1. 不跑就掉隊(duì) 智能電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展百態(tài)（上）
2. 315汽車黑紅榜|沖擊高端失??？小鵬銷量掉隊(duì)是哪里有問題
3. 外人眼中“不靠譜”的余承東與華為車BU瘋狂蔓延的枝條
4. 沙龍品牌亮底牌：主打氫電雙能，將獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、獨(dú)立融資

逐漸有掉隊(duì)之勢(shì)的長(zhǎng)城汽車，終于開始有動(dòng)作了。根據(jù)最新消息，長(zhǎng)城汽車為了更好地破解2023年及今后的全球化、電動(dòng)化、高端化難題，決定進(jìn)行品牌整合與聚焦。我們都知道目前長(zhǎng)城汽車旗下的品牌有哈弗、魏牌、坦克、歐拉、沙龍、長(zhǎng)城皮卡等，其中長(zhǎng)城皮卡的地位最為穩(wěn)固，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小，問題比較大的是其他幾個(gè)乘用車品牌。而此次變革中的“整合”，便是讓歐拉與沙龍兩個(gè)品牌形成合力，發(fā)力長(zhǎng)城新能源板塊，讓魏牌與坦克兩個(gè)品牌形成另一股合力，突破品牌向上困境，而哈弗則是“聚焦”的重點(diǎn)，官方用詞是“重振”，這點(diǎn)我們后續(xù)會(huì)再來詳細(xì)解析。與品牌變革相隨的自然是人事變動(dòng)，據(jù)悉，文飛將任“歐拉+沙龍”雙品牌CEO，劉艷釗任“坦克+魏牌”雙品牌CEO，哈弗品牌則由長(zhǎng)城汽車CGO李瑞峰重點(diǎn)看管。一場(chǎng)關(guān)于長(zhǎng)城汽車的自我革命正拉開大幕，但能否如愿，并不好說?！罢稀钡谋澈?，是“分散戰(zhàn)略”之錯(cuò)為何會(huì)有“整合”之說？冠冕堂皇的原因大家都聽膩了，無非是規(guī)整、聯(lián)合一切可用的***與力量，重點(diǎn)攻破向前、向上的難題，幫助長(zhǎng)城汽車更好地在新能源與高端兩大領(lǐng)域立足，甚至領(lǐng)航。更深層次的原因，便是現(xiàn)行的“分散戰(zhàn)略”出現(xiàn)了重要問題，不合則敗。根據(jù)最新消息，長(zhǎng)城汽車11月累計(jì)銷量約8.76萬輛，同比大降28.53%，今年累計(jì)銷量約99萬輛，同比減少11.49%。從官方通稿可以看出，長(zhǎng)城將宣傳重點(diǎn)更多地放在“海外銷量同比大漲20.36%”上，下跌的部分盡量忽略不提。雖然這個(gè)結(jié)果可以用疫情、供應(yīng)鏈危機(jī)等突發(fā)***來解釋，但面臨同樣的突發(fā)狀況，比亞迪、奇瑞、吉利、長(zhǎng)安等自主大廠都處于上漲態(tài)勢(shì)，曾經(jīng)處于頭部梯隊(duì)的長(zhǎng)城反倒下跌，這不能不說明其問題嚴(yán)峻。我們從此次被納入“整合戰(zhàn)略”范疇的歐拉、沙龍、坦克、魏牌等幾個(gè)品牌來看，除了坦克處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，前景較好以外，其余幾個(gè)品牌一直以來受到的市場(chǎng)壓力都不小。不知道從什么時(shí)候開始，長(zhǎng)城的路子就走歪了。我們很理解它想在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重的紅海中尋找差異化路徑，直通藍(lán)海，這確實(shí)是傳統(tǒng)品牌在智能化、電動(dòng)化時(shí)代應(yīng)該具備的變革思維，觀念沒錯(cuò)，問題出現(xiàn)在了具體的方***上。從市場(chǎng)反饋的結(jié)果來看，長(zhǎng)城很明顯用力過猛，且很多力道用錯(cuò)了地方，這包括產(chǎn)品命名、設(shè)計(jì)、車型布局、營(yíng)銷打法等等。沙龍目前雖說還沒正式接受市場(chǎng)考驗(yàn)，僅有一款售價(jià)48.8萬的機(jī)甲龍全球***版在售，但這個(gè)品牌還沒正式開始就已經(jīng)能夠預(yù)見前途坎坷。我們以48.8萬的價(jià)格作為參考，今后其他非***版的車款根據(jù)配置不同，價(jià)格大概也會(huì)在35萬-50萬之間。如果僅以價(jià)格作為錨定，對(duì)手并不少，級(jí)別與定位相似的有蔚來ET7、智己L7、奔馳EQE等，稍微低一級(jí)的有極氪001、比亞迪漢。論品牌影響力、產(chǎn)品實(shí)力、圈層玩法、營(yíng)銷手段，這些車型各有千秋，也都有能耐讓機(jī)甲龍這一炮啞火。當(dāng)然，每一個(gè)后來者勢(shì)必都要經(jīng)歷這么一個(gè)“闖關(guān)”的過程，這也很正常，但機(jī)甲龍的設(shè)計(jì)理念與營(yíng)銷策略，硬是給人一種印象——買這車的人就像是“有錢人中的‘非主流’”。誰會(huì)愿意去跳這個(gè)坑呢？這年代不會(huì)真有人將帶有排氣管的電動(dòng)車叫做時(shí)尚潮流吧？再來說歐拉，靠著黑貓、白貓將量沖上來的它，在推出好貓后，突發(fā)其想地將品牌定位為“全球更***的品牌”，專攻女性市場(chǎng)，而后基于盈利考量，割掉了黑貓與白貓兩大產(chǎn)品線，并在更高端的市場(chǎng)布局芭蕾貓和閃電貓。這兩款車型唯一能稱道的地方就是配置還不錯(cuò)，爭(zhēng)議點(diǎn)倒是不少，比如造型分別與大眾甲殼蟲、保時(shí)捷帕拉梅拉高度相似，這樣的設(shè)計(jì)在產(chǎn)品曝光之初的確能迅速炒起熱度，但涉及購(gòu)買行為，消費(fèi)者就會(huì)格外謹(jǐn)慎，雖說這造型合法合規(guī)，但買了后難免會(huì)被人吐槽“怎么買了個(gè)‘山寨貨’”，市場(chǎng)上的選擇太多了，消費(fèi)者又何必大受其擾。與此同時(shí)，這兩款車還不便宜，大伙已經(jīng)習(xí)慣了便宜的歐拉，這價(jià)位一下子拉到了20萬級(jí)，便都“望而生畏”了，眼下芭蕾貓也就只有百來臺(tái)的月銷量。歐拉品牌還有一個(gè)致命問題，便是主動(dòng)將市場(chǎng)收縮為“女性市場(chǎng)”，這便相當(dāng)于宣告將男性排除在外，比如芭蕾貓，從命名到設(shè)計(jì)，再到產(chǎn)品理念，這不是明擺勸退男性消費(fèi)者嘛。在芭蕾貓出師不利后，閃電貓接棒登場(chǎng)，它身上體現(xiàn)的包容性就比較大了，可男可女，但細(xì)想之下，閃電貓的出現(xiàn)是否在一定程度上宣告歐拉“更***”的品牌戰(zhàn)略失?。慨?dāng)然，歐拉可以說，“全球更***的品牌”并不意味著“不愛男人”，反正橫豎都有理由來解釋，但現(xiàn)實(shí)便是混亂的品牌定位令歐拉走得不穩(wěn)，也令消費(fèi)者不知道歐拉想要干什么。除了產(chǎn)品與品牌定位問題，歐拉此前還因?yàn)橥祿Q智能芯片鬧出了不小的風(fēng)波，甚至被人訴諸公堂。這些都是在前歐拉品牌CEO董玉東任上發(fā)生的，他一沒處理好“換芯風(fēng)波”，二擴(kuò)大了產(chǎn)品爭(zhēng)議，三加劇了品牌危機(jī)，或許是鑒于任上表現(xiàn)不當(dāng)，這次關(guān)于“歐拉+沙龍”的整合中，由文飛擔(dān)任雙品牌CEO，董玉東就此出局。再來看看魏牌，這個(gè)開局是“王者”，結(jié)果是“青銅”的國(guó)產(chǎn)高端品牌先鋒，當(dāng)初令人多驚喜，現(xiàn)在就令人多失望。承載著魏建軍希望、國(guó)產(chǎn)沖高夢(mèng)想的魏牌，曾憑借VV系列一炮打響，并敢喊出“中國(guó)第一豪華SUV品牌”的口號(hào)，三年銷量破三十萬，但當(dāng)VV系列出現(xiàn)產(chǎn)品問題導(dǎo)致銷量不佳時(shí)，魏牌每一任掌舵者都沒想過如何修補(bǔ)，再創(chuàng)輝煌，而是簡(jiǎn)單粗暴地砍斷了VV系列，推出咖啡系列重新出發(fā)。從推出到退出，VV系列最長(zhǎng)不過三四年，這在車市中都算是年輕的產(chǎn)品，甚至連中期改款都沒熬到就匆匆下線了。魏牌可能覺得這沒什么大不了，產(chǎn)品不行，換掉便是了，但消費(fèi)者可不這么認(rèn)為，大家都會(huì)想：賣不好就砍掉，那我還要不要買你家的車？以后若是砍掉了，我的售后保障怎么辦？我的二手車行情怎么辦？在消費(fèi)者對(duì)魏牌投出“不信任票”的情況下，咖啡系列登場(chǎng)了，如果它的產(chǎn)品力強(qiáng)、誠(chéng)意足的話，也是有扭轉(zhuǎn)品牌頹勢(shì)的可能的，奈何它命名奇葩、造型不及VV系列有辨識(shí)度、產(chǎn)品不具備差異化優(yōu)勢(shì)，誠(chéng)意也欠缺，最典型的便是摩卡加一套DHT插混系統(tǒng)，貴了10萬，縱使李瑞峰將這套系統(tǒng)描述為“全球最好的混動(dòng)技術(shù)”，奈何知名度沒有打開，消費(fèi)者只會(huì)以“貴”為由，累覺不愛。在李瑞峰擔(dān)任魏牌CEO時(shí)，他主導(dǎo)了該品牌的“二次創(chuàng)業(yè)”***，結(jié)果就是將魏牌越做越低端，品牌定位從“中國(guó)第一豪華SUV品牌”降格為“高端新能源品牌”、“0焦慮智能電動(dòng)品牌”，在遍地是“百萬級(jí)豪車”的新能源時(shí)代，任何一款插混或增程式，都可以說自己零焦慮，因此這幾個(gè)品牌口號(hào)都顯得單薄，沒有血性。