從35.58萬元降到不足28萬元，再降到現(xiàn)在的24.99萬元，國產(chǎn)僅1年的時(shí)間，特斯拉Model?3累計(jì)降價(jià)已經(jīng)超過了10萬元，自特斯拉Model?3國產(chǎn)化以來，有關(guān)特斯拉降價(jià)的話題每隔一段時(shí)間都會成熱點(diǎn)。
相對于傳統(tǒng)汽車品牌在產(chǎn)品定價(jià)以及售價(jià)調(diào)整方面的謹(jǐn)慎態(tài)度，特斯拉對于售價(jià)下調(diào)有些"隨性"。而此次特斯拉Model?3降價(jià)官方給出的解釋是：此次更新的Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版由原來的三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池，電池成本得到控制，導(dǎo)致車型價(jià)格有了下探空間。
另外，特斯拉全球副總裁陶琳也對此回應(yīng)稱："我們的初心確實(shí)是希望消費(fèi)者能擁有性價(jià)比更高的產(chǎn)品，而不是自己的利潤最大化"。
高利潤是特斯拉降價(jià)的底氣
眾所周知，特斯拉的利潤是整個汽車行業(yè)內(nèi)最高的，單車?yán)麧檶⒔?萬元，也正是因?yàn)橛兄叩睦麧?，才讓特斯拉有降價(jià)的底氣。
而國產(chǎn)特斯拉Model?3不斷降價(jià)的主要原因還是國產(chǎn)化率的提升，在Model?3剛進(jìn)行國產(chǎn)時(shí)只是在上海超級工廠進(jìn)行組裝，大部分零部件都是進(jìn)口，而隨著時(shí)間的推移，很多零部件都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了本土化，讓整車制造成本進(jìn)一步降低，所以降價(jià)也就成了必然現(xiàn)象。
根據(jù)國產(chǎn)特斯拉Model?3目前的本土化率來看，在今年底或明年初實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化后，還將會有一輪降價(jià)。按照特斯拉的***，在未來會推出一款定位低于Model?3的全新車型，售價(jià)在20萬元左右，筆者猜想國產(chǎn)特斯拉Model?3的最終低價(jià)或?qū)⒃?2萬元左右。也就是說，如果不想被特斯拉割韭菜，現(xiàn)在并不是入手Model?3的最好時(shí)機(jī)。
造車新勢力路在何方？
從表面上看，特斯拉降價(jià)受影響最深的就是國內(nèi)的一眾造車新勢力，因?yàn)樵燔囆聞萘υ谑蹆r(jià)上通常也是在20萬元以上，為此才有了理想汽車CEO李想的那句名言：特斯拉降價(jià)會讓自主新能源車企遭受滅頂之災(zāi)。
然而事實(shí)是，雖然國產(chǎn)特斯拉Model?3一直在降價(jià)，但是以蔚來、理想、小鵬為首的造車新勢力們在銷量上并未受到太大影響，蔚來和理想甚至在近幾個月創(chuàng)下了歷史單月銷量新高。也就是說，特斯拉降價(jià)不僅沒割到韭菜，反而成就了這些造車新勢力的銷量，至少從結(jié)果上看是如此。
造車新勢力集體走強(qiáng)，一方面是因?yàn)閲鴥?nèi)消費(fèi)者購買水平的提升，另一方面也是造車新勢力們開始被國內(nèi)大眾所接受。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在6月公開演講時(shí)表示，疫情期間，蔚來汽車60%的訂單來自老用戶推薦，同比提升15個百分點(diǎn)，也證實(shí)了消費(fèi)者對造車新勢力的接納。
服務(wù)是造車新勢力的王牌
從國內(nèi)這些造車新勢力的發(fā)展路線來看，無一例外的都是在主打服務(wù)，充分為用戶考慮，這也是它們被消費(fèi)者接受的原因之一。以蔚來為例，在用戶運(yùn)營上，蔚來做了很多工作，比如一鍵加電、能量無憂和服務(wù)無憂等特色服務(wù)產(chǎn)品，同時(shí)用NIO?App、NIO?Life和積分體系等構(gòu)建了用戶社區(qū)。
而且面對特斯拉的降價(jià)，蔚來、理想、小鵬等車企都公開表示過為了現(xiàn)有客戶的利益，不會對旗下車型降價(jià)打價(jià)格戰(zhàn)。
在2019年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾對特斯拉頻繁降價(jià)的行為發(fā)表看法，他認(rèn)為，降價(jià)會對品牌、對消費(fèi)者的忠誠度造成極大傷害，并承諾蔚來不會用降價(jià)的方式來促進(jìn)汽車銷量。
面對特斯拉國產(chǎn)Model?3的頻繁降價(jià)，小鵬汽車也站了出來，第一時(shí)間發(fā)布了小鵬P7的保價(jià)政策：即現(xiàn)在的價(jià)格維持不變，如果被逼降價(jià)，將會以不同形式補(bǔ)償給客戶（已交付補(bǔ)積分，未交付補(bǔ)差價(jià)）。可以說是既安定了新用戶，也讓老用戶吃上一顆定心丸。
寫在最后：
