- 華為汽車能否“吊打”特斯拉
- 特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)屬于幾級
- 華為自動(dòng)駕駛有多牛？激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)降維打擊，直接吊打特斯拉
- 華為公布自動(dòng)駕駛道路體驗(yàn)視頻，你認(rèn)為怎么樣？
- 華為的自動(dòng)駕駛被刷爆，外國網(wǎng)友的評論更精彩
- 華為自動(dòng)駕駛公開試乘，如何評價(jià)其表現(xiàn)？
- 華為自動(dòng)駕駛技術(shù)全球首次公開試乘，網(wǎng)友怎么看？
我們都知道，華為是我國最強(qiáng)大的民營企業(yè)之一。在很多領(lǐng)域都取得了引以為傲的成績，尤其是在通信、手機(jī)、芯片等領(lǐng)域，每年研發(fā)投入超過千億元以上。
2010年，華為首次入選世界500強(qiáng)，當(dāng)時(shí)任正非說：“華為，不僅僅是500強(qiáng)”。過去十多年里，華為用行動(dòng)證明了這一切：3***名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的數(shù)據(jù)，都在說明華為正在一步一步變強(qiáng)。
華為的強(qiáng)大，甚至讓西方國家忌憚，因此美國多次修改貿(mào)易規(guī)則，致使華為在手機(jī)、芯片等領(lǐng)域受到嚴(yán)重的打擊。華為就此倒下？顯然不可能！雖然沒有了手機(jī)業(yè)務(wù)，但華為已經(jīng)在積極擴(kuò)展新的領(lǐng)域，而且在新領(lǐng)域里做得可能更好。
4月12日，在2021年華為全球分析師大會(huì)上，華為輪值董事長徐直軍在回答媒體的提問時(shí)，徐直軍表示，即將在上海發(fā)布的極狐阿爾法 S ，能夠做到在鬧市無干預(yù)自動(dòng)駕駛一千公里，他自信地表示“這比特斯拉好多了”。本應(yīng)該是一件振奮人心的消息，結(jié)果卻迎來不少人的冷嘲熱諷。
特斯拉的優(yōu)秀我們不可否認(rèn)，2003年特斯拉在美國成立，是一家從事電動(dòng) 汽車 及新能源公司。在電動(dòng)行業(yè)里可以說是先驅(qū)者，最被大家熟知的產(chǎn)品就是，特斯拉電動(dòng) 汽車 。雖然在無人駕駛技術(shù)上很先進(jìn)，但并不是不可超越的。
2020年，特斯拉在上海的工廠開始生產(chǎn)，銷量大增。隨著銷量大增，暴露的問題也越來越多。
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2013年以來，全球范圍內(nèi)特斯拉至少發(fā)生了218起事故，尤其是近幾年，2020年至少發(fā)生了55起事故。2021年只過去三個(gè)多月，中國已發(fā)生9起特斯拉事故。
“失控”是特斯拉事故主要原因，其自動(dòng)駕駛***系統(tǒng)因此遭質(zhì)疑。然而，特斯拉公司一直消極回應(yīng)。被我所熟知了有：“充電有問題，甩鍋給國家電網(wǎng)”，“剎車失靈，甩鍋給地面濕滑”，“加速異常，甩鍋給車主操作不當(dāng)”等等。
特斯拉官方在中國共回應(yīng)過14次，其中11次回應(yīng)中，特斯拉表示車輛本身沒有系統(tǒng)性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。
以上的種種數(shù)據(jù)，都在說明一個(gè)問題，那就是特斯拉電動(dòng)車并不完美，至少現(xiàn)在還有很多問題待解決。
當(dāng)徐直軍說出“這比特斯拉好多了”，不少人的第一反應(yīng)就是：華為又在吹牛。我就來扒一扒華為到底是不是在“吹?！薄?
華為進(jìn)入智能 汽車 領(lǐng)域，其實(shí)底氣十足，目前在智能 汽車 研發(fā)上投入超過10億美元，已經(jīng)深耕多年，且擁有多項(xiàng)專利技術(shù)。
2021年1月的時(shí)候，華為把激光雷達(dá)賣成“***價(jià)”。馬斯克突然坐不住了，他一直是激光雷達(dá)的反對者，他曾公開炮轟“誰寄希望于雷達(dá)誰就注定失敗”。原因就是因?yàn)榧す饫走_(dá)太貴了，動(dòng)輒就要幾千上萬美元，不太可能成為普通 汽車 標(biāo)配。
華為為什么自動(dòng)駕駛進(jìn)展很快呢，原因也很簡單，就是把雷達(dá)成本降下來了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全沒有普及壓力了。說白了還是硬件研發(fā)能力的差別，帶來了路徑選擇的差別，決定了最終結(jié)果的差別。
激光雷達(dá)，可以做到實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的分析路況，甚至可以做到3D建模，動(dòng)態(tài)還原。AI系統(tǒng)通過返回的數(shù)據(jù)控制 汽車 駕駛，精準(zhǔn)度更高，不需要所謂的大數(shù)據(jù)***。而特斯拉擁有幾十億公里的駕駛數(shù)據(jù)，在激光雷達(dá)面前優(yōu)勢蕩然無存。
華為激光雷達(dá)的研發(fā)工作早在2016年就已開始，地點(diǎn)就在武漢的光電研究所，該研究所有1萬多人，專注于激光雷達(dá)的研發(fā)工作，目標(biāo)是在短期內(nèi)造出100線的激光雷達(dá)，目前商用的是96線的激光雷達(dá)。
根據(jù)小鵬 汽車 發(fā)的一個(gè)數(shù)據(jù)，在百公里接管次數(shù)方面，特斯拉是1.03次，小鵬是0.96次，而華為是一千公里0次，那么差距確實(shí)蠻大。目前華為也自稱技術(shù)到了L3級別，所以華為領(lǐng)先特斯拉也并不奇怪。
很多技術(shù)東西都是相通的，只要站在制高點(diǎn)，發(fā)展相關(guān)的產(chǎn)業(yè)就顯得非常簡單了。
舉個(gè)很簡單的例子，***如你會(huì)打“安徽***”，不管是“上海***”，還是“四川***”，只要?jiǎng)e人指點(diǎn)一下，你就學(xué)會(huì)了。因?yàn)槟阋呀?jīng)掌握了***的深邃，萬變不離其宗。
為什么國產(chǎn)芯片發(fā)展了那么多年都發(fā)展不起來，而華為在幾年時(shí)間里就設(shè)計(jì)出麒麟芯片？還不是因?yàn)槿A為掌握更高的技術(shù)，尤其是在硬件、通信等方面。
可能有些人還記得，90年代安裝一部電話機(jī)費(fèi)用都好幾千塊錢，等華為研制出程控交換機(jī)后，安裝電話機(jī)基本上免費(fèi)。任何一個(gè)高 科技 產(chǎn)品，核心技術(shù)在西方國家手里的時(shí)候，賣給我們都是天價(jià)，等我們研制出來的時(shí)候，就是我們享受***的時(shí)候，這種例子數(shù)不勝數(shù)。
企業(yè)做的好，我們要喝彩；企業(yè)做的不好，我們要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。
有些人，是時(shí)候該把背上的那層厚厚的“灰塵”抹去了，該站起來說話了！
華為汽車能否“吊打”特斯拉
眾所周知，自從華為在阿爾法S這臺(tái)車上秀出了自動(dòng)駕駛技術(shù)，且很多媒體進(jìn)行了實(shí)際路測之后，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域就像投入了一顆***。