更令人意想不到的是，在AITO問界M7發(fā)布后，李瑞峰就下場(chǎng)撕起了華為余承東，放言“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞”。無論是李瑞峰，還是余承東、李想，基于各自的品牌立場(chǎng)，自然會(huì)免不了“王婆賣瓜”。但市場(chǎng)不會(huì)騙人，我們?cè)阡N量排行榜上，看到了AITO問界、理想月銷破萬，而魏牌所有“咖啡”加起來也不足2500輛，在現(xiàn)實(shí)面前，尷尬人自會(huì)現(xiàn)形。在純電車還有很大優(yōu)化空間的前提下，插混、增程都是比較好的路徑選擇，甭管落不落后，消費(fèi)者的用車體驗(yàn)不差，愿意為之買單，那這項(xiàng)技術(shù)就有市場(chǎng)。前不久，零跑宣布今后產(chǎn)品將額外推出增程版本，長(zhǎng)安新能源也發(fā)布了關(guān)于增程的“原力技術(shù)”，這個(gè)市場(chǎng)夠大，容得下百花齊放，李瑞峰的踩一捧一，完全沒有必要。坦克是目前長(zhǎng)城旗下各大品牌差異化路線走得最成功的一個(gè)，根據(jù)上述幾個(gè)品牌破圈失利來看，它的出圈更像是“歪打正著”，出色的設(shè)計(jì)、豐富的配置、不俗的越野性能，再疊加合理的價(jià)格，確實(shí)擊中了消費(fèi)者對(duì)于個(gè)性的需求，甚至引起了一股不小的越野風(fēng)潮，如今很多品牌都在效仿坦克推出類似車型，不得不說，這一點(diǎn)長(zhǎng)城確實(shí)是走在前端了。難道說，長(zhǎng)城將這一兩年的運(yùn)氣全都用在了坦克身上了？當(dāng)初坦克從魏牌分離出來時(shí)，魏牌頹勢(shì)雖顯，但沒有現(xiàn)在這么嚴(yán)重，而坦克如日中天，長(zhǎng)城打的算盤是多點(diǎn)開花，全面發(fā)展，奈何咖啡系列實(shí)在撐不起魏牌的雄心壯志。***如當(dāng)初二者沒有分離，我覺得坦克的火熱還是多少能為魏牌增添溫度的，就像我們當(dāng)?shù)匚号铺箍撕蠣I(yíng)店工作人員所說：“如果店里沒有賣坦克，那么來看魏牌的人就更少了，很多來看坦克的人，都會(huì)順帶了解一下魏牌?！爆F(xiàn)在兩個(gè)品牌再度“合流”，丟失的機(jī)會(huì)卻再也難尋了。坦克高端化成功可能性還是比較大的，它的基本盤很扎實(shí)，但魏牌在雙品牌合流運(yùn)營(yíng)下會(huì)走向何方就難說了，相信這也會(huì)是李瑞峰、劉艷釗接下來的難題。此前已經(jīng)有消息傳出，“拿鐵2.0T后繼無車”、“瑪奇朵DHT上市一年或面臨停產(chǎn)”等消息，難道VV系列的歷史，又要在咖啡系列身上重演一遍？文飛面前的困難并不比劉艷釗小，最直接的問題是，沙龍很可能會(huì)面臨和阿維塔一樣的困局，而歐拉則是難擺脫“低端”標(biāo)簽，沖高艱難。再者，沙龍更偏向男性，歐拉更偏向女性，是單獨(dú)做兩個(gè)單一化市場(chǎng)還是同時(shí)做大兩個(gè)多元化市場(chǎng)，也需格外審慎。“聚焦”的背后，是“亂拳頻出”之錯(cuò)哈弗品牌曾經(jīng)和長(zhǎng)城皮卡一樣，是長(zhǎng)城汽車的穩(wěn)固大后方，哈弗H6“制霸”國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，后來新能源浪潮洶涌而至，比亞迪宋乘勢(shì)而起，特斯拉ModelY也時(shí)不時(shí)來搗亂，哈弗H6從此遠(yuǎn)離SUV銷冠之位。雖然哈弗H6不是長(zhǎng)城旗下最貴的車型，哈弗也不是最高端的品牌，但是哈弗品牌占據(jù)長(zhǎng)城銷量超過40%的比重，是最重要的基本盤，這個(gè)后方絕對(duì)不能失守。再者，每個(gè)車企都需要一個(gè)“精神領(lǐng)袖”，哈弗H6長(zhǎng)期擔(dān)任這一角色，“SUV領(lǐng)導(dǎo)者”、“SUV銷冠”等光環(huán)長(zhǎng)期籠罩在它頭上，并將消費(fèi)者的關(guān)注延伸至長(zhǎng)城集團(tuán)及其各大品牌身上，這種價(jià)值加成是不可估量的。那么，長(zhǎng)城是如何讓這位“精神領(lǐng)袖”下崗的呢？第一個(gè)原因來自于長(zhǎng)城自身。在哈弗H6還處于高光，并無重大產(chǎn)品問題時(shí)，長(zhǎng)城先給它找了幾位同門對(duì)手——哈弗初戀、哈弗大狗、哈弗酷狗、哈弗赤兔、哈弗神獸等，它們與哈弗H6價(jià)格相近或重疊，而且都是緊湊型SUV，難免同室操戈，分走原屬于哈弗H6的熱度與銷量。況且，這幾款車的命名都太過奇葩，一開始“大狗”出來時(shí)，大家伙還覺得新鮮，后來初戀、赤兔、神獸等等，只能說長(zhǎng)城這出圈的方式玩得太過了，一過就容易受到反噬。像哈弗已經(jīng)不將初戀的銷量計(jì)算在內(nèi)了，赤兔、酷狗的銷量加起來不到千臺(tái)，神獸不到1500臺(tái)。如果說，這幾個(gè)“動(dòng)物園系列”的銷量不錯(cuò)的話，哈弗H6就不算白犧牲，問題是它們都不算很能打，對(duì)哈弗品牌的貢獻(xiàn)或許還沒有以前哈弗H6一款車多。第二個(gè)原因就是我們前面提到的新能源浪潮沖擊了。如今穩(wěn)坐銷冠的比亞迪宋，很早就涉足新能源領(lǐng)域了，憑借出色的用車體驗(yàn)和低廉的用車成本，宋很快搶占市場(chǎng)高地。與比亞迪相比，長(zhǎng)城在新能源領(lǐng)域的反應(yīng)就較為遲滯了。在2016年時(shí)，魏建軍公然宣稱“長(zhǎng)城汽車只做新能源汽車追隨者”，并表明布局新能源領(lǐng)域只是為了應(yīng)對(duì)國(guó)家油耗限值。而在2020年，當(dāng)“新能源汽車是未來發(fā)展趨勢(shì)”已成共識(shí)后，魏建軍才開始大刀闊斧進(jìn)軍這塊領(lǐng)地，但機(jī)會(huì)已經(jīng)晚了，比亞迪在這一年陸續(xù)推出了刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)等利器，開啟了屬于比亞迪的黃金時(shí)代。其實(shí)說實(shí)話，長(zhǎng)城的檸檬DHT插混系統(tǒng)與比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)各有千秋，高下難分，但為何市場(chǎng)更認(rèn)可后者呢？從這里面就能看到兩個(gè)品牌在戰(zhàn)略布局上的水平高低了。比亞迪的先進(jìn)技術(shù)，無論是e平臺(tái)3.0，刀片電池還是DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，都率先應(yīng)用在了易走量的中低端產(chǎn)品身上，一旦消費(fèi)者覺得好，便容易形成口碑，迅速擴(kuò)散，促進(jìn)銷量增長(zhǎng)，同時(shí)提高更多人對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的認(rèn)可度。當(dāng)e平臺(tái)3.0、刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)成為銷量保證時(shí)，比亞迪便可在各大細(xì)分市場(chǎng)，甚至是更高端的領(lǐng)域部署擁有這些技術(shù)的產(chǎn)品，而消費(fèi)者在認(rèn)可技術(shù)的前提下，是更愿意去接受新產(chǎn)品的，這是比亞迪如今全面開花的重要基礎(chǔ)。長(zhǎng)城走的是相反的路線，當(dāng)李瑞峰口中的“全球最好的混動(dòng)技術(shù)”出世后，率先應(yīng)用在魏牌咖啡系列身上，而當(dāng)時(shí)魏牌什么情況？它處于消費(fèi)者不信任、不感興趣的階段，這項(xiàng)技術(shù)縱使再好，也難以打開受眾面。如果當(dāng)初它將這套技術(shù)安在哈弗H6身上，迅速推出哈弗H6PHEV，借助哈弗H6的聲勢(shì)、口碑、銷量，顯然更有機(jī)會(huì)出圈，讓更多人知曉這項(xiàng)技術(shù)的含金量，并以此為起點(diǎn)，展開長(zhǎng)城的新能源布局，結(jié)果絕對(duì)不會(huì)是今天這樣?？上?，晚了就是晚了，機(jī)會(huì)不等人。在比亞迪宋大殺四方時(shí)，哈弗H6PHEV才在今年9月份姍姍來遲?，F(xiàn)在長(zhǎng)城將重新聚焦哈弗品牌，并由CGO李瑞峰親自督戰(zhàn)，意味著哈弗將獲得更多的***支持，但能否“收復(fù)河山”，屬實(shí)未知，如果李瑞峰在任職魏牌CEO時(shí)，讓魏牌的發(fā)展局面有了起色，那么此時(shí)此刻我們對(duì)哈弗品牌的未來發(fā)展將會(huì)是不同的態(tài)度?？偟膩碚f，整合與聚焦品牌矩陣，調(diào)整現(xiàn)有的組織架構(gòu)，對(duì)于目前的長(zhǎng)城來說，確實(shí)是自救的最好方式，當(dāng)所有渠道、***、技術(shù)、人才有的放矢后，將大大提高運(yùn)營(yíng)效率、戰(zhàn)略協(xié)同能力以及銷量規(guī)模價(jià)值。新的棋盤已經(jīng)開始了，李瑞峰、劉艷釗、文飛等人又將使出什么招數(shù)？整個(gè)棋局的走向能否如魏建軍所愿？我們將持續(xù)觀望。

