1. 下一個春天，還有幾家造車新勢力能留下？
2. 一臺車補(bǔ)貼40萬沒人買？氫能源車是真香，還是真坑
3. 11部委聯(lián)合下發(fā)智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略，2020成智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)折關(guān)鍵

文 | 黃持

當(dāng)下的汽車行業(yè)，所有人都知道電動化一定是未來的趨勢，但電動化最終的目的又是什么？

畢竟，當(dāng)2021年上海車展被戲稱為上海電動車展，特斯拉用自己獨特的方式搶占著頭條，一眾科技公司向汽車行業(yè)躍躍欲試，德系三巨頭的車展前夜都是電動車做主角……論電動車的高調(diào)，其實豐田并不太排得上號。

但在本屆車展，豐田首發(fā)了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

2025年，圍繞bZ系列以及與比亞迪的合資公司，豐田會在中國市場投放5款EV車型，使得EV產(chǎn)品達(dá)到10款。

于是，在車展后的媒體溝通會上，媒體們圍繞豐田這種變化，以及對電動化的態(tài)度，把問題都拋給了中日連線的5位豐田領(lǐng)導(dǎo)：前田昌彥（豐田汽車公司執(zhí)行董事 CTO）、豐島浩二（豐田汽車公司ZEV Factory副本部長 Chief Engineer）、上田達(dá)郎（豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經(jīng)理）、中尾清哉（豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理、TMEC董事長兼總經(jīng)理）、董長征（豐田中國高級執(zhí)行副總經(jīng)理）。

其實，在豐田展臺上空的環(huán)形屏幕上，打出的標(biāo)語是“全方位電動化技術(shù)”，豐田并不缺少向電動化轉(zhuǎn)型的技術(shù)。而從19年第一代普銳斯上市至今，也已經(jīng)有超過1700萬輛豐田電動化車型上路。

看似割裂，其實不然。因為豐田所思考的，正是電動化究竟為了什么？

也許對于大多數(shù)普通消費(fèi)者而言，電動車意味著不限購、使用成本低、更加智能、代表未來。但其實豐田從未把賣出多少輛電動車本身作為一個目標(biāo)，而是“使汽車產(chǎn)生的負(fù)面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”。電動化，不過是實現(xiàn)這個終極目標(biāo)的手段與過程。

就像前田昌彥和豐島浩二在訪中都反復(fù)提及的一句話：“環(huán)保技術(shù)只有得到普及才能真正為環(huán)境作出貢獻(xiàn)。”

在日本的道路上，豐田的混合動力車型有50%-70%的時間，插電混動車型有80%的時間都在作為一輛EV在行駛時，也許它們?nèi)?a href="/tags-z-q.html" target="_blank" class="7b62616017a4de96 relatedlink">周期對于環(huán)境的壓力與影響，并不比一輛不能被充分使用的純電動車更多。

豐田章男也曾說，任何人都可以制造汽車，但一旦開始造車，就要意識到在未來40年里，做好應(yīng)對各種變化的準(zhǔn)備。

相比在下個月的銷量月報中賣出多少輛純電動車，豐田所在意的，一直都是更長久的時間里，汽車如何對環(huán)境更友好。

清晰的碳中和三大舉措

上田達(dá)郎在訪中詳細(xì)闡述了豐田在中國推進(jìn)碳減排、碳中和的長期規(guī)劃，包含了三大舉措：擴(kuò)充電動化車型陣容、推動二氧化碳零排放舉措、與中國企業(yè)開放合作。

具體而言，首先是加速電動化車型的普及，實現(xiàn)電動車車輛銷售的比例和整體銷量兩個維度的雙增長。

以2025年為時間點，豐田將在中國市場導(dǎo)入30款以上的新電動化車型，包括10款EV車型；bZ純電動專屬系列將推出7款車型，其中5款符合中國市場需求的車型將被導(dǎo)入；電動化車型銷量占比達(dá)到50%，銷量增幅與2020年相比達(dá)到50%。

而從汽車的生產(chǎn)制造，再到銷售、使用、回收，豐田也將以全生命周期為視角，貢獻(xiàn)二氧化碳零排放的舉措。

比如在生產(chǎn)和研發(fā)環(huán)節(jié)減少廢棄物、使用綠色電力，上田達(dá)郎說：“2020年工廠單車生產(chǎn)過程二氧化碳排放量相比2006年減少了46%，產(chǎn)生的廢棄物減少88%?！?/p>

此外，豐田還將從核心城市開始，推動使用綠色電力，最終在1500家經(jīng)銷店普及綠色電能。同時發(fā)展廢舊電池的回收再利用事業(yè)，并且將2001年就開始的植樹活動繼續(xù)堅持下去。

豐田在燃料電池領(lǐng)域與中國企業(yè)合作

最后則是以更開放的姿態(tài)與中國企業(yè)開展合作。

上田達(dá)郎表示：“為了實現(xiàn)碳中和不可能僅依靠一家企業(yè)，因此我們想與志同道合的伙伴一起共同努力來實現(xiàn)這樣的目標(biāo)。”

具體包括：混合動力和FC氫燃料電池系統(tǒng)外銷、實現(xiàn)電動化車型核心零部件100%現(xiàn)地化生產(chǎn)、加速氫能產(chǎn)業(yè)的布局與合作。

可以發(fā)現(xiàn)，在豐田的規(guī)劃里中，電動化本身并不是一個單獨的目標(biāo)，而是服務(wù)于碳中和的大愿望。這條道路并不容易，甚至遠(yuǎn)比買出電動車本身更復(fù)雜、更具挑戰(zhàn)。

“適時、適地、適車”