華為自己稱自己絕對是第一，而網(wǎng)友們也認(rèn)為華為肯定是第一，畢竟華為這個(gè)品牌過去給了大家太多的“信仰”了。
而同行，卻有點(diǎn)不服，比如王興的評論，百度的評論，還有小鵬 汽車 、理想 汽車 對華為的自動(dòng)駕駛也都表了態(tài)，并不那么認(rèn)為就是第一。
那么華為的自動(dòng)駕駛究竟是不是第一？說真的， 這個(gè)還真不好說，都說“文無第一、武無第二”，自動(dòng)駕駛技術(shù)，也類似于文一樣，不太好直接比較看誰第一，這真的不像賣手機(jī)，直接看銷量即可。
不過我們還是可以將相當(dāng)?shù)募夹g(shù)、進(jìn)展等情況，進(jìn)行一下比較，至于究竟誰第一，誰落后，就見仁見智吧。
目前自動(dòng)駕駛技術(shù)分為5級，分別是L1-L5，目前的市面上駕駛技術(shù)，一般處在L2，不過有人 說自己是L2+，有人說是L2.5，也有有人說是L3，
但其實(shí)，嚴(yán)格的來講，目前量產(chǎn)的技術(shù)都還處在L2-L3之間，說是L2.5算是比較恰當(dāng)?shù)?。宣稱什么L4的，肯定是吹牛。
因?yàn)樵贚4里面，要 覆蓋條件較為規(guī)范簡單的高速和城市環(huán)線，還要能滿足城市內(nèi)部復(fù)雜道路的情況。同時(shí)還要能夠?qū)崿F(xiàn)在***、充電站等地，也實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，還要能遠(yuǎn)程取車，自動(dòng)充電這些，才算L4。
接著說路試情況，這個(gè)可能很多人不服，稱測1億公里也沒用，只要是好的，量產(chǎn)即可。但其實(shí)在國外不是這樣的，國外必須要路測多少公里，接管率達(dá)到什么程度，才允許量產(chǎn)的。
國內(nèi)也有很多企業(yè)一直在路測，比如百度、滴滴、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等，華為也有路測，但做得比較少。目前路測最多的是百度，已經(jīng)測了1000萬公里以上了。至于特斯拉，用戶已經(jīng)路測了50億公里了，因?yàn)橘u出了那么多車。
接著說最具體的技術(shù)，華為秀出來的技術(shù)，稱是L4，目前主要我是感覺在行車上面。而百度 Apollo的“雙A”方案，即ANP智能領(lǐng)航+AVP自主泊車，依賴A pollo的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)引擎，實(shí)現(xiàn)“全域自動(dòng)駕駛”功能，也是L4，百度的目前也量產(chǎn)了，在威馬W6上實(shí)現(xiàn)了，且上市了。
相對應(yīng)而言，百度的 Apollo在L4的場景之下，覆蓋的更為全面，華為的按照小鵬來講，還只能算是半量產(chǎn)。
當(dāng)然，正如前面所言，自動(dòng)駕駛這事嘛，其實(shí)不好決出第一來，因?yàn)榉桨覆灰粯樱荒苷f百度、特斯拉等企業(yè)積累很深，而 大疆、華為等公司開始入場，雖然全面性上有待時(shí)間來追趕先行的百度Apollo，但后來者同樣不輸前行者，來勢洶洶，對消費(fèi)者、對市場而言，絕對是一件好事情。
特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)屬于幾級
華為“造車”落地。
由此，華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺(tái)前。
首款車，起步價(jià)賣38萬。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎(chǔ)版預(yù)售價(jià)38.89萬，高階版42.99萬。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點(diǎn)便是有華為技術(shù)加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，***用了以終為始的設(shè)計(jì)思路，以L4級自動(dòng)駕駛架構(gòu)為基礎(chǔ)，構(gòu)筑面向L4~L2+級自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案。
同時(shí)也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動(dòng)車。具體而言，包括3個(gè)激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。同時(shí)搭載算力可達(dá)352Tops的華為芯片。
可以說，這款車對于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應(yīng)商，華為HI版是第一款打HI標(biāo)識的智能電動(dòng)車。
即是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級的自動(dòng)駕駛能力。
從某種程度上來看，它作為華為進(jìn)軍智能 汽車 的開端，是檢驗(yàn)華為在自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)力的重要車型。
隨著新車的落地，有關(guān)華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會(huì)上，華為輪值董事長徐直軍再次強(qiáng)調(diào)了華為“不造整車”，而是定位作為一級供應(yīng)商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺(tái)。華為專門設(shè)計(jì)了logo，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長安兩家車企合作伙伴進(jìn)行深度合作，打造 汽車 三個(gè)子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動(dòng)駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標(biāo)有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標(biāo)有華為專屬logo。
另一個(gè)細(xì)節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對內(nèi)發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對于內(nèi)部掀起的造手機(jī)言論，任正非發(fā)話：誰再胡說，誰下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機(jī)事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內(nèi)與消費(fèi)者見面，真正的華為 汽車 還會(huì)遠(yuǎn)嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預(yù)謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；