不跑就掉隊(duì) 智能電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展百態(tài)（上）

“風(fēng)陵渡口初相見，一見楊過誤終身”，風(fēng)陵渡是天真少女郭襄人生的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此日之后癡心守候終身未嫁，成了峨眉宗師。

高華先生曾有一本文集《在歷史的風(fēng)陵渡口》，試圖尋找歷史巨變中的關(guān)鍵時(shí)刻和轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在地理上，風(fēng)陵渡是幾字形的黃河下面的大拐彎，是出峽谷入中原的咽喉，“一水分南北，中原氣自全，云山連晉壤，煙樹入秦川”，在這里九曲黃河被秦嶺阻截，浩蕩之勢(shì)經(jīng)陡然轉(zhuǎn)折奔泄入海。

風(fēng)陵渡，發(fā)生過太多驚心動(dòng)魄的歷史***，這里意味著大拐點(diǎn)，過去之后是完全陌生的一派氣象。

對(duì)于2023年的汽車行業(yè)而言，這三個(gè)月可以說“每天都過得驚心動(dòng)魄”：

1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降價(jià)，給這個(gè)市場(chǎng)帶來一聲驚雷；

2月10日，比亞迪推出9.98萬元的插混A級(jí)轎車秦冠軍版，以“油電同價(jià)”的姿態(tài)開啟了一場(chǎng)“掀桌子”的游戲。

這兩個(gè)頭部的新能源車企，似乎要對(duì)燃油車發(fā)起一場(chǎng)總攻，并試圖迅速搶下市場(chǎng)。

以蔚來、理想、小鵬為代表的新勢(shì)力們則各自面臨著自己的“風(fēng)陵渡”。今天，結(jié)合三家2022年財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)，來分別聊一聊各自的“關(guān)鍵拐點(diǎn)”。

01

蔚來“向下”：“蹲下”能否再次起飛

李斌在2023年第一天的“內(nèi)部反思信”中坦誠(chéng)：“2022 年，我們有苦勞，有功勞，但是我們要清醒地認(rèn)識(shí)到，不少同行的同期表現(xiàn)比我們更加出色”，并且直接列出了8-9條的關(guān)鍵問題。

問題很尖銳：主要針對(duì)ET7前期交付的問題，ET5交付過程中的供應(yīng)鏈問題。這不僅僅只是影響了2022年整體的交付節(jié)奏，更是嚴(yán)重影響了ET7作為NT2.0旗艦車型的口碑，讓ET5超越寶馬3系從“手拿把攥”變得“有些吃力”。

從數(shù)據(jù)上看，蔚來在2022年完成了基于NT2.0的三款全新車型 ET7、ES7、ET5的切換，全年共交付12.25萬輛，同比增長(zhǎng)34%，這個(gè)數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)90%以上的同比增幅。這個(gè)數(shù)據(jù)也低于理想的13.32萬輛，高于小鵬的12.08萬輛——這讓新勢(shì)力的銷量榜單再一次發(fā)生變化——從2021年的小、蔚、理，變成了2022年的理、蔚、小。

如果僅從交付數(shù)據(jù)來看，三家都集中在12-14萬輛左右，但反映到營(yíng)收端，卻開始有意思的變化。

在營(yíng)收方面，2022 年，蔚來汽車業(yè)務(wù)的收入455億元，在三家中是最高的。理想、小鵬分別是441億元、248億元，理想正在快速接近蔚來，兩者的差距只有14億元（大約是3.5%）。

如果單獨(dú)看第四季度的汽車業(yè)務(wù)收入，理想為172億元，蔚來只有147億元——這意味著理想不僅僅在22Q4季度交付上超越了蔚來，也在營(yíng)收上超越了蔚來。最重要的，理想Q4的單車均價(jià)為37.28萬元，而蔚來則由于ET5的交付單車均價(jià)下滑到36.85萬元。

數(shù)據(jù)來自于：各家公司財(cái)報(bào)，作者整理

蔚來向下，理想向上——似乎在2022年Q4已經(jīng)寫好了劇本。

而蔚來面臨的困難還不止于此：毛利下降將會(huì)是蔚來在2023年最大的挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)來自于：各家公司財(cái)報(bào)，作者整理

2022年蔚來的汽車業(yè)務(wù)毛利率為13.70%，而2021年的數(shù)據(jù)為20.06%，同比下降了6.36個(gè)pcts；相比之下，理想年度汽車業(yè)務(wù)毛利則從20.57%微降到19.09%（下滑了0.48個(gè)pcts）；小鵬則從11.52% 降到9.44%（下滑了2.08個(gè)pcts）；

即便是和理想一樣面臨新老款切換過程中的“購(gòu)買承諾損失”，理想提前在Q3減值約8億，毛利維持在12.65%，而蔚來Q4減值接近10億元，導(dǎo)致Q4毛利只有6.84%。

雖然李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，有信心將車輛毛利重新拉回18-20%的水平，但對(duì)于任何一個(gè)直營(yíng)體系的汽車企業(yè)而言，直營(yíng)20%的毛利表現(xiàn)其實(shí)只是剛剛及格而已（理想曾在微博說：直營(yíng)20%的毛利是正常轉(zhuǎn)運(yùn)的最低毛利率）。

而蔚來在2023年面臨的最大挑戰(zhàn)則是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向下與品牌向下。

關(guān)于品牌向下，無論是“阿爾卑斯”還是“螢火蟲”，蔚來擴(kuò)張的節(jié)奏就是下沉品牌與服務(wù)。特別是服務(wù)，按照目前的服務(wù)的虧損狀況（－28.84%的毛利，2022年虧損10.85億元），一旦隨著阿爾卑斯銷量的增加，服務(wù)虧損的情況可能更加嚴(yán)重。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向下，隨著ET5在銷量結(jié)構(gòu)中占比越來越高，蔚來的單車售價(jià)也是連續(xù)3個(gè)季度環(huán)比下滑，從2022年Q2的38.19萬元滑落到22年Q4的36.85萬元，環(huán)比下滑了3.5%。

這樣的趨勢(shì)，在2023年Q1將會(huì)達(dá)到一個(gè)峰值，一方面NT1.0的老款“866”產(chǎn)品在打折促銷，另外一方面30萬＋級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)加劇，同樣尺寸的智己LS7價(jià)格低于40萬，阿維塔新推的單電機(jī)版本的價(jià)格更是低到了31.99萬。這對(duì)于新款ES6的定價(jià)將會(huì)是極大的考驗(yàn)。再加上ET5銷量占比不斷提高，2023年對(duì)于蔚來而言，能否守住40萬元的銷售均價(jià)將會(huì)面臨更大的挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)來源：上險(xiǎn)量，作者整理制表

近日，一份郵件截圖顯示：蔚來正在通過供應(yīng)商渠道以“更優(yōu)惠的價(jià)格（約8折）”銷售車輛，就足以可見蔚來面對(duì)的壓力之大。

品牌向下、銷量結(jié)構(gòu)向下，單車均價(jià)向下，毛利向下，如果向下不能夠換來銷量的增長(zhǎng)，那么對(duì)于任何一個(gè)品牌而言，都是非常嚴(yán)峻的問題。

02

理想向上：純電才是真正的挑戰(zhàn)

理想自從進(jìn)入新勢(shì)力的行列里，因?yàn)椤霸龀獭钡脑蛞恢蔽涣小暗谌?，很多人說增程落后。但理想就是依靠“精準(zhǔn)的定位”和“對(duì)客戶的深度理解”，硬生生走出了一條屬于自己的路。如今，不僅僅在銷量上超越了蔚來和小鵬，更是在2022年Q4的營(yíng)收和毛利完勝蔚來和小鵬。

至于股價(jià)，就更不用說了截至3月24日，理想市值約1931億，超過了蔚來與小鵬市值之和（蔚來市值約1237億，小鵬市值約674億元）。

在2022年，理想從ONE蛻變成為L(zhǎng)9L8L7三款車型，售價(jià)從32.8萬向上沖擊45萬＋，略微下探到30.99萬。即便是這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，依舊在Q4取得了月銷破2萬的頭部新勢(shì)力最高銷量。單車均價(jià)更是從2022年Q1的29.75萬元上升到Q4的37.28萬元，增長(zhǎng)了27%。

最重要的是，理想再次實(shí)現(xiàn)了季度盈利。2022年Q4盈利 2.65 億元，這個(gè)數(shù)據(jù)與2021年Q4的象征上盈利0.24億元的意義完全不同。

數(shù)據(jù)來源：公司財(cái)報(bào)， 作者整理制圖

因此李想在微博表示，“理想爭(zhēng)取 2022年內(nèi)實(shí)現(xiàn)單月收入過百億。L9、L8 兩款產(chǎn)品同時(shí)交付的時(shí)刻，也是時(shí)候該和連續(xù)七年的虧損經(jīng)營(yíng)說再見了?！?/p>

雖然，這個(gè)利潤(rùn)數(shù)據(jù)也是因?yàn)槟杲K獎(jiǎng)減半發(fā)放而顯得尤為突出。但這絲毫不影響實(shí)現(xiàn)季度盈利的重大意義所在。

即便如此，理想也有望成為新勢(shì)力中，第一個(gè)實(shí)現(xiàn)年度盈利的公司。

純電才是理想2023年的“風(fēng)陵渡”。

2022年理想已經(jīng)在中大型SUV市場(chǎng)上證明了自己，根據(jù)1-2月的上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)顯示，在35萬元以上的新能源市場(chǎng)，理想的市占率超過45%。

