- 攔不住了！華為傳出新消息，芯片國(guó)產(chǎn)化再進(jìn)一步，對(duì)此你有哪些期待？
- 芯片全線缺貨，為何芯片如此缺貨？
- 華為芯片遭斷供，為何國(guó)產(chǎn)車企卻慌了？
- 華為的車子是什么牌子
- 美國(guó)只制裁了華為，為何全球汽車芯片告急？會(huì)否波及更多行業(yè)？
- 造了100多種芯片后，華為掌握了造車所需技術(shù)，未來(lái)會(huì)造車嗎？
- 電動(dòng)車最怕缺什么芯片，TA也會(huì)被老外“卡脖子”嗎？
有消息稱，華為公司即將可以向美國(guó)經(jīng)銷商購(gòu)買適用于 汽車 零部件的芯片。不過(guò)結(jié)局能否達(dá)成所愿，尚未可知。
據(jù)路透社報(bào)道，據(jù)兩名知情人士透露，美國(guó)方面已批準(zhǔn)華為公司為其不斷增長(zhǎng)的 汽車 零部件業(yè)務(wù)購(gòu)買芯片的許可證申請(qǐng)，價(jià)值數(shù)億美元。
消息稱，作為全球最大的電信設(shè)備制造商，華為此前曾在網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和智能手機(jī)業(yè)務(wù)所需芯片和其他部件方面遭受銷售限制，業(yè)務(wù)受到影響。目前，美國(guó)批準(zhǔn)當(dāng)?shù)?a href="/tags-g-y-s.html" target="_blank" class="64a738810637c91b relatedlink">供應(yīng)商向華為出售用于屏幕和傳感器等 汽車 零部件的芯片。
全球電子產(chǎn)品咨詢公司Supply Frame（四方維）首席營(yíng)銷官Richard Barnett（理查德·巴尼特）表示，華為向規(guī)模高達(dá)5萬(wàn)億美元的 汽車 市場(chǎng)進(jìn)行投資，目前尚處于投資的“早期階段”，該市場(chǎng)在中國(guó)國(guó)內(nèi)外都有巨大的增長(zhǎng)潛力。
巴尼特比喻稱：“ 汽車 和卡車現(xiàn)在就像是帶著輪子的電腦，這種融合趨勢(shì)推動(dòng)華為開(kāi)始投資智能 汽車 領(lǐng)域，并將此作為戰(zhàn)略重點(diǎn)。”
據(jù)環(huán)球時(shí)報(bào)報(bào)道，一位消息人士稱，在供應(yīng)商獲得授權(quán)后，可向華為出售數(shù)千萬(wàn)美元的芯片，華為已要求這些供應(yīng)商再次申請(qǐng)并希望將申請(qǐng)的交易總額提高，比如增至10-20億美元。這也顯示出華為公司可能在該領(lǐng)域的宏大布局。許可證通常有效期為4年。
華為“入行”已久
華為公司與 汽車 行業(yè)的淵源由來(lái)以久，此前曾多次強(qiáng)調(diào)不會(huì)制造整車，只會(huì)與國(guó)內(nèi)車企共同打造子品牌 汽車 。
2014年，華為成立了“車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，主要開(kāi)展 汽車 互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新，延伸華為“端、管、云”的ICT能力，面向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng) 汽車 的應(yīng)用場(chǎng)景儲(chǔ)備技術(shù)。2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單，進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商序列。
2017年9月27日，北汽新能源與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在技術(shù)研發(fā)，產(chǎn)品創(chuàng)新等方面開(kāi)展全面合作，合作范圍包括云計(jì)算、車聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域。
2019年，華為正式成立一級(jí)部門—智能 汽車 解決方案事業(yè)部，業(yè)務(wù)模塊包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動(dòng)5個(gè)領(lǐng)域。
同年，原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛?cè)肼毴A為，擔(dān)任智能 汽車 解決方案事業(yè)部（BU）副總裁。官方資料顯示，華為的組織架構(gòu)被分為3個(gè)BG（Business Group-業(yè)務(wù)集團(tuán)）和2個(gè)BU（Business Unit-業(yè)務(wù)單元），分別是運(yùn)營(yíng)商BG、企業(yè)BG、消費(fèi)者BG和Cloud BU、智能 汽車 解決方案BU，這五個(gè)部門并列為華為的五大一級(jí)部門。
2020年10月30日，華為在上海首次發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI。旨在通過(guò)華為全棧智能 汽車 解決方案，以創(chuàng)新的模式與車企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng) 汽車 ，為消費(fèi)者提供極智、愉悅、信賴的出行體驗(yàn)。
今年4月12日，華為召開(kāi)全球分析師大會(huì)。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在現(xiàn)場(chǎng)直言：“外界認(rèn)為華為有品牌、有技術(shù)能力，理應(yīng)造車，不過(guò)華為（造車）這一課題在經(jīng)過(guò)內(nèi)部多年慎重的討論之后，還是決定參與造車。”但他也在現(xiàn)場(chǎng)明確了華為不造車的戰(zhàn)略，未來(lái)將與國(guó)內(nèi)車企共同打造子品牌 汽車 。
公開(kāi)資料顯示，華為與北汽新能源、長(zhǎng)安 汽車 、廣汽乘用車展開(kāi)合作，共同打造三個(gè)子品牌。其中，華為與北汽新能源共同打造的ARCFOX（極狐）已經(jīng)完成了首款車型的發(fā)布與上市，從今年四季度開(kāi)始ARCFOX將有一些列全新的車型推出。
布局“直銷”賣車
除了與車企在智能化方面的合作外，華為還曾深入 汽車 市場(chǎng)，下場(chǎng)參與“賣車”。
據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道，2019年初，重慶小康工業(yè)集團(tuán)與華為技術(shù)有限公司舉行全面合作簽約儀式，雙方將深入推動(dòng)新能源 汽車 領(lǐng)域合作，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT 基礎(chǔ)設(shè)施、新能源 汽車 智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域開(kāi)展全面合作。
天眼查資料顯示，重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司成立于2007年5月，注冊(cè)資本約12.7億人民幣，法定代表人為張正萍。公司經(jīng)營(yíng)范圍含制造、銷售 汽車 零部件、電器機(jī)械；房屋租賃、機(jī)械設(shè)備租賃；經(jīng)濟(jì)技術(shù)咨詢服務(wù)；貨物進(jìn)出口等。天眼查十大股東信息顯示，該公司第一大股東為重慶小康控股有限公司，占總股本比例34.22％。第二大股東為東風(fēng) 汽車 集團(tuán)有限公司，占總股本比例25.76％。
