1. 鄭狀出走吉利，藍色吉利行動敗了？
2. 不需要公關(guān)的馬斯克，李書福們?yōu)楹螣o法做到？
3. 威馬，還好嗎？
4. 對于吉利刷屏式的公關(guān)軟文，你怎么看？

買了冷門小眾車是一種什么樣的感覺，對于我來說那真的是現(xiàn)身說法的節(jié)奏了，四個字來形容，那是苦不堪言。

2011年，那是一個騷動的季節(jié)，開了幾年的廣本鋒范手動擋車型，做的小生意也有了比較好的效益，身上有了錢人就不老實了，而且在那個年代，那個年齡，有了點跟同行朋友攀比的心思，于是把換車提上了日程，誰知道我家夫人比我更上心，那瞬間就達成了共識。預算三十五萬內(nèi)選一輛SUV，說實話，那時候可以選擇的也沒那么多，而且最最重要的是當時想著不和別人有太多雷同，選一輛小眾點的車型，最好是進口的。這樣就可以多賺點回頭率了，于是左思右想，就選定了當時的進口雷諾科雷傲頂配。

當時的中國 汽車 市場透明度不算很高，各地的優(yōu)惠政策不一，而且 汽車 市場也沒那么火熱，優(yōu)惠多少全憑兩片嘴唇的功夫，大家互相拉鋸，結(jié)果是真沒什么優(yōu)惠。指導價29.28萬的四驅(qū)豪華版車型，落地33萬。如果放到現(xiàn)在，那可以選擇的范圍真是海里去了，想想都吐血一升，先吐一升，因為后面會吐更多！

法國雷諾，是在F1賽場上的表現(xiàn)被認知的，還有梅甘娜小鋼炮名噪一時，所以當時也是有著這個原因才選定了科雷傲這款車?？评装猎?a href="/tags-h-g.html" target="_blank" class="059c79dc5f7d1994 relatedlink">韓國的三星工場生產(chǎn)，當時在韓國也有一個共線產(chǎn)品。雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，所以科雷傲的三大件基本就是日產(chǎn)奇駿第一代的那套東西，這才是噩夢的開始。

法系除了浪漫之外，就是對于 汽車 的理解了，那是不按常理出牌的那種，這點在那個年代開法系修法系的都知道?？评装恋呢堫^鷹一般的內(nèi)飾設計在當時因為愛了，也是喜歡得不行，啟動鍵在檔把前方，坐姿特別高，視野不錯，座椅也有點大沙發(fā)的影子，舒適度還行。

卡片式鑰匙、后排小桌板、手套箱冷風口、座椅下的小抽屜、后排地板下的儲物格這些小細節(jié)也的確很花心思，把法系的浪漫情懷表現(xiàn)得淋漓盡致。到此，當時候選擇這款車的原因就表述清楚了。下面就是后悔的開始，特立獨行是個性也是個傻，科雷傲天窗道軌處露，一年就能把塵積到天窗開得了關(guān)不上，清理一次收費兩百?？照{(diào)濾芯位于中控臺中間最前端的最下面，身材壯點的都無法弄……

售后的服務以及解決問題的能力不足

買車三個月就開始了自力更生的研究之路了。當時還是個CE導航車機進步中的年代，各個地圖品牌那是把地圖端著賣的，科雷傲原廠是不配導航的，但雷諾中國和索航車機進行了合作，豪華版可以后加裝一臺車機導航，買來三個月，發(fā)現(xiàn)地圖有點跟不上道路的變化，一年四更嘛，但配的地圖已經(jīng)相差一年了，常常顯示在河里走那種。去4S店要求升級地圖，那從之前廣本享受的售后服務換過來對比雷諾售后服務差異太大了，都不想吐槽了，升級可以，1200元一次，軟的不行硬的來，售后經(jīng)理都來了，還是理論不過，一怒之下，開始了研究破解之路。連續(xù)三天，研究導航車機的兼容性和邏輯，用破解的最新凱立德地圖完美替換原來的經(jīng)天緯地地圖。并在 汽車 論壇上把教程廣而告之，并每年兩次地圖重要更新時親測成功后上地圖***，也是幫助不少車友免去被割韭菜之苦

零整比高，配件貴，等待周期長

零整比是保險協(xié)會根據(jù)各個車型的配件價格和整車價格的比例，零整比越高就說明這車型的配件價格越貴。以當時的科雷傲為例，719%簡單說就是如果把一輛科雷傲新車拆開來賣零配件，全部賣完可以賣回七輛科雷傲的錢，整整七倍多，這也是小眾車最大的痛苦之一。我試過是我夫人開車出車位撞了人家的車，一個大燈組裂了，走保險換一個大燈組，我記得是9400元。而且由于是進口車小眾車，很多配件需要在國內(nèi)都是沒貨的，只能等，七天周期是雷諾給出的平均值，可以想象這個過程會有多痛苦。

售后維修工的技術(shù)參差不齊那都已經(jīng)是表揚了，逼車主成為技術(shù)指導

經(jīng)歷過的都知道，當時雷諾的維修部有多讓人抓狂，除了換幾乎是沒有修的概念的，在我們這4s店，我都快混成技術(shù)指導了，以致于現(xiàn)在那個當時常打交道的維修組組長出來開雷諾專修點了，還是好朋友，一起探討學習維修知識那種。什么尾門下段拉索端塑料卡斷裂了無論打開，這個現(xiàn)象幾乎是80%會出現(xiàn)的，他們是換，我就用一根銅線來連接起來，一勞永逸。什么空調(diào)排水口被積塵堵塞導致車內(nèi)積水，我連去都沒去，拔掉那個防塵塞去掉那些九曲十八彎的防塵擋膠，完美解決。這些都是逼出來的，車主抱團共享經(jīng)驗，那是唯一方法。

