懸掛作為汽車三大件之一，是衡量一輛車好壞的主要指標(biāo)之一，那么汽車懸掛哪種好呢？現(xiàn)在市場上有很多選擇，大致分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩大類，但是細(xì)分之下又有很多種，大多數(shù)人對這些懸掛的優(yōu)缺點都不是很了解，下面筆者來給大家詳細(xì)介紹一下。
懸掛是指車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連接部分組成的整個支持系統(tǒng)，其作用就是支持車身，改善駕乘舒適度，因為使用不同的懸掛系統(tǒng)，駕乘人員在車輛行駛中的感受是不同的，而懸掛主要分為非獨立懸掛和獨立懸掛，那么汽車懸掛哪種好呢？當(dāng)然是獨立懸架，不過要看你在哪種路況上使用。
1、麥弗遜式獨立懸掛
優(yōu)點：結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間小、成本低、重量輕
缺點：穩(wěn)定性差、抗側(cè)傾和制動點頭能力弱
麥弗遜式獨立懸掛是目前最普遍也是最流行的一種懸掛，多用于前輪，由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡單來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧手里時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。
2、多連桿式獨立懸掛
優(yōu)點：舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。
缺點：體積較大、空間占有量大、成本高。
多連桿式獨立懸掛是指由三根或四根、五根連接拉桿構(gòu)成，其中前懸掛一般為3連桿或四連桿式獨立懸掛，后懸掛一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)。多連桿式獨立懸掛能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸掛結(jié)構(gòu)。
3、雙叉臂式獨立懸掛
優(yōu)點：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰。
缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜。同時維修保養(yǎng)時的復(fù)雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數(shù)也較難確定。
雙叉臂式懸掛可以算是麥弗遜的改進(jìn)型懸架，比它多了一個上控制臂，兩個叉臂可以同時吸收橫向力，比較適合激烈駕駛，主要在一些性能車上應(yīng)用。
4、空氣懸架
空氣懸架可以根據(jù)道路的起伏不同調(diào)高或調(diào)低底盤高度，使得車輛能夠適應(yīng)多種路況條件下的駕駛需求。所以空氣懸架主要應(yīng)用在一些高品質(zhì)的SUV和專業(yè)的越野車型上，以保證車輛能夠在惡劣的路況條件下，擁有良好的通過性能。不過目前技術(shù)不夠，容易出現(xiàn)問題。
1、拖曳臂式后懸掛
優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單實用、占用空間最小、成本低。
缺點：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。
拖曳臂式后懸掛是專為后輪設(shè)計的懸掛系統(tǒng)，構(gòu)成也是非常簡單的，以粗壯的上下擺動式拖臂實現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和之稱車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。
2、扭力梁式非獨立懸掛
優(yōu)點：重量輕、承載力大、傳力可靠
缺點：平穩(wěn)性和舒適性較差
扭力梁式非獨立懸掛是將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車輪運轉(zhuǎn)跳動時，就會影響另一側(cè)車輪也做出相應(yīng)的跳動，使整個車身振動或傾斜。
3、鋼板彈簧式非獨立懸掛
優(yōu)點：承載力大、成本低、容易維修。
缺點：重量大、舒適性差、與車架連接處的鋼板彈簧銷容易磨損。
鋼板彈簧式非獨立懸掛是用鋼板彈簧作為彈性 元 件且與汽車縱向軸線平行的布置在汽車上的懸掛，兼起導(dǎo)向機構(gòu)的作用，使得懸掛系統(tǒng)大為簡化。 @2019
哪種汽車的懸掛最好？
麥弗遜懸架、雙橫臂懸架、多連桿式懸架三種懸架各有特點，據(jù)不同的車型和用途選擇合適的懸架模式。
1、麥弗遜懸架
設(shè)計特點是結(jié)構(gòu)簡單，懸架重量輕，占用空間小，響應(yīng)速度和回彈速度越快，所以懸架的減震能力比較強。但麥弗遜結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，所以抗側(cè)傾和制動點頭能力弱，穩(wěn)定性差。目前麥弗遜懸架多用于家用車的前懸架。
2、雙橫臂懸架
由于車輪的橫向力和縱向力由兩組橫臂承擔(dān)，所以強度和抗沖擊能力比麥弗遜懸架強很多，能夠很好的抑制車輛轉(zhuǎn)彎時的傾斜和制動點頭等問題。占用空間大，定位參數(shù)難以確定，所以小型車前橋由于空間和成本原因很少用這種懸架。
3、多連桿式懸架
多連桿懸架是所有懸架設(shè)計中最好的，可以最大化輪胎的抓地力，提高整車的操控極限。然而，結(jié)構(gòu)復(fù)雜且制造成本高。一般這種懸掛出于成本和空間的考慮，很少用在中小型汽車上。
汽車懸掛的作用特點介紹
簡單來說，汽車懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設(shè)置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關(guān)鍵的部件之一。
結(jié)構(gòu)不同典型的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要包括彈性元件、導(dǎo)向機構(gòu)以及減震器等部分。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸掛系統(tǒng)多用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。
世界上最好的汽車懸掛是什么?