今年1月20日，小康股份在互動(dòng)平臺(tái)表示，公司與華為已在三電、智能座艙、智能駕駛等方面展開(kāi)合作。3月9日，華為終端有限公司就與重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司在深圳舉行了合作備忘錄簽訂儀式，雙方就新能源 汽車 領(lǐng)域的合作進(jìn)行了探討。
1月底，賽力斯正式發(fā)布了聯(lián)合華為共同研發(fā)的全新智能增程系統(tǒng)——駝峰智能增程系統(tǒng)，以及基于這一套系統(tǒng)打造的賽力斯***5自由遠(yuǎn)征版車型。據(jù)賽力斯方面消息，這是這一系統(tǒng)的第一次量產(chǎn)上車，未來(lái)還將有望供應(yīng)第三方企業(yè)。
華為稱，***5動(dòng)力系統(tǒng)依托的是華為數(shù)字化開(kāi)發(fā)平臺(tái)PDDP，基于人工智能/高精度仿真模型，結(jié)合多物理場(chǎng)耦合，AI仿真尋優(yōu)技術(shù)，可以將開(kāi)發(fā)效率提升10%。
不過(guò)，即便有華為的硬核加持，賽力斯的銷量也并不盡如人意。2021年1月30日，重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)虧公告，預(yù)計(jì)2020年公司歸母凈利潤(rùn)為-13.8億元至-17.8億元之間，較2019年的0.67億元出現(xiàn)大幅度虧損。
此外，2020年，小康股份旗下電動(dòng)車品牌賽力斯***5的銷量?jī)H為1051輛。對(duì)比來(lái)看，同為增程式電動(dòng)車的理想ONE 同期銷量高達(dá)32624輛。
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，2018年至2020年9月，小康股份的研發(fā)投入累計(jì)超過(guò)40億元，其中大部分被用于智能電動(dòng)車品牌賽力斯的研發(fā)。公司還***未來(lái)3至5年內(nèi)，在賽力斯***5車型的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)六款賽力斯品牌的電動(dòng) 汽車 ，包括兩款插電增程式及純電動(dòng)SC系列轎車及SUV車型和四款插電增程式及純電動(dòng)***系列轎車及SUV車型。
不過(guò)，在銷量市場(chǎng)暫時(shí)性的弱發(fā)揮并不會(huì)阻止華為公司在 汽車 市場(chǎng)的持續(xù)下探和發(fā)力。
天眼查專利信息顯示，華為技術(shù)有限公司已申請(qǐng)過(guò)多個(gè) 汽車 相關(guān)專利。今年3月9日，華為技術(shù)有限公司公開(kāi)兩項(xiàng)名為“自動(dòng)駕駛車輛的人車交互的方法、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”、“一種車道線信息的確定方法及裝置”的專利，可以通過(guò)獲取駕駛員的腦波信號(hào)，進(jìn)而控制自動(dòng)駕駛車輛的駕駛狀態(tài)。并于此前公布了“后視鏡自適應(yīng)調(diào)節(jié)方法及裝置”，可避免駕駛員因分心手動(dòng)調(diào)節(jié)后視鏡而影響駕駛安全。
攔不住了！華為傳出新消息，芯片國(guó)產(chǎn)化再進(jìn)一步，對(duì)此你有哪些期待？
南北大眾就曾因芯片短缺、面臨停產(chǎn)的問(wèn)題進(jìn)入大眾視野，而這也不是汽車行業(yè)“缺芯”的第一次。芯片供應(yīng)不足的問(wèn)題就出現(xiàn)在商用車市場(chǎng)，著名半導(dǎo)體公司恩智浦向整車制造商發(fā)出車載芯片供應(yīng)不足的信號(hào)，供應(yīng)商上調(diào)價(jià)格、汽車制造商量化生產(chǎn)。即便這樣，半年時(shí)間后，車載芯片短缺的窘境還是傳到了乘用車市場(chǎng)。
“芯片斷供，15家汽車工廠停產(chǎn)，中國(guó)芯片漲價(jià)30%”的消息傳出，汽車行業(yè)“缺芯”的問(wèn)題再次走到了輿論的中央。
提起芯片缺失，很多人不免會(huì)聯(lián)想到華為，美國(guó)***的一紙禁令，讓華為Mate 40系列手機(jī)成為了麒麟芯片的絕唱，芯片短缺，讓幾千塊的手機(jī)都搞起了加價(jià)。再說(shuō)回汽車行業(yè)，本次芯片斷供，主要集中在車身控制系統(tǒng)方面（ESP、ECU等芯片），這直接導(dǎo)致了行車電腦無(wú)***常使用、整車生產(chǎn)滯后。
不過(guò)，和華為手機(jī)被美國(guó)***“扼住喉嚨”不同的是，此次汽車芯片的缺失并不是由于芯片封鎖，而是國(guó)內(nèi)汽車芯片的需求量增加大大超過(guò)了預(yù)期，部分車企對(duì)市場(chǎng)預(yù)判不足，使得部分產(chǎn)能向電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)移。并且截止到目前，市面上真正可以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片的只有英偉達(dá)、Mobileye和特斯拉，汽車芯片進(jìn)口率超過(guò)90%，所以在事關(guān)未來(lái)汽車智能化發(fā)展方面，國(guó)內(nèi)廠商始終處于被動(dòng)。
短期來(lái)看，這次芯片斷供可能新車交付產(chǎn)生影響。所幸此次芯片斷供幾乎不涉及智能化和自動(dòng)駕駛層面，所以長(zhǎng)期來(lái)看影響也十分有限。盡管如此，這次芯片危機(jī)也再次為國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)敲響了“自研芯片”的警鐘。
在汽車新四化的背景下，汽車已經(jīng)由之前的“硬件主導(dǎo)”變成了由“軟件定義”。隨著電動(dòng)化時(shí)代的來(lái)臨，近些年，汽車行業(yè)對(duì)于芯片的需求量大大增加，甚至接近了電子產(chǎn)品行業(yè)的體量。毋庸置疑，未來(lái)無(wú)論是在整車智能化還是自動(dòng)駕駛層面，芯片都起著愈發(fā)關(guān)鍵的作用。
在自研芯片這條路上，特斯拉就是很好的范例。如今，特斯拉之所以能成為目前全球市值第一的汽車公司，其強(qiáng)大的芯片自研和軟件開(kāi)發(fā)能力功不可沒(méi)。從馬斯克決定自研芯片，到推出 HW3.0芯片并量產(chǎn)上車，特斯拉在芯片成本和自動(dòng)駕駛層面再次走在了行業(yè)前列。
自研芯片的優(yōu)勢(shì)對(duì)于一個(gè)車企來(lái)說(shuō)毋庸置疑，但是與許多傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)不同，芯片作為一個(gè)高度集成化的高精尖產(chǎn)業(yè)，從原材料轉(zhuǎn)變成芯片的制造流程有多個(gè)步驟，并且在后期還要涉及算法迭代等諸多問(wèn)題。所以，在自研芯片這條路上，除了要花費(fèi)巨額的研發(fā)費(fèi)用外，還要投入大量的人力物力，稍不小心還有可能功虧一簣，這樣的風(fēng)險(xiǎn)也不是每個(gè)車企都可以承受。
盡管如此，自研芯片仍是未來(lái)汽車發(fā)展的必經(jīng)之路，汽車芯片，已經(jīng)得到越來(lái)越多人的重視。去年9月，中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立，蔚來(lái)集結(jié)了芯片等相關(guān)行業(yè)的專業(yè)人才組建團(tuán)隊(duì)研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，而后領(lǐng)跑汽車也正式發(fā)布了首款全國(guó)產(chǎn)化、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片——凌芯01，除此之外，吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企也紛紛走向自研芯片的跑道。
