隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，人們對新能源車越來越喜歡，新能源車逐漸在汽車行業(yè)占有很大比例，國產(chǎn)汽車品牌也在飛速發(fā)展，阿維塔作為國產(chǎn)電車的代表也逐漸映入人們的視野，人們對阿維塔11的期待值也是越來越高，那么阿維塔11到底怎么樣呢？一起來看看吧！

很安靜也很好聽

阿維塔 11 首發(fā)搭載自研算法的RNC主動路噪消減技術——通過布置在底盤等特定位置的振動傳感器以及車內(nèi)麥克風集路噪的數(shù)據(jù)信息，經(jīng)DSP 芯片自研算法計算，實時從車內(nèi)揚聲器發(fā)出抗路噪聲波，主動降低車內(nèi)路噪。

官方數(shù)據(jù)：實驗測試中總聲壓級降低可達3分貝，峰值聲壓級降低可達13分貝。而實際的體驗中，后排的乘客表示“明顯覺得噪音減少”。

需要特別提醒的是，開啟 RNC 功能后，還需要 10 s 的時間收集周圍環(huán)境噪音才能產(chǎn)生作用，不同路況下開啟 RNC 功能后的效果也不相同。

所以我覺得，RNC 只是整車 NVH 的一個加強和補充，對整車NVH起決定性因素的，還是來自于車身機械機構的設計。

譬如搭載的華為DriveONE 三合一電驅(qū)單元用靜音設計，電機高速轉(zhuǎn)動時噪聲更??；多層隔音前擋風玻璃用PVB夾層膠膜，可有效降低風噪；4 座版本車型更用了封閉式后備箱設計，乘員艙和后備箱空間相對獨立，確保阿維塔 11 座艙擁有優(yōu)異的NVH 表現(xiàn)。

車廂內(nèi)做到這么靜謐的目的肯定不是為了“聽雪落下的聲音”，這個時候，一套強大的音響系統(tǒng)就得到了充分展示。

阿維塔 11使用的揚聲器官方并沒有提及品牌，但宣稱標配由專業(yè)團隊調(diào)校的14 揚聲器及12 通道外置功放聲學系統(tǒng)，根據(jù)車輛造型特點量身打造聲場和音效。

系統(tǒng)用前排獨立高音、中音、低音三分頻設計，精準控制音效，展現(xiàn)豐富細節(jié)：高音揚聲器用凸出A柱的設計，帶來更好的指向性；中置揚聲器設計在Vortex情感渦流后面，位置相對較高，結(jié)合前擋玻璃反射角度的精確計算，帶來整車完美的中音聲源。

值得一提的是，針對MP3，WMA等低碼率壓縮音頻文件，阿維塔11用ASR低碼率壓縮音頻補償技術，最大程度還原音頻文件中因壓縮而丟失的余韻、穿透力及悠揚感。

阿維塔11音響具備3種聽音模式：立體聲模式、澎湃模式以及音樂廳模式。音樂廳模式用獨特算法，將2.0立體聲的音源向上混音為7.1聲道，這種7.1聲道的模式跟家庭音響的回音壁一樣，其實是“虛擬”的，整體聲場素質(zhì)并不能與真正的多聲道相媲美。當然，能滿足絕大多數(shù)的耳朵這點是肯定的。

很好開但并不太猛

阿維塔11全系標配華為DriveONE雙電機智能四驅(qū)系統(tǒng)，最高功率可達425千瓦，最大扭矩達650?！っ祝L續(xù)航雙電機版本零百加速時間僅為3.98秒。

在零百加速和減速測試環(huán)節(jié)，一腳地板油到底，阿維塔11的推背感并不如想象中那么強烈，動力是以比較平順的方式輸出的，感覺比其他3-4秒級別的電動車更溫柔一些。

由于場地的限制，我并不能將車輛真正加速到100公里就必須制動了。得益于四活塞的 Brembo 卡鉗，剎停距離可以控制在 30 米以內(nèi)。

官方數(shù)據(jù)，試駕車輛配備265/40R22高扁平比馬牌PremiumContact 6輪胎和Brembo高性能全鋁對向四活塞卡鉗相互配合，百公里制動距離最短可小于35米。