2014年，華為看準(zhǔn)5G技術(shù)對自動(dòng)駕駛的痛點(diǎn)改善，宣布為新一代自動(dòng)駕駛 汽車 設(shè)計(jì)與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構(gòu)；
從2015年起，華為開始廣結(jié)車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務(wù)與大眾達(dá)成合作；
隨后，憑借5G技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開合作。
2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標(biāo)志著華為智能 汽車 業(yè)務(wù)進(jìn)入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術(shù)儲(chǔ)備加速切入智能 汽車 領(lǐng)域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務(wù)正式由幕后走向臺(tái)前。
走向臺(tái)前，一出手便是“王炸”。
從定價(jià)區(qū)間來看，起步價(jià)38萬的阿爾法S華為HI版定價(jià)與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)）后的價(jià)格相當(dāng)。
也就是說，這款車將直接對標(biāo)特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險(xiǎn)數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績重奪國內(nèi)電動(dòng)車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬。
價(jià)格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來？
也許，華為的底氣或許來源于他對自動(dòng)駕駛技術(shù)的自信。
華為輪值董事長徐直軍直言道“華為自動(dòng)駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無不干預(yù)的自動(dòng)駕駛，這比特斯拉的強(qiáng)多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計(jì)算機(jī)上干不過特斯拉，我覺得可以關(guān)門不用干了。”
那么，華為的技術(shù)到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)***顯示，在車內(nèi)配備安全員的情況下，工作人員對車輛進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試。
在自動(dòng)駕駛期間，車輛在穿過行人、電動(dòng)車及 汽車 來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動(dòng)駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)， 科技 感十足。
除了會(huì)自動(dòng)***前方的行人車輛，并對車內(nèi)發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會(huì)通過紅色警示圖像進(jìn)行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會(huì)自動(dòng)躲避對方來車，方向盤的調(diào)整十分精準(zhǔn)，會(huì)車同時(shí)，還能給右側(cè)的非機(jī)動(dòng)車和行人，預(yù)留出一定的通行空間，宛如老司機(jī)一般。
在自動(dòng)駕駛架構(gòu)方面，當(dāng)前要屬特斯拉發(fā)展最為領(lǐng)先，其新一代集中式EE架構(gòu)達(dá)到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)整車OTA。相對傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領(lǐng)先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時(shí)代領(lǐng)先，主要原因在于其供應(yīng)鏈的全棧自研，可以實(shí)現(xiàn)從底層架構(gòu)、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動(dòng)駕駛、座艙體驗(yàn)、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構(gòu)開始全棧自研，有望快速跟進(jìn)，后發(fā)而先至。
此外，華為自動(dòng)駕駛平臺(tái)在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級認(rèn)證等方面皆處于領(lǐng)先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺(tái)在算力、能效比方面優(yōu)勢明顯，分別達(dá)到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進(jìn)一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對優(yōu)勢，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實(shí)現(xiàn)高級別自動(dòng)駕駛。華為同樣***用平臺(tái)、算法自研模式，可結(jié)合駕駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)訓(xùn)練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來講，華為、特斯拉雙方在技術(shù)方面可謂勢均力敵。
正如美團(tuán)創(chuàng)始人王興下場評價(jià)所言：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ至??！?/p>
僅從價(jià)格來看，華為HI版38萬的起售價(jià)，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬元。而特斯拉城市自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD國內(nèi)售價(jià)則為6.4萬元。這意味著，華為這套自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上***用了不同的技術(shù)路徑，導(dǎo)致華為售價(jià)更高。
前者***用成本更高的激光雷達(dá)路徑，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點(diǎn)云圖，具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。