在汽車生活看來(lái)，此次車載控制芯片斷供表面上是汽車行業(yè)的短暫危機(jī)，實(shí)際上是一次呼吁國(guó)內(nèi)汽車廠商自研芯片的絕好契機(jī)。但是，這絕不是讓所有的主機(jī)廠一窩蜂的去自研芯片，畢竟現(xiàn)階段大多數(shù)汽車廠家都面臨著巨大的市場(chǎng)壓力，如果再背上研發(fā)芯片的風(fēng)險(xiǎn)，稍有不慎就會(huì)元?dú)獯髠?/p>
對(duì)于大部分車企來(lái)說(shuō)，先要有“單條腿走路”的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，再慢慢的和供應(yīng)商合作的過(guò)程中學(xué)習(xí)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樽匝泻?**購(gòu)“兩條腿走路”的局面，并且在未來(lái)逐步提高自研芯片所占比重，將核心技術(shù)真正掌握在自己手里?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，芯片不會(huì)再只是供應(yīng)商的專屬，國(guó)內(nèi)車企想要拿下更多的話語(yǔ)權(quán)，就必須要投身到自研芯片的藍(lán)海中。
芯片全線缺貨，為何芯片如此缺貨？
我期待的是國(guó)產(chǎn)芯走向全世界，不再有獨(dú)市！
芯片取得最新突破，中國(guó)芯片自主再進(jìn)一步！倪光南院士之前曾預(yù)言，RISC-V是中國(guó)芯片實(shí)現(xiàn)彎道超車的絕佳機(jī)會(huì)，現(xiàn)在這個(gè)苗頭已經(jīng)愈發(fā)明顯了。
在早前的RISC-V中***會(huì)上，倪光南稱中國(guó)芯片走第三條路，RISC-V這一新興的開(kāi)源指令集，將為我國(guó)掌握芯片產(chǎn)業(yè)主動(dòng)權(quán)提供新機(jī)遇。
同時(shí)，也拿出了基于RISC-V架構(gòu)的芯片?曳影?，刷新了全球RISC-V芯片的最佳性能記錄。而且中科院、龍蜥強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，打造了全球首個(gè)RISC-V的量產(chǎn)芯片平臺(tái)?無(wú)劍600。
從芯片開(kāi)發(fā)到操作系統(tǒng)，再到應(yīng)用軟件，無(wú)劍600實(shí)現(xiàn)了芯片開(kāi)發(fā)的***服務(wù)。這就相當(dāng)于給中國(guó)RISC-V芯片的上下游廠商牽橋搭線，把所有力量扭成了一股繩。
如果說(shuō)曳影芯片是中國(guó)芯片在RISC-V上新的技術(shù)突破，那么無(wú)劍600平臺(tái)就是中國(guó)芯片實(shí)現(xiàn)自主的重要一步。前者將RISC-V的性能突破了2GHz，讓RISC-V芯片在汽車、人工智能等領(lǐng)域有了更多商用機(jī)會(huì)。后者則是把芯片的開(kāi)發(fā)成本和時(shí)間縮短了一半，大大提高了國(guó)內(nèi)RISC-V芯片的研發(fā)進(jìn)程。
當(dāng)然，國(guó)內(nèi)還有很多企業(yè)組織都在RISC-V上有布局，上海將RISC-V列入了***產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)扶持對(duì)象，中科院發(fā)布了基于RISC-V的香山芯片，玄鐵910實(shí)現(xiàn)了安卓系統(tǒng)的成功運(yùn)行，并且是RISC-V處理器出貨量最大的公司。
當(dāng)前的全球芯片架構(gòu)格局，英特爾制霸電腦芯片，ARM制霸手機(jī)芯片，中國(guó)芯片架構(gòu)只能看人臉色，想要實(shí)現(xiàn)追趕，RISC-V架構(gòu)或許就是最好的機(jī)會(huì)。
華為芯片遭斷供，為何國(guó)產(chǎn)車企卻慌了？
自2020年第四季度以來(lái)，芯片已無(wú)貨，到2021年，它變得越來(lái)越嚴(yán)重。不僅汽車芯片缺貨，而且所有芯片都開(kāi)始缺貨，并且整個(gè)半導(dǎo)體行業(yè)都受到了影響。實(shí)際上，自從芯片被發(fā)明以來(lái)，整個(gè)半導(dǎo)體行業(yè)已經(jīng)運(yùn)作了超過(guò)半個(gè)世紀(jì)，并且運(yùn)作良好已經(jīng)超過(guò)了半個(gè)世紀(jì)。尚未出現(xiàn)如此嚴(yán)重的貨物短缺。那是什么原因呢？使半導(dǎo)體行業(yè)變得脆弱，導(dǎo)致2021年芯片嚴(yán)重短缺。
實(shí)際上，我們分析了其背后的原因。正是這三個(gè)關(guān)鍵因素，而且它們恰好是在一起。如果這三個(gè)因素不在一起，就不會(huì)那么缺乏。第一個(gè)因素是流行病。我們知道，2020年的疫情將導(dǎo)致全球制造工廠的生產(chǎn)能力下降，并且工人尚未恢復(fù)工作。這不是主要的事情。流行病使每個(gè)人都在家工作和學(xué)習(xí)。結(jié)果，電視，計(jì)算機(jī)，照相機(jī)，云計(jì)算和遠(yuǎn)程技術(shù)得到了發(fā)展，并且在這些領(lǐng)域中對(duì)芯片的訂單已經(jīng)增加。汽車工業(yè)受到打擊，因此相應(yīng)的汽車芯片訂單減少了，因此這些新增加的訂單擠壓了汽車芯片的訂單。出乎意料的是，從2020年下半年開(kāi)始，汽車行業(yè)將復(fù)蘇，而且復(fù)蘇將是非?？膳碌摹?/p>
由于汽車芯片的短缺，制造商開(kāi)始向代工廠增加訂單，但是高速訂單需要時(shí)間，短時(shí)間內(nèi)無(wú)法解決，因此汽車芯片的短缺開(kāi)始了。在這種流行病開(kāi)始給汽車芯片造成壓力的同時(shí)，另一件事發(fā)生了，每個(gè)人都知道對(duì)華為芯片的禁令已經(jīng)收緊。這導(dǎo)致華為增加了芯片庫(kù)存，并加緊了向鑄造廠的訂單。它可以生產(chǎn)盡可能多的產(chǎn)品，從而壓縮了所有產(chǎn)能。不僅如此，還導(dǎo)致小米，OPPO，VIVO等增加了庫(kù)存。一種是擴(kuò)大生產(chǎn)能力，以搶占華為將要撤離的市場(chǎng)，另一種是儲(chǔ)備充足的儲(chǔ)備，因?yàn)閾?dān)心它們也會(huì)受到禁令的威脅。結(jié)果，市場(chǎng)需求繼續(xù)大幅增長(zhǎng)，本來(lái)就很緊張的生產(chǎn)能力變得更加緊張，其他制造商也順應(yīng)了這一趨勢(shì)并積壓了庫(kù)存，在正常需求下增長(zhǎng)了2-3％以上。這導(dǎo)致整個(gè)生產(chǎn)線趨緊，不僅用于汽車芯片，而且還用于消費(fèi)級(jí)產(chǎn)品。芯片全線拉緊。
在這兩件事的背后，還有另一個(gè)因素，那就是鑄造廠已將其生產(chǎn)能力從8英寸晶圓緩慢地調(diào)整為12英寸晶圓，因?yàn)?英寸晶圓主要用于28nm及以上工藝。英寸主要用于14nm及以下工藝。對(duì)于鑄造廠而言，12英寸晶圓具有更高的產(chǎn)量和更先進(jìn)的技術(shù)。但這導(dǎo)致8英寸晶圓生產(chǎn)能力趨緊，許多汽車芯片和消費(fèi)電子產(chǎn)品都基于8英寸晶圓。將這三個(gè)關(guān)鍵因素放在一起后，從汽車芯片到整個(gè)生產(chǎn)鏈的全球芯片都缺貨了。這種情況將需要大約一年的時(shí)間才能緩解。畢竟，芯片的工藝非常嚴(yán)格。制造商不允許隨意調(diào)整，而安全性和穩(wěn)定性是首要要求。
華為的車子是什么牌子
華為芯片遭斷供，為何國(guó)產(chǎn)車企卻慌了？
華為芯片將面臨斷供，卻讓自主品牌汽車企業(yè)嗅到了危機(jī)。
民族企業(yè)巨頭華為卻因?yàn)橐活w小小的芯片被困，這是所有國(guó)人不愿看到的。如果沒(méi)有了芯片，自主汽車產(chǎn)業(yè)又將如何?