學會了***，這個經(jīng)歷都可以出書了

車主抱了團，分享用車信息，于是很多共性的問題就開始爆發(fā)了，先是和奇駿共用的加特可CVT嘯叫異響，漏油，甚至有出現(xiàn)鋼帶斷裂而要更換變速箱總成的案例，那是零整比七倍的配件，當時報價高達12萬，嚇死了不少腦細胞，引起了重視，結(jié)果是一關(guān)上音樂，90%都聽到了嘯叫異響，更有很多車友留意車底后都發(fā)現(xiàn)了滲油的現(xiàn)象。于是有車友代表上北京雷諾中國的總部直面雷諾中國的高層，結(jié)果是來自韓國三星的技術(shù)總監(jiān)說漏了嘴“這是鋼帶式CVT結(jié)構(gòu)上的弊病，無法解決的，換了還是會有”隨著那總監(jiān)被趕緊調(diào)回韓國，我們就開始了漫長的***之路。我也是從這個時候開始對鋼帶CVT的成本、結(jié)構(gòu)、工況等做了深刻研究后，對于緊湊以上車型搭載純鋼帶CVT不作推薦的。

在車質(zhì)網(wǎng)上實名投訴，在各大車身論壇現(xiàn)身說法，在各大車展雷諾展臺舉牌***。這過程說是驚心動魄都不為過，由于在車主抱團***里也是個核心人物，我就被雷諾請的公關(guān)公司人員找上門過，是那種紋身的公關(guān)公司人員，你懂的。更有車友在廣州車展舉牌***，被以“引起圍觀拍照”為由拘留了10-15天。

油表顯示不準，通過***召回更換油泵，變速箱得以延保并把變速箱價格從開始的12萬左右降到4.9萬。

心累了，賣車的時候又是吐血三升

開科雷傲的五年經(jīng)歷真是心累了，特別在***那會，自我感覺那是責任重大，公關(guān)公司的人說根據(jù)雷諾中國的意思，都談到可以原價回收我的車了，只想要我收手，但道義讓自己覺得我不能這么干，因為車友的影響力才有這個驚險的談判，總不能就這樣丟下車友吧。那個時候是遺書都偷偷寫下了。加上家里多了個孩子，就準備換車了，受夠了小眾車的苦，于是左思右想選擇了豐田漢蘭達2.0T頂配至尊版。開著科雷傲走遍我們這的二手車市場，保值率低還不是重點，剛剛五年車，買來33萬，二手車市場報價是9-11萬左右。而且，沒有任何一家二手車市場愿意收下來，只接受代售，這才是痛苦之處，他們說這種車是一天一個價，跌得非?？欤疾桓沂障聛淼?。這個情況讓我吐血三升，便宜點也能接受，但收也沒有人敢收那才叫絕望。結(jié)果到最后干脆半賣半送給了我妹妹家開，跟他們講清楚利害關(guān)系，讓他們自己斟酌要還是不要，最后他們還是接下了，畢竟他們需要用車的機率并不大，也只是偶爾城市中游走代個步。

綜上所述，在那個年代買小眾車是痛苦的，主要是因為市場不成熟，所以碰的壁特別多。但放到現(xiàn)在我覺得好很多了，主要是市場日漸成熟了，各方面的資訊更透明。以保值率為例，大致上保值率高的買的時候優(yōu)惠就會少，甚至還加價，而保值率低的一般在買的時候優(yōu)惠會很大，那更多的只是買時享受還是賣時享受的差別而已。又例如選擇車輛，現(xiàn)在有太多的平臺供車主交流，各個領(lǐng)域都有相對專業(yè)的人可以提供意見參考。再例如修車，現(xiàn)在是信息共享的年代，去哪里都能找到相關(guān)的技師幫忙解決問題，再不行都可以請來專家線上會診了。再再例如***，法治 社會 ，有眾多的平臺可以為自己發(fā)聲，最不濟也不會有紋著身的公關(guān)公司人員上門洽談解決方案了。這是 社會 的進步，也是中國 汽車 市場成熟的好處。

至少對于我個人而言是不后悔的，而且我買的還是二手車！2011款的高爾夫旅行版，一個是情懷，另一個就是工作需求。

創(chuàng)業(yè)階段沒有更多的資金去買一輛全新的自己喜歡的車（尤其鐘愛旅行車和德系車），所以選了一輛心理價位的車，當時的首選是大眾途安（因為我們做攝影的，經(jīng)常外拍需要裝很多設備道具），但后來看到貴了兩三萬的同期高爾夫旅行版就直接心動了，畢竟兩者在原車價上差距還是比較大的，11款的高爾夫旅行豪華版指導價28.98萬，而且有進口身份加持，所以當時去了一千四百多公里外買的二手車，還只能上當?shù)嘏恼眨娴氖窍矚g才會選擇這輛八年的老車，現(xiàn)在在手里已經(jīng)開了一萬多公里了，感覺就是我的福星，工作現(xiàn)在慢慢進入正規(guī)，業(yè)務蒸蒸日上，旅行版放倒后可以形成一個1.7*1米的超大空間，就連我們拍攝常用的2.72米寬的背景紙都能輕松裝進車內(nèi)，真的是太方便了。