早在1996年，豐田就曾經(jīng)生產(chǎn)過RAV4的EV車型，但其實結(jié)果是無人問津。

即便到了2021年，圍繞電動汽車補(bǔ)能、續(xù)航、冬季電池衰減等問題，依然是困擾電動車消費(fèi)者的最大問題。

在上?？梢猿蔀樽顣充N車型的特斯拉Model 3，放到中國的中西部省份，也許月銷量只有兩位數(shù)，電動車的使用，依然受到客觀環(huán)境的巨大限制。

前田昌彥在談及過去與顧客溝通中所總結(jié)的經(jīng)驗時說到：“消費(fèi)者選車非常重視車輛的實用性，豐田電動化發(fā)展的歷史也印證了這一點。從最早的混合動力，再到不同地區(qū)不同顧客新的需求，從而衍生出各種車型和電動化技術(shù)，如今成為了全方位電動化技術(shù)的廠商?！?/p>

這就意味著，如果要推動電動化車型的發(fā)展，讓消費(fèi)者樂于選擇并勤于使用，那么必須要結(jié)合現(xiàn)地化需求和能源結(jié)構(gòu)，在合適的時間推出讓消費(fèi)者喜愛的車型，也就是豐島浩二所講的一個原則：“適時、適地、適車?！?/p>

豐田從21世紀(jì)初期開始向中國導(dǎo)入電動化車型，截止目前累計銷量已經(jīng)突破120萬輛，而其中90%基本是這5年銷售出去的。

中國消費(fèi)者對于電動化車型，特別是純電動車型需求的高漲，也讓豐田有了在中國加速導(dǎo)入純電動產(chǎn)品的信心。

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首發(fā)

而無論是未來豐田在中國投放的電動化車型，還是與比亞迪、寧德時代等中國企業(yè)的合作，都向外界釋放著一個明顯的信號：豐田需要中國，中國也改變著豐田。

豐島浩二提到，中國消費(fèi)者可能是全世界消費(fèi)者中了解EV車型最多的，因此他們的見解和建議也是最多的。因此豐田在開發(fā)過程中，最優(yōu)先考慮中國消費(fèi)者的需求和意見，邊向中國消費(fèi)者學(xué)習(xí)，邊進(jìn)行車輛的研發(fā)。

豐田這種改變，其實從凌尚/亞洲獅的投放就已經(jīng)出現(xiàn)端倪。甚至可以大膽猜測，未來可能會有更多基于本土研發(fā)的電動化車型投放中國市場。而比亞迪也一定會發(fā)揮非常重要的作用。

前田昌彥表示：“比亞迪在理解中國消費(fèi)者需求方面比我們有優(yōu)勢，在實際生產(chǎn)開發(fā)的過程中，我們也從比亞迪學(xué)到了很多?！?

而電池的選擇，豐田

下一個春天，還有幾家造車新勢力能留下？

在平時的學(xué)習(xí)、工作或生活中，大家都有寫作文的經(jīng)歷，對作文很是熟悉吧，借助作文人們可以反映客觀事物、表達(dá)思想感情、傳遞知識信息。作文的注意事項有許多，你確定會寫嗎？下面是我精心整理的理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感作文，歡迎閱讀與收藏。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感作文1

很多年來，一直流行著一句話，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

遭遇挫折的白天過后，漆黑的夜色籠罩天空，無言的黑暗漫進(jìn)房間，我獨自躺在不足1米8長的窄床上，心中有幾分失意，幾分不甘。

在這個時候，我總想起那些沒有失敗沒有遺憾，勤奮刻苦奮斗不息的學(xué)霸們。

進(jìn)入黃高以來，所有大大小小考試經(jīng)歷了數(shù)十次上百次。我原以為我的理想生活是無憂無慮的，然而一次小考試就能讓我跌入谷底，打回冰冷的地窖，讓人落寞。

冥冥之中，好像有一座高大的圍墻恰好橫在理想與現(xiàn)實之間。這頭全是凋零凄涼的情景，殘磚斷瓦，枯藤纏絡(luò)。而那頭一望無垠，那邊靚麗的風(fēng)景令人艷羨不已，大紅色的琉璃瓦，富有生機(jī)的紫藤蘿花，還有不知名的綠藤等。我站在這頭，惆悵、彷徨。

但是失意的晚上過后，我在第二天的清晨重新蘇醒，我不再為昨晚的失意而耿耿入懷，我還得繼續(xù)我的讀書人生，畢竟失敗不可怕。美國的惠特曼說過，當(dāng)失敗不可避免時，失敗也是偉大的。

清晨的陽光透過薄薄的窗簾，零零落落地灑在被子上，如同點點星光。我穿衣起身，拉開窗簾，一掬陽光，呵！陽光很美，很暖和，宿舍的一切都仿佛是脫胎換骨呀，只有床頭上皺巴巴的試卷被我揉成一團(tuán)紙團(tuán)。于是，昨天的遺憾已隨風(fēng)而去，心中又滿懷信心地開啟新的征程。

猛然間，我省悟，這才是我想要的理想生活——無論昨日有多少的煩惱與缺憾，今天的生活依然值得為之奮斗！

美國作家海明威說過，這個世界很美好，值得我們?yōu)橹畩^斗。我贊成他的后半句話。其實，現(xiàn)實還是殘酷的，殘酷的現(xiàn)實還是要靠奮斗去改變。海明威在《老人與?！烽L篇里敘述了桑迪亞哥出海八十四天都沒有捕捉到魚，第八十五天堅持，終于捕到大馬林魚，結(jié)果返程途中遇到鯊魚要吃大馬林魚，桑迪亞哥拉著大馬林魚與大鯊魚進(jìn)行了殊死斗爭，終于回到港口，可是大馬林魚只剩下巨大的白骨架了。

桑迪亞哥憧憬著美好的理想出海，卻付出了慘重的代價，拉回了只剩下白骨架的大馬林魚。雖然現(xiàn)實與理想有一定的差距，但桑迪亞哥最終還是戰(zhàn)勝了鯊魚一次又一次的襲擊，桑迪亞哥還是勝利者、歸來者。