中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的汽車市場(chǎng)，并成為了全球電動(dòng)智能化轉(zhuǎn)型趨勢(shì)下走的最迅速的市場(chǎng)。但同樣的，一顆小小的芯片命門卻被拽在別人手中。
過(guò)去以來(lái)，汽車芯片市場(chǎng)一直被外資芯片巨頭壟斷，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)多年進(jìn)口額超過(guò)2萬(wàn)億元。
《高工新汽車評(píng)論》了解到，有部分自主品牌車企明顯誕生出芯片國(guó)產(chǎn)化替代的需求。例如，首款搭載國(guó)產(chǎn)AI芯片的長(zhǎng)安UNI-T車型已經(jīng)量產(chǎn)上市。
這也讓國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)嗅到了商機(jī)。
“這對(duì)于國(guó)內(nèi)芯片廠商來(lái)說(shuō)，將是一個(gè)崛起的好機(jī)會(huì)?！卑ǖ仄骄€、芯馳科技等在內(nèi)的多家芯片企業(yè)高層直言，除了初創(chuàng)芯片企業(yè)，整車企業(yè)對(duì)造芯的熱情也很高。
但不可否認(rèn)的是，國(guó)產(chǎn)汽車芯片在安全性、性能等方面與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)還存在差距，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠在選擇國(guó)產(chǎn)芯片的時(shí)候仍有所顧慮。
當(dāng)下，如何搶占先機(jī)獲得裝車的機(jī)會(huì)，并盡快追平與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的差距，打消主機(jī)廠的憂慮，是國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)們的重要課題。
機(jī)會(huì)
在中興、華為***的影響下，中國(guó)汽車廠商有了空前強(qiáng)烈的芯片國(guó)產(chǎn)替代需求，這為中國(guó)本土芯片企業(yè)實(shí)現(xiàn)突圍提供了新機(jī)會(huì)。
“這對(duì)于國(guó)內(nèi)芯片廠商來(lái)說(shuō)，或許是崛起的好機(jī)會(huì)。”包括杰發(fā)科技、地平線在內(nèi)的多家芯片企業(yè)高層直言，除了初創(chuàng)芯片企業(yè)，整車企業(yè)對(duì)造芯的熱情也很高。
過(guò)去以來(lái)，汽車芯片市場(chǎng)一直被恩智浦、德州儀器、瑞薩半導(dǎo)體等汽車芯片巨頭所壟斷，外來(lái)者鮮有機(jī)會(huì)可以入局。
《高工新汽車評(píng)論》獲悉，目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)了一批優(yōu)秀的車載芯片廠商，包括比亞迪、地平線、芯馳科技、華為海思等等，產(chǎn)品涉及MCU(車用微控制器)、功率半導(dǎo)體(IGBT、MO***ET等)、ADAS
芯片等等。
其中，地平線的征程系列AI芯片已經(jīng)應(yīng)用到長(zhǎng)安UNI-T車型上面，目前該車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市。
而芯馳科技已經(jīng)發(fā)布了X9、V9、G9三大系列汽車芯片產(chǎn)品，均是域控級(jí)別的大型SoC芯片，且做到了硬件pin-to-pin兼容和軟件兼容，可滿足客戶對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行靈活適配的需求，覆蓋了智能座艙、智能駕駛、中央***三大核心應(yīng)用領(lǐng)域。
總體來(lái)看，目前已經(jīng)有一部分國(guó)產(chǎn)汽車芯片應(yīng)用在商用車***駕駛等領(lǐng)域，但在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用還有待深入滲透。
“中國(guó)是全球第一的汽車產(chǎn)銷大國(guó)，但中國(guó)的汽車芯片幾乎都來(lái)自國(guó)外，只有3%左右是自主研發(fā)，且大多數(shù)還是集中在電源管理等***芯片，非核心處理器。”芯馳科技CEO仇雨菁指出，車規(guī)級(jí)芯片作為未來(lái)汽車的“命門”，給中國(guó)企業(yè)提供了巨大的機(jī)會(huì)。
多位業(yè)內(nèi)人士向《高工新汽車評(píng)論》表示，自動(dòng)駕駛芯片和C-V2X通信芯片等新興領(lǐng)域，是國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的重要領(lǐng)域。
上述業(yè)內(nèi)人士表示，“這兩大領(lǐng)域尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，從底層芯片到系統(tǒng)軟件、功能軟件到上層應(yīng)用，整個(gè)產(chǎn)業(yè)合作模式仍在探索之中?！?/p>
另外，國(guó)內(nèi)企業(yè)還可以從安全要求相對(duì)較低的產(chǎn)品入手，率先實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化替代。最后再逐步滲透到前裝、車身控制等領(lǐng)域。
難關(guān)
盡管已經(jīng)有越來(lái)越多主機(jī)廠有芯片國(guó)產(chǎn)替換的需求，但真正落實(shí)到“上車”應(yīng)用，主機(jī)廠仍有所顧慮。
“國(guó)產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)起步較晚，在穩(wěn)定性等方面跟國(guó)外芯片還存在差距?！辈簧佘嚻笕耸恐毖裕蠖鄶?shù)車企在更換芯片供應(yīng)商這一塊都會(huì)有所遲疑，尤其是中高端車型，對(duì)芯片算力、功耗、體積等方面有更高的要求。
雖然我國(guó)企業(yè)已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一系列面向自動(dòng)駕駛、座艙智能化應(yīng)用等處理芯片，但現(xiàn)階段芯片產(chǎn)品及勢(shì)能較為薄弱，大多還處于研發(fā)和車規(guī)級(jí)認(rèn)證階段。
不同于一般消費(fèi)芯片，一款用于汽車方面的芯片從設(shè)計(jì)到測(cè)試、到前裝量產(chǎn)的每一個(gè)環(huán)節(jié)都更加嚴(yán)苛，對(duì)可靠性要求也更高。
《高工新汽車評(píng)論》獲悉，汽車芯片進(jìn)入供應(yīng)商或主機(jī)廠供應(yīng)鏈，從導(dǎo)入設(shè)計(jì)到設(shè)計(jì)***納，需要經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次的測(cè)試與驗(yàn)證，最終芯片與主機(jī)廠磨合成功，并實(shí)現(xiàn)真正量產(chǎn)至少需要3-5年。
“對(duì)于大多數(shù)車企業(yè)來(lái)說(shuō)，更換芯片供應(yīng)商存在一定的風(fēng)險(xiǎn)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士坦言，車規(guī)級(jí)芯片的技術(shù)含量非常高，一旦出現(xiàn)問(wèn)題將影響整個(gè)車的生產(chǎn)及性能。
其次，國(guó)產(chǎn)芯片的設(shè)計(jì)、制造能力等與國(guó)際巨頭相比還有一定的差距，特別是在功率半導(dǎo)體、計(jì)算控制類芯片等領(lǐng)域尤其明顯。
最后，汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)配套環(huán)節(jié)薄弱，芯片制造設(shè)備、上游IP和EDA軟件工具等仍嚴(yán)重依賴國(guó)外廠商。
《高工新汽車評(píng)論》了解到，汽車芯片制造涉及芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊與封裝、測(cè)試等環(huán)節(jié)。其中，晶圓制造是我國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)的嚴(yán)重薄弱環(huán)節(jié)，從原材料、生產(chǎn)設(shè)備到制造工藝，都與國(guó)外同行存在較大差距。
尤其是生產(chǎn)設(shè)備方面，我國(guó)嚴(yán)重依賴國(guó)外廠商，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)自給，直接導(dǎo)致我國(guó)在全球晶圓代工市場(chǎng)規(guī)模占比僅有10%。
而在芯片設(shè)計(jì)軟件EDA工具方面也嚴(yán)重依賴美國(guó)， Synopsys、Cadence、Mentor Graphics三家在 EDA 行業(yè)幾乎形成壟斷。
“希望汽車廠商和零部件廠商要敢于使用國(guó)產(chǎn)芯片，這樣才有利于中國(guó)本土汽車芯片的發(fā)展?！倍嗉倚酒髽I(yè)表示，國(guó)內(nèi)汽車半導(dǎo)體企業(yè)較難獲得“上車”驗(yàn)證的機(jī)會(huì)，產(chǎn)品的試錯(cuò)和技術(shù)迭代速度受限。