（一）非獨立懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\非獨立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。\x0d\\x0d\（二）獨立懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\獨立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點?，F(xiàn)代轎車大都是用獨立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。\x0d\\x0d\（三）橫臂式懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。\x0d\\x0d\單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。\x0d\\x0d\雙橫臂式獨立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運動型轎車及賽車的后輪也用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。\x0d\\x0d\（四）多連桿式懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。\x0d\\x0d\（五）縱臂式懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\縱臂式獨立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當(dāng)車輪上下跳動時會使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。\x0d\\x0d\（六）燭式懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個大缺點：就是汽車行駛時的側(cè)向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸掛系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用不多。\x0d\\x0d\（七）麥弗遜式懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上，保時捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨立懸掛系統(tǒng)，具有很強的道路適應(yīng)能力。\x0d\\x0d\（八）主動懸掛系統(tǒng)\x0d\\x0d\主動懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動懸掛系統(tǒng)的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸掛系統(tǒng)上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸掛系統(tǒng)運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正?！被颉斑\動”按鈕，轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。主動懸掛系統(tǒng)具有控制車身運動的功能。當(dāng)汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款Cl型跑車，當(dāng)車輛拐彎時懸掛系統(tǒng)傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸掛系統(tǒng)上，使車身的傾斜減到最小\x0d\\x0d\沒有最好的懸掛類型，只有最適合的類型的。各自都有優(yōu)缺點的
十佳懸掛最好的車排名
拋開懸掛的高科技的東西
四輪五連桿式獨立懸掛--奔馳在用
四輪雙叉臂獨立懸掛--超級跑車在用
前雙叉臂、后五連桿式懸掛--寶馬在用
五連桿懸掛和雙叉臂懸掛分別是目前世界上舒適性最強、操控性最強的懸掛
當(dāng)然缺點是體積龐大、成本高
汽車懸掛哪種好？
如果我們來評比一個全世界十佳車輛底盤排行，那一定會招來諸多爭議，終究底盤牽涉到的方面過廣，壓根沒有一個比較統(tǒng)一的規(guī)范來對它們開展評定。但是下邊所講的幾種車，如進(jìn)到到全世界十佳車輛底盤排名中，那也不會使人覺得生硬，終究技術(shù)性是實實在在的。
大眾寶來
指導(dǎo)價：9.88-15.60萬
寶來底盤的質(zhì)量結(jié)實經(jīng)久耐用，德味的底盤調(diào)試也不用大家多勞神，前后左右防傾桿都為轉(zhuǎn)彎給予了充分的支撐點。從底盤的每個小細(xì)節(jié)都能看得出來，新一代寶來在精美的皮囊之下，底盤也是有不錯的制定和安全防護(hù)，整平的汽車發(fā)動機下?lián)跤臧搴偷妆P鍍層讓寶來就算在鄉(xiāng)間土道路上都能安心撒點野。
雪弗蘭科魯茲
指導(dǎo)價：8.99-16.99萬
科魯茲從底盤層面就能顯著看得出，科魯茲針對年青、健身運動化的需求是滲入在眾多的制定小細(xì)節(jié)的；很多的軸套、鋁合金型材輕量設(shè)計方案都進(jìn)一步提升了底盤的信息回應(yīng)下和行車層次感，這與具體安全駕駛體會也是基本一致的。其次，如可以在這個基礎(chǔ)上提高一下發(fā)動機蓋下邊的安全防護(hù)，那我覺得針對眾多近郊區(qū)、鄉(xiāng)村道路駕駛員的客戶來講會更商業(yè)保險一些。
標(biāo)致308
指導(dǎo)價：8.-13.0七萬
PSA給這臺小轎車的懸架主要表現(xiàn)干了點不一樣往常的校準(zhǔn)。具體安全駕駛之后發(fā)覺，308懸架的縮小減振偏小、回彈力減振偏大，也就是快壓慢回的情況，那樣調(diào)試的目標(biāo)很顯著，為的也是迅速縮小消化吸收地面沖擊性，然后根據(jù)很大的回彈力減振快速衰減系數(shù)震動，為此提升舒適度。最后懸架對細(xì)微振動的過慮加工處理的非常好。
此外再瞧瞧這三十萬帶空氣懸架的車都有哪些。
紅旗HS7
指導(dǎo)價：34.98-45.9八萬