我猛然悟透：學(xué)霸們有著輝煌的成績，同樣也有失敗的時候；學(xué)神們有著一鳴驚人的成就，同樣也有屢敗屢戰(zhàn)、反敗為勝的時候。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。僅以此文紀(jì)念黃高讀書生活！

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感作文2

在樓市限購一年多時間之后，車牌也終于限了！本來，有房有車，不僅是每個小市民的終極夢想，更是丈母娘選婿的“必備條件”。兩者均受限，大齡男青年估計有得受了！

有人調(diào)侃說，在中國，與安身立命的東西都收到了限制，比如說戶口(戶籍制度)，比如說房產(chǎn)(限購政策)，比如說孩子(生育)，當(dāng)中有利有弊。無論是房子還是車子，“限”字的`本意和目的，都是很理想的，但到了現(xiàn)實中，卻是治標(biāo)不治本。

我們都知道，因為房價的飛漲、樓市的瘋狂，“大庇天下寒士俱歡顏”已經(jīng)難以實現(xiàn)。無奈之下，只能實行限購政策，使房產(chǎn)回歸居住屬性的原點。然而現(xiàn)實是，雖然我們不能否認(rèn)政策已經(jīng)取得了一定的效果，但房價依然在上漲，“淘金者”依然能買到房子。

我們都知道，因為城市的擁堵、空氣污染指數(shù)的持續(xù)高位，使得我們的生活環(huán)境日益惡化。無奈之下，也只好限制汽車的新增量，以確保城市道路的暢通、減少城市環(huán)境的污染。然而現(xiàn)實是，在公共交通尚未完全配套到位的情況下，“小白領(lǐng)”每天的上下班仍苦不堪言。

樓市實行限購，政策實施前夜雖然沒有出現(xiàn)“最后的瘋狂”，但樓市從此陷入了持續(xù)一年多的慘淡局面。而后更是接連被曝出種種鉆空子手法，比如說購買納稅證明、延遲網(wǎng)簽備案，甚至離婚、房產(chǎn)轉(zhuǎn)移等等，這讓“限購”著實打了折扣。而在車市，在政策出臺到正式實行之間的三個小時內(nèi)，無論是消費(fèi)者還是4S店，都作出最后的一搏：大批消費(fèi)者組團(tuán)攻占各大4S店，見車就買，甚至出現(xiàn)有買家一次性訂購4臺車想“炒一翻”的瘋狂局面；而4S店則不僅取消了各種優(yōu)惠，趁機(jī)加價出售，更有店家企圖取消之前已簽的訂單和優(yōu)惠，以爭取利潤的最大化。日后，限車會不會引發(fā)像樓市一樣的“鉆空子”行為，會不會影響廣州汽車行業(yè)的發(fā)展，還不得而知。

大禹治水，用疏不用堵！面對市民日益增長的房車需求，我們真就能一“限”了之嗎？顯然是不可能的！還希望相關(guān)部門盡快出臺“疏”之道，以還“市場經(jīng)濟(jì)”一個正身。

(作者： 李東元)

一臺車補(bǔ)貼40萬沒人買？氫能源車是真香，還是真坑

造車企業(yè)不可能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實現(xiàn)長展，而資本對于一個產(chǎn)業(yè)的支持平均時間大約為4-5年，最長不超過7年，這僅僅是汽車產(chǎn)品一次完整的迭代周期。如果以2015年作為中國造車新勢力批量出現(xiàn)的元年，到2020年將是第一批淘汰的元年。

行業(yè)挑戰(zhàn)者死在黎明前夜，雖然最可惜，但卻是最大的概率。

2020年，站在中國電動汽車市場中的，有四股力量：

1.?以特斯拉為代表的外資激進(jìn)派電動車企；

2.?以北汽、比亞迪、上汽、吉利等為代表的本土車企電動車先行者；

3.?以大眾、豐田、奔馳等為代表的跨國車企；

4.?迫切需要告訴潛在消費(fèi)者“生存理由”的造車新勢力們。

2019年下半年補(bǔ)貼退坡后，國內(nèi)新能源汽車市場快速的滑落，讓人們看到了這個曾被趨之若鶩的領(lǐng)域潛在的“硬著陸”風(fēng)險。而根基未穩(wěn)、現(xiàn)金流吃緊、幾乎賭上全部身家在電動車上的造車新勢力，無疑受影響最大。

按照資本對于造車新勢力的“耐心程度”，2025年前造車新勢力將會完成一次較為徹底的洗牌，而2020年就是這場洗牌的開始。除了自身的發(fā)展，2020年造車新勢力還將面對可能改變命運(yùn)的四大X因素：特斯拉、疫情、跨國車企、補(bǔ)貼。每個X因素的背后，都有一個造車新勢力迫切需要回答的問題。

特斯拉：被低估的“狼”

第一個問題：面對同價位的特斯拉，造車新勢力能用產(chǎn)品說服消費(fèi)者嗎？

過去兩年，各大豪華品牌紛紛開始了電動車的首秀，但最后無不證明了一件事情——沒有那個傳統(tǒng)車企可以“分分鐘”擊敗特斯拉。而且，不斷進(jìn)化的特斯拉，已經(jīng)有與傳統(tǒng)車企產(chǎn)生“維度差異”的跡象。

特斯拉超高市值的背后，資本看好特斯拉的邏輯并不復(fù)雜。當(dāng)一個領(lǐng)域里出現(xiàn)維度差異，資本一定會選擇做多高維度中最領(lǐng)先的一個。特斯拉在電動化、智能網(wǎng)聯(lián)和用戶體驗三大方面，都走在了汽車產(chǎn)業(yè)的最前沿，更重要的是，特斯拉擁有在中國市場的良好表現(xiàn)及強(qiáng)大預(yù)期。