結(jié)合理想的產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏和生產(chǎn)基地投產(chǎn)節(jié)奏，預(yù)計(jì)在2023年Q3理想將會(huì)推出首款高壓平臺(tái)的純電SUV產(chǎn)品——W01，后續(xù)關(guān)于純電產(chǎn)品的規(guī)劃，用李想的原話說就是“一個(gè)鯨魚（航母）和五個(gè)鯊魚（艦船），組成理想汽車高壓純電的艦隊(duì)作戰(zhàn)群”。

純電MPV產(chǎn)品的定義能力，以及超充網(wǎng)絡(luò)的布局，將會(huì)是理想面臨到的最大的挑戰(zhàn)。

純電MPV產(chǎn)品，目前市場(chǎng)上在售的25萬＋的純電MPV產(chǎn)品只有5款，極氪009、騰勢(shì)D9 EV、嵐圖夢(mèng)想家EV、榮威iMAX 8 EV、大通MIFA 9。這幾款產(chǎn)品中，除了極氪009之今年會(huì)批量交付亞運(yùn)會(huì)接待用途之外，其余幾款車型的月銷量至今尚未能夠突破1000輛。從銷量看，遠(yuǎn)不如插混MPV的銷量樂觀：以騰勢(shì)D9為例，進(jìn)入3月以來純電版本的上險(xiǎn)量只占到D9全部車型的10.85%。

數(shù)據(jù)來源：上險(xiǎn)量 作者整理制表

總體來看純電MPV產(chǎn)品屬于典型的場(chǎng)景受限產(chǎn)品，更適合于固定路線、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的商務(wù)接待。其中最典型就是機(jī)場(chǎng)到酒店的單程或者往返。一旦涉及到家庭出行場(chǎng)景，則直接面臨著續(xù)航里程的挑戰(zhàn)，哪怕是售價(jià)最貴的極氪009的CltC續(xù)航在702-822公里，按照MPV的能耗水平來計(jì)算，實(shí)際行駛里程能夠達(dá)到500公里已經(jīng)是非常優(yōu)秀了。更不要說，其他的600公里以下續(xù)航的產(chǎn)品了。

如果想要解決在開放場(chǎng)景下MPV的續(xù)航焦慮，800V高壓快充變成了理想不得不快速解決的問題。目前，適配800V快充的充電樁由于投資過高，公共充電樁可謂少之又少，無論小鵬G9也好W01也罷在目前階段都需要以企業(yè)自建樁的形態(tài)來實(shí)現(xiàn)快速布局。

錯(cuò)過了自營(yíng)充電樁跑馬圈地的機(jī)會(huì)窗口，在高速上鋪設(shè)成為理想現(xiàn)階段相對(duì)現(xiàn)實(shí)的選擇。但橫亙?cè)诶硐朊媲暗牟恢皇歉咚俨季值恼军c(diǎn)選擇，還有電力增容的問題?？傊?，沒有趕上最佳時(shí)機(jī)的理想現(xiàn)在需要更大的力度，更多的***投入來實(shí)現(xiàn)800V充電樁的建設(shè)與布局了。

純電是理想實(shí)現(xiàn)“從1到10”的核心增長(zhǎng)曲線，在這條曲線上不僅僅有產(chǎn)品定義的難度，還有800V充電樁布局的挑戰(zhàn)。能夠順利邁過去，迎接理想的將會(huì)是更為廣闊的天地；否則，勢(shì)必會(huì)阻礙純電戰(zhàn)略的進(jìn)一步落地與實(shí)施。

03

小鵬迷茫：至暗時(shí)刻，前路漫漫

小鵬是2022年三家新勢(shì)力中最受傷的那一個(gè)，沒有之一。

2021年，小鵬三家中的銷量冠軍，P7的銷量曾經(jīng)在2023年初接近1萬輛。然而，到了年底情況“直轉(zhuǎn)而下”，不僅G9上市失敗，銷量被理想和蔚來超越，到了Q4汽車業(yè)務(wù)毛利更是只有可憐的5.66%，比蔚來換代減值后的毛利還要低。更不要說只有20.99萬的單車均價(jià)，但單車虧損高達(dá)到12萬元。

數(shù)據(jù)來源：公司財(cái)報(bào) 作者整理

從2022年小鵬的財(cái)報(bào)上來看，去年小鵬汽車業(yè)務(wù)毛利率從2021年的11.25%下滑至9.44%，已經(jīng)不足10％了。而同期蔚來和理想的汽車毛利率則分別為13.70%和19.09%。而小鵬2022年的總體費(fèi)用率更是高達(dá)44.33%，單車虧損達(dá)到7.92萬元，整體虧損91.4億元。其中，經(jīng)營(yíng)虧損為87.06 億元，較上年虧損擴(kuò)大32.31%。

如果從現(xiàn)金流的角度來看，2022年末小鵬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為300.63億元，比2021年的374.93億元凈減少74.3億元；流動(dòng)負(fù)債241.15億元，比2021年的180.13億元凈增加61.02億元?，F(xiàn)金等價(jià)物的減少與流動(dòng)負(fù)債的增加，里外里就是135.32億元，已經(jīng)超過300億現(xiàn)金等價(jià)物的65%了。如果在2023年繼續(xù)這樣的表現(xiàn)，屆時(shí)小鵬的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物將會(huì)跌破200億元的安全線了。

雖然，小鵬利用最近的3-4個(gè)月引入新鮮血液，理順渠道關(guān)系，調(diào)整組織架構(gòu)。但汽車行業(yè)的兩個(gè)底層規(guī)律，小鵬一樣無法避免。

第一，所有現(xiàn)在推出的產(chǎn)品都是3年前定義和研發(fā)的。如果說，一款產(chǎn)品的失敗最終的原因是3年前的定位和定義的失敗。那么，對(duì)于小鵬而言，今年推出的G6和H93也一樣是在那個(gè)內(nèi)部自信心爆棚時(shí)期的產(chǎn)物。G6原本對(duì)標(biāo)Model Y，但就在今年至少已經(jīng)有深藍(lán)S7、比亞迪海獅等多個(gè)Model Y的競(jìng)品即將推向市場(chǎng)，G6如果不能夠形成足夠的差異化與競(jìng)爭(zhēng)力，是沒有辦法承受2023年Q4的Model Y改款＋降價(jià)的壓力的（<a class="cfa1c6751a15c8ba baikekeyl" href="" title="海豹" data-keyType="Serial" data-id

本文來自易車號(hào)作者電動(dòng)汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

315汽車黑紅榜|沖擊高端失??？小鵬銷量掉隊(duì)是哪里有問題

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（以下簡(jiǎn)稱“百人會(huì)論壇”）已成功舉辦八屆，今年的主題是“推進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化”，有來自政、產(chǎn)、學(xué)、研各領(lǐng)域約200位高層嘉賓出席并發(fā)言。

面對(duì)行業(yè)變遷，主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、科技巨頭以及自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)均表現(xiàn)出不凡的活力，這場(chǎng)群英會(huì)正式拉開帷幕。百人會(huì)論壇內(nèi)容我將其分為上下兩篇，此為上篇，講述主機(jī)廠的現(xiàn)代化進(jìn)程和戰(zhàn)略。

過去幾年，新能源汽車發(fā)展迅猛。不僅產(chǎn)品快速迭代，銷量增速明顯，滲透率攀升，而且三電技術(shù)日趨成熟，上下游產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善。大家不難想象，新能源汽車發(fā)展的根本原因就是推動(dòng)人類生存環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。面對(duì)電動(dòng)化趨勢(shì)，外資品牌開始加速轉(zhuǎn)型，探索新能源時(shí)代融合發(fā)展的新方向，而自主品牌將電動(dòng)化與智能化捆綁，保持兩條線同時(shí)發(fā)展。而新勢(shì)力車企并沒有放衛(wèi)星，則專注修煉內(nèi)功。

寶馬全力支持實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)，***到2030年將平均單車全生命周期的碳排放控制和2019相比，至少控制到40%。2021年寶馬就啟動(dòng)了綠色能源聯(lián)盟項(xiàng)目，推動(dòng)了全價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)型，包括生產(chǎn)基地、供應(yīng)鏈、經(jīng)銷商等場(chǎng)景的綠電解決方案。寶馬沈陽基地已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100%綠電生產(chǎn)，包括37個(gè)非生產(chǎn)場(chǎng)所的供應(yīng)。該基地?fù)碛?a href="/tags-t-y.html" target="_blank" class="02a78b01ca87a043 relatedlink">太陽能電板37.5萬平米，發(fā)電量超過7800萬度，每年減少碳排放5.9萬噸。

寶馬集團(tuán)正在全力以赴地電動(dòng)化，發(fā)展新能源的生產(chǎn)。寶馬的目標(biāo)是到2030年整個(gè)集團(tuán)全球銷售的50%以上來自于新能源汽車。氫能源在能源轉(zhuǎn)型和氣候保護(hù)中發(fā)揮關(guān)鍵的作用，氫能是存儲(chǔ)和運(yùn)輸可再生能源最有效的方式之一，可利用這個(gè)潛力加速交通轉(zhuǎn)型。在氫能源動(dòng)力系統(tǒng)方面寶馬集團(tuán)其實(shí)已經(jīng)積累了40多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，超過了20多年的氫燃料電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，氫燃料電池電動(dòng)車是補(bǔ)充車企零排放產(chǎn)品之中的理想技術(shù)。

沃爾沃汽車集團(tuán)全球高級(jí)副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林介紹，可持續(xù)和安全是沃爾沃汽車的兩大品牌基石。無論是零部件再加工利用，還是發(fā)明帶氧傳感器的三元催化器，都彰顯了沃爾沃對(duì)環(huán)境的珍視、對(duì)自然的尊重。

比寶馬更為激進(jìn)，為了降低碳排放量，沃爾沃制定了中期目標(biāo)，預(yù)計(jì)2025年每輛汽車全生命周期碳排放降低40%，這個(gè)目標(biāo)涵蓋了研發(fā)、生存、物流到銷售等環(huán)節(jié)。到2040年，沃爾沃目標(biāo)包括了氣候零負(fù)荷、實(shí)現(xiàn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)和商業(yè)道德與責(zé)任，形成完整的戰(zhàn)略體系。