后者則主要***用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達(dá)等低成本元件，對周邊物體建模，同時(shí)將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行純視覺計(jì)算。這一路徑的優(yōu)點(diǎn)是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因?yàn)槿绱?，安全問題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對于駕駛安全來說存在不小的隱患。
而美國本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有關(guān)。
據(jù)媒體報(bào)道稱，美國國家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調(diào)查，其中至少3起***是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負(fù)面纏身，但從銷量來看，仍有不少消費(fèi)者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達(dá)40萬的售價(jià)，以目前消費(fèi)者對極狐的認(rèn)知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號召力與同等價(jià)位的豪華品牌還存在不小差距。
實(shí)際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來累計(jì)銷量僅有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術(shù)加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來了，誰會(huì)加價(jià)14萬為華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)買單呢？有待時(shí)間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對美國對華為的半導(dǎo)體芯片供應(yīng)封鎖和制裁，“活下來”成為其最首要的命題。
為此，華為展開了一系列積極的自救運(yùn)動(dòng)。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機(jī)。此時(shí)出售榮耀，一方面可為華為補(bǔ)充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補(bǔ)血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應(yīng)在P系列和Mate系列上，加大了抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內(nèi)功”方面對自身進(jìn)行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務(wù)上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報(bào)道稱，華為將其消費(fèi)者BG與智能 汽車 解決方案BU進(jìn)行整合，總負(fù)責(zé)人由華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東擔(dān)任。
此番消費(fèi)者BG和 汽車 BU業(yè)務(wù)整合。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務(wù)的增長，來對沖消費(fèi)者業(yè)務(wù)的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，華為手機(jī)的全球市場份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機(jī)品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國正式打壓華為之前，華為的全球市場份額達(dá)22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應(yīng)打壓，華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)壓力提升，華為亟待開辟下一個(gè)萬億級市場。
無疑， 汽車 在新四化（電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動(dòng)下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個(gè)萬億級市場的新賽道正在產(chǎn)生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調(diào)且謹(jǐn)慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調(diào)，動(dòng)作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調(diào)宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選***5，現(xiàn)已在華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗(yàn)店中心預(yù)訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來看，華為技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應(yīng)商定位來看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達(dá)等強(qiáng)勁競爭對手在智能駕駛領(lǐng)域已有很強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢；國際車企巨頭的市場份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國內(nèi)自主品牌的“***想敵”。盡管華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，但對于對于華為這種量級的選手，出于這樣的擔(dān)心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機(jī)廠商，在核心技術(shù)方面顯得尤為謹(jǐn)慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3?？梢?，智能技術(shù)占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對華為保持的謹(jǐn)慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術(shù)，在 汽車 變革下實(shí)現(xiàn)突圍。