交叉軸和側(cè)向斜坡科目，親自檢驗車輛在部分車輪失去附著力，或雙側(cè)車輪重力分配不均情況下的脫困能力、車身穩(wěn)定性和越野性能。

繞樁環(huán)節(jié)同樣由于場地限制并不能將車輛真正的極限發(fā)揮出來。官方表示，阿維塔11具有50:50的軸荷分布，可保證車輛的過彎性和穩(wěn)定性，令車輛即便面臨突***況，也能從容避讓。

盡管智駕功能在此次試駕中尚未開放，但用戶依然可以一窺系統(tǒng)的強大能力?；?4顆智駕傳感器而形成的融合感知能力。?

全車智能感應電動門，創(chuàng)造自由隨性的出入車體驗，配合主動迎賓功能，在車輛識別鑰匙之后，Halo屏和大燈組開啟迎賓動效，與用戶互動，隱藏式門把手主動彈出，輕拉之后車門即可自動開啟，隱藏式高精度毫米波雷達可精準探測周圍環(huán)境，如有障礙物，車門可自動控制開啟角度，避免意外碰撞發(fā)生。

得益于座艙內(nèi)前后排布置的四個麥克風，智慧語音助理具有4分區(qū)聲源定位能力。

在實際體驗中，不僅可以極速精準識別不同座位用戶語義，更具備持續(xù)聆聽、理解多段指令的能力，初步可以實現(xiàn)空調(diào)控制、車窗控制、音樂播放、查詢天氣多項功能；座艙內(nèi)懸浮式中央觸控屏遵循快捷交互原則，菜單定義層級清晰，高頻應用一觸可達，快捷手勢操作等功能已經(jīng)可以初步體驗。

阿維塔11配備基于華為ADS的AVATRANS智能領航系統(tǒng)。其中，AVATRUST超感系統(tǒng)率先搭載包括3顆半固態(tài)激光雷達在內(nèi)的34顆智駕傳感器；AVATRUTH超算系統(tǒng)用高性能計算平臺，具備360度全覆蓋的融合感知能力、高效算力和擬人化算法，更適應中國復雜的道路交通場景。

這可能是阿維塔11更為核心的競爭力，讓我們一起期待下一次的體驗吧。

本文來自易車號作者新光汽車評論，版權歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關

3月24日，阿維塔11單電機版正式上市。

總的來說沒有太多驚喜，中規(guī)中矩。

只說一句：買的永遠沒有賣的精。

先說共性，即優(yōu)勢：

1、智能駕駛是華為的。全系搭載包含3顆激光雷達在內(nèi)的34個智駕傳感器。

全系標配高速NCA智駕導航、高速ICA智能巡航、APA智能泊車等功能，2023年將逐步解鎖城區(qū)NCA智駕導航與AVP代客泊車功能實現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車全場景覆蓋。

2、智能座艙也是華為的。鴻蒙座艙有多強，之前在問界車上大家都已經(jīng)見識過了。

3、電池是寧德時代的。具體來說是寧德時代CTP2.0三元鋰電池，這個技術和寧德時代麒麟電池設計系出同源。

4、用全棧750V高壓平臺，最高充電功率240kW。充電10分鐘， 可增加約200公里續(xù)航，充電速度更快 。

接下來來聊聊單電機版。

這次單電機版共推出兩個版本：

長續(xù)航單電機版：31.99萬

超長續(xù)航單電機版：34.99萬

再把雙電機版的價格擺上：

長續(xù)航雙電機版：34.99萬

長續(xù)航雙電機奢享版：36.99萬

超長續(xù)航雙電機奢享版：40.99萬

如果你細看配置表，就會發(fā)現(xiàn)，其實單電機版和雙電機版的差異并不多。

拿長續(xù)航單電機版和長續(xù)航雙電機版來做個對比。

兩款車型相差三萬。那么具體差在哪呢？

答案是：在電池容量以及其他配置基本不變的情況下單電機版拿掉了一個電機（前電機）和雙電機標配的尾翼。

好家伙，一個電機+一個尾翼就敢叫價三萬。

不得不佩服阿維塔的自信。

而長續(xù)航單電機版和超長續(xù)航單電機版差額也在3萬塊。

具體差在了電池容量，超長續(xù)航版的電池容量來到116kWh，多了26kWh。

對應的，續(xù)航也超過了700公里（CltC工況705公里），實際續(xù)航，即便按照7折算。應該能到500公里左右，這個表現(xiàn)還行，不至于太焦慮。