產(chǎn)品方面，2021年沃爾沃實(shí)現(xiàn)了全系車型電氣化，2022年全新純電旗艦SUV?EX90發(fā)布，開啟了電氣化轉(zhuǎn)型的新時(shí)代，未來沃爾沃每年都將有全新純電產(chǎn)品面世，企業(yè)目標(biāo)是到2030年成為純電豪華車企。

大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO、大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）集團(tuán)銷售負(fù)責(zé)人 孟俠（Stefan Mecha）

為了實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，大眾汽車集團(tuán)將攜手合資企業(yè)伙伴，在2030年前實(shí)現(xiàn)在華生產(chǎn)基地均***用可再生能源的目標(biāo)。同時(shí)，大眾攜手開邁斯一起推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建造。

“在2023至2027年間，集團(tuán)將向包括中國(guó)在內(nèi)的全球市場(chǎng)投入超過1800億歐元?！贝蟊娖嚦擞密嚻放浦袊?guó)CEO、大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）集團(tuán)銷售負(fù)責(zé)人孟俠（Stefan Mecha）表示，“對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)來說，這一舉措將強(qiáng)化大眾汽車集團(tuán)在中國(guó)數(shù)字化領(lǐng)域的實(shí)力和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。到2024年，我們將與中國(guó)的合資企業(yè)伙伴共同在電動(dòng)出行領(lǐng)域投資150億歐元。2030年底前，大眾汽車集團(tuán)將完成絕大部分中國(guó)車型的電動(dòng)化。”

2022年廣汽集團(tuán)產(chǎn)銷達(dá)248萬輛和243萬輛，位居行業(yè)第四。其中新能源車產(chǎn)銷分別為32萬和31萬輛，增長(zhǎng)實(shí)現(xiàn)翻倍。今年，廣汽埃安不僅將推出多款新產(chǎn)品，而且將發(fā)布高端子品牌昊鉑，完成Hyper SSR、Hyper GT等三款新車的上市，實(shí)現(xiàn)品牌躍遷。

技術(shù)方面，廣汽自主研發(fā)了海綿硅負(fù)極電池、彈匣電池、石墨烯基超級(jí)快充等行業(yè)領(lǐng)先的核心技術(shù)。網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，廣汽完成開發(fā)了集中計(jì)算電子電氣架構(gòu)，并自研廣汽普賽OS操作系統(tǒng)，在智能駕駛、智能座艙方面提升了用戶體驗(yàn)。

產(chǎn)業(yè)鏈端，廣汽2022年先后成立了銳派能源科技公司、銳派動(dòng)力電池公司和因湃科技電力公司，積極構(gòu)建從鋰礦到原材料、電池生產(chǎn)、電池租賃、梯級(jí)利用縱向一體化的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在鎖定電池價(jià)格的同時(shí)可有效保證產(chǎn)品供應(yīng)量和產(chǎn)品品質(zhì)。同時(shí)，還牽頭推動(dòng)“攀登***”，打造“芯片-控制器-整車”聯(lián)動(dòng)的應(yīng)用驗(yàn)證平臺(tái)，發(fā)揮整車的應(yīng)用牽引作用，聯(lián)合上下游共同研發(fā)芯片全國(guó)產(chǎn)化的新能源車型。另外，廣汽也戰(zhàn)略投資了多家芯片公司，與廣洲產(chǎn)投共同設(shè)立300億元的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，共同打造多元、安全的芯片供應(yīng)鏈體系。

作為吉利的中高端品牌，極氪汽車勇于直面全球競(jìng)爭(zhēng)，讓新能源汽車成為中國(guó)的新名片，憑借深厚的造車底蘊(yùn)和全球創(chuàng)新***整合，極氪將打造極致體驗(yàn)的出行生活作為品牌使命。在全球布局方面，吉利也不僅通過威睿能源、億咖通等產(chǎn)研一體的機(jī)構(gòu)以及天地一體化的前瞻科技生態(tài)，為極氪在三電、智能化等核心技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行了底層的賦能。同時(shí)極氪汽車也通過創(chuàng)立歐洲創(chuàng)新中心、歐洲設(shè)計(jì)中心等國(guó)際一系列的動(dòng)作安排，極氪的研發(fā)人員高達(dá)七千多人，也不斷在推進(jìn)全球創(chuàng)新。

研發(fā)方面，吉利以架構(gòu)造車的先行理念，集結(jié)中歐研發(fā)數(shù)千名工程師，歷時(shí)五年，打造了中國(guó)第一個(gè)擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)和原生純電的浩瀚架構(gòu)，浩瀚架構(gòu)不僅誕生了極氪全線產(chǎn)品，目前也有多個(gè)品牌、20多款車型基于它來進(jìn)行打造。去年，吉利通過把浩瀚架構(gòu)技術(shù)授權(quán)給波蘭電動(dòng)車制造商的形式，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)架構(gòu)的出海。

制造方面，吉利打造了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的極氪智慧工廠，尤其是一體化的壓鑄技術(shù)國(guó)際領(lǐng)先，極氪取得全球最領(lǐng)先的技術(shù)和成果。產(chǎn)品方面，極氪009已經(jīng)全部使用最新壓鑄技術(shù)，未來也將會(huì)在極氪和其他品牌大規(guī)模使用。這些技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也將通過吉利全球供應(yīng)鏈數(shù)字化的管理，提升流程效率，實(shí)現(xiàn)降本增效。

面對(duì)電動(dòng)化潮流，長(zhǎng)安汽車堅(jiān)持從上至下的革新。2017年，長(zhǎng)安汽車開啟了第三次創(chuàng)業(yè)，堅(jiān)持科技創(chuàng)新引領(lǐng)，向著智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型，通過聚焦長(zhǎng)安、深藍(lán)、阿維塔構(gòu)建差異化品牌價(jià)值，力爭(zhēng)成為世界一流汽車品牌。

目前，長(zhǎng)安構(gòu)建了6國(guó)10地的全球研發(fā)布局，成立了16個(gè)技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)中心，17家科技公司，超過14000余人的研發(fā)組織。并深入推進(jìn)新能源香格里拉***，到今天為止掌握了新能源核心技術(shù)384項(xiàng)，實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池系統(tǒng)、智能插混、原力電動(dòng)三大新能源技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用。同時(shí)加強(qiáng)在芯片、電池、操作系統(tǒng)領(lǐng)域，盡可能的在工具鏈、中間件方面做一些探索，希望形成一個(gè)生態(tài)。

另外，長(zhǎng)安大力實(shí)施智能化的北斗天樞***，智能化技術(shù)能力也取得了重要的突破，在行業(yè)首發(fā)量產(chǎn)的遠(yuǎn)程智能泊車等26項(xiàng)智能化技術(shù)，已連續(xù)三年排名中國(guó)智能汽車指數(shù)的第一。

作為頭部新勢(shì)力車企，蔚來不斷在技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施、全球市場(chǎng)三個(gè)領(lǐng)域布局。目前，蔚來在美國(guó)、歐洲、中國(guó)已建立了超過10處以上的研發(fā)中心。去年全年蔚來的研發(fā)投入達(dá)到108億人民幣，占比超過全年?duì)I收的20%，研發(fā)投入非常之高。今年，蔚來研發(fā)投入還會(huì)進(jìn)一步增加，圍繞智能電動(dòng)汽車的全棧能力，包括芯片、底層操作系統(tǒng)、材料、電芯都要進(jìn)行全面的投入。

其次，蔚來是車圈標(biāo)準(zhǔn)的基建狂魔，今年蔚來將建設(shè)1000座換電站，到年底累計(jì)建成2300座換電站。目前蔚來已建成五縱三橫八大城市群的換電網(wǎng)絡(luò)，已完成兩千萬次換電，平均1.9秒就有一輛蔚來從換電站滿電出發(fā)。同時(shí)蔚來會(huì)新增10000根充電樁，650kW快充樁效率出色，與換電站一同布局可有效提升用戶的補(bǔ)能體驗(yàn)。

再次，蔚來出海腳步加快。2021年9月在挪威交付，2022年10月蔚來進(jìn)入德國(guó)、荷蘭、丹麥和瑞典歐洲四國(guó)，并在法蘭克福、柏林、鹿特丹等城市開設(shè)了NIO House，后續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施也會(huì)跟上，給歐洲用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，從而提升品牌的美譽(yù)度。

與蔚來展望藍(lán)圖不同，理想汽車CEO李想分享了關(guān)于公司組織管理的內(nèi)容。眾所周知，一眾造車新勢(shì)力均***用直營(yíng)模式，公司擁有生產(chǎn)、銷售到售后服務(wù)等多個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，為了能更好的整合公司，就需要有先進(jìn)的公司流程和工作方式。理想汽車內(nèi)部***用OKR考核，通過目標(biāo)管理和有效的目標(biāo)溝通工具，將各部門聯(lián)系起來。

理想汽車尊崇的矩陣型組織架構(gòu)擁有諸多優(yōu)勢(shì)，首先解決了各自為戰(zhàn)的問題；其次解決了技術(shù)、平臺(tái)和產(chǎn)品的研發(fā)協(xié)同問題；再次也解決了產(chǎn)品、供應(yīng)鏈和交付的商業(yè)協(xié)同問題。為了適合智能電動(dòng)車的產(chǎn)品開發(fā)流程，理想汽車學(xué)習(xí)蘋果、華為等公司的先進(jìn)理念，以立體流程替換之前的線性流程，從規(guī)劃到執(zhí)行變得更為清晰。對(duì)于鏈條長(zhǎng)、周期長(zhǎng)、業(yè)務(wù)復(fù)雜的汽車行業(yè)，以PDT經(jīng)理為核心，統(tǒng)一調(diào)動(dòng)管理各個(gè)不分，可協(xié)調(diào)發(fā)揮出組織的最大生產(chǎn)力，有效降低汽車研發(fā)的組織難度。李想強(qiáng)調(diào)，“理想汽車的矩陣化變革才剛開始，至少到2025年才能初見成效。”