但是，幾乎所有造車新勢力都低估了特斯拉在中國的“速度”與“神奇”，低估了給特斯拉提供的綜合服務(wù)實力。臨港工廠開工一周年后，特斯拉在今年1月即開始國產(chǎn)Model?3交付，比預(yù)期時間提前了9個月。另一款車型Model?Y即將在3月于北美交付，國產(chǎn)預(yù)計同步進(jìn)行，也就是說今年下半年國產(chǎn)Model?Y極有可能面世。一款轎車、一款SUV，對于30-50萬元的市場覆蓋，足以令所有造車新勢力緊張。更可怕的是兩款車型國產(chǎn)化率提升后都還有可觀的價格下探空間，特斯拉仍然可以根據(jù)實際情況打出相應(yīng)的牌。

蔚來已經(jīng)明確表示將在今年7月公布價格、9月交付的EC6，會視國產(chǎn)Model?Y的節(jié)奏制定價格策略。此外，愛馳U5、小鵬P7、拜騰M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi?1等將在2020-2021年交付的車型，在車型定位、定價上，都會落在與特斯拉的重疊區(qū)中。

特斯拉進(jìn)入狀態(tài)之后的量產(chǎn)速度有目共睹，也已不是那個犧牲質(zhì)量換速度的愣頭青，如果在上市速度上落后于標(biāo)桿特斯拉，同時在產(chǎn)品力與價格上也沒有后發(fā)優(yōu)勢，造車新勢力要如何讓消費(fèi)者為之買單呢？這也許是所有低估特斯拉的造車新勢力最棘手的問題。

疫情：現(xiàn)金流的“殺手”

第二個問題：面對汽車行業(yè)的“暫?！保燔囆聞萘Φ腻X夠用嗎？

疫情不會改變行業(yè)的大方向，但卻會成為某些隱患放大的催化劑。

突發(fā)的疫情，導(dǎo)致工廠停工、營銷落地滯后、交付延期、消費(fèi)觀望與保守情緒進(jìn)一步增強(qiáng)，資本機(jī)構(gòu)也會重新評估行情，對全年的投資進(jìn)行調(diào)整。這些都會對造車新勢力的命脈——現(xiàn)金流產(chǎn)生深刻的影響。

2009-2018年，特斯拉投資性現(xiàn)金共流出116.5億美元，背后則是通過各種融資方式實現(xiàn)了143.9億美元的現(xiàn)金流入，美國還協(xié)調(diào)提供給特斯拉4.65億美元的低息以及財政補(bǔ)貼?？梢哉f，現(xiàn)金流的多少，一定程度上代表了造車新勢力的生存現(xiàn)狀。

隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數(shù)增加。規(guī)模化生產(chǎn)對產(chǎn)品質(zhì)量、銷售、服務(wù)的全面保障能力提出了更高的要求，也對資金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年資本開支平均為1.48億美元，2013年Model?S量產(chǎn)后迅速提升到每年平均18.8億美元。因此，所有2020-2021年將要投放新品的造車新勢力，因為疫情造成短期的資金壓力以及中長期的投融資調(diào)整，都是重點考慮的因素。

這也就不難理解為何蔚來選擇在此時披露融資的消息。2月6日，蔚來宣布與兩家投資基金達(dá)成了累計1億美元的可轉(zhuǎn)債融資，并且均為財務(wù)性投資。除了按照既定的節(jié)奏正常披露外，更要在此時用獲得融資來樹立姿態(tài)、提振市場信心。

而那些原本就迫切需要資金流入的造車新勢力，不確定的疫情無異于雪上加霜。

跨國車企：割韭菜的“鐮刀”

第三個問題：跨國車企加注電動車，造車新勢力的窗口還有多久？

2020年將是跨國車企在中國全面落地電動車的元年。大眾預(yù)計今年下半年發(fā)布MEB首款車型，豐田基于TNGA架構(gòu)的電動車也會在今年上市，日產(chǎn)正在布局引入e-POWER增程式技術(shù)，通用、本田也都有面向主流市場的電動車在售。

對于老牌的跨國車企，為未來若干年的市場儲備所需技術(shù)和相關(guān)配套，是必須的制度與思維方式。所以一旦跨國車企做出實質(zhì)性的舉動，那么就早已跨過了“”的步驟，而是啟動之前的蓄勢待發(fā)。

而這其中對消費(fèi)行為影響最大的，就是品牌信任度。在目前電動汽車消費(fèi)者的購買需求中，只有路權(quán)優(yōu)勢屬于剛需。聚集于一二線限購城市的消費(fèi)群，在面對“路權(quán)隨車、一人一車”的電動車購買現(xiàn)狀時，當(dāng)跨國車企與造車新勢力的電動車處在相近的價格區(qū)間時，品牌信任度會在很大程度上直接決定購買行為。

除了在市場上的直接競爭，跨國車企對于造車新勢力的另一個威脅是戰(zhàn)略投資。當(dāng)缺錢但有新技術(shù)儲備的造車新勢力，遇上了不差錢但亟需新鮮血液補(bǔ)充的跨國車企，戰(zhàn)略投資甚至是收購，都是潛在的可能。

一旦造車新勢力有了大規(guī)模的戰(zhàn)略投資涌入，造車新勢力會對跨國車企的資金、供應(yīng)鏈、第三方、管理體系產(chǎn)生依賴，事實上也就有了被吞并的風(fēng)險。

2020年，可能是造車新勢力唯一生存窗口的最后一年。

補(bǔ)貼：甜蜜的“劇毒”

第四個問題：造車新勢力，到底需不需要依賴補(bǔ)貼？

新能源汽車與多數(shù)新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑相同，初期需要大量的資本開支與技術(shù)投入，但由于產(chǎn)銷量較低，固定投入無法有效攤銷，不僅讓新能源汽車成本高企，而且技術(shù)周期短、迭代快，進(jìn)一步影響了市場的需求，從而形成負(fù)向死循環(huán)。