而且旅行版的車型給人感覺就是比較懂生活和文藝，這樣也符合我們的工作標簽，開出去也不太丟面。

所以對于買小眾車我是不后悔的，小眾車確實也會有自身的缺點，不保值、后期維修成本高之類的，但既然選擇了就要考慮到后果！成年后的你不要為沖動買單，凡事多考慮幾步！

其實，對于 汽車 消費來說，只要適合自己的，能承受得起的，就是最好的，沒有什么后悔之說。

現(xiàn)在，中國的 汽車 保有量已經(jīng)達到了2、3億之多，而且，還有著不少的人群也在躍躍欲試著加入 汽車 消費者的行列，以一輛新車為他們自己的生活慰藉，或者作為事業(yè)成功的標志與證明。面對著這個世界上最為豐富的 汽車 市場，人們有著足夠多的選擇，于是，有的消費者就選擇了一些不是那么熱門的車型，或者冷門，或者小眾，或者是非主流車型，于是有人就想問，這些消費者，他們后悔了嗎？

在我看來，這個也許會有后悔的人，但相信更多的人還是會肯定與堅持自己的選擇的。車，歸根到底是要自己開的，是要自己駕駛享受的。在整個駕駛與使用過程中，車主自己的感覺無疑是最重要的。我的地盤我作主。只要我喜愛，又有什么能夠阻擋我的熱愛。當然，前提是在經(jīng)濟上能夠承受得起。

但凡像題主所提到的這些車，它們或許因為各種原因，并不會暢銷，成為爆款車型，滿大街都是。但它們可能都會有一些過人之處，這些地方使得其贏得了部分消費者的擁戴與支持，成為其粉絲。這些車，或者動力強勁，越野能力強，或者加速快，能夠帶來更多的速度與***，抑或是寄托著某些特殊的情懷與回憶。雖然不能招搖過市，但在角落里，它們依然有著自己獨特的光芒。

還是我這車小眾，不過不后悔。

買了小眾車型或者冷門車型之后會后悔嗎？

作為一名小眾車車主，我想我還是很有發(fā)言權(quán)的。我的座駕是阿爾法羅密歐的GIULIA。記得當時是這輛車在2018年剛剛被引進到中國時，我就立馬下的單，買的時候幾乎沒有任何優(yōu)惠。經(jīng)過將近2年的用車體驗之后，我來說說我的用車感受。

我本人買車注重操控性，當時也曾考慮過寶馬3系，也去4S店進行試駕了，在試駕寶馬3系的過程當中各個方面都比較的滿意，但是我買車純粹就是為了體會操控樂趣，說白了就是玩，也沒考慮什么品牌力之類的。但是自己心里總覺得寶馬3系太過爛大街，不夠個性、不夠拉風，于是就左轉(zhuǎn)走進了瑪莎拉蒂的展廳。

當看到阿爾法羅密歐GIULIA這款車時，就直接被它那妖嬈的身姿和倒三角的前中網(wǎng)所迷惑。坐進車內(nèi)，看見紅色內(nèi)飾以及法拉利的同款點火方式更是讓我欲罷不能，然后就要求對車進行試駕，在試駕阿爾法羅密歐GIULIA這款車時發(fā)現(xiàn)它的操控性、可玩性遠遠大于寶馬3系，所以就果斷下單訂車。

在這兩年的用車過程當中，也曾有過無數(shù)煩惱，比如：阿爾法羅密歐GIULIA這輛車的做工確實很差勁，異響比較多；品牌認知度也確實低，好多人都問我這是輛什么車，還有人說我同樣的價位為什么不買寶馬3系等等。

但是阿爾法羅密歐GIULIA這輛車我開著特別爽，外觀和內(nèi)飾也都深深吸引著我，所以我買了這輛阿爾法羅密歐GIULIA這輛冷門車之后，從未后悔過。

為什么后悔了？

喜歡小眾車就是喜歡它的獨樹一幟。我第一輛車是菲亞特，現(xiàn)在的車是斯巴魯。都算是小眾品牌。并不妨礙我喜歡開。車子就像你的鞋子，合不合適你自己才知道。如果整天想著保值率，聯(lián)系別買車。把這個錢放在銀行吧。

在下購買的《最美國產(chǎn)車》吉利博瑞

不小眾，但是挺冷門，銷量平平。

那么就講講后悔的點。

A. 保值率太差。

B. 被別人認為是帝豪。

C. 配置太高，以至于換車 無從下手。合資B級車這個配置檢查直奔四十萬。

D.配料貴，修不起。

E.改裝潛力小，淘不到相應的配件。

我猜肯定有人會說雷諾

非得買個到處都是的街車你才高興？如果你買車出發(fā)點就是想不那么平庸，就不要嘰歪買了個小眾車這不好那不好。

前前后后擁有過不少臺車，一直不怎么選太冷門小眾的車型，因為知道若干年后配件都不好找。哪怕是爛大街的款式，車里面保持清潔，加一些自己覺得有用和喜歡的裝飾或設備就好了。這樣說吧，冷門小眾非主流的車型的配件你在萬能的某寶上都不一定能找得到。

鄭狀出走吉利，藍色吉利行動敗了？

知嘹汽車/陳欣

日前，吉利***之光原型車剛剛發(fā)布，意外的是，2月28日一封來自長安汽車的律師函緊鑼密鼓得遞送給了吉利。兩大自主品牌即將開啟了一場知識產(chǎn)權(quán)之爭。

2月23日的發(fā)布會上，吉利汽車正式發(fā)布全新中高端新能源系列“吉利***”，吉利***系列全新標識正式公布，并且一口氣預告了7款新能源車，其中亮相的還有***智能電動原型車“***之光”。

“***之光”原型車

可以看出，作為一款大尺寸的轎跑原型車，***之光的設計風格極為“電氣化”，前臉的封閉式格柵設計加強了流線的整體感，LED發(fā)光元件突顯科技感。加上犀利上揚的分體式大燈組，整體設計風簡約流暢。