面對(duì)人工智能大模型軟件2.0的到來，汽車行業(yè)遇到新的挑戰(zhàn)。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，理想汽車每年要做大概1000萬幀的圖像人工標(biāo)定，這塊業(yè)務(wù)需要外包，成本大概6-8元一張，每年花費(fèi)近1億元。效率方面，如果使用軟件2.0的大模型，通過訓(xùn)練進(jìn)行自動(dòng)化標(biāo)定，過去一年做的事情基本3個(gè)小時(shí)就能搞定。這將會(huì)是一片新藍(lán)海，是未來車企與自動(dòng)駕駛公司降本增效的一個(gè)新的突破口。

寫在最后：

得益于中國(guó)新能源市場(chǎng)的啟發(fā)，外資品牌開始加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，寶馬、沃爾沃等歐洲車企不僅制定了新能源產(chǎn)品的規(guī)劃，而且在生產(chǎn)、銷售以及售后等環(huán)節(jié)響應(yīng)號(hào)召用實(shí)際行動(dòng)降低碳排放，并制定了雙碳的明確目標(biāo)。以廣汽、吉利為首的自主車企著手全球布局，通過尖端技術(shù)研發(fā)、完善產(chǎn)業(yè)鏈布局以及品牌差異化，實(shí)現(xiàn)品牌向上。

在本屆百人會(huì)論壇上，新勢(shì)力車企的****并未語出驚人，展現(xiàn)出車企負(fù)責(zé)人應(yīng)有的穩(wěn)重與格局，專注于自身企業(yè)的發(fā)展積極修煉內(nèi)功。蔚來將不斷加大研發(fā)投入和基建投入，加高品牌的護(hù)城河，打造中國(guó)高端的用戶型企業(yè)。理想汽車則通過***用先進(jìn)的管理流程，提升組織的戰(zhàn)斗力，并以軟件2.0時(shí)代的妙用，為所有車企今后的研發(fā)貢獻(xiàn)了新的課題。

本文來自易車號(hào)作者網(wǎng)通社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

外人眼中“不靠譜”的余承東與華為車BU瘋狂蔓延的枝條

從2022年四季度開始，小鵬G9開啟上市交付之后，小鵬汽車的銷量水平就走向了下坡路。按照常理，新產(chǎn)品發(fā)布之后往往會(huì)提振品牌銷量，但小鵬G9發(fā)布之后，卻使小鵬的銷量環(huán)比下滑。

有不少網(wǎng)友認(rèn)為，這是小鵬汽車沖擊高端失敗的縮影。事實(shí)上，小鵬自推出第三款車型小鵬P5之后，其品牌銷量增長(zhǎng)就陷入了瓶頸，但依舊保持著較高的水平，但小鵬G9的上市交付卻給小鵬當(dāng)頭棒喝，期待之中的銷量增長(zhǎng)沒有出現(xiàn)，反而出現(xiàn)了滑坡。這確實(shí)出乎了小鵬汽車的預(yù)料，也為小鵬后面的發(fā)展帶來了困擾。

進(jìn)入2023年之后，小鵬銷量表現(xiàn)依舊不佳，1月份，小鵬交付量5218輛，同比下滑56.62%。受今年春節(jié)過早的影響，小鵬1月的銷量略低還算是有情可原，但2月份小鵬交付量也僅為6010輛，相比2022年2月（有春節(jié)***期）同期交付量依舊有所下滑。

對(duì)于產(chǎn)品矩陣更豐富的小鵬而言，競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，銷量卻逐漸走低，這實(shí)在是一個(gè)相當(dāng)嚴(yán)峻的問題，甚至有可能會(huì)決定企業(yè)命運(yùn)。

雖然吸引了素有“鐵娘子”之稱的王鳳英的加盟，但近幾個(gè)月也有不少消息傳出，小鵬迎來了一波高管離職潮。事實(shí)上，從2022年下半年，小鵬決定重塑內(nèi)部組織架構(gòu)開始，小鵬內(nèi)部就有不少高管職位有所調(diào)整。

先是聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁夏珩辭去公司董事會(huì)執(zhí)行董事職務(wù)，何濤也被傳不再擔(dān)任具體職務(wù)，后有主管公關(guān)業(yè)務(wù)的前副總裁***程轉(zhuǎn)投阿維塔。

2023年1月18日的年度總結(jié)會(huì)上，何小鵬表示：要破而后立，重塑組織和價(jià)值觀，從高管、中高管身上找問題。這也似乎印證了從去年開始小鵬內(nèi)部的動(dòng)蕩。

除了企業(yè)層面的內(nèi)部調(diào)整，小鵬在產(chǎn)品層面的向高端沖擊的道路也隨著小鵬G9的上市交付受挫而愈發(fā)明顯。實(shí)際上，不僅小鵬G9，在小鵬P5上市之初，關(guān)于小鵬產(chǎn)品矩陣的討論就沒有停過。

作為“蔚小理”三家知名度較高的新勢(shì)力車企之一，小鵬汽車的產(chǎn)品定位無疑是三家之中最低的那一個(gè)。所以，自從第二款車型小鵬P7上市后，小鵬就一直致力于讓品牌向更高端市場(chǎng)沖擊。只是，小鵬的產(chǎn)品規(guī)劃似乎有些問題。

2021年9月，小鵬第三款車型P5正式上市，彼時(shí)價(jià)格15.79-22.39萬元，雖然整體價(jià)格略低于小鵬P7，但實(shí)際上高配車型的價(jià)位與小鵬P7高度重合。最關(guān)鍵的是，定位更低的小鵬P5，高配車型卻比小鵬P7的配置高了不少，就連激光雷達(dá)都率先搭載于小鵬P5上。那就有問題了！ 最終導(dǎo)致的結(jié)果就是，小鵬P5的銷量成績(jī)并不優(yōu)秀，小鵬P7順理成章的成為銷量擔(dān)當(dāng)。

隨著市場(chǎng)中轎跑屬性的純電車越來越多，就連小鵬P7的銷量?jī)?yōu)勢(shì)在同級(jí)之中也不能保證了。

小鵬G9是小鵬又一次沖擊高端的產(chǎn)品，但卻在上市第二天就經(jīng)歷了一些危機(jī)。小鵬G9在上市第二天就調(diào)整了旗下產(chǎn)品的配置和售價(jià)，在當(dāng)時(shí)引起了極大的轟動(dòng)。這一次小插曲，似乎也印證了小鵬G9產(chǎn)品力不夠強(qiáng)，銷量不佳的傳言。事實(shí)證明，小鵬G9的產(chǎn)品實(shí)力確實(shí)存在問題，這次沖擊高端，似乎又失敗了。屢次失敗的背后，或許確實(shí)是小鵬汽車企業(yè)本身存在問題。

正如何小鵬所說，要重塑小鵬的價(jià)值觀，也是一件勢(shì)在必行的自我救贖。在普通人看來，小鵬的故事或許已經(jīng)不值它的售價(jià)，換言之，就是小鵬的產(chǎn)品性價(jià)比不足以支撐其產(chǎn)品售價(jià)。再通俗一點(diǎn)來說，那就是小鵬的車在消費(fèi)者看來不值這個(gè)價(jià)格。小鵬的產(chǎn)品力出現(xiàn)了大問題！就此來看，小鵬要面對(duì)的問題頗為嚴(yán)峻。

產(chǎn)品理念、定位問題或許還可歸為企業(yè)策略需要調(diào)整，但產(chǎn)品質(zhì)量問題則確實(shí)需要小鵬自己抓緊重視起來。在車質(zhì)網(wǎng)的投訴列表中，關(guān)于小鵬的投訴數(shù)量正在高速攀升。車視界科技發(fā)現(xiàn)，對(duì)于小鵬產(chǎn)品投訴最多的是小鵬P7、小鵬P5和小鵬G9。

對(duì)于小鵬P7的投訴，出現(xiàn)頻率較高的是多媒體系統(tǒng)故障和車身異響。比如有位2022年1月提車的車主，因?yàn)檐嚿懋愴憜栴}修理過三次以上，但問題卻沒有被修復(fù)。其藍(lán)牙鑰匙無法啟動(dòng)車輛的問題也去過4S店兩次。另外，這位車主的空調(diào)出現(xiàn)過異響，***駕駛也有過故障等。

不僅如此，有其它的車主表示，該車中控臺(tái)、空調(diào)出風(fēng)口等內(nèi)飾件一經(jīng)高溫和太陽直射就會(huì)出現(xiàn)異響問題，且無法解決。同時(shí)，有不少車主表示，其車身零部件有故障，如后視鏡調(diào)節(jié)電機(jī)故障、尾燈燈帶開裂、驅(qū)動(dòng)電機(jī)異響＋故障等等。

對(duì)于小鵬P5的投訴也有不少。有車主表示360°全景影像只有后視鏡頭，且出現(xiàn)中控屏故障。另外，也有諸多車主表示小鵬P5的續(xù)航嚴(yán)重縮水，標(biāo)稱460公里續(xù)航版本，實(shí)際只有230公里左右。

作為最新的旗艦SUV，小鵬G9的雖然還沒有大規(guī)模產(chǎn)品質(zhì)量問題反饋，但卻有諸多車主對(duì)其電機(jī)蜂鳴音過大有頗多反饋，且目前廠家方面也沒有直接的辦法進(jìn)行消除或改進(jìn)，以至讓很多潛在用戶望而卻步。

有不少用戶表示，小鵬G9主打的一些配置如“5D音樂座艙”，沒有什么實(shí)際作用；“座椅通風(fēng)加熱”雖然有，但靠背沒有；“座椅***”力度太小，還不如沒有。雞肋的配置太多體現(xiàn)的是小鵬對(duì)用戶實(shí)際體驗(yàn)感的缺失。而這恰巧是理想、蔚來等品牌頗為重視的。

不僅如此，在用戶體驗(yàn)上，小鵬近期由于OTA升級(jí)還鬧出了天大的笑話。近期，小鵬的一則車機(jī)系統(tǒng)更新，竟然需要車主走到車前，跪下或者半蹲形式，對(duì)著車頭的攝像頭進(jìn)行人臉識(shí)別認(rèn)證。這也就是所謂的“跪地認(rèn)證門”，雖然此bug已經(jīng)被修改好，但實(shí)際上是將互聯(lián)網(wǎng)背景深厚的何小鵬所崇尚的“用戶思維”踩在了地上反復(fù)的摩擦。稍微有點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)的或許都知道，此項(xiàng)bug只要是稍微有些經(jīng)驗(yàn)的工程師進(jìn)行過實(shí)際測(cè)試，他就不可能被堂而皇之的向用戶推送。