所以，全球任何一個想要發(fā)展電動車的國家，都會根據(jù)發(fā)展目標(biāo)與市場實際進(jìn)展，制定相應(yīng)的補(bǔ)貼政策。從2013年開始，國家先后發(fā)布了6份新能源汽車補(bǔ)貼文件，從2013-2016年只考察續(xù)航里程，到2017-2019年陸續(xù)加入單位質(zhì)量電耗、電池能量密度、帶電量等指標(biāo)，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)一步步加嚴(yán)，補(bǔ)貼數(shù)額則一步步減少，直至2020年底補(bǔ)貼完全退出。

但是2019年下半年新能源汽車市場幾近斷崖式的下滑，又不由讓人擔(dān)心新能源汽車市場是否真的已經(jīng)不需要補(bǔ)貼了。相對應(yīng)，另一個趨勢是，主流價位電動車的個人消費(fèi)群體比例快速下降。以威馬汽車為例，去年1-6月個人上險數(shù)比例為71.4%，下半年則只有36.6%，下半年個人消費(fèi)者數(shù)量環(huán)比下滑超過50%。

補(bǔ)貼還需不需要？對于主流價位的個人消費(fèi)者，幾萬元的補(bǔ)貼落差短時間內(nèi)仍然有不可忽視的影響。但是對于尚未走量、資金緊張、成本難以攤銷的造車新勢力，補(bǔ)貼也只是暫時的強(qiáng)心劑，不會對產(chǎn)品或者品牌本身產(chǎn)生正向推動。換言之，如果消費(fèi)者還只是因為補(bǔ)貼去選購造車新勢力的產(chǎn)品，那么也就意味著核心競爭力的缺失。

盡管目前也有專家建議延后補(bǔ)貼完全退出的時間，相關(guān)部門也表態(tài)需要“進(jìn)一步研究和評估”，但是對造車新勢力而言，購置補(bǔ)貼已經(jīng)不是優(yōu)先考慮的事情。相比之下，如何理順供應(yīng)鏈，降低關(guān)鍵零部件成本，讓供應(yīng)商與自己真正站在同一陣營，以此降本增效，是更值得關(guān)注的核心問題。

寫在最后

“剩者”即“勝者”，這是擺在造車新勢力面前的殘酷現(xiàn)實。四五年前，各大造車新勢力成立時看到的藍(lán)海，如今都已經(jīng)變成了幾股力量爭奪的主戰(zhàn)場。特斯拉抱著革命的態(tài)度前來，跨國車企在身后蓄勢待發(fā)，本土車企會死守已經(jīng)得到的份額，此時，從誕生起期待與嘲諷一直并存的造車新勢力要靠什么？

現(xiàn)在是造車新勢力最后的機(jī)會，他們需要向市場、向清晰地傳遞信息，告訴他們“為什么我可以活下去”。當(dāng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向是更加市場化、競爭更加中性化，造車新勢力的劣勢會被進(jìn)一步放大，但同時也正是將優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為發(fā)展機(jī)會最后的時機(jī)。

冬去春來，電動汽車行業(yè)終會走上正軌，但是能不能看到下一個春天，相信造車新勢力們心里已經(jīng)有數(shù)了。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

11部委聯(lián)合下發(fā)智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略，2020成智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)折關(guān)鍵

太平洋 汽車 網(wǎng) 行業(yè)頻道不知道你最近有沒有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動車因為它的綠牌、環(huán)保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實才是終極的清潔能源方案。

那么，氫能源車到底是真香，還是個坑？

國內(nèi)加氫站都在虧錢？

首先虧錢這事不是我瞎說，這是央視爸爸專題報道說的：

為什么虧錢？一方面，新建造一家加氫站動輒需要上千萬元，每年運(yùn)營成本也高達(dá)200多萬元，建設(shè)和回報周期長。另一方面，現(xiàn)在氫能源車的體量非常小，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致加氫站還找不到可行的盈利模式。

目前國內(nèi)的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。因此，油氫站、氣氫合建站應(yīng)運(yùn)而生，大大節(jié)省了土地、運(yùn)營成本等，逐漸成為主流模式。

在工作日，我來到了由中石化建設(shè)的 全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站 。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來的基礎(chǔ)上，增加了控制柜、儲氫罐、壓縮機(jī)等大型設(shè)備。

剛來到這座油氫站的入口，就能清晰看到“加油站、加氫站”的標(biāo)識，而且矗立的油價牌上也增加了氫氣的價格： 每千克為80元 。

而當(dāng)我開始走近加氫區(qū)域時，工作人員已經(jīng)把我遏制住：“靚女，不要走過來?！?/p>

原來這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業(yè)期間明確禁止使用手機(jī)、尋呼機(jī)等設(shè)備，也禁止穿和怕打化纖衣物（避免產(chǎn)生靜電，某些加氫站會設(shè)有靜電消除機(jī)，供工作人員在加氫前使用）。

于是關(guān)閉手機(jī)后，我試圖跟工作人員套近乎。他說這里最大的儲氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務(wù)，還沒對其他商用車開放。

不遠(yuǎn)處就是露天的儲氫罐，由于現(xiàn)場不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運(yùn)輸而來。

據(jù)工作人員所說，現(xiàn)在每輛氫燃料電池公交車 每次加氫量大約為10千克，用時10分鐘左右，續(xù)航里程為300km 。意味著這座油氫站每天最多能為80臺同類型公交車加氫， 而每次每臺車的加氫成本為800元。

其實80元/千克的價格相比全國其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價格為35元/千克。如果以此計算，氫氣應(yīng)用在乘用車具有一定的價格優(yōu)勢。

雖然光這么看，氫作為能源有一定的優(yōu)勢，但正如前面所說，加氫站的建造和運(yùn)營成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現(xiàn)實。咱們就拿建設(shè)成本來說，一座加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等設(shè)備， 其中還有一種設(shè)備占據(jù)了30%的總成本，它叫壓縮機(jī) 。