另外，包括仇雨菁在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士直言，“國(guó)外巨頭有幾十年的技術(shù)與品牌積累，中國(guó)創(chuàng)業(yè)公司要挑戰(zhàn)巨頭，這確實(shí)是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)，但也并非沒(méi)有可能。我們更貼近客戶，了解客戶的痛點(diǎn)和需求，可以幫助客戶提供針對(duì)性的創(chuàng)新解決方案，從而幫助客戶節(jié)約開(kāi)發(fā)時(shí)間和成本，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的快速上市?！?/p>
綜合來(lái)看，雖然現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)汽車半導(dǎo)體與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)仍有差距，但是隨著我國(guó)相關(guān)部門的支持，國(guó)產(chǎn)企業(yè)的不斷努力，未來(lái)一定能夠擺脫“缺芯”的境地，在半導(dǎo)體領(lǐng)域中奪得屬于自己的地位。
美國(guó)只制裁了華為，為何全球汽車芯片告急？會(huì)否波及更多行業(yè)？
華為的車子牌子是華為汽車。
華為汽車是華為選擇了北汽、長(zhǎng)安和廣汽三家車企作為戰(zhàn)略合作伙伴，用了華為自動(dòng)駕駛解決方案的車，經(jīng)華為授權(quán)使用HI標(biāo)識(shí)，代表Huawei Inside。
2021年4月17日，北汽旗下新能源品牌極狐和華為在上海發(fā)布首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽極狐阿爾法s全新HI版，全系列***用華為快充技術(shù)，充電十分鐘，可以增加續(xù)航1***公里。智能座艙搭載鴻蒙OS操作系統(tǒng)，搭載華為麒麟車載芯片。
華為汽車車型亮點(diǎn)
車型亮點(diǎn)傳感器：除了34個(gè)傳感器外，極狐阿爾法s全新HI版，將搭載3顆96線車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)，6給毫米波雷達(dá)，12個(gè)攝像頭，13個(gè)超聲波雷達(dá)。
車型亮點(diǎn)自動(dòng)駕駛：阿爾法s全新HI版量產(chǎn)版加持ADS智能駕駛***系統(tǒng)，搭載3顆激光雷達(dá)，連同31個(gè)傳感器，組成了一套超高融合感知系統(tǒng)。
車型亮點(diǎn)語(yǔ)音互動(dòng)：華為為極狐阿爾法s全新HI版提供車云兩端語(yǔ)音識(shí)別。即使在斷網(wǎng)的情況下，也可以通過(guò)車端的語(yǔ)音識(shí)別實(shí)現(xiàn)車輛的控制。
造了100多種芯片后，華為掌握了造車所需技術(shù)，未來(lái)會(huì)造車嗎？
從2020年下半年開(kāi)始，豐田、本田、日產(chǎn)、福特、通用、現(xiàn)代、沃爾沃等很多車企，都出現(xiàn)了嚴(yán)重的芯片短缺現(xiàn)象，并導(dǎo)致它們?cè)谌虻牟糠止S停工。華為缺芯是因?yàn)槊绹?guó)的制裁，但是那么多車企為何也缺芯了呢？這場(chǎng)波及全球的缺芯風(fēng)波會(huì)否蔓延到更多行業(yè)？缺芯背后的真相又是怎樣的？
2019年5月份，美國(guó)禁止高通、英特爾等公司將芯片賣給華為。此后華為被迫啟動(dòng)備胎***，在2020年5月開(kāi)始由臺(tái)積電公司生產(chǎn)華為自己研發(fā)的芯片。但臺(tái)積電只為華為干了4個(gè)月，2020年9月14日，臺(tái)積電宣布停止向華為供貨。其實(shí)這是美國(guó)制裁打的一個(gè)補(bǔ)丁，原來(lái)是不賣給華為，后來(lái)一看華為自己也研制了，那么就禁止代工廠幫華為生產(chǎn)。
雖然臺(tái)積電只幫華為生產(chǎn)了4個(gè)月的芯片，但它對(duì)全球芯片業(yè)帶來(lái)的沖擊卻出人意料。在這4個(gè)月里，臺(tái)積電壓縮了其他公司的芯片生產(chǎn)，產(chǎn)能向華為傾斜。那么對(duì)于高通等芯片公司而言，后面必須讓臺(tái)積電加緊趕工，以滿足其正常的需求量。當(dāng)然，并不只有臺(tái)積電一家生產(chǎn)芯片，后面我還會(huì)展開(kāi)講。
另一方面，對(duì)于蘋果、小米等等公司而言，它們必須搶占華為被迫讓出來(lái)的市場(chǎng)份額。而這背后當(dāng)然是對(duì)手機(jī)芯片需求的上升。于是第一個(gè)意外發(fā)生了：華為被迫退出了芯片需求的市場(chǎng)，但其他公司的手機(jī)芯片需求因此而大幅增加。
第二個(gè)意外，是***疫情。全世界的人們因?yàn)?**疫情而減少外出活動(dòng)，從而對(duì)電子產(chǎn)品的需求更加旺盛。數(shù)據(jù)顯示，2020年全球家用電腦和平板電腦的出貨量增長(zhǎng)11％，達(dá)到3.96億臺(tái)；而2020年全球 游戲 機(jī)的銷量則比2019年增加了38.2%，超過(guò)6500萬(wàn)臺(tái)。這些產(chǎn)品的背后，都是需要芯片作為支撐的。
第三個(gè)意外，電動(dòng) 汽車 業(yè)在2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。當(dāng)然，這與***疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)危機(jī)實(shí)際上是密切相關(guān)的。因?yàn)槊恳淮谓?jīng)濟(jì)危機(jī)出現(xiàn)之后，***都要***，但是如果能借機(jī)把符合未來(lái)產(chǎn)業(yè)方向的事情一并干了，那么這種***是不是更好？
2020年全球一共賣了310萬(wàn)臺(tái)電動(dòng) 汽車 ，比2019年猛增了39%。一臺(tái)電動(dòng) 汽車 需要多少個(gè)芯片呢？答案是1000-1200個(gè)左右。所以2020年電動(dòng) 汽車 需要的芯片量就比2019年多了12億-14億個(gè)左右。
第四個(gè)意外，全球芯片制造商瑞薩電子和臺(tái)灣強(qiáng)茂都發(fā)生了火災(zāi)事故。瑞薩電子是日本的，它在2021年3月19日發(fā)生火災(zāi)。而臺(tái)灣強(qiáng)茂是在3月29日發(fā)生的火災(zāi)。據(jù)說(shuō)是要到6月底才能恢復(fù)到火災(zāi)前的產(chǎn)能水平。
所以歸根到底，這場(chǎng)芯片危機(jī)的背后，是諸多巧合湊到了一起，最終導(dǎo)致全球芯片產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于現(xiàn)實(shí)需求。根據(jù)高盛的估計(jì)，芯片需求量大約比產(chǎn)能高了30%左右。
那為什么缺的是 汽車 芯片，而不是手機(jī)芯片呢？
這里邊其實(shí)就是經(jīng)濟(jì)因素導(dǎo)致的。簡(jiǎn)單講，生產(chǎn)手機(jī)芯片比 汽車 芯片更賺錢。所以只要 汽車 廠家愿意提高報(bào)價(jià)， 汽車 芯片荒的問(wèn)題不是不能解決，無(wú)非是減少其他芯片的產(chǎn)量唄。也正因此，芯片荒在短期內(nèi)很有可能波及到更多領(lǐng)域。其導(dǎo)致的結(jié)果，就是凡是使用到芯片的產(chǎn)品，價(jià)格或多或少都會(huì)上漲。
而從長(zhǎng)期角度看，只要芯片工廠完成擴(kuò)產(chǎn)，***疫情帶來(lái)的全球電子產(chǎn)品消費(fèi)增長(zhǎng)逐漸趨緩，那么芯片荒自然就會(huì)結(jié)束。根據(jù)普遍估計(jì)，這個(gè)過(guò)程大概需要12個(gè)月左右，也就是到2022年芯片荒才有可能結(jié)束。
電動(dòng)車最怕缺什么芯片，TA也會(huì)被老外“卡脖子”嗎？
在美國(guó)的極限施壓下，華為正在快速駛?cè)?汽車 產(chǎn)業(yè)。
近日，華為技術(shù)有限公司發(fā)生工商變更，其經(jīng)營(yíng)范圍新增 汽車 零部件及智能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售等。
華為的造“芯”之路已經(jīng)持續(xù)了將近30年，先后推出了麒麟芯片、5G通信芯片、AI芯片、CPU芯片鯤鵬920等產(chǎn)品，目前多款芯片產(chǎn)品已經(jīng)陸續(xù)量產(chǎn)裝車。
然而，美國(guó)的制裁一再升級(jí)，華為的發(fā)展猶如一場(chǎng)冰與火之歌，一邊是業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)趨緩，一邊是海外拓展不易及制裁帶來(lái)了巨額損失。
華為必須要進(jìn)軍 汽車 產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，才能實(shí)現(xiàn)年收入破一萬(wàn)億的目標(biāo)。
實(shí)際上，華為以芯片和通信技術(shù)為基礎(chǔ)，在智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 領(lǐng)域已經(jīng)下了好大的一盤棋，涵蓋各項(xiàng)核心技術(shù)和軟件。
業(yè)內(nèi)人士分析，華為正在圍繞操作系統(tǒng)，打造覆蓋手機(jī)、 汽車 、智能穿戴等大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)的全新智能生態(tài)系統(tǒng)。