紅旗HS7做為中國第一款自有品牌發(fā)布的奢華C級SUV，它的外型就要人眼前一亮！在其中，最捉人眼睛的便是它車前那代表性的直瀑式進(jìn)氣口。與此同時，這也是紅旗知名品牌的家族化設(shè)計風(fēng)格。值得一提的是，紅旗HS7的頂配車型裝有空氣懸架系統(tǒng)軟件，它可將懸架的高寬比全自動轉(zhuǎn)換方向5厘米，并給予硬軟、多少可調(diào)式。
蔚來ES6
指導(dǎo)價：35.80-54.80萬
“_口的特斯拉汽車，國內(nèi)的蔚來?！彪m然他們十分簡潔明了，但卻非常好地歸納了現(xiàn)階段新能源車銷售市場兩足鼎力的情況。大家都知道，蔚來ES8做為該知名品牌第一款批量生產(chǎn)車型，其優(yōu)勢與劣勢都主要表現(xiàn)一目了然，而ES6的問世，就更好像一款更為提升的車型了。
volvoS90
指導(dǎo)價：37.29-49.59萬
volvo是一個最具北歐風(fēng)的品牌汽車，1924年問世于德國，其以優(yōu)良安全系數(shù)而出名，更有些人譽為：汽車標(biāo)志都身背保險帶，能不安全嗎？volvoS90這新款車較大程度上的保存了其知名品牌特性，直瀑式的不銹鋼格珊雷神之錘，依然是最吸引人的一部分，汽車標(biāo)志也呈現(xiàn)著一種不一樣的藝術(shù)美。做為一款主推商務(wù)接待的車型S90有著5083/1879/1450mm的車體規(guī)格，輪距為3061mm，表露著中大型車的奢華氣場。
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獨立式懸掛比較好。
而獨立懸掛由于兩個車輪間沒有干涉，可以有更好的舒適性和操控性，介于獨立式懸掛結(jié)構(gòu)這樣的體驗感，現(xiàn)在大多數(shù)汽車都用這種結(jié)構(gòu)。
作為最常見的一種懸掛方式，獨立式懸掛又可以分為麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、、扭轉(zhuǎn)梁式懸掛、多連桿懸掛、空氣懸掛等。
（1）麥弗遜式獨立懸架是現(xiàn)在最普及的汽車懸架之一，主要由A型叉臂和減振機構(gòu)組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構(gòu)的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔(dān)減振和支持車身的任務(wù)，同時還要承受車輪上端的橫向力。
優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小、操控性能好
缺點：穩(wěn)定性差、抗側(cè)傾和制動點頭能力弱，耐用性不高，減震器容易漏油它需要定期更換。
大部分車型都適用，目前家用轎車的前懸掛多用麥弗遜。
（2）雙叉臂式懸掛（雙A臂、雙橫臂式懸掛），其結(jié)構(gòu)可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎(chǔ)上多加一支叉臂。車輪上部叉臂，與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振機構(gòu)只負(fù)責(zé)支撐車體和減振的任務(wù)。
優(yōu)點：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰
缺點：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜。
運動型轎車、超級跑車以及高檔SUV前后懸架都適用以上懸掛結(jié)構(gòu)。
（3）扭轉(zhuǎn)梁式懸掛可以簡單的理解為，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，卻是由一根扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行連接，扭轉(zhuǎn)梁可以在一定范圍內(nèi)進(jìn)行扭轉(zhuǎn)。但是它的局限性呈現(xiàn)在如果一個車輪遇到非平整路面時，那么他們之間的扭轉(zhuǎn)梁仍然會對另一側(cè)車輪產(chǎn)生一定的干涉的，所以說，扭轉(zhuǎn)梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。
優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、成本低、所需空間小，可以有效降低新車售價以及售后維修費用
缺點：由于它的半獨立式懸掛特點，復(fù)雜路面會有一些不夠靈活，操作桿降低。
多用在小型車和緊湊型車的后橋上。
（4）多連桿懸掛通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構(gòu)，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。
優(yōu)點：車輪與地面盡可能的保持垂直、貼地性，發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限發(fā)揮到最大限度，具有非常出色的操控性和舒適性，
缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、占用空間大、成本較高
一般在于大型、高檔汽車中使用。
（5）空氣懸掛主要是通過空氣泵來調(diào)整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性系數(shù)。通過調(diào)節(jié)泵入的空氣量，可以調(diào)節(jié)空氣減振器的行程和長度，可以實現(xiàn)底盤的升高或降低。
優(yōu)點：懸掛可根據(jù)路面情況，高速或者低速自動調(diào)節(jié)，極佳的舒適度。
缺點：空氣懸掛成本偏高。
擴展資料：
非獨立式懸掛
這種懸掛結(jié)構(gòu)抗扭能力強，載重能力也很強，如此簡單粗暴的結(jié)構(gòu)，不用擔(dān)心越野時候會斷軸。由于結(jié)構(gòu)簡單，零件比較少，它的日常維護(hù)保養(yǎng)也比較簡單。
其中整體橋式懸掛在硬派越野車上應(yīng)用最為廣泛。廣為人知的硬派越野車如JEEP牧馬人、三菱帕杰羅勁暢、普拉多、福特撼路者、奔馳G級等，都用這一懸掛結(jié)構(gòu)。
其實在汽車的懸掛使用上，更多的是根據(jù)其優(yōu)缺點，出于實用性考慮，與車型“高級”不“高級”或者大小什么的沒有關(guān)系，只是適用于不同用途的車型。而消費者在選車時，也應(yīng)理性客觀地看待這一問題。
標(biāo)簽： #懸掛