國內(nèi)有不少企業(yè)能生產(chǎn)氫氣壓縮機(jī)，但主要還是用于化工領(lǐng)域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用于氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無法滿足 汽車 用的加氫站技術(shù)要求。這就導(dǎo)致國內(nèi)加氫站在壓縮機(jī)上還嚴(yán)重依賴進(jìn)口，成本下不來。

如果像壓縮機(jī)這樣的核心零部件無法做到國產(chǎn)化、產(chǎn)量化，供應(yīng)鏈無法做到體系化，加氫站在數(shù)量上很難突飛猛進(jìn)。

根據(jù)央視 財經(jīng) 報道， 截止2020年底，國內(nèi)加氫站數(shù)量為118座。 這算不多嗎？

這要結(jié)合國外來看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，全亞洲合計275座加氫站；北美地區(qū)共擁有75座，大部分位于美國加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位于德國。

可以看出相比日本、德國、美國等國家，中國即使地緣遼闊，加氫站的數(shù)量和密度其實并不算太高。

去年9月，國家五大部門宣布將對“燃料電池 汽車 購置補(bǔ)貼政策”調(diào)整為“示范應(yīng)用支持”，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國家巨額補(bǔ)貼，變成符合產(chǎn)業(yè)化條件的示范城市才能獲得獎勵。

示范城市要求是這樣的： 四年內(nèi)“推廣超過1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池 汽車 ，平均單車 累積 用氫運(yùn)營里程超過3萬公里；建成并投入運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)加氫站15座 ……（獎勵細(xì)則和示范城市的名單還未正式出爐）

為了爭當(dāng)示范城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。從數(shù)據(jù)來看，珠三角、長三角、京津冀這三大經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域是加氫站數(shù)量最大的，這一點毫無懸念。

以我探訪的佛山市為例，當(dāng)?shù)貙ｉT出臺了針對氫能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼辦法，其中用于氫能公交車補(bǔ)貼5億元，加氫站建設(shè)補(bǔ)貼1.5億元。在上億元真金白銀的補(bǔ)貼下，佛山目前加氫站數(shù)量達(dá)到16座，也引進(jìn)了東風(fēng) 汽車 等重點企業(yè)。

由國家牽引，再由地方執(zhí)行和***相關(guān)企業(yè)發(fā)展，這樣的思路與十年前新能源 汽車 “十城千輛”推廣思路十分相似。

一方面，預(yù)示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示范城市之間其實也會形成“內(nèi)卷”，就像現(xiàn)在純電 汽車 成為城市GDP競賽的重要賽場，合肥、上海、廣州等城市暗自內(nèi)都想打造中國最大的新能源車產(chǎn)業(yè)群。

某種程度上，“內(nèi)卷”這種被自愿性競爭是種向好趨勢，至少我們會看到越來越多加氫站和氫燃料電池車。

補(bǔ)貼40萬的氫能源車你買不買？

當(dāng)然了，按照現(xiàn)在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經(jīng)基本夠用。截止2020年底，中國大約已有氫燃料電池 汽車 6002輛在運(yùn)行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區(qū)，多數(shù)為公交車、物流車。

如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那么你大概率能見到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風(fēng)、福田、飛馳等制造商都已經(jīng)研發(fā)出了氫燃料電池貨車，并且部分已經(jīng)投入使用，續(xù)航里程在500km左右。

為什么氫燃料電池車常見在商用車領(lǐng)域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因為整條產(chǎn)業(yè)鏈還在初步搭建階段，一臺氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現(xiàn)在加氫站的數(shù)量還無法滿足大規(guī)模的加氫需求。

而商用車的路線相對固定，對加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加注時間短、高續(xù)航里程等優(yōu)點也注定了適合應(yīng)用在商用車上。

歐美地區(qū)的發(fā)展也印證了一點，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發(fā)，并且與沃爾沃合資開放氫燃料電池客車；大眾集團(tuán)的CEO迪斯更是耿直地說，氫燃料電池車成本高，決定終止相關(guān)研發(fā)。

而美國方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料 汽車 相關(guān)的企業(yè)，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產(chǎn)氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場。

尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市后市值最高峰時還一度超過了福特等車企，即使至今還是“PPT階段”。

可以總結(jié)出歐美車企都一致將技術(shù)路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營業(yè)務(wù)，押對了就可以馬上應(yīng)用在乘用車。

不過，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領(lǐng)域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經(jīng)迭代到第二代，續(xù)航提升了30%達(dá)到850km，據(jù)說累計已經(jīng)賣出了一萬余臺。

本田在2015年也發(fā)布了旗下首款氫動力燃料 汽車 ——Clarity Fuel Cell，續(xù)航可達(dá)750km。

現(xiàn)代 汽車 在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發(fā)布了續(xù)航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。

而中國，則堅持商用車與乘用車雙線并舉。雖然在乘用車的應(yīng)用上落后于日韓等國家，但其實已經(jīng)有不少車企推出或展示過氫燃料電池車。根據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2008年開始，國內(nèi)市場上出現(xiàn)過的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產(chǎn)品目錄的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價高達(dá)130萬元，在國家及地方各50萬/輛的補(bǔ)貼力度下，終端售價為30萬元，僅相當(dāng)于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除國家和地方補(bǔ)貼共40萬元后，終端售價約為29.98-39.98萬元，相比其售價28.98萬的燃油版G20最高配，并不算太貴。

但這兩款車其實跟普通消費(fèi)者并沒有半毛錢關(guān)系，都是主要供應(yīng)給單位、客運(yùn)公司等組織機(jī)構(gòu)。在上汽大通的上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經(jīng)銷商信息，也查詢不到相應(yīng)的銷量。