近期，小鵬P7i正式上市，售24.99-33.99萬元。與此同時(shí)，此次小鵬P7i主打的依舊是他們一直以來追求的高精尖硬件堆砌，也就是激光雷達(dá)上車。近兩年以來，確實(shí)有很多車企開始嘗試實(shí)裝激光雷達(dá)，但仍舊有不少車企頗為務(wù)實(shí)，在考慮成本的基礎(chǔ)上對(duì)激光雷達(dá)的上車慎之又慎。

為何？這主要是因?yàn)?a href="/tags-w-g.html" target="_blank" class="0e633501a9ae8510 relatedlink">我國(guó)的道路環(huán)境太過復(fù)雜，即便激光雷達(dá)上車后，可以實(shí)現(xiàn)超過L2級(jí)***駕駛，達(dá)到L3甚至L4級(jí)別的***駕駛功能，但最終上路之后，就會(huì)因?yàn)榉N種限制無法實(shí)現(xiàn)。用真金白銀換來的只能算半個(gè)裝飾的激光雷達(dá)的實(shí)用性，還有那么強(qiáng)么？如果把這個(gè)當(dāng)做最大賣點(diǎn)，一直主推，用戶難道會(huì)為了不能得到實(shí)際用途的配置買單嗎？此處真的需要小鵬自身好好反省，是否真的有必要。還有一點(diǎn)，我們也必須要高速?gòu)V大消費(fèi)者，那就是激光雷達(dá)的維修費(fèi)用相當(dāng)高昂，而小鵬的激光雷達(dá)恰巧就一直安排在車頭這種比較敏感的部位。如果出現(xiàn)碰撞，極有可能對(duì)激光雷達(dá)形成沖擊，導(dǎo)致?lián)p壞。

寫在最后：

作為造車新勢(shì)力的代表之一，小鵬的影響力正在以肉眼可見的速度下滑。前期產(chǎn)品積攢的口碑正在被產(chǎn)品力的不足消耗殆盡，這是小鵬汽車必須要解決的問題。除此之外，小鵬的產(chǎn)品到底要服務(wù)哪些用戶，新增加的科技配置是否應(yīng)該考慮成本與實(shí)用性？最基礎(chǔ)的產(chǎn)品質(zhì)量問題如何才能提升，這些都解決掉，或許小鵬還能重回正軌。（文 車視界科技 李亮）

本文來自易車號(hào)作者車視界科技，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

沙龍品牌亮底牌：主打氫電雙能，將獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、獨(dú)立融資

剛剛結(jié)束的2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，華為車BU CEO余承東回應(yīng)與廣汽合作生變，“廣汽的確已經(jīng)放棄與華為HI模式的合作?！蓖饨绫娬f紛紜，有人認(rèn)為余承東“太能吹”導(dǎo)致車企感覺“不靠譜”，有人認(rèn)為華為車BU性格太過強(qiáng)勢(shì)讓車企感到不適。確實(shí)，外界給余承東的外號(hào)并不少，諸如“余大嘴”“余瘋子”等。余承東自己卻說，“我確實(shí)沒有吹牛，頂多就是不謙虛?！蹦怯喑袞|是否真如外人口中所說的“愛吹牛、瘋子、不靠譜”，“破圈”造車的華為又為何給人一種“強(qiáng)勢(shì)”的感覺呢？

5G芯片供應(yīng)成“爛攤子”，華為被逼無奈“破圈”

事情還得從2019年說起，華為手機(jī)麒麟芯片成為絕唱。全球高端機(jī)市場(chǎng)的Mate/P系列手機(jī)，在失去5G、GMS等加持下，競(jìng)爭(zhēng)力大幅度下降。2020年，華為全年收入8914億元，2021年直接跌至6368億元，同比下滑28.6%；手機(jī)出貨量約3500萬臺(tái)，排名全球第9，同比下滑81%。用時(shí)7年創(chuàng)造銷量神話，僅在兩年跌回深淵。

來源于Counterpoint research

從Counterpoint research發(fā)布的2022年高端機(jī)市場(chǎng)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，相較2021年，華為在高端市場(chǎng)份額已經(jīng)降至3%了。值得注意的是，蘋果卻從上一年的71%增至75%，占據(jù)3/4份額的蘋果可以說只手遮天。并且，全民5G時(shí)代賣4G手機(jī)，結(jié)果可想而知。那么，手機(jī)市場(chǎng)失利的華為智能技術(shù)應(yīng)該在哪繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱呢？當(dāng)然是發(fā)展勢(shì)頭正勁的智能化新能源汽車。

智能自動(dòng)駕駛無疑是未來汽車發(fā)展方向，華為擁有從芯片到系統(tǒng)，為全智能化提供支持的能力，解決數(shù)據(jù)處理技術(shù)、虛擬化、云計(jì)算、移動(dòng)架構(gòu)等核心模塊，智能化自動(dòng)駕駛正是核心優(yōu)勢(shì)最直接體現(xiàn)出來的地方。并且，技術(shù)優(yōu)勢(shì)外，低碳大背景下創(chuàng)造的“大蛋糕”，華為必須分一塊，而且越大越好。

發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)上表示，新能源汽車的增長(zhǎng)，既有新增效應(yīng)、也有替代效應(yīng)。王青預(yù)測(cè)，到2025年，新能源汽車的銷量會(huì)在1700萬輛左右，到2030年市場(chǎng)占有率會(huì)突破90%，約3200萬輛左右。

技術(shù)優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)空間均滿足的前提下，華為以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”的姿態(tài)率先登場(chǎng)，彰顯著智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、智能座艙平臺(tái)等能力。并且，在傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智選模式等三大不同程度“參與造車”戰(zhàn)略布局，也讓華為在新能源汽車領(lǐng)域完成了從入門到進(jìn)階的轉(zhuǎn)變。

真實(shí)增加的“安全感”與無盡延伸的“占有欲”

為什么余承東負(fù)責(zé)的華為車BU業(yè)務(wù)極力希望從供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)樯疃取霸燔嚒眳⑴c者？作為數(shù)萬零部件組成的汽車，能否主導(dǎo)制造環(huán)節(jié)，直接決定是否能貫穿行業(yè)中下游全鏈路，整車制造中參與度也直接關(guān)乎利潤(rùn)。

在余承東看來,傳統(tǒng)零部件供應(yīng)模式雖然簡(jiǎn)單,但已經(jīng)無法適應(yīng)今天智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車新發(fā)展時(shí)代。所以衍生出Huawei Inside模式、智選模式,為整車廠提供包括智能電動(dòng)、智能座艙與智能駕駛等全棧智能汽車解決方案，甚至直接由華為參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)等核心環(huán)節(jié),并對(duì)整車廠進(jìn)行品宣和銷售渠道賦能。隨著參與程度加深，華為也嘗到了奪取“主動(dòng)權(quán)”帶來的安全感，與車BU需要繼續(xù)“瘋狂”擴(kuò)張的重要性。當(dāng)然，從供應(yīng)商-參與者-主導(dǎo)者轉(zhuǎn)變，也讓華為距離造車僅剩一步之遙。

從HI模式進(jìn)階智選車模式帶來的更多“安全感”

提到安全感，不同合作模式帶來的安全感并不相同。2019年5月，華為正式成立車BU，由王軍擔(dān)任總裁。2020年，華為車BU開創(chuàng)性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款車型就是北汽極狐阿爾法S HI版，同樣合作模式的還有廣汽AH8、阿維塔11。受華為自動(dòng)駕駛套件供應(yīng)問題影響，極狐阿爾法S HI版原本***于2021年內(nèi)量產(chǎn)，最終2022年7月才完成交付。由于HI模式需針對(duì)不同產(chǎn)品做深度定制，意味著每次合作都得重復(fù)進(jìn)行相同的投入，大量投入的最終結(jié)果，極狐阿爾法S HI版銷量卻十分慘淡。雖然對(duì)合作雙方打擊不小，但對(duì)華為來說，至少提供了展示的舞臺(tái)與成長(zhǎng)的試錯(cuò)。

來源于網(wǎng)易

極狐阿爾法S HI版銷量不佳，被廣汽降為供應(yīng)商等沖擊，讓華為更加明確方向，做智選車。智選車模式下，賽力斯和華為合作某種程度上是成功的。華為賦能下，合作推出華為智選***5效果立竿見影，年銷量直接上升到8169臺(tái)，改寫賽力斯***5慘痛歷史。賽力斯董事長(zhǎng)張興海被問及“如何評(píng)價(jià)與華為合作”時(shí)略顯激動(dòng)地說到：“如果這個(gè)時(shí)候?qū)汃R來跟我談合資造車的事，我都不干，我會(huì)堅(jiān)定不移地跟華為跨界合作”，可見賽力斯對(duì)華為的認(rèn)可。處于蜜月期的華為和賽力斯接連打造高端新能源汽車品牌AITO問界，在創(chuàng)建一年不到時(shí)間實(shí)現(xiàn)月銷量破萬，成為一線造車新勢(shì)力的夢(mèng)似乎正在實(shí)現(xiàn)。站在華為視角，得到車廠認(rèn)可、市場(chǎng)認(rèn)可，是最大的“安全感”來源。甚至有些消費(fèi)者認(rèn)為，AITO問界就等于華為。

不過，華為通過賽力斯獲得的“安全感”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，銷量增長(zhǎng)無疑會(huì)攤薄華為現(xiàn)有***成本，但僅賽力斯的銷量明顯撐不起整個(gè)華為車BU的野心，于是華為汽車生態(tài)走向了開放。這其中就包括同樣為智選模式的奇瑞、江淮部分車型。余承東還透露，“最近會(huì)有多個(gè)車廠***用智選車模式，和華為一起做大車的銷量。每個(gè)車廠做的產(chǎn)品是不重疊的，有SUV、轎車、MPV，級(jí)別上包括中型、中大型、大型等。華為希望組合起來，共同對(duì)商業(yè)負(fù)責(zé)，共同打造有極致競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品?！?/p>