該車的設計靈感來自于西湖十景，是漣漪美學向光韻美學的拓展。吉利汽車集團設計副總裁陳政，也是“***之光”的主導者表示，

“這款車用的是西湖，但底層是中國味汽車設計的完整思路，也是真正基于新能源汽車技術(shù)、科技和出行生活狀態(tài)的精細思考?！?/p>

顯然，這個思考還是有欠妥帖，因為在2月28日，浙江吉利汽車有限公司、吉利汽車集團有限公司就收到了一張來自長安汽車的律師函。

長安汽車委托百君律師事務所，對吉利“***之光”的設計發(fā)出質(zhì)疑。函件中，表示“（吉利）對外發(fā)布吉利***“***之光”原型車，經(jīng)對比發(fā)現(xiàn)，該原型車存在大量與長安汽車概念車、量產(chǎn)車型雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產(chǎn)權(quán)?！薄耙蠹嚪矫媪⒓?a href="/tags-t-z.html" target="_blank" class="ed1ac91792e04a97 relatedlink">停止相關(guān)行為?！?/strong>

值得注意的是，“***之光”的設計主導陳政，此前曾在長安汽車工作約20年，歷任長安汽車創(chuàng)意設計師、長安汽車全球設計總監(jiān)、首席品牌運營官、品牌公關(guān)部總經(jīng)理、長安汽車造型設計院常務副院長等多個職務。長安逸動、UNI系列等多款量產(chǎn)車的設計，都是其筆下作品。

或許是因為出自同一設計師之手，或者說時下流行的汽車元素大致如此，這幾款車型多少有些讓人“臉盲”。

2月28日，吉利汽車集團***微博對此***作出回應，表示“吉利***之光為吉利原創(chuàng)設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)?！?/p>

2月28日，吉利汽車集團在社交媒體賬號對該律師函發(fā)表聲明回應，表示吉利“***之光”系原創(chuàng)設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)，指責毫無根據(jù)。

回應還稱，吉利“***之光”基于吉利SEA浩瀚架構(gòu)正向設計開發(fā)，在設計上延承了吉利獨特的“漣漪美學”，有著獨立且完整的設計理念體系。

隨后，吉利控股集團高級副總裁楊學良在社交媒體轉(zhuǎn)發(fā)了此回應，稱“要良性競爭，不要內(nèi)卷內(nèi)訌；要轉(zhuǎn)型發(fā)展，不要同室亂戰(zhàn)：要團結(jié)一致，不要分裂抹黑?！?/p>

對于兩大自主品牌的“原創(chuàng)之爭”，你怎么看呢？

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不需要公關(guān)的馬斯克，李書福們?yōu)楹螣o法做到？

從高調(diào)的發(fā)布藍色吉利行動，到“東半球最好的電動車”，五年來，吉利的這一宏大新能源戰(zhàn)略目標隨著吉利新能源銷售公司總經(jīng)理鄭壯的出走也暗示著藍色吉利行動在一定程度上遇到了坎坷。

歷經(jīng)北京現(xiàn)代、駐足過長城汽車的劉智豐能否繼續(xù)支撐起這個夢我們尚不得知，但攀爬至自主品牌頭把交椅后的吉利就好似踩下了剎車鍵。

藍色吉利行動基本失敗

還記得2015年吉利雄心勃勃發(fā)布的“藍色吉利行動”嗎？這個五年***的目標是：到2020年新能源汽車銷量占整體銷量的90%以上。其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比35%。

彼時的李書福堅信，用5年時間，吉利定會從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車徹底轉(zhuǎn)型。

如今，2020已經(jīng)過半。據(jù)吉利發(fā)布的2019年銷量數(shù)據(jù)來看，其全年銷售汽車超過136萬輛，位居中國品牌銷量第一，但新能源汽車銷量僅為11.3萬輛，占比不足10%。

上半年，吉利新能源總計銷量18020輛，占上半年總銷量的3.4%。值得注意的是，即便是這可憐的數(shù)值，還有一部分是被吉利自家的“曹操專車”等網(wǎng)約車平臺和渠道內(nèi)部消耗。

對外，吉利是銷冠，是一哥。對內(nèi)，“藍色吉利行動”失敗。

猶記去年4月11日晚吉利在新加坡的全新新能源幾何品牌的全球發(fā)布會，其首款車型幾何A更是號稱“東半球最好的電動車”。

用“雷聲大雨點小”形容幾何A再合適不過，其”油改電”和帝豪系列“換標換殼的出身也備受消費者爭議。數(shù)據(jù)顯示，2019年吉利幾何A的累計銷量為1.2萬輛，對標車型廣汽新能源Aion?S的銷量為3.2萬輛。

而結(jié)合2020上半年的銷量情況來看，這種差距還在進一步拉大，幾何A上半年銷量不及Aion?S的十分之一。

這或許也是鄭狀出走的直接原因，總得有人要為后果扛單。

事實上，在純電方面吉利的新車型推出較為緩慢。吉利新能源2015年推出帝豪EV車型，沉寂兩年，2018年帝豪GSe上市，兩款車型均為“油改電”。幾何的GE平臺，事實上也不是一個從頭打造的全新純電平臺。

誕生于吉利GE2.0純電專屬平臺的幾何C，將于此月上市。在幾何A市場反響平平之后，這款新車也將是重新檢驗幾何汽車市場度的重要車型。

變相裁員何去何從

還記得從2017年以來吉利汽車瘋狂招人的故事嗎？那時候，因規(guī)模擴張野望帶來了人才缺口，吉利汽車把招聘發(fā)到中國一汽、長城汽車、神龍公司，甚至是國際零部件集團。

坐落于鹽城的現(xiàn)代摩比斯曾在2017年5月透露，吉利以更高薪水挖走了一個團隊。

這幾年，吉利杭州灣研發(fā)總院團隊迅速擴充至8000人以上。吉利全球建立4大研發(fā)中心，分別是杭州、寧波、瑞典哥德堡和英國考文垂，在上海、哥德堡、巴塞羅那、加利福尼亞又部署4大造型中心，研發(fā)工程技術(shù)總?cè)藛T達2萬人。