未來，隨著第二輪新勢力造車潮以智能化為核心競賽開啟，或許會(huì)有越來越多的車企加入華為的朋友圈。
華為自動(dòng)駕駛有多牛？激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)降維打擊，直接吊打特斯拉
太平洋汽車***斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)屬于L2級，L2級自動(dòng)駕駛不是完全自動(dòng)駕駛，需要駕駛員保持注意力。
國內(nèi)和國外自動(dòng)駕駛技術(shù)都分為5級，即L1～L5，目前世界上大部分的汽車，都處于L1級別，只有少數(shù)汽車，比如特斯拉，已經(jīng)可以處于L2級別，并在不斷完善當(dāng)中。
等級0：即無自動(dòng)。駕駛隨時(shí)掌握著車輛的所有機(jī)械、物理功能，僅配備警報(bào)裝置等等無關(guān)主動(dòng)駕駛的功能也算在內(nèi)。
等級1：駕駛者操作車輛，但個(gè)別的裝置有時(shí)能發(fā)揮作用，如電子穩(wěn)定程式（ESP）或防鎖死剎車系統(tǒng)（ABS）可以幫助行車安全。
等級2：駕駛者主要控制車輛，但系統(tǒng)階調(diào)地自動(dòng)化，使之明顯減輕操作負(fù)擔(dān)，例如主動(dòng)式巡航定速（ACC）結(jié)合自動(dòng)跟車和車道偏離警示，而自動(dòng)緊急煞停系統(tǒng)（AEB）透過盲點(diǎn)偵測和汽車防撞系統(tǒng)的部分技術(shù)結(jié)合。
等級3：駕駛者需隨時(shí)準(zhǔn)備控制車輛，自動(dòng)駕駛***控制期間，如在跟車時(shí)雖然可以暫時(shí)免于操作，但當(dāng)汽車偵測到需要駕駛者的情形時(shí)，會(huì)立即回歸讓駕駛者接管其后續(xù)控制，駕駛必須接手因應(yīng)系統(tǒng)無力處理的狀況。
等級4：駕駛者可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動(dòng)自動(dòng)駕駛后，一般不必介入控制，此車可以按照設(shè)定之道路通則（如高速公路中，平順的車流與標(biāo)準(zhǔn)化的路標(biāo)、明顯的提示線），自己執(zhí)行包含轉(zhuǎn)彎、換車道與加速等工作，除了嚴(yán)苛氣候或道路模糊不清、意外，或是自動(dòng)駕駛的路段已經(jīng)結(jié)束等等，系統(tǒng)并提供駕駛者?足夠?qū)捲ＶD(zhuǎn)換時(shí)間?，駕駛應(yīng)監(jiān)看車輛運(yùn)作，但可包括有旁觀下的無人停車功能。（有方向盤自動(dòng)車）
等級5：駕駛者不必在車內(nèi)，任何時(shí)刻都不會(huì)控制到車輛。此類車輛能自行啟動(dòng)駕駛裝置，全程也不須開在設(shè)計(jì)好的路況，就可以執(zhí)行所有與安全有關(guān)之重要功能，包括沒有人在車上時(shí)的情形，完全不需受駕駛意志所控，可以自行決策。（無需方向盤自動(dòng)車）（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)曹博）
華為公布自動(dòng)駕駛道路體驗(yàn)***，你認(rèn)為怎么樣？
2021年4月17日，華為輪值董事長徐直軍的一句話在網(wǎng)上引起眾多網(wǎng)友熱議，徐直軍表示極狐阿爾法S能夠全自動(dòng)駕駛水平遠(yuǎn)超特斯拉。華為憑什么這么說？華為的自動(dòng)駕駛真的可以對特斯拉實(shí)現(xiàn)降維打擊嗎？
2018年世衛(wèi)組織于發(fā)布的報(bào)告提到了，全球每年因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳龅娜藬?shù)達(dá)到135萬。意味著每20多秒就有1個(gè)人，因?yàn)榻煌ㄒ馔馐ド?。所以世衛(wèi)組織希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死傷人數(shù)降低50%，這個(gè)難度可不小。
按照我國2019年應(yīng)急管理部發(fā)布的報(bào)告，我國交通事故高發(fā)時(shí)段，主要發(fā)生在上下通勤高峰時(shí)段。導(dǎo)致交通事故頻發(fā)的原因，就是不遵守交規(guī)的車輛和行人、電動(dòng)車、摩托車碰撞導(dǎo)致的交通事故。其次是開賭氣車、霸王車的司機(jī)，惡意別車容易出現(xiàn)交通事故。
數(shù)據(jù)顯示， 2019年我國交通事故 受傷人數(shù)為221309人，死亡人數(shù)高達(dá)56934人 。同時(shí)我國每年因?yàn)槎萝囍苯咏?jīng)濟(jì)損失高達(dá)2500億，相當(dāng)于我國GDP的5-8%,尤其是北京、上海、廣州等一線大城市，每天發(fā)生的交通擁堵的相關(guān)處理費(fèi)用達(dá)到10億元。因?yàn)槎萝囬_不快費(fèi)油，加上上班族堵在路上沒法創(chuàng)造價(jià)值，以及工廠所需原材料送不到造成的損失，造成的間接經(jīng)濟(jì)損失也十分龐大。
在這個(gè)檔口上，自動(dòng)駕駛逐步發(fā)展起來，成為解決我國交通問題的重要技術(shù)之一。根據(jù)谷歌旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo的數(shù)據(jù)表面，自動(dòng)駕駛 汽車 技術(shù)能夠通過將安全間距縮短， 汽車 通行時(shí)間從0.9秒，最短可縮短至0.2秒。紅燈變綠燈時(shí) 汽車 都是一輛接一輛的起步，這十分浪費(fèi)時(shí)間，如果 汽車 全部***用自動(dòng)駕駛，那么基本可以實(shí)現(xiàn)一起啟動(dòng)，這樣可以大幅減少同行時(shí)間。
通行時(shí)間減少，通行能力自然會(huì)大幅上升，通信效率預(yù)計(jì)會(huì)提升45%到130%左右?？紤]到新技術(shù)的不確定性，全面普及自動(dòng)駕駛 汽車 技術(shù)之后，每條車道有效通行能力，保守估計(jì)會(huì)提高60%到80%。因?yàn)榻煌ū憬荩萝嚿倭?，所以開車的人變多了，這樣會(huì)讓整個(gè)交通總流量增加5%到15%。
不過要做到這個(gè)水平，自動(dòng)駕駛水平至少要達(dá)到L3-L4的水平，根據(jù)國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)劃分的智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)，L3級別可以達(dá)到車輛完成絕大部分駕駛操作。而L4級別可以達(dá)到車輛完成所有駕駛操作，特殊路段例外。意味著L3級別的技術(shù)，人的手還不能離開方向盤，而L4就可以了。
自動(dòng)駕駛的研發(fā)工作已經(jīng)幾十年了，如今能做到是因?yàn)锳I技術(shù)和計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)的興起，以及各種MEMS傳感器的升級換代，我國已經(jīng)具備實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的可能。而且因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈特別長，涉及人工智能、通信、半導(dǎo)體技術(shù)、以及 汽車 技術(shù)，涵蓋了我國絕大多數(shù)新 科技 的產(chǎn)業(yè)鏈，所以自動(dòng)駕駛的潛在市場規(guī)模極為龐大。