“什么都要”的態(tài)度，也是外界認(rèn)為余承東“愛吹牛、太瘋狂”的原因，但對(duì)于華為車BU?CEO余承東來說，也許生長(zhǎng)速度依然不夠迅速、瘋狂。

臨危受命，對(duì)于華為車BU，老余或許是靠譜CEO

組織架構(gòu)層面，2021年5月，余承東被任命為車BU CEO，王軍的職位則調(diào)整為COO。余承東上任后就開始主推深度參與設(shè)計(jì)、品牌、營(yíng)銷、渠道的智選車模式。無需過多前期開發(fā)成本，每售出一輛還能獲取車價(jià)十分之一的抽成。智選車模式很快展現(xiàn)出了比HI模式更好的效果。

來源于搜狐

余承東侃侃而談：“為什么我要走智選模式？希望華為以更好、更多的能力，幫助跟我們緊密合作的車廠，一起實(shí)現(xiàn)共贏。因?yàn)閭鹘y(tǒng)的中國(guó)車廠，他們有很好的整車能力、基礎(chǔ)能力，包括工廠、供應(yīng)鏈制造這些整體的能力，這些是華為所不擅長(zhǎng)的，是他們擅長(zhǎng)的。華為擅長(zhǎng)的是智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化，這些軟件、算法、云以及芯片，這些能力的核心是以軟件為驅(qū)動(dòng)的，這些正好是車廠所不擅長(zhǎng)的。所以我們跟他們組合起來，可以實(shí)現(xiàn)非常好的強(qiáng)強(qiáng)合作，合作共贏，幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功?！?/p>

站在華為車BU業(yè)務(wù)角度，余承東的選擇或許是靠譜、恰當(dāng)?shù)?，外界眼中的“吹牛、瘋狂”似乎都是?duì)華為車BU業(yè)務(wù)本身有利行為。當(dāng)鴻蒙操作系統(tǒng)被廣泛使用、當(dāng)華為展廳有了更多車型選擇、當(dāng)吹牛被實(shí)現(xiàn)、當(dāng)瘋狂成為現(xiàn)實(shí)，華為車BU業(yè)務(wù)是否也就走到了金字塔頂端了呢？對(duì)于華為車BU業(yè)務(wù)、余承東來說，“瘋狂”也許不能停。

文/奚百匯

本文來自易車號(hào)作者北青汽車時(shí)代，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

沙龍品牌CEO 文飛

自2020年底正式宣布成立之后，低調(diào)了大半年的長(zhǎng)城汽車高端品牌“沙龍”又有了新消息。

6月15日，沙龍品牌發(fā)布了一則《致沙龍新伙伴的一封信》。在這封***中，沙龍品牌CEO文飛對(duì)沙龍汽車的品牌理念、技術(shù)路線等進(jìn)行了全面介紹。

從信中透露的內(nèi)容來看，未來，沙龍品牌將***用“純電+氫能”的技術(shù)路線，目標(biāo)劍指“全球第一的氫電雙能豪華品牌”。

而在品牌運(yùn)作上，沙龍品牌也明確表示，其未來的發(fā)展定位于“以價(jià)值觀驅(qū)動(dòng)和用戶價(jià)值共創(chuàng)為定位的汽車科技公司”。在依托于長(zhǎng)城汽車實(shí)力背書的基礎(chǔ)上，將進(jìn)行完全獨(dú)立的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)。

劍指全球第一氫電雙能豪華品牌

作為一個(gè)在傳統(tǒng)車企集體發(fā)力高端新能源熱潮中誕生的品牌，與吉利的極氪、長(zhǎng)安的阿維塔、上汽的R、北汽的極狐品牌、東風(fēng)的嵐圖等品牌大多選擇純電或純電+增程式的技術(shù)路線不同，沙龍品牌“氫電雙能”的技術(shù)路線選擇，有些特立獨(dú)行的意味。

在***中，沙龍將自己定位于“第一個(gè)將氫能戰(zhàn)略落地，實(shí)現(xiàn)全品類氫能乘用車量產(chǎn)的品牌”。并明確表示“如果說特斯拉是全球第一的電動(dòng)品牌，相信在不久的未來，SALOON將成為全球第一的氫電雙能豪華品牌”。

作為長(zhǎng)城汽車在高端新能源領(lǐng)域的最新布局，事實(shí)上，回顧沙龍品牌的發(fā)展，其發(fā)展路徑也經(jīng)歷了一個(gè)不斷調(diào)整的過程。

在誕生之初，沙龍品牌也曾提出開發(fā)“高端智能電動(dòng)”品牌的目標(biāo)。而此次技術(shù)路線調(diào)整背后，長(zhǎng)城對(duì)未來能源路線的判斷，以及對(duì)自身氫能技術(shù)水平的自信可見一斑。

在今年3月底時(shí)，長(zhǎng)城汽車曾在保定正式發(fā)布自己的氫能戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略涵蓋“上游制氫-中游儲(chǔ)氫-下游氫能產(chǎn)品”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，車規(guī)級(jí)“氫動(dòng)力系統(tǒng)”解決方案——?dú)錂幖夹g(shù)，也在發(fā)布會(huì)上亮相。

而在5月份時(shí)，長(zhǎng)城汽車又與中國(guó)石化在北京正式簽署氫能戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，未來雙方將在氫能產(chǎn)業(yè)、氫能技術(shù)和氫能資本領(lǐng)域展開多項(xiàng)合作?？梢哉f，長(zhǎng)城在在整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)的上下游都有著較為完整的布局。

而在當(dāng)下，除長(zhǎng)城之外，鮮少有主流車企布局氫燃料電池乘用車?？梢哉f，在構(gòu)建零碳社會(huì)正在成為國(guó)家戰(zhàn)略的當(dāng)下，長(zhǎng)城若能搶占先機(jī)，占領(lǐng)高地，沙龍的發(fā)展將不可***。

更為重要的是，在各種高端新能源品牌層出不窮的當(dāng)下，“氫電雙能”的技術(shù)路線也讓沙龍品牌擁有了一個(gè)獨(dú)一無二的記憶點(diǎn)。而這一記憶點(diǎn)對(duì)于沙龍品牌知名度的打開，以及在融資過程中講述更為豐富的故事，顯然十分有利。

當(dāng)然，與純電動(dòng)汽車相比，當(dāng)下的氫能源汽車發(fā)展仍面臨技術(shù)水平、市場(chǎng)需求、配套設(shè)施等方面的短板，如何將這些問題一一解決，初出茅廬的沙龍仍然面臨巨大考驗(yàn)。

定位科技公司+創(chuàng)業(yè)公司

除 “第一個(gè)將氫能戰(zhàn)略落地，實(shí)現(xiàn)全品類氫能乘用車量產(chǎn)的品牌”這一特殊定位之外，在此次的***中，沙龍品牌還別強(qiáng)調(diào)，要將自己打造為“第一個(gè)以價(jià)值觀驅(qū)動(dòng)和用戶價(jià)值共創(chuàng)為定位的汽車科技公司”，和“第一個(gè)擁有領(lǐng)軍車企實(shí)力背書、但又完全獨(dú)立市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的創(chuàng)業(yè)公司”。

具體來說，在用戶服務(wù)方面，沙龍一方面將為用戶提供高品質(zhì)的產(chǎn)品，另一方面也會(huì)將尊重用戶、與用戶做朋友作為品牌打造的重點(diǎn)。

而在具體的品牌運(yùn)營(yíng)層面，沙龍表示，除整合長(zhǎng)城在新能源平臺(tái)、三電系統(tǒng)、氫能技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、電子電器架構(gòu)領(lǐng)域的技術(shù)能力之外，將完全***用互聯(lián)網(wǎng)化的運(yùn)營(yíng)模式，獨(dú)立研發(fā)、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、獨(dú)立融資。

這也意味著，沙龍?jiān)谖磥戆l(fā)展中，將把外界看重的傳統(tǒng)車企的技術(shù)實(shí)力與互聯(lián)網(wǎng)公司的靈活運(yùn)營(yíng)合二為一。

事實(shí)上，作為長(zhǎng)城汽車旗下的全新高端品牌，沙龍品牌在誕生之初就***取了與哈弗、歐拉、長(zhǎng)城皮卡，乃至WEY不同的策略。

例如，與整個(gè)長(zhǎng)城以保定為中心不同，沙龍?jiān)诔闪⒅蹙蛯⒖偛吭O(shè)在了上海。雖然在近期，出于管理層面的思考，沙龍又將總部遷至北京，但從位置選擇上，沙龍可謂打破了以往長(zhǎng)城在人才吸引力方面的最大枷鎖。

而在管理體制上，此前曾有沙龍內(nèi)部員工透露，與長(zhǎng)城的管理體系不同，“沙龍的組織架構(gòu)扁平，它更強(qiáng)調(diào)協(xié)同辦公，而非傳統(tǒng)的科層制”。

從這一角度來看，靈活的體制也讓沙龍品牌的未來發(fā)展值得更多期待。

寫在最后：

就在幾天前，當(dāng)沙龍品牌正式?jīng)Q定將總部從上海遷至北京亦莊時(shí)，也曾引發(fā)不少質(zhì)疑。

但事實(shí)上，從北京此前發(fā)布的政策與沙龍的定位來看，這里對(duì)于沙龍來說或許更為適合。

早在2020年9月，北京就曾正式宣布在大興設(shè)立國(guó)際氫能示范區(qū)。今年4月，北京億華通與豐田汽車公司合資成立的“華豐燃料電池有限公司”又在亦莊經(jīng)開區(qū)正式落地。

而根據(jù)《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2023年前，北京***培育5到8家具有國(guó)際影響力的氫能產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，京津冀區(qū)域累計(jì)實(shí)現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破500億元。力爭(zhēng)建成37座加氫站，推廣燃料電池汽車3000輛。

而這些政策對(duì)于沙龍品牌的未來發(fā)展來說，都將會(huì)是有利支持。

此前，從有關(guān)報(bào)道來看，沙龍品牌的首款車型將于今年12月實(shí)現(xiàn)SOP（小批量試生產(chǎn)）。如今，隨著產(chǎn)品策略及運(yùn)營(yíng)思路的逐漸清晰，特立獨(dú)行的沙龍品牌能否有一個(gè)大有可為的未來，值得期待。