相比日韓已經(jīng)賣了成千上萬臺氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯后。一方面，國家對于氫燃料電池車特別是乘用車領(lǐng)域，并沒有做出統(tǒng)一的戰(zhàn)略規(guī)劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關(guān)鍵技術(shù)、成本問題也制約著商業(yè)化落地。

可以說，即使現(xiàn)在能補(bǔ)貼數(shù)十萬元，氫燃料車還不是真香。因此，業(yè)內(nèi)對未來的技術(shù)路線普遍達(dá)成的共識是以純電動為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應(yīng)用于商用車、長途卡車等。

攻克氫能源 汽車 還有這些難點

即使因為地方推動建設(shè)加氫站，車企大舉進(jìn)軍氫燃料電池車領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)還存在著許多難點。

首先是制氫，雖然我國是全世界最大的產(chǎn)氫大國，2019年全國氫氣產(chǎn)量為2000萬噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫占比最高，氣化裝置投資價格高，另外還會排放大量二氧化碳，需要額外的技術(shù)加以控制。

最理想的制氫方式是通過電解水制氫，一來純度高，二來易于可再生能源結(jié)合，是真正的綠氫，不過占比較小。

再者是儲運(yùn)，中目前中國普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運(yùn)載300-350kg的氫，適合加氫站現(xiàn)在日需求量500kg的規(guī)模；當(dāng)用氫量達(dá)到一定規(guī)模，就需要用到液氫槽車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，氫燃料電池商用車應(yīng)用的瓶頸“不在兩頭，在中間”，就是 車下運(yùn)氫、車載儲氫和氫能加注 ，同時還以為這個技術(shù)還要5年 探索 之后才能決定是不是具有大規(guī)模應(yīng)用的可行性。

將占全球20%的市場份額？

回想2009年，新能源 汽車 推出“十城千輛”政策后，產(chǎn)銷量出現(xiàn)拐點，從不足萬輛到如今遍地開花，甚至在非限購限行城市也能看到各式各樣的純電動車。而如今，“十城千輛”政策的氫能源車版將至，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈加速完善，像極了純電動車的爆發(fā)前夜。

關(guān)于氫能源車的未來，有不少相關(guān)機(jī)構(gòu)做出極為樂觀的預(yù)測。譬如根據(jù)國際氫能委員會預(yù)測，到2050年，氫能將創(chuàng)造3000萬個工作崗位，氫燃料電池 汽車 將占全球機(jī)動車的20%-25%，創(chuàng)造2.5萬億美元產(chǎn)值，在全球能源中所占比重有望達(dá)到18%。

我想當(dāng)以上這些難點被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動車分一杯羹。（文：太平洋 汽車 網(wǎng) 曾惠君）

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新型冠狀疫情爆發(fā)以來，全國人民都宅在家中不出門，線上購物異常忙碌，快遞配送量也猛增。為了降低"人傳人"的風(fēng)險，各大電商平臺和快遞公司紛紛推出"無接觸式"配送。一時間，在全國多個城市，無人配送車被廣泛應(yīng)用，它們承擔(dān)著送快遞、送醫(yī)療物資，送果蔬食品的任務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，無人車在這場戰(zhàn)"疫"中的出色表現(xiàn)，可能使車企對無人駕駛的現(xiàn)實意義有更深的理解，甚至有可能影響中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)方向。

2020年，又一個新十年的開始，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也將迎來新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。展望未來，從市場前景到國家政策，從核心技術(shù)到量產(chǎn)落地，智能網(wǎng)聯(lián)汽車路在何方？這一年又將有哪些值得關(guān)注的發(fā)展趨勢呢？

一、政策導(dǎo)向利好，市場銷量或?qū)⒂瓉砉拯c

近期，為了對沖疫情影響，商務(wù)部表示將研究出臺進(jìn)一步穩(wěn)定汽車消費(fèi)措施，加快釋放新興消費(fèi)潛力，并鼓勵各地根據(jù)形勢變化，因地制宜出臺促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)、增加傳統(tǒng)汽車限購指標(biāo)和開展汽車以舊換新等舉措。廣東佛山等地也提出鼓勵"國六"標(biāo)準(zhǔn)排量汽車消費(fèi)，推出了購車補(bǔ)貼政策等多方面措施，***汽車消費(fèi)。近日，由國家發(fā)展和改革委員會、中央網(wǎng)絡(luò)安全和信息化委員會辦公室、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部等11個國家部委聯(lián)合出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，更是意味著智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)將在中國獲得高速發(fā)展的重大機(jī)遇。多項利好政策的相繼出臺，有效激發(fā)了市場活力。

突發(fā)的疫情讓車企在寒冬之年經(jīng)歷了一場大考，如何讓汽車產(chǎn)業(yè)在疫情過后迅速恢復(fù)，關(guān)鍵就在于"盤活存量拉動增量"，用置換需求去填補(bǔ)新增需求的不足。中國汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍在接受騰行智庫訪中談到，"完善二手車交易政策，打破限購限行。如果在這兩個層面能夠有所動作的話，我覺得對行業(yè)是一個極大的利好，今年汽車產(chǎn)業(yè)還會有一個好的發(fā)展趨勢，這是我對生產(chǎn)制造業(yè)在疫情面前和疫情結(jié)束以后整個發(fā)展的展望。"

作為全球汽車最大產(chǎn)銷國，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直備受國家高度關(guān)注。預(yù)測2020年，國家還將出臺一系列的政策法規(guī)，不斷完善頂層設(shè)計，加快生態(tài)體系建設(shè)，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)與產(chǎn)業(yè)協(xié)作，助力汽車產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。