非官方渠道統(tǒng)計，吉利全球員工已達到12萬人。橫向數(shù)據(jù)里，中國一汽2019年總員工數(shù)為14.2萬人，后者體量在去年近350萬輛。即便如此，后者也常常被指稱人員冗雜。

但是，對于吉利，即使有著如此龐大的人員體系，疫情橫肆當下，各大車企降薪裁員引起行業(yè)震蕩之時，吉利汽車“不裁員，不減薪”宣言還是贏得一片好評。

但故事的走向總不是那么完美。

近期，有關(guān)吉利汽車被稱變相裁員話題發(fā)酵。知乎上，有多位人士透露，吉利汽車將原有2521業(yè)績考核機制升級為2422，其中有20%員工將被評為C級，認定能力不勝任崗位，或派駐一線或進行無意義的培訓，有稱之為“藍海***”，稱之為變相裁員。

這幾年，你總能在不同地方看到吉利不同身影，它被談論“水軍”存在，它卷入過“黑公關(guān)”***，它和威馬打過官司，它也出現(xiàn)在武漢疫情救助一線，它聯(lián)袂杭州亞運會，它準備發(fā)射衛(wèi)星進入太空……無論主角還是配角，它似乎占得很滿，出現(xiàn)在媒體頭條。

這正常嗎？不免有些急功近利。

現(xiàn)在的問題是被指稱“變相裁員”將何去何從？又為何出現(xiàn)這樣的麻煩局面？

或許我們要追至20200戰(zhàn)略——那個高歌猛進之后繼續(xù)擴張的野望。

20200戰(zhàn)略野望的失利

2016年11月5日，在吉利控股集團創(chuàng)業(yè)30周年慶典晚會上，吉利汽車集團正式發(fā)布了“吉利汽車20200戰(zhàn)略”：吉利汽車集團到2020年實現(xiàn)年產(chǎn)銷200萬輛目標，進入全球汽車企業(yè)前十強，同時成為最具競爭力和受人尊敬的中國汽車品牌。

就目前來看，完成這一目標顯然已是奢望。

據(jù)統(tǒng)計，2019全年吉利品牌含領(lǐng)克總計銷售136萬輛，今年上半年，總銷量為530446輛，僅完成了年初制定全年141萬輛銷量目標的38%，距離其戰(zhàn)略目標200萬銷量更是相差甚遠。

于是，吉利汽車不得不將200萬輛的銷量目標推遲了5年。吉利汽車將此歸咎為“中國及世界汽車市場發(fā)生了不小的變化”。2014年，長期保持穩(wěn)鍵的吉利汽車遭遇史上第一次銷量滑鐵盧。2014年吉利汽車乘用車累計銷售42.58萬輛，較2013年同比下滑22.5%。銷量直接跌回四年前的水平，即低于2011年水平。

在“20200戰(zhàn)略”中，還有一個數(shù)據(jù)也應該被重點關(guān)注：吉利汽車規(guī)劃在2020年達成1750家經(jīng)銷商規(guī)模。

目前可查到的數(shù)量來看，截至2018年2月底，吉利汽車在全國的經(jīng)銷商總數(shù)為868家。這意味著到今年年底，三年的時間經(jīng)銷商數(shù)量需翻一倍，這多少也有些天方夜譚。

這些年里，吉利汽車幾乎沒有停下擴產(chǎn)腳步。從浙江臺州、寧波，到中部的成都基地，向北而行的陜西寶雞、張家口基地，吉利汽車縱橫捭闔之間，紛紛落子。

據(jù)不完全統(tǒng)計，吉利汽車整車產(chǎn)能已超過240萬輛。從第一個臺州臨?；亻_始，吉利在過去二十年時間里，前前后后建設不少于20家整車工廠，總產(chǎn)能或高達300萬輛。

相比于2019全年吉利品牌含領(lǐng)克136萬的年銷量，產(chǎn)能利用率并不高。

據(jù)吉利汽車2019年年報顯示，只涉及吉利標車型生產(chǎn)的規(guī)劃產(chǎn)能已達到210萬輛，照2020年141萬輛的銷量目標，其產(chǎn)能使用率也為70%。這在行業(yè)內(nèi)也不是一個安全的數(shù)據(jù)。

最后

有人說，吉利的發(fā)展踩過所有坑，其優(yōu)秀在于迅速意識到不足并調(diào)整，從坑里走出，比如冒然出擊高端、多品牌戰(zhàn)略。但這一次站在150萬輛這個全然不同規(guī)模，全球市場下行，又有疫情突襲的情況下，風又會往何處吹？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

威馬，還好嗎？

馬斯克和他的特斯拉，從來都不缺少新聞，即使沒有，他也能自己制造話題。

近日，據(jù)外媒報道，特斯拉已經(jīng)解散了它的公關(guān)部門，在美國工作的公關(guān)核心全球團隊已經(jīng)取消了，僅在歐洲和亞洲保留了一些公關(guān)經(jīng)理。

如今，媒體可以從特斯拉得到的大部分官方回應是來自CEO埃隆·馬斯克在Twitter的推文。而有關(guān)特斯拉產(chǎn)品的新功能或未來技術(shù)的內(nèi)容，馬斯克也會在Twitter進行分享，很快也會被其他網(wǎng)友廣泛分享與轉(zhuǎn)發(fā)。

這就意味著，特斯拉將成為全球汽車制造商乃至科技企業(yè)中第一家不與媒體溝通、打交道的“異類”。但一直以來，特斯拉都以不同尋常且又非典型的企業(yè)策略、行事方式“特立獨行”。再加上馬斯克離經(jīng)叛道的個性，以及近半年多特斯拉的對外公關(guān)策略、表現(xiàn)，特斯拉現(xiàn)在勇敢地邁出這大膽一步，并令人不意外。