隨著我國智能化全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)逐漸成熟，隨著國家政策的推動(dòng)，眾多資本已經(jīng)入局，經(jīng)過數(shù)十年的技術(shù)發(fā)展，目前我國的自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地的節(jié)點(diǎn)已經(jīng)到來。
而此時(shí)國內(nèi)外知名的 科技 公司和傳統(tǒng) 汽車 巨頭，都在積極布局自動(dòng)駕駛，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初創(chuàng)公司Aurora和德爾福 汽車 旗下的安波福。以及百度、華為、大疆、寶馬、豐田、沃爾沃、小馬智行、特斯拉等眾多 科技 巨頭參與其中，可謂是八仙過海，各顯神通。
不過作為第一個(gè)將自動(dòng)駕駛商業(yè)的特斯拉，旗下的新能源 汽車 卻屢屢發(fā)生事故，這為自動(dòng)駕駛發(fā)展抹上了一層陰影，特斯拉到底是現(xiàn)有的技術(shù)還不成熟？虛***宣傳？
我們要知道自動(dòng)駕駛的需要的三大系統(tǒng)，分別是用來感知、決策、和執(zhí)行的。而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的最終目標(biāo)是代替人工駕駛，所以需要模擬人的處理方式，通過五官的感知周圍的環(huán)境，并將收集到的數(shù)據(jù)傳輸到大腦；由大腦對收集的信息進(jìn)行判斷和決策，給予人體信息，身體和四肢會(huì)根據(jù)大腦給出的指令行動(dòng)。
所以自動(dòng)駕駛的“五官”，需要對周邊環(huán)境感知、位置感知和速度、壓力等其他信息感知；而自動(dòng)駕駛的“大腦”主要包括：操作系統(tǒng)、集成電路和AI；自動(dòng)駕駛的“身體”包括：動(dòng)力控制、方向控制、以及其他控制。
自動(dòng)駕駛的“五官”可***用多種傳感器代替，視覺傳感器、雷達(dá)傳感器、紅外傳感器是最常用的三類傳感器。最火的自然是視覺傳感器和雷達(dá)傳感器。而雷達(dá)傳感器又可分為，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)三種。一般的自動(dòng)駕駛算法工程師認(rèn)為，多種傳感器融合是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵。
而多傳感器融合的原理是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)，將多種傳感器收集的信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行整合和分析，并綜合評估，作出決策的信息處理過程。而特斯拉選擇純視覺化確實(shí)刷新了很多工程師的認(rèn)知，雖然特斯拉加裝了毫米波雷達(dá)，但是毫米波雷達(dá)無法對圖像的顏色進(jìn)行識別，且對橫向出現(xiàn)的目標(biāo)不敏感，對于較小物體的識別效果不佳，所以缺乏高程信息。
毫米波雷達(dá)的缺點(diǎn)，導(dǎo)致它很難分別禁止的物體，例如井蓋和指示牌。同時(shí)毫米波雷達(dá)因?yàn)閷︻伾幻舾?，所以對靜止的白色物體的監(jiān)測也會(huì)大打折扣，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過分信任毫米波雷達(dá)的數(shù)據(jù)，會(huì)導(dǎo)致 汽車 通過井蓋或者指示牌下方時(shí)，車會(huì)自動(dòng)避險(xiǎn)或者剎車，導(dǎo)致駕駛者崩潰。所以特斯拉將視覺感知結(jié)果與毫米波雷達(dá)結(jié)果進(jìn)行融合時(shí)，感知結(jié)果如果不一致，特斯拉選擇相信視覺感知而忽略毫米波檢測。
不過視覺感知依賴車載攝像頭，而攝像頭作為光感元件，對周圍環(huán)境的光照強(qiáng)度的變化極為敏感，這會(huì)對攝像頭圖像的準(zhǔn)確性有著非常大的影響，所以天氣和環(huán)境的變化，都會(huì)對特斯拉的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)形成制約。為了在視覺感知的水準(zhǔn)達(dá)到自動(dòng)駕駛的要求，對系統(tǒng)的算法、算力以及決策力要求很高。
但是特斯拉的自動(dòng)駕駛模式屢屢發(fā)生事故，2016年5月，美國一男子開啟特斯拉Model S后自動(dòng)駕駛模式，從背后追尾半掛卡車，導(dǎo)致當(dāng)場死亡。同樣的事兒又發(fā)生在2018年初，一男子開啟了特斯拉Model S自動(dòng)駕駛功能，撞上了消防車。所以眾多事故也間接說明特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在不小的問題。
和特斯拉自動(dòng)駕駛的視覺感知不同，華為***用3個(gè)激光雷達(dá)，配合攝像頭和毫米波雷達(dá)等傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)融合。并且華為宣傳要將96線車規(guī)級高性能激光雷達(dá)的成本壓縮到200美元，甚至100美元。
而激光雷達(dá)由發(fā)射器、接收器、光束操縱器和信息處理系統(tǒng)，四個(gè)領(lǐng)域組成。工作原理是利用發(fā)射器發(fā)射的激光，通過接收器對時(shí)間差及相位差進(jìn)行計(jì)算，用激光線數(shù)進(jìn)行三維點(diǎn)云圖的描繪，建立周邊環(huán)境的圖像信息。
激光雷達(dá)因?yàn)榫€數(shù)不同，建立的圖像也有差距。所以要用激光雷達(dá)成像技術(shù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，激光雷達(dá)線數(shù)至少要達(dá)到16線以上，才能3D建模成像。雖然激光雷達(dá)成像清晰，綜合性能最佳，但是激光雷達(dá)也有一個(gè)硬傷，那就是價(jià)格不菲。
按照極狐阿爾法S的華為HI自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，配置了3個(gè)96線激光雷達(dá)和13個(gè)攝像頭、以及6個(gè)毫米波雷達(dá)和1個(gè)車頂慣導(dǎo)、1個(gè)域控制器。這配置絕對吊打特斯拉，但是華為想要實(shí)現(xiàn)1000公里無干預(yù)自動(dòng)駕駛，并且將96線激光雷達(dá)的價(jià)格，壓倒200美元也是困難重重。
作為激光雷達(dá)技術(shù)引領(lǐng)者 Velodyne公司，旗下的16線激光雷達(dá)售價(jià)高達(dá)4000美元，128線激光雷達(dá)的售價(jià)更是超過8萬美元，如此高昂的價(jià)格也是特斯拉放棄激光雷達(dá)的原因。不過根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及，從2025年以后，預(yù)計(jì)全球每年會(huì)有600萬輛新車，會(huì)搭載激光雷達(dá)。屆時(shí)激光雷達(dá)的市場規(guī)模也有望突破50億美元的大關(guān)，售價(jià)也會(huì)大幅下降。