2、?智能網(wǎng)聯(lián)汽車普及，科技企業(yè)加速融入

智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化在汽車實際生產(chǎn)應(yīng)用當(dāng)中正在逐步落地，再加上我國推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展環(huán)境日趨完善，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在2020年將迎來產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。業(yè)內(nèi)報告認(rèn)為，隨著智能網(wǎng)聯(lián)車型的加速投放市場和消費(fèi)者對智能網(wǎng)聯(lián)認(rèn)可度的提升，智能網(wǎng)聯(lián)新車的市場滲透率將進(jìn)一步提升，預(yù)計到2020年滲透率將達(dá)到51.6%。而據(jù)另一權(quán)威機(jī)構(gòu)中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心的預(yù)測，到2020年，全球車聯(lián)網(wǎng)V2X市場規(guī)模將突破6140億元人民幣，中國市場將達(dá)到2000億元人民幣，產(chǎn)業(yè)潛力巨大。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車涵蓋面極為龐大，跨越多個領(lǐng)域和行業(yè)，是一條非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，沒有一家企業(yè)能夠"包打天下"，需要不同企業(yè)跨界整合協(xié)作。中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，"未來汽車競爭的基礎(chǔ)是電動化，但很快會聚焦到信息化和智能化。"像騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司大跨度的深度參與，使我國電動汽車發(fā)展之初就與信息化相伴而行。傳統(tǒng)汽車企業(yè)要加速與互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的融合，各自發(fā)揮優(yōu)勢，實現(xiàn)跨界融合。

我國大約有六七億"網(wǎng)民"，而大多年輕人幾乎天天就生活在網(wǎng)上，如何將他們?nèi)粘Ｋ煜?、喜愛的互?lián)網(wǎng)服務(wù)"搬上車"，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)。例如，國民級應(yīng)用的微信也在去年正式上車。目前已有多家車企和騰訊圍繞"微信車載版"合作，專門針對用戶駕車時的特殊使用習(xí)慣和安全考量，通過全語音交互、方向盤按鍵控制的方式，減少用戶手觸和眼看屏幕的操作，保障駕駛安全。諸如此類針對用車場景的服務(wù)應(yīng)用開發(fā)，也是中國發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的特色及優(yōu)勢所在。

三、自動駕駛技術(shù)加速落地，多方勢力登場助力智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展

近日，在國家11部委聯(lián)合下發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，也提到了要加速各地智能網(wǎng)聯(lián)基地建設(shè)，建立健全的智能汽車測試評價體系及測試基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，重點研發(fā)虛擬仿真、軟硬件結(jié)合仿真、實車道路測試等技術(shù)和驗證工具，并鼓勵人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)成自動駕駛產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者。2020年，也必將成為自動駕駛技術(shù)加速落地的爆發(fā)之年。

模擬仿真技術(shù)成為加速自動駕駛研發(fā)落地的重要關(guān)注點。實際路測的成本和時間迫使人們都將重點放在了更低成本更高效的模擬仿真測試平臺上來。國內(nèi)以騰訊為代表的自動駕駛仿真平臺，運(yùn)用了游戲領(lǐng)域的技術(shù)積累，與高精度地圖、大數(shù)據(jù)云平臺打出了一套"組合拳"。在模擬仿真技術(shù)不斷普及下，車企研發(fā)、安全測試、法規(guī)制定都能縮短一定的周期，迎來落地的曙光。

福特在2020年底開啟首批無人駕駛汽車的制造，并宣布將于2021年直接銷售全自動駕駛汽車；本田則在2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛實用化，于2025年推出更高級別的自動駕駛車輛，搶占自動駕駛的高地。

在中國市場，廣汽集團(tuán)預(yù)計2020年前實現(xiàn)半自動駕駛，預(yù)計2025年前實現(xiàn)高度自動駕駛，預(yù)計2030年前實現(xiàn)完全自動駕駛。威馬汽車L3級別自動駕駛解決方案在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)；蔚來將打造L4級別自動駕駛車型。老牌國際車企也將中國市場作為自動駕駛最具前景的市場，比如寶馬，就與騰訊聯(lián)合建立寶馬中國高性能數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)平臺，共同開發(fā)自動駕駛汽車，樹立了中國科技公司與國際車企合作的新標(biāo)桿。

四、對手變伙伴，多方合作加速智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)落地應(yīng)用

從全球到中國，車企巨頭們面臨著市場的放緩，造車新勢力的虎視眈眈，也開啟了跨界聯(lián)合、報團(tuán)取暖的轉(zhuǎn)型。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)周期長，對技術(shù)、資金、研發(fā)力量的需求和挑戰(zhàn)都非常巨大，這也使得曾經(jīng)是對手的車企也握手言和，走向共同發(fā)展的合作之路。如寶馬和戴姆勒牽手合作，共同開展自動駕駛領(lǐng)域和出行服務(wù)領(lǐng)域的全方位合作；大眾和福特聯(lián)合打造電動車平臺以及無人駕駛服務(wù)；雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與谷歌旗下的Waymo建立伙伴關(guān)系，在歐洲和日本部署無人出租服務(wù)。

國內(nèi)，吉利和沃爾沃探討合并重組，以更強(qiáng)大的共同體面對激烈的競爭和挑戰(zhàn)。蔚來汽車與Intel旗下的自動駕駛技術(shù)公司Mobileye合作，打造L4級別自動駕駛車型。海馬汽車與小鵬汽車抱團(tuán)取暖，共同打造更智能化的汽車工廠。上汽與廣汽的全面合作也將拉開中國汽車企業(yè)合作的大幕......無論是經(jīng)濟(jì)政策、還是市場驅(qū)動，汽車企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、汽車企業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展，合縱連橫都將提升整體的技術(shù)水平，帶來市場的新活力。

站在歷史變革的前夜，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已不再是未來概念，它正以高速發(fā)展的態(tài)勢進(jìn)入我們的生活，將帶給我們前所未有的出行體驗，重新書寫人和車的關(guān)系。隨著技術(shù)進(jìn)步和積累，合作與競爭的活力激發(fā)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，破冬重生，迎來飛躍式增長。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。