針對此事，曾擔任吉利公關(guān)總監(jiān)一職，后升任吉利汽車集團副總裁的楊學良在微博上轉(zhuǎn)發(fā)消息表示，“好吧，腦后嗖嗖的涼意?！?/p>

吉利汽車集團副總裁發(fā)聲，似乎想說明些什么。

2015年，馬斯克接受央視《創(chuàng)新之路》的***訪時被問：特斯拉的營銷策略是什么？馬斯克當時這樣回答：我討厭營銷這個詞。

為啥馬斯克討厭營銷？

因為他自己已經(jīng)成了活廣告了，誰又喜歡額外多花錢呢。

可以看出，作為一家汽車制造與科技公司，特斯拉與傳統(tǒng)車企的運營模式非常不同，其并沒有在廣告和營銷上大肆花費。營銷行業(yè)媒體Morketing發(fā)布的一份《汽車行業(yè)營銷花費榜單》顯示，2019年特斯拉的營銷費用只有1.86億元人民幣。

作為對比，Morketing的汽車行業(yè)營銷花費榜單顯示，吉利汽車2019年的營銷費用為43.32億元人民幣，在所有車企中排名第18位置。而前三位分別是大眾汽車集團（不含奧迪/蘭博基尼）、本田和戴姆勒，其2019年營銷費用對應為1620.45億元、1065.85億元、988.81億元。

這樣一看，特斯拉和馬斯克才是最摳門的那個。

可不花錢的路子擋住特斯拉的瘋狂營銷嗎？其實并沒有。

特斯拉是全球最知名電動車廠商，而馬斯克作為名副其實的“宇宙網(wǎng)紅”，橫跨太空、汽車、人腦科學領(lǐng)域多棲發(fā)展，在科技、汽車圈的文化、潮流導向上，影響力非凡。

當然還有，特斯拉最大的底氣來自于對產(chǎn)品的自信。此前特斯拉就曾多次表示，在產(chǎn)品策略方面不想以廣告宣傳為主，而是希望靠“產(chǎn)品”說話。

從這個角度上看，特斯拉趕上了最火的電動車概念，被大眾譽為汽車界的蘋果；創(chuàng)始人馬斯克又是一個桀驁不馴的主，頗有喬布斯當年的風范；再加上特斯拉研發(fā)了十幾年電動車不盈利，燒錢如燒柴，不知道被質(zhì)疑過多少次了。這3點同時結(jié)合起來，特斯拉隨便放個屁都能上熱搜，堪稱當代“流量奶牛”，根本不愁沒流量。

特斯拉在把自己塑造成電動汽車的創(chuàng)新領(lǐng)導者方面做得非常出色，這就是一個成功的品牌案例。

特斯拉成功地把自己的品牌定位在汽車行業(yè)顛覆者位置上，引領(lǐng)汽車理念躍遷；再借用創(chuàng)始人馬斯克“硅谷鋼鐵俠”的稱號，將產(chǎn)品成功“擬人化”，通過打造“人”的***魅力，間接打造特斯拉“車”的“高大上”形象，輕而易舉地將粉絲對人的關(guān)注移情到特斯拉汽車上。

現(xiàn)在，除了開特斯拉滿通代步需求之外，開特斯拉的人會被打上成功、科技、環(huán)保、酷等情感標簽。這種“自我滿足”，在中美兩國，特別是年輕一代的高凈值人群中，成為一種自我標榜、特立獨行的符號，這也是傳統(tǒng)車企很難做到的地方。

汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入電動化時代，眾多車企推出電動車，第一目標都是特斯拉。

但卻無人做到特斯拉和馬斯克那般。

國內(nèi)來看，最熱炒的是吉利李書福。因為從財富上看，李書福位列汽車人首富；從規(guī)模上看，吉利產(chǎn)品豐富，電動化也進行多年（雖然現(xiàn)在進展緩慢）；從行動上看，李書福的吉利也和馬斯克的特斯拉一樣開展太空***。

可為什么李書福就是無法如馬斯克般成為“流量網(wǎng)紅”呢？

專業(yè)人士分析認為，馬斯克的特斯拉具備了時代品牌的典型特征。

首先，他在所在行業(yè)中占據(jù)絕對老大甚至壟斷的地位；其次，他的產(chǎn)品創(chuàng)新往往也是行業(yè)領(lǐng)先的；同時，他又擁有一群極度忠實的消費者…

在整個商業(yè)世界中，能達到這個級別的品牌或許不到?1%。那對于其他?99%?的企業(yè)來說，或許需要考慮的不是解散公關(guān)部的問題，而對公關(guān)能力的重視還遠遠不夠。

李書福的吉利也不例外。

從吉利來看，雖然體量足夠大，但遠沒有到絕對老大的地位，即使是國內(nèi)品牌中，也有長城、長安等品牌與之分庭抗禮，更別提在新能源領(lǐng)域，吉利已經(jīng)全面落后于比亞迪、蔚來等國內(nèi)品牌；在產(chǎn)品上，吉利并沒有一款真正稱得上行業(yè)領(lǐng)先的車型，從博越、博瑞到領(lǐng)克、幾何，幾乎都是屬于“還行”行列；而在粉絲粘性上，吉利做的也不是很透徹。

在這樣的現(xiàn)實下，吉利不得不運用公關(guān)模式，幫品牌傳遞正面信息，與大眾對話溝通，影響輿論走向，占據(jù)消費者心智，促進銷量的轉(zhuǎn)化和品牌的提升。