如今我國一家創(chuàng)業(yè)企業(yè)，速騰聚創(chuàng)已經(jīng)將125線固態(tài)激光雷達(dá)的售價(jià)降低到1898美元。目前華為HI自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，使用的的96線激光雷達(dá)也是由速騰聚創(chuàng)提供，雖然速騰聚創(chuàng)已將激光雷達(dá)的價(jià)格大幅壓縮，但是單個(gè)激光雷達(dá)的***購成本，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2百美元。所以美團(tuán)老總王興公然發(fā)微博嘲笑華為，說華為和特斯拉的忽悠能力旗鼓相當(dāng)。
華為的策略很明確，就是通過壓價(jià)賠本賣，實(shí)現(xiàn)華為全自動(dòng)駕駛的普及，并通過量產(chǎn)降低成本，在未來實(shí)現(xiàn)盈利。 但是激光雷達(dá)的核心MEMS傳感器的元器件，都被歐美國家的電子巨頭壟斷。
涉及光學(xué)信息處理系統(tǒng)的主控芯片和模擬芯片市場，基本被美國半導(dǎo)體公司壟斷，尤其是激光雷達(dá)的主控芯片90%的市場被美國賽靈思掌控。而華為目前還被美國制裁，想獲得國外零配件基本沒戲。
此時(shí)就不得不佩服華為的前瞻性了，因?yàn)槿A為很早就在光電半導(dǎo)體領(lǐng)域發(fā)力，在2012年和2013 年分別收購了英國光子集成公司和比利時(shí)Caliopa 公司，這兩家公司都是從事硅光技術(shù)開發(fā)的企業(yè)。通過這兩次收購華為成為國內(nèi)首家掌握硅光子技術(shù)的公司。目前華為已經(jīng)在光電領(lǐng)域成為全球頂尖的公司，但是居安思危，依舊沒有忘記布局。
華為先后投資多家激光雷達(dá)MEME傳感器的相關(guān)的公司，例如縱慧芯光、南京芯視界等多家公司，還在今年6月入股長光華芯。而長光華芯，是中國唯一激光芯片制造和研發(fā)的企業(yè)，可以理解為長光華芯的產(chǎn)品都是咱們中國的技術(shù)和產(chǎn)品，完全具有自主知識產(chǎn)權(quán)，同時(shí)還有完整的工藝平臺(tái)和生產(chǎn)線，華為***購長光華芯的產(chǎn)品，可以完全不看美國人的臉色。
華為覺得這樣還是不太靠譜，所以華為海思在2019年投資18 億元，在武漢建設(shè)華為海思光芯片工廠。值得一提的是，華為選擇在武漢建立光芯片工廠的原因，是因?yàn)槲錆h是中國最大的光谷，類似美國的硅谷，專門從事某一領(lǐng)域的 科技 開發(fā)工作。
同時(shí)武漢光谷，也是我國最大的光電器件研發(fā)基地，其科研能力和技術(shù)能力僅次于北、上、深位居中國第四，所以華為就是借這個(gè)地方，整合整個(gè)光谷企業(yè)的***和技術(shù)，把中國集中力量辦大事的習(xí)慣發(fā)揚(yáng)一下，一舉突破美國技術(shù)封鎖，同時(shí)把激光雷達(dá)的價(jià)格壓下來，做成***價(jià)，以后讓新能源 汽車 的價(jià)格便宜一點(diǎn)。
華為這一路走來確實(shí)不容易，不過隨著我國5G不斷加深，我國主推的C-V2X技術(shù)，成為車聯(lián)網(wǎng)的國際標(biāo)準(zhǔn)。V2X即是一種車用無線通信技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)車輛與萬物互聯(lián)的關(guān)鍵技術(shù)，以后可以通過 汽車 連接手機(jī)，甚至家里的電冰箱、電視還有馬路上的所有 汽車 都能實(shí)現(xiàn)全面互聯(lián)。
V2X成為國際標(biāo)準(zhǔn)，意味著未來各個(gè)國家生產(chǎn)的新能源 汽車 ，聯(lián)網(wǎng)都要***用這項(xiàng)技術(shù)，華為就是做5G的，所以依托C-V2X的技術(shù)，可以大幅提升自動(dòng)駕駛的安全性和便捷性。因?yàn)橐院蟮?汽車 之間都會(huì)有數(shù)據(jù)傳輸， 汽車 視野受阻也沒關(guān)系，有數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)就知道你在哪。
所以華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域超越特斯拉并不是難事，但是要徹底打破美國的技術(shù)封鎖，還需要一些時(shí)日。
老子云：天地所以能長且久者，以其不自生，故能長生。華為一路走來，只有一個(gè)目標(biāo)，扎根在技術(shù)之中，不斷創(chuàng)造出新技術(shù)，推動(dòng)人類發(fā)展，才能長盛不衰。也期待華為能走得更遠(yuǎn)。
華為的自動(dòng)駕駛被刷爆，外國網(wǎng)友的評論更精彩
華為既然能夠把這一次的無人駕駛***發(fā)布到網(wǎng)上，說明對于這一次的事業(yè)還是非常滿意的。而根據(jù)華為在這一次的宣傳會(huì)上提到的一些數(shù)據(jù)就可以看出，在這一次的無人駕駛當(dāng)中，搭載的主要都是由華為自行研發(fā)的一些操作系統(tǒng)和平臺(tái)。所以從總體上來看，華為的這次道路體驗(yàn)***是非常不錯(cuò)的。那么今天就跟大家來探討一下無人駕駛的未來。
第一，華為的無人駕駛技術(shù)。
華為在這一次的無人駕駛方面就直接表示，在目前這個(gè)行業(yè)，他們已經(jīng)取得了絕對的領(lǐng)先。在這一次搭載的激光雷達(dá)極狐阿爾法表現(xiàn)可以說是極為出色的，不管是在轉(zhuǎn)彎以及紅綠燈，還有禮讓行人方面都做的非常的不錯(cuò)，全程沒有任何人員操作?？梢哉f在某種程度上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了初級版的自動(dòng)駕駛，同時(shí)也能夠在城市區(qū)域內(nèi)駛用。
第二，如何看待這一次華為公布的***？
從這一次華為公布的***可以看出，在經(jīng)過很多路口的時(shí)候，汽車自動(dòng)駕駛的水平還是非常高的，有一些專業(yè)人士就指出，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了第三等級。而且從目前華為所展現(xiàn)出來的競爭力來看的話，他們把自己的主要研發(fā)水準(zhǔn)都投放在了信息的傳導(dǎo)以及數(shù)據(jù)的分析上面，在未來具有很強(qiáng)的競爭力。
第三，如何看待自動(dòng)駕駛的未來？
首先在這里可以肯定的說，自從駕駛在未來肯定是有非常大的用武之地的。而在這方面華為是走在前端的。雖然在此前華為就直接表示自己不會(huì)去制造汽車，而是選擇將技術(shù)跟其他制造行業(yè)相融合。而他們這個(gè)思路很明顯是非常正確的，不僅降低了自己的資金成本，同時(shí)也能夠增加其他企業(yè)的試錯(cuò)，從而能夠保證自身的利潤以及未來的發(fā)展。
華為自動(dòng)駕駛公開試乘，如何評價(jià)其表現(xiàn)？
4月17日，北汽旗下新能源 汽車 品牌極狐正式發(fā)布純電轎車阿爾法S，其中搭載華為HI基礎(chǔ)版車型，支持高速道路自動(dòng)駕駛，高階版車型則支持城市道路自動(dòng)駕駛。