而按照華為輪值CEO徐直軍的說(shuō)法，“未來(lái)?yè)碛凶詣?dòng)駕駛能力的電動(dòng) 汽車 ，除了底盤、4個(gè)輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術(shù)?！?/p>
如此，雖然華為屢次強(qiáng)調(diào)“不造車”，但造車所需要的技術(shù)、核心零部件和軟件，華為幾乎都做了。
從上世紀(jì)90年代到現(xiàn)在，華為要自主研發(fā)芯片的決心一直未變，且持續(xù)了將近30年。
早在1991年，華為就成立了ASIC設(shè)計(jì)中心，設(shè)計(jì)“專用集成電路”。當(dāng)時(shí)的華為創(chuàng)立僅4年，資金異常緊張，而芯片又是個(gè)極其燒錢并極難跨越的險(xiǎn)灘，但華為意識(shí)到：要想在一眾對(duì)手中脫穎而出，必須要開(kāi)發(fā)自己的芯片。
1993年，華為成功研發(fā)了第一顆自己使用EDA設(shè)計(jì)的芯片，并且獲得了電信局的入網(wǎng)證，從而進(jìn)入了利潤(rùn)豐厚的電信市場(chǎng)。這讓華為更加堅(jiān)信了自己做芯片的決心。
在研發(fā)了ASIC芯片12年后，即2004年，華為成立了全資子公司海思半導(dǎo)體，也就是現(xiàn)在備受關(guān)注的“華為海思”。
當(dāng)時(shí)的中國(guó)芯片行業(yè)還處于一片空白，華為只能從0開(kāi)始做起。
2009年，華為推出了第一款面向公開(kāi)市場(chǎng)的K3處理器，與聯(lián)發(fā)科、展訊等強(qiáng)敵一起競(jìng)爭(zhēng)山寨市場(chǎng)，但由于K3的工藝、操作系統(tǒng)落后于對(duì)手，加上銷售策略上存在缺陷，這款芯片并未成功。
直到2014年初，華為海思發(fā)布麒麟910芯片，才一掃昔日坎坷命運(yùn)。
麒麟910芯片首次集成了自研的巴龍710基帶芯片，也就是華為海思第一款SoC芯片，不僅在制程上追平了當(dāng)時(shí)高通的28nm，還大大降低了功耗，改善了兼容性。
華為海思的國(guó)產(chǎn)芯片，第一次站到了跑分軟件的前列，并開(kāi)始大步流星地向上攀升。
2017年，華為海思收入突破了387億人民幣，坐牢了成為了中國(guó)芯片設(shè)計(jì)公司的頭把交椅。今年，海思還成為了全球前十大IC設(shè)計(jì)公司之一。
截止目前，華為海思已經(jīng)打造了100多種芯片，建立了完善的芯片產(chǎn)品體系，包含SoC芯片（麒麟系列）、AI 芯片（升騰系列）、服務(wù)器芯片（鯤鵬系列）、5G 通信芯片（巴龍、天罡系列）、路由器芯片、NB-IoT 芯片，甚至 IPC ***編解碼和圖像信號(hào)處理芯片等等。
近幾年，華為正在快速進(jìn)擊 汽車 產(chǎn)業(yè)，旗下芯片產(chǎn)品也已經(jīng)開(kāi)始陸續(xù)“上車”。
《高工新 汽車 評(píng)論》了解到，目前華為旗下升騰310、鯤鵬920、巴龍5000等產(chǎn)品已經(jīng) “上車”。其中5G通信芯片巴龍5000主要應(yīng)用在智能座艙領(lǐng)域，華為基于此推出了5G 汽車 模塊MH5000，目前搭載該模塊的車型有廣汽Aion V、榮威Marvel R、北汽Arcfoxα-T等。
而AI芯片升騰310和CPU芯片鯤鵬920運(yùn)用在華為MDC600智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，該平臺(tái)可以提供包括主控芯片、AI芯片、操作系統(tǒng)在內(nèi)的完整自動(dòng)駕駛解決方案，目前已經(jīng)通過(guò)了車規(guī)級(jí)認(rèn)證，且與上汽、吉利等十多家車企達(dá)成了合作，正在為裝車做準(zhǔn)備。
這只是華為芯片“上車”的起點(diǎn)，華為在智能 汽車 芯片的征程才剛剛開(kāi)始。
有消息傳出，華為已經(jīng)與比亞迪簽署合作， 探索 麒麟芯片在 汽車 數(shù)字座艙領(lǐng)域的應(yīng)用落地，首款產(chǎn)品就是麒麟710A。
屬于華為海思的時(shí)代，正在來(lái)臨。
華為半路殺出，揚(yáng)言要將過(guò)去30年積累的ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)，延伸到智能 汽車 產(chǎn)業(yè)，以幫助車企業(yè)造好車。
在華為2019年財(cái)報(bào)中指出，華為將成為面向智能 汽車 的“增量部件”核心供應(yīng)商，主攻智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五個(gè)方面。
其中，在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域 ，華為結(jié)合自身在通信、5G及硬件的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)網(wǎng)聯(lián)、車聯(lián)網(wǎng)及車載計(jì)算三大業(yè)務(wù)切入。目前華為推出了搭載巴龍5000芯片的5G車載模塊，已經(jīng)運(yùn)用與廣汽Aion V、榮威Marvel R等車型。
同時(shí)，華為還在 車聯(lián)網(wǎng) 的端（車載智能及聯(lián)網(wǎng)設(shè)備）、管（車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施）、云（車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)）等領(lǐng)域均推出了相關(guān)產(chǎn)品，包括T-Box、5G+C-V2X車載通信模組、車載***等等。
智能駕駛方面 ，華為提供自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)（MDC）、AI芯片（升騰）、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、無(wú)人駕駛算法等等。
智能座艙 是華為構(gòu)建“人車家”全場(chǎng)景智慧生活的重要一環(huán)，運(yùn)用“麒麟通信模組+鴻蒙OS +HiCar”等構(gòu)建華為智能座艙方案，中短期手機(jī)映射HiCar作為過(guò)渡，長(zhǎng)期則是鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)。
智能電動(dòng)領(lǐng)域 ，華為提供車載充電模塊、電機(jī)控制器、BMS等等。據(jù)了解，華為的電控及車載電機(jī)系統(tǒng)，已經(jīng)成功搭載在上汽、金康新能源等多家車企的量產(chǎn)電動(dòng) 汽車 上。
智能車云方面， 華為基于以AI芯片升騰910為基礎(chǔ)打造的華為云，推出了自動(dòng)駕駛（訓(xùn)練、仿真、測(cè)試）云服務(wù)Octopus（八爪魚），其核心是幫助車企和開(kāi)發(fā)者實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛應(yīng)用落地。
未來(lái)是軟件定義 汽車 的時(shí)代，需要將分散的功能單元進(jìn)行整合，形成一個(gè)以軟件為中心的架構(gòu)，大幅簡(jiǎn)化硬件和布線的復(fù)雜度，構(gòu)建好的分層架構(gòu)及數(shù)字化平臺(tái)是基礎(chǔ)。
為了更好地構(gòu)建智能 汽車 的分層架構(gòu)，華為還打造了 整車電子架構(gòu)，命名為CC架構(gòu) 。目前華為針對(duì)該架構(gòu)發(fā)布了 三大操作系統(tǒng) ， 包括鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS及智能車控操作系統(tǒng)VOS ，分別對(duì)應(yīng)三大平臺(tái)，并通過(guò)芯片+操作系統(tǒng)，將每個(gè)平臺(tái)都設(shè)計(jì)成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。
總體來(lái)看，圍繞智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 ，華為已經(jīng)構(gòu)建了一個(gè)龐大的產(chǎn)品體系，除了HiCar、移動(dòng)通信模組等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品之外，還有車載操作系統(tǒng)、整車電子架構(gòu)等，以及充電模塊、激光雷達(dá)等核心零部件。
按照華為輪值CEO徐直軍的說(shuō)法，“未來(lái)?yè)碛凶詣?dòng)駕駛能力的電動(dòng) 汽車 ，除了底盤、4個(gè)輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術(shù)?！?/p>
如此看來(lái)，除了車，造車所涉及的核心零部件及軟件，華為幾乎都造了。
“華為要做的是，圍繞操作系統(tǒng)，打造覆蓋手機(jī)、 汽車 、智能穿戴等大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)等生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士向《高工新 汽車 評(píng)論》指出，目前華為在 汽車 產(chǎn)業(yè)的布局動(dòng)作，均是其在通信、消費(fèi)電子等傳統(tǒng)核心領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)力的一種延伸。