其實，李書福不是沒有試圖如馬斯克般打造個人IP。

今年疫情期間，李書福頻頻亮相。領(lǐng)克05上市前，李書福連線央視，為領(lǐng)克汽車余姚工廠站臺，同時試駕領(lǐng)克05，為這款產(chǎn)品代言，稱“領(lǐng)克05是超級的享受，產(chǎn)品各方面都做得非常好，平順性好，讓大家都來買這個車”，特別是那句“車開起來行云流水，猶如猛虎下山”，確實給行業(yè)內(nèi)外留下了深刻的印象。

其他還有諸如試駕極星2的例子。

彼時輿論分析，“畢竟李書福在商業(yè)領(lǐng)域中是一個***人物，自帶流量和粉絲，就像馬斯克一樣，一言一行都是熱點?！钡灿胁煌^點認為，“李書福做的事僅僅是‘王婆賣瓜’，并沒有進一步地走近消費者，與消費者直接溝通?！?/p>

作為從業(yè)者，我們看案例，總是希望學到點什么。特斯拉與馬斯克的公關(guān)，基本上沒有什么可以讓人“照著做”的。

這么說吧，特斯拉經(jīng)過多年累積，是在全世界范圍形成了統(tǒng)一品牌認知的企業(yè)：超級技術(shù)的科技公司，顛覆性的產(chǎn)品，無視一切的***，吹什么牛逼都能實現(xiàn)的氣質(zhì)。

這樣的公司，解散公關(guān)部，與上面的這種品牌認知是吻合的，給人的感覺是，特斯拉不甩媒體，不用公關(guān)，就靠產(chǎn)品。

就這一點，能有幾家企業(yè)學得來？李書?？梢詥?？（***寫?|汽車有智慧?水淼）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

對于吉利刷屏式的公關(guān)軟文，你怎么看？

近來，熱播劇《三十而已》中有這樣一段臺詞令人印象深刻，“老天爺是最公平的，在每個人的三十歲，都準備了特別好的機遇，你抓住了就立住了，抓不住還不明白的，就在這個分水嶺上一路下坡而去了?！鄙罹科浔澈蟮纳钜?，好似在向我們訴說，無論各行各業(yè)押中“風口”的重要性。

而將視線聚焦于仍處旋渦中的新勢力造車，不可否認，它們剛剛經(jīng)歷了喜訊與喪鐘同鳴的上半年。賽麟、博郡、拜騰的接連倒下，再次證明洗牌時刻的真正到來，而蔚來連獲多筆融資、理想完成赴美IPO、小鵬上市在即，也預示著部分真正想要造車，并在這細分市場有所作為的頭部車企，處境正在愈發(fā)向好。

因此，“分化”已然成為2020年最為深刻的主題。至于那些尚處中間地帶，未來仍沒有徹底定性的選手，是繼續(xù)向上追趕頭部三強，還是就此向下墜落深淵，選擇權(quán)牢牢掌握在自己手中。殊不知，由于過往的不斷錯過，危機猶在的威馬汽車不斷減速之下，悄然成為了上述群體中的一員，并站在了抉擇的十字路口。

驟變從內(nèi)部開始

威馬，作為新勢力中最先投入新能源浪潮中的車企，曾由于一定的先發(fā)優(yōu)勢獲得了較多市場紅利。創(chuàng)始人沈暉作為一名久居車圈多年的職業(yè)經(jīng)理人，與李斌、何小鵬等互聯(lián)網(wǎng)人跨界造車不同，前者在供應鏈管理、成本把控、整車制造方面的確有著較多經(jīng)驗。但是如此背景，也導致了其思維的相對固化，缺少一份企圖“破圈”的勇氣，也為后續(xù)埋下絲絲隱患。

而就在北京時間8月5日，據(jù)《未來汽車日報》報道，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席出行官陸斌已經(jīng)從該公司離職。威馬方面確認了消息的真實性，并表示陸斌離職為個人原因，也對其作出的貢獻表示感謝。同時，據(jù)公開資料顯示，2015年陸斌與威馬汽車總裁沈暉共同創(chuàng)建該公司。前者分管戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行工作，建立了產(chǎn)品規(guī)劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公關(guān)關(guān)系、售后支持、出行服務等業(yè)務體系。

而在加盟威馬之前，陸斌還先后任職于上海通用汽車、吉利汽車、奇瑞汽車。據(jù)悉，吉利汽車期間，陸斌擔任的職務為銷售公司副總經(jīng)理，負責“回歸一個吉利”品牌戰(zhàn)略的執(zhí)行。

2019年9月，沈暉曾在公司內(nèi)部信中宣布，高級副總裁陸斌將出任首席出行官，帶領(lǐng)出行事業(yè)部深耕出行領(lǐng)域，加速即客行和to?B業(yè)務的發(fā)展，并直接向其本人匯報。眾所周知，B端業(yè)務作為威馬賴以生存的重要板塊，陸斌被委以重任可見公司對其的重視。

不過北京時間7月28日，據(jù)企查查相關(guān)消息顯示，浙江威馬汽車銷售有限公司發(fā)生工商變更，沈輝（執(zhí)行董事）、陸斌（經(jīng)理）、ZHOU?PATRIK?PENG（監(jiān)事）從主要人員中退出；新增主要人員袁濤（監(jiān)事）、周晨（經(jīng)理,執(zhí)行董事）。同時，該公司法定代表人由陸斌變更為周晨。

此舉，或許也預示著一場驟變正在從威馬內(nèi)部開始。畢竟，距離上述任職生效僅過去不到一年時間，陸斌就此選擇離開。背后原因，猜測還是與威馬對于出行業(yè)務的重心調(diào)整有關(guān)。在此之前，原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群于今年2月選擇離職，而去年9月出任首席零售官的祁立人也于今年4月離開公司。