多段***中，均有華為自動(dòng)駕駛的亮眼表現(xiàn)：對行人、逆行 汽車 、電動(dòng)車的避讓；紅綠燈自動(dòng)啟停、自動(dòng)轉(zhuǎn)向；避讓擁擠車輛，對車后情況的應(yīng)急處理等，全程無人工干預(yù)。
看完幾段***以后，最大的感想是，華為不造車，卻造了一個(gè)“司機(jī)”。之所以它有如此驚艷的表現(xiàn)，很大程度上歸功于華為激光雷達(dá)系統(tǒng)。
1、從效果看，華為自動(dòng)駕駛方案技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是L4等級的，但是保險(xiǎn)起見，未必注冊為L4，可能還是L2。也就是高調(diào)做事，低調(diào)宣傳，給新生事物以成熟時(shí)間，跟特斯拉的宣傳模式完全相反。
2、華為自動(dòng)駕駛方案包含：激光雷達(dá)+微波雷達(dá)+3D視覺+車載AI引擎+鴻蒙操作系統(tǒng)+車載5G通訊。每個(gè)單點(diǎn)看來技術(shù)都很強(qiáng)，綜合效果目前看也很強(qiáng)。應(yīng)該是目前業(yè)界最完善的自動(dòng)駕駛解決方案。大疆無人機(jī)也在做自動(dòng)駕駛方案被集成，但是目前可能僅有3D視覺，沒有激光雷達(dá)和微波雷達(dá)。
3、關(guān)鍵是據(jù)說成本還很低，數(shù)萬美金的激光雷達(dá)居然能降低到幾百美金。這可能也是業(yè)界成本最低的自動(dòng)駕駛解決方案。
4、從***看，在市區(qū)道路基本可以實(shí)用了，但是法律法規(guī)可能跟不上技術(shù)發(fā)展。
有不少國外網(wǎng)友看到華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)***后，紛紛評論難以置信。
從***中可以看到，華為的ADS***駕駛系統(tǒng)感知上融合了多種傳感器，已經(jīng)具備自行變道、無保護(hù)左轉(zhuǎn)等能力。
此次華為極狐路試的效果，主要是因?yàn)?**用了3顆成本更高的激光雷達(dá)，6顆毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)和13個(gè)攝像頭，以此實(shí)現(xiàn)360 全方位監(jiān)測。從根本上講，就是體現(xiàn)了堆料的思想。雖然此次路試表現(xiàn)出不輸于特斯拉的氣質(zhì)，但是拋開硬件成本，華為的自動(dòng)駕駛在算法層面與特斯拉相比并沒有什么優(yōu)勢。不過從長遠(yuǎn)來看，自動(dòng)駕駛在算法層面的競爭不存在絕對壁壘，但是在現(xiàn)階段，華為在自動(dòng)駕駛的算法層面仍然有很大的優(yōu)化空間。
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華為自動(dòng)駕駛技術(shù)全球首次公開試乘，網(wǎng)友怎么看？
在這一次華為公布的***當(dāng)中，我們可以看出它的自動(dòng)駕駛技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)非常的成熟了，搭配的它的雷達(dá)以及他們的鴻蒙分析數(shù)據(jù)平臺(tái)?？梢钥闯觯谧詣?dòng)駕駛方面，華為最起碼已經(jīng)達(dá)到了目前自動(dòng)駕駛的第三等級，跟目前特斯拉的駕駛等級完全沒有任何的區(qū)別。而且既然***已經(jīng)被華為官方放出來就可以看出他們對這次的駕駛體驗(yàn)還是非常滿意的。那么今天就跟大家來評價(jià)一下這一次華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的表現(xiàn)。
第一，駕駛技術(shù)是非常成熟的。
華為在此前就已經(jīng)表示過，希望自己能夠進(jìn)入到汽車制造行業(yè)，但是跟其他的互聯(lián)網(wǎng)大廠還是有所區(qū)別的。華為并不希望自己直接進(jìn)行汽車的制造，而是希望能夠?qū)⒆约旱淖匀患夹g(shù)跟汽車制造廠商合作起來，從而生產(chǎn)出屬于自己特色的智能汽車。而自動(dòng)駕駛在智能汽車方面又是一個(gè)最大的熱點(diǎn)。所以這一次華為的做法是非常成功的。
第二，這一次自動(dòng)駕駛技術(shù)的最大熱點(diǎn)在哪里？
相信很多人雖然比較羨慕自動(dòng)駕駛汽車，但是如果真的讓他們直接去駕駛這樣的汽車，我相信很多人心里邊兒其實(shí)還是有一些擔(dān)憂的，而這一次的測試***就是在大家最擔(dān)憂的是區(qū)里邊兒進(jìn)行測試的，不管是在紅綠燈還是對行人的反應(yīng)方面，汽車的自動(dòng)駕駛技術(shù)都可以完美的應(yīng)對。
第三，如何看待華為的自動(dòng)駕駛？
在我看來，華為在所有的互聯(lián)網(wǎng)大廠當(dāng)中選擇了一個(gè)最為輕松的道路，那就是要將自己的智能技術(shù)跟其他已經(jīng)成熟的制造企業(yè)合作起來，這樣才能夠以最低的成本形成一個(gè)比較完美的生態(tài)鏈。華為并不一定需要制造出汽車，而是讓所有的汽車可以搭載自己的系統(tǒng)。在這樣的情況下，不就相當(dāng)于進(jìn)行了一次免費(fèi)的宣傳和營銷，而且還能夠把自己的技術(shù)賣出去。
華為自動(dòng)駕駛技術(shù)全球首次公開試乘，對此網(wǎng)友紛紛為華為點(diǎn)贊，還有網(wǎng)友表示，華為沒有吹牛，自動(dòng)駕駛確實(shí)比特斯拉強(qiáng)。
據(jù)新華社報(bào)道，4月15日，配備華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型，在上海進(jìn)行公開試乘，這也是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)全球首次公開試乘。
據(jù)了解，現(xiàn)場測試車輛的行駛情況較為平穩(wěn)，在紅綠燈啟停、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等情形下均能實(shí)現(xiàn)城區(qū)通勤無干預(yù)自動(dòng)駕駛。
受此影響，16日自動(dòng)駕駛概念股強(qiáng)勢上漲，北汽藍(lán)谷、常熟汽飾漲停，長安汽車漲超8%，亞太股份漲超7%。
擴(kuò)展資料：
徐直軍：華為自動(dòng)駕駛比特斯拉好多了
其實(shí)，日前，在華為2021全球分析師大會(huì)上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍就表示：“‘華為inside’合作模式的車，在4月份的上海汽車展上，在上海市密集城區(qū)提供給大家進(jìn)行自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)，我們的團(tuán)隊(duì)告訴我：他們是做得最好的，當(dāng)然我期望他們是最好的，吹不吹牛我不知道。他們說，他們能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動(dòng)駕駛。這比特斯拉就好多了?！?/p>
在大會(huì)上，徐直軍透露，華為目前選擇了三家車企作為合作伙伴，打造三個(gè)子品牌，北汽今年四季度開始推出一系列車型；長安和廣汽的子品牌的名稱尚未確定，但與廣汽合作的L4級智能駕駛汽車***在2024年推出。
標(biāo)簽： #華為