與蘋果、百度等巨頭進(jìn)軍 汽車 產(chǎn)業(yè)一樣，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看好 汽車 產(chǎn)業(yè)的重要原因就是：ICT技術(shù)與 汽車 產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)一場(chǎng)大融合。
作為中國(guó)最大的芯片設(shè)計(jì)廠商以及世界5G通信技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，華為在芯片、5G技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)明顯。而在華為的 汽車 布局中，其中智能化以芯片為基礎(chǔ)，而網(wǎng)聯(lián)化則以通信技術(shù)為基礎(chǔ)，恰恰是華為核心競(jìng)爭(zhēng)力的延伸。
不過(guò)，從更深層次來(lái)看，有業(yè)內(nèi)人士分析，當(dāng)前華為的發(fā)展猶如一場(chǎng)冰與火之歌。一方面，華為的業(yè)績(jī)?nèi)匀惶幱诟咚侔l(fā)展的階段，但增長(zhǎng)幅度已經(jīng)趨緩，需要不斷尋找新增量來(lái)維持高速增長(zhǎng)。
年報(bào)顯示，2019年華為全球銷售收入是8588億元，同比增長(zhǎng)19.1%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)是627億元，同比增長(zhǎng)5.6%，明顯低于過(guò)去5年的年均增長(zhǎng)率14%。
另一方面，自2019年5月被美國(guó)列入“實(shí)體清單”后，雖然華為數(shù)次成功度過(guò)芯片斷供危機(jī)，但由于華為手機(jī)無(wú)法使用谷歌GMS服務(wù)，新款手機(jī)在歐洲市場(chǎng)幾乎斷崖式下跌，而運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)在美國(guó)也幾乎沒(méi)有任何增長(zhǎng)。
徐直軍透露，由于美國(guó)制裁的影響，去年華為的消費(fèi)者業(yè)務(wù)在海外市場(chǎng)至少有100億美元的損失。
今年，美國(guó)對(duì)華為的打壓不斷升級(jí)，對(duì)華為的影響將越來(lái)越大。這般沖擊下，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，抓住未來(lái)全新的增長(zhǎng)機(jī)遇很重要。
正如華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍所言，“可能10年后的 汽車 產(chǎn)業(yè)，華為又很厲害，像現(xiàn)在的手機(jī)行業(yè)一樣?！?/p>
不過(guò)，同樣華為也會(huì)面臨著一系列挑戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)，例如博世、大陸、***埃孚等零部件巨頭的直接競(jìng)爭(zhēng)等等。
同時(shí)，華為的芯片遭遇斷供危機(jī)，也會(huì)給其 汽車 產(chǎn)業(yè)的布局帶來(lái)一定的影響。
雖然華為海思的芯片設(shè)計(jì)技術(shù)非常先進(jìn)，但其僅是芯片設(shè)計(jì)公司，并不涉足芯片生產(chǎn)，需要找臺(tái)積電、中芯國(guó)際等代為生產(chǎn)。
由于我國(guó)的芯片生產(chǎn)及制造技術(shù)相對(duì)比較落后，目前還未有企業(yè)可以替代臺(tái)積電為華為提供芯片制造。
資料顯示，中芯國(guó)際最先進(jìn)的生產(chǎn)工藝是14nm，臺(tái)積電最先進(jìn)生產(chǎn)工藝是5nm，二者相差10nm、7nm，表面上看差兩代制程，實(shí)際上技術(shù)差距最少10年。這也是中芯國(guó)際不能有效替代臺(tái)積電為華為制造芯片的重要原因。
近期有消息稱，華為已經(jīng)在內(nèi)部啟動(dòng)了“塔山***”，擬與國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)合作自建芯片制造廠，全面實(shí)現(xiàn)包括EDA設(shè)計(jì)、材料、工藝等各個(gè)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的自主可控。
雖然華為并沒(méi)有官方確認(rèn)消息的真實(shí)性，但是華為未來(lái)必將解決芯片問(wèn)題，這對(duì)于其 汽車 戰(zhàn)略也十分重要。
“很遺憾，在半導(dǎo)體制造方面，華為只是做了芯片的設(shè)計(jì)，沒(méi)搞芯片的制造。”三個(gè)月前，在中國(guó)信息化百人會(huì)2020年峰會(huì)上，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，由于美國(guó)的制裁，華為麒麟高端芯片在9月15日之后無(wú)法制造。
這個(gè)爆炸性的消息在短時(shí)間內(nèi)就攻占了各大媒體平臺(tái)的頭條，甚至在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，手機(jī)芯片相關(guān)的新聞、科普內(nèi)容都成了大家關(guān)注的焦點(diǎn)。
在認(rèn)清現(xiàn)實(shí)后，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者才發(fā)現(xiàn)經(jīng)過(guò)這些年的快速發(fā)展，雖然國(guó)內(nèi)手機(jī)自主品牌在許多領(lǐng)域都取得了令人矚目的成績(jī)，但是在高精尖的芯片制造領(lǐng)域，依舊被國(guó)外企業(yè)緊緊地“卡脖子”。
華為芯片的斷供，也讓我們開(kāi)始擔(dān)心——“手機(jī)芯片都斷供了，汽車還會(huì)遠(yuǎn)嗎？”
果不其然！在距離結(jié)束“黑暗”的2020年僅剩最后一個(gè)月之際，全球芯片領(lǐng)域再度遭遇短缺潮，無(wú)情的事實(shí)就像一只鐵手，鉗住了汽車行業(yè)的喉嚨。
月初，一條關(guān)于南北大眾汽車停產(chǎn)的消息在網(wǎng)上迅速發(fā)酵，引起外界的廣泛關(guān)注。消息稱，由于受到芯片供應(yīng)不足的影響，上汽大眾從12月4日開(kāi)始停產(chǎn)，一汽-大眾也從本月初進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)。
這次芯片短缺的原因并不像華為那樣摻雜了復(fù)雜的因素，更多的是供需關(guān)系和車企對(duì)市場(chǎng)的判斷出現(xiàn)了偏差的問(wèn)題。
芯片行業(yè)***購(gòu)周期偏長(zhǎng)，一般來(lái)說(shuō)要提早半年到一年開(kāi)始向芯片生產(chǎn)企業(yè)訂貨，年初國(guó)內(nèi)受疫情沖擊，車企停產(chǎn)，各家車企在那時(shí)候普遍對(duì)市場(chǎng)失去信心，紛紛減少芯片訂單。但后面隨著疫情逐漸受到控制，市場(chǎng)回暖的速度超出了大家的預(yù)期，產(chǎn)能需要迅速拉滿，這個(gè)時(shí)候卻發(fā)現(xiàn)芯片庫(kù)存告急。
雖然說(shuō)，年中的時(shí)候不少車企試圖向國(guó)外芯片廠商增加訂單，但是那個(gè)時(shí)候正是國(guó)外疫情失控的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，多家海外芯片公司工廠停產(chǎn)減產(chǎn)，導(dǎo)致全球芯片供應(yīng)量大幅減少。所以國(guó)內(nèi)汽車銷量暴增，國(guó)外芯片不足，自然就出現(xiàn)“僧多粥少”的現(xiàn)象。
雖然說(shuō)華為的遭遇只是個(gè)案，但是汽車產(chǎn)業(yè)的“缺芯”風(fēng)波，再次暴露出了國(guó)內(nèi)企業(yè)在芯片領(lǐng)域的短板?；诖耍覀?a href="/tags-b-d.html" target="_blank" class="5da964a738810637 relatedlink">不得不思考一個(gè)問(wèn)題：傳統(tǒng)燃油車都會(huì)受到芯片短缺的影響，那么更像電子產(chǎn)品的智能電動(dòng)車，理論上需要的芯片數(shù)目和種類會(huì)更多。
所以在電動(dòng)車上，有哪些芯片是存在“爆雷”風(fēng)險(xiǎn)的呢？
MCU：比傳統(tǒng)燃油車用的更多，缺芯風(fēng)險(xiǎn)最高
MCU是在一塊芯片上集成CPU、內(nèi)存、計(jì)數(shù)器、A/D等多種模塊的微處理器（相當(dāng)于一個(gè)微型計(jì)算機(jī)），可為不同應(yīng)用場(chǎng)景實(shí)施不同控制，起到類似于人類大腦的控制作用。在汽車上，MCU既可用于車載信息***產(chǎn)品，也可用于雨刷、車窗、電動(dòng)座椅等車身控制領(lǐng)域。
舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的ECU（電子控制單元，其核心部件為MCU）上有眾多輸入輸出電路，它和其它電子控制單元一起協(xié)同工作，隨時(shí)接受各種數(shù)據(jù)并做出指令。