不可否認，戰(zhàn)略重心“由B轉(zhuǎn)C”對于現(xiàn)階段的威馬而言，一定程度上或是好事。只不過更多彌補的還是此前太過傾向B端業(yè)務，對于自家品牌造成的反向拉拽效應。并且據(jù)相關(guān)消息顯示，威馬或?qū)⒃谀陜?nèi)于科創(chuàng)板正式上市，而在這關(guān)鍵時刻，聯(lián)合創(chuàng)始人選擇出走、高管團隊不斷生變，“內(nèi)耗”之下再次讓其未來的發(fā)展與前景蒙上一層陰影。

“痛點”赫然在列

剛剛過去的7月，據(jù)威馬官方數(shù)據(jù)顯示，其累計交付新車達2,036輛，同比增長近一倍，環(huán)比實現(xiàn)“五連增”，再次刷新年內(nèi)單月銷量新紀錄。其中，自2018年9月啟動交付至今，威馬EX5累計銷量突破3萬，繼續(xù)位居造車新勢力單車銷量冠軍。

至于回暖的主要原因，其官方表示，隨著疫情的趨穩(wěn)向好，威馬汽車擴張的腳步也在明顯加快。上月，威馬在全國范圍內(nèi)又新增了18家門店，今年以來新增門店數(shù)量已達64家。必須承認，僅從交付層面考量，威馬仍處于新勢力頭部梯隊。但是表面看似光鮮之下，實則卻是危機四伏，而其“痛點”早已赫然在列。

首先，無法回避的就是產(chǎn)品推新問題。從本次成都車展的客流量就可看出，蔚來由于推出旗下第三款量產(chǎn)車型EC6，展臺早已變得人潮涌動。小鵬在發(fā)布改款G3的基礎上，繼續(xù)主推小鵬P7，也收獲了較高關(guān)注度。反觀威馬展臺，觀眾明顯較少背后暴露出的則是其產(chǎn)品關(guān)注度不足，新車上市節(jié)奏明顯慢于前兩者的現(xiàn)狀。

而在幾天之后，其官方還將推出威馬EX6?Plus六座版車型。但是作為一款試圖主打C端市場的中型SUV，除外觀整體造型有所變化外，相比EX5其軸距和車身寬度變化甚微，只是分別增加12mm和4mm。至于內(nèi)飾與動力部分，幾乎與EX5一樣。

雖然搭載“柴油電池加熱系統(tǒng)”，但是NEDC?500km左右的續(xù)航表現(xiàn)，讓它的產(chǎn)品力與競爭力并沒有想象中高，作為威馬旗下的第二款量產(chǎn)車型帶給終端消費者的驚喜十分有限。所以EX6?Plus對于威馬而言，或許最大的作用只是“補充”，并非“解藥”。

至于不久前其官方宣稱的后續(xù)推新***，即今年Q3季度率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后于明年上半年，發(fā)布另一款SUV車型，大概率為此前亮相的威馬EVOLVE?Concept。此外，2021年推出的轎車則為剛剛舉行的“威馬暢想日”上亮相的M***en，NEDC綜合工況續(xù)航里程或達到800km，并能實現(xiàn)L4級別自動駕駛。

整體來看，三款新車所處的細分板塊早已“人滿為患”，在這終端競爭愈發(fā)激烈的背景下，威馬勝算能有多大，仍需視對應車型真正落地后的具體市場表現(xiàn)來看。而汽車制造業(yè)終歸需要講究“規(guī)模效應”，因此盡快“有效”推新已經(jīng)成為威馬的當務之急。畢竟，僅依靠小改款后的EX5-Z，以及產(chǎn)品差異化較小的EX6?Plus兩款車型維系銷量，看似很快就要達到“瓶頸”。

其次，痛點則集中在品牌聲量與營銷層面。如果說此刻要為頭部幾家新勢力造車賦予一個具體的企業(yè)形象，蔚來更多是通過用戶至上，慢慢樹立起高端與豪華；小鵬則是通過不斷努力，慢慢在軟件與自動駕駛層面建立起自身壁壘；理想則是通過完全不同的技術(shù)路線、嚴苛費用管控，用較低成本造出一輛更懂國內(nèi)用戶的新能源車。

那么不禁反問，威馬給予我們的第一印象究竟是什么？換言之，其品牌形象層面的長板究竟是什么？考慮許久并沒有找到對應答案。因為無論服務、技術(shù)還是性價比，威馬都有亮點，但是均未做到極致，進而造成了其優(yōu)勢模糊的現(xiàn)狀。

而在營銷層面，無論是去年年末沈暉與美團王興的那次對賭，還是今年“威馬暢想日”上對于特斯拉的Diss，不知為何總顯得過于偏激，從最終效果來看，也未給整個品牌帶來更多聲量。

所以當下國內(nèi)頭部新勢力近況更像是，蔚來通過不斷積累，已然在知名度上慢慢趨近特斯拉。理想、小鵬略顯遜色，但是二者通過互聯(lián)網(wǎng)思維的加持，以及位于資本市場的動作不斷，也在逐漸“出圈”。作為“先發(fā)者”的威馬，缺少的則是行之有效且新穎的營銷手段，致使自身在聲量上被成功“引爆”。

同時，不可忽略的還有“品牌向上”的節(jié)點，畢竟對于新勢力而言，唯有高端化或許才是最好出路。具體來看，蔚來、理想自建立之初，就確定了以中高端SUV市場作為切入點的策略，小鵬則通過P7正在努力搶占該細分板塊的份額，而威馬在EX5主打15-20萬元區(qū)間并快速鋪量后，企圖僅以EX6?Plus一款車型做到定位上探看似難度較大，也再次引發(fā)出盡快“有效”推新的話題。