不過再進一步講，這個同樣是116度電池的單電機版也就比同樣電池規(guī)格的雙電機版續(xù)航提升了25公里？

這，有點匪夷所思啊。

這顯然還是限于銷量。

眾所周知，今年整個汽車行業(yè)都在打價格戰(zhàn)。如果產(chǎn)品不夠好，或者價格不夠美麗，都無法吸引到消費者。

尤其是阿維塔的對標對象其實特斯拉Model Y。

時間回到2022年8月，彼時阿維塔11剛上市，彼時阿維塔的價格和現(xiàn)在一致。

而特斯拉Model Y的價格是這樣的：

Model Y后驅(qū)：31.69萬

Model Y雙電機版：39.49萬

Model Y 高性能版：41.79萬

彼時，阿維塔11雙電機長續(xù)航版34.99萬，續(xù)航555公里。特斯拉國產(chǎn)Model Y后驅(qū)版是31.69萬，續(xù)航545公里。如果選上增強版自動駕駛功能，也即是擁有和阿維塔11類似駕駛能力，此時售價剛好是34.89萬。

阿維塔11售價還比Model Y便宜1000塊。

所以，換句話說，阿維塔就是瞄著Model Y打的。

但是，加個但是，今時不同往日。

今年年初，特斯拉發(fā)動了價格戰(zhàn)，而這是Model Y最新的價格：

Model Y后驅(qū)：26.19萬

Model Y雙電機版：31.19萬

Model Y 高性能版：36.19萬

如此一來，在價格上，特斯拉Model Y要比阿維塔11要更便宜一截。

即便同樣是雙電機，Model Y也比阿維塔11便宜3.8萬。在這種無與倫比的價格優(yōu)勢下，特斯拉的吸引力更大，阿維塔的優(yōu)勢沒有那么明顯。

銷量肯定會受到影響。

口說無憑，我們可以看看阿維塔的實際銷量。

阿維塔11 在去年12月開始交付，截至2023年2月5日，開啟交付38天，交付量超2000輛。

截至2023年3月2日雙電機版累計交付突破 4000輛。

這個量真的不算多。

而且在今年阿維塔定下了10萬臺的交付目標。

但是現(xiàn)在就交了超過4000臺，這意味著接下來阿維塔每月的月均交付量要達到9600臺才行。

壓力不可謂不大。

在外部和內(nèi)部的雙壓力之下，如果想要獲得更多銷量，推出單電機版是最好的選擇。

但是這個單電機版的推出也就那樣，沒有太多亮點，這也情理之中，畢竟還要考慮之前雙電機車主的感受。

可以預見的是，單電機版的推出也未必能帶來太多增量，因為在如今降價潮之下，阿維塔的產(chǎn)品性價比就顯得沒有那么高。

此外，上游供應鏈電池原材料價格已經(jīng)下跌。昨天消息，電池級碳酸鋰均價報27.75萬元/噸，相比于去年高位的60萬/噸已經(jīng)跌去很多了。

關于碳酸鋰價格下降和電池成本的關系，零跑董事長朱江明分享了這樣一個信息：「碳酸鋰價格每噸每下降10萬塊，對于電芯來說，每瓦時價格就能降低5分錢，那么每度電可以降50塊，一個70度的電池包，價格就能降3500塊。 」

而電池又占到整車成本近1/3，大家都希望看到新能源車型的降價，如此一來，就更加劇潛在客群的觀望情緒。

雖然現(xiàn)在的購車權益能在一定程度上帶來一定銷量，但卻不是根本之策。

既然不想降價，后續(xù)阿維塔還需想其他方式來進一步***銷量。

今年除了推出阿維塔11后驅(qū)版本，阿維塔還將發(fā)布第二款產(chǎn)品——全新中大型轎車（內(nèi)部代號E12）。

雙車并行，幫助阿維塔沖擊全年10萬輛訂單目標。

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