最簡(jiǎn)單的就是當(dāng)我們踩下油門踏板時(shí)，ECU接收到信號(hào)后就會(huì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量和點(diǎn)火時(shí)間，讓車輛根據(jù)駕駛員意圖運(yùn)行。
根據(jù)媒體的報(bào)道，這次南北大眾出現(xiàn)停產(chǎn)，主要是因?yàn)榇箨懙腅SC和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU兩個(gè)系統(tǒng)中缺乏芯片供應(yīng)而斷供造成的。
根據(jù)市場(chǎng)研究公司iSuppli的報(bào)告顯示，在一輛車裝備的所有半導(dǎo)體器件中，MCU大概占三成。捷豹路虎的工程師Tomar曾在公開(kāi)演說(shuō)中提到，捷豹路虎的燃油車通常配備超過(guò)70個(gè)ECU。
而電動(dòng)車更加智能化和網(wǎng)聯(lián)化，數(shù)量眾多的攝像頭、雷達(dá)等傳感器，在感知、決策和執(zhí)行機(jī)構(gòu)的運(yùn)行層面都需要芯片的支持，一臺(tái)智能電動(dòng)車所需要的MCU超過(guò)300顆（一臺(tái)更比四臺(tái)強(qiáng)）。
也就是說(shuō)，如果未來(lái)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)，車用芯片自研率依舊只有5%，絕大部分還是靠進(jìn)口的話，MCU功能芯片的短缺將嚴(yán)重影響新能源汽車的“彎道超車”。
IGBT：新能源汽車的“最強(qiáng)大腦”，價(jià)格已經(jīng)漲了好幾次
IGBT學(xué)名叫絕緣柵雙極型晶體管，它是由絕緣柵雙極型晶體管芯片（IGBT）與續(xù)流二極管芯片（FWD)，通過(guò)特定的電路橋接封裝而成的模塊化半導(dǎo)體產(chǎn)品。
IGBT可以說(shuō)是汽車電控的核心，堪稱是新能源車的“最強(qiáng)大腦”。一般情況下，一輛純電動(dòng)汽車需要數(shù)百個(gè)IGBT模塊，其成本占整個(gè)電控部分成本的近50%，同時(shí)占整車成本的5-10%。
IGBT在電動(dòng)車的作用是將交流電和直流電進(jìn)行轉(zhuǎn)換，同時(shí)IGBT還承擔(dān)電壓的高低轉(zhuǎn)換的功能。
舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車在充電時(shí)，充電樁輸出的是交流電，這時(shí)就需要通過(guò)IGBT把交流電轉(zhuǎn)變成直流電，同時(shí)要把220V電壓轉(zhuǎn)換成適當(dāng)?shù)碾妷褐挡拍芙o電池組充電。
正常行駛的時(shí)候，電池中的直流電需要通過(guò)IGBT轉(zhuǎn)變成交流電機(jī)才可以讓電機(jī)工作起來(lái)。IGBT的好壞直接影響電動(dòng)車功率的釋放速度，直白點(diǎn)說(shuō)就是影響電動(dòng)車的性能表現(xiàn)。
除此之外，IGBT在充電樁電源模塊上還扮演了必不可少的角色，它約占充電樁?20%?的成本。
未來(lái)新能源汽車的普及也必將推動(dòng)充電樁需求的提升，且隨著應(yīng)用場(chǎng)景的優(yōu)化，快充將成必然需求，帶動(dòng)充電樁數(shù)量和功率的提升，IGBT的市場(chǎng)空間將進(jìn)一步擴(kuò)大。
遺憾的是，電動(dòng)車和充電樁上這么關(guān)鍵的一個(gè)東西，在國(guó)內(nèi)除了比亞迪（設(shè)計(jì)和量產(chǎn)）和其他擁有芯片設(shè)計(jì)能力的小型企業(yè)外，絕大部分基本上時(shí)被國(guó)外企業(yè)所壟斷。
三菱電機(jī)生產(chǎn)的IGBT已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)默認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上***用三菱電機(jī)的IGBT。除了日系廠家，英飛凌也包攬了幾乎所有電動(dòng)車的IGBT芯片。
那么IGBT是不是和MCU芯片一樣已經(jīng)開(kāi)始斷供了呢？
目前，蔚來(lái)、小鵬和理想汽車等多家新能源車企表示生產(chǎn)暫時(shí)沒(méi)有受到芯片（MCU、IGBT）短缺的影響，并且已經(jīng)提前做好準(zhǔn)備。
新能源汽車車企為什么沒(méi)有受到這次“缺芯”風(fēng)波的影響原因其實(shí)很明顯：和燃油車比起來(lái)，新能源汽車的大盤還是太小，各家車企對(duì)市場(chǎng)的判斷比較客觀，芯片相關(guān)的訂單恰到好處。雖然說(shuō)，IGBT芯片還沒(méi)有出現(xiàn)斷供，但是它的價(jià)格已經(jīng)漲了好幾輪。
實(shí)際上，早在2019年第二季度開(kāi)始，晶圓（可以看做芯片原料）供應(yīng)不足的問(wèn)題就已經(jīng)出現(xiàn)。然而今年受疫情停工等因素影響，晶圓供應(yīng)不足的問(wèn)題日趨嚴(yán)重，尤其是汽車用的8英寸晶圓的供應(yīng)早已經(jīng)嚴(yán)重緊張，交貨時(shí)間早就被延長(zhǎng)至了3-4個(gè)月。
其中，一直被英飛凌、三菱、富士電機(jī)等少數(shù)供應(yīng)商所壟斷的IGBT，缺貨漲價(jià)更是持續(xù)了較長(zhǎng)時(shí)間，業(yè)內(nèi)甚至一度傳出IGBT供貨周期延長(zhǎng)至52周（此前正常的供貨周期是7-8周），價(jià)格甚至有的已經(jīng)翻了一倍。
從這個(gè)趨勢(shì)可以看出，除非比亞迪這樣的“實(shí)干”造芯企業(yè)越來(lái)越多，不然未來(lái)新能源汽車數(shù)量不斷攀升后，IGBT芯片同樣會(huì)出現(xiàn)缺芯“爆雷”的情況。
自動(dòng)駕駛芯片：不會(huì)短缺，但是依舊限制于人
在大多數(shù)消費(fèi)者來(lái)看，自動(dòng)駕駛和電動(dòng)車相輔相成，缺一不可。
但是他們不知道，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，如果說(shuō)車載攝像頭、毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)是人的眼睛、手、嗅覺(jué)等感官部位，那自動(dòng)駕駛芯片就可以比作是人的大腦，負(fù)責(zé)處理各類復(fù)雜計(jì)算。
不管是L2、L3還是L4級(jí)自動(dòng)駕駛功能，都需要通過(guò)自動(dòng)駕駛芯片，才能在短暫的數(shù)秒內(nèi)把數(shù)以百G的信息通過(guò)傳感器進(jìn)行接收和處理，最終讓車輛做出正確的動(dòng)作。
并且長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)的芯片將逐漸成為汽車的核心芯片，在中央計(jì)算架構(gòu)的趨勢(shì)下，一兩顆主芯片完全可以把現(xiàn)在分布式電子電氣架構(gòu)上的所有MCU和計(jì)算芯片所取代。
由此可見(jiàn)，未來(lái)在電動(dòng)車上，自動(dòng)駕駛芯片的作用和價(jià)值將更加的大。但是遺憾的是，目前，高端自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)依舊是歐美企業(yè)的天下，包括英偉達(dá)、Intel、高通、德州儀器、Mobileye等企業(yè)。
比如，蔚來(lái)ES8、ES6、理想ONE車型搭載了Mobileye的Q4自動(dòng)駕駛芯片，小鵬汽車裝配的是英偉達(dá)?X***ier芯片，零跑汽車***購(gòu)了德州儀器的產(chǎn)品。
相比于MCU、IGBT的情況，自動(dòng)駕駛芯片在國(guó)內(nèi)的“活路”要多一些，比較知名的芯片企業(yè)有華為海思(昇騰)、聯(lián)發(fā)科、地平線和黑芝麻智能等。其中，黑芝麻的芯片在算力上已經(jīng)相當(dāng)接近特斯拉的FDS，并且功耗減少了一半多。
但是又有幾家車企選擇裝機(jī)了呢？雖然說(shuō)，長(zhǎng)安UNI-T的自動(dòng)駕駛芯片就來(lái)自于地平線征程二代。但是，征程二代芯片依舊是由臺(tái)積電代工，如果老外想斷供也還是分分鐘的事。
總而言之，即便國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)在研發(fā)設(shè)計(jì)上有所突破，但芯片制造之路依舊特別艱難。
南北大眾的芯片短缺停產(chǎn)消息，讓“芯片短缺”情況再次進(jìn)入公眾的視野，雖然說(shuō)這件事與華為芯片斷供存在明顯區(qū)別，但是也暴露出當(dāng)前國(guó)內(nèi)自主芯片研發(fā)不足的嚴(yán)重問(wèn)題。汽車大國(guó)和汽車強(qiáng)國(guó)，看上去就一字之差，但從各類芯片絕大部分都需要進(jìn)口來(lái)看，就知道這背后的技術(shù)差距并非一朝一夕。
隨著電動(dòng)化和智能化大潮的興起，未來(lái)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)對(duì)芯片尤其是高端芯片的需求只會(huì)越來(lái)越大。中國(guó)車企要想不被別人卡脖子，就必須要自主掌握芯片的研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的能力。這樣才成真正意義上做到“彎道超車”。
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