所以說，面對特斯拉的降價(jià)，國內(nèi)的造車新勢力并不是像外界所擔(dān)憂的那樣遭遇滅頂之災(zāi)。況且，特斯拉由于頻繁降價(jià)引發(fā)的信任危機(jī)也越來越顯現(xiàn)，也許對蔚來、小鵬等造車新勢力來說，特斯拉不斷的降價(jià)反倒是一個機(jī)會。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
銷量暴漲后又打出一張王炸！特斯拉這臺新車要成爆款
2023年，特斯拉再次當(dāng)起了“價(jià)格屠夫”。
1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬元，其中Model3起售價(jià)22.99萬元，ModelY起售價(jià)25.99萬元，兩款車型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。
而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出優(yōu)惠活動，算上這次，已經(jīng)是三個月時(shí)間內(nèi)的四次降價(jià)。同時(shí)在剛剛過去的2022年，特斯拉全球交付量131萬輛，沒有達(dá)到150萬輛的預(yù)期。
為何特斯拉頻頻揮起“降價(jià)大刀”？是由于銷量的壓力還是有其他原因呢？
三個月，特斯拉當(dāng)了四次“價(jià)格屠夫”
據(jù)特斯拉中國***，1月6日Model3和ModelY等車型價(jià)格出現(xiàn)大幅下調(diào)。其中Model3后驅(qū)版降價(jià)3.6萬元，高性能版降價(jià)2萬元；ModelY后驅(qū)版降價(jià)2.9萬元，長續(xù)航版降價(jià)4.8萬元，高性能版降價(jià)3.8萬元。
對此，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳發(fā)微博稱：“特斯拉價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、甚至以毫秒級優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線?從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價(jià)?！?/p>
中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者***訪時(shí)表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的產(chǎn)品了。作為一款五年前的產(chǎn)品，它的各種成本已經(jīng)大幅攤薄了。
實(shí)際上這三個月時(shí)間里，特斯拉已經(jīng)進(jìn)行了四次優(yōu)惠活動。2022年10月24日，特斯拉宣布調(diào)整售價(jià)，最高降幅達(dá)3.7萬元。享受國補(bǔ)后ModelY后輪驅(qū)動版起售價(jià)為28.89萬元，Model3后輪驅(qū)動版起售價(jià)為26.59萬元。
2022年11月8日，特斯拉官方微博又發(fā)布了“現(xiàn)車限時(shí)提車保險(xiǎn)補(bǔ)貼方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，購買現(xiàn)車及合作保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)車險(xiǎn)組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。
2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“疊加***”，12月7日至12月31日，購買符合條件的特斯拉現(xiàn)車并完成交付，將額外享受6000元***。
為何接連降價(jià)？新能源汽車領(lǐng)域競爭激烈
三個月內(nèi)的四次優(yōu)惠，凸顯了特斯拉促銷的急迫，為何特斯拉會在短時(shí)間內(nèi)接連進(jìn)行大幅降價(jià)？按陶琳在微博上的說法，這是由于特斯拉的成本控制能力強(qiáng)(帶來成本降低)，堅(jiān)持以成本定價(jià)。
而北京社科院研究員王鵬接受記者***訪時(shí)表示，需要從更宏觀的視角看待特斯拉為何會在這個時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行降價(jià)。
“大的整體背景，是新能源汽車市場未來的競爭非常激烈。特斯拉作為全球領(lǐng)先的巨頭，雖然有一定的市場影響力，受到粉絲追捧，但近年來它持續(xù)受到其他相關(guān)廠商的侵蝕?！蓖貔i說。
具體來看，王鵬認(rèn)為特斯拉受到的是“全方位、立體化”競爭：一方面，傳統(tǒng)的汽車巨頭包括德系車、美系車、日系車都在發(fā)展電動車，無論是混動還是純電，都會在一定程度上侵蝕特斯拉市場；另一方面，中國市場競爭激烈，比亞迪和“蔚小理”在價(jià)格和性能方面都與特斯拉形成了競爭。
除了上面提到的“存量市場”競爭之外，特斯拉也受到了“增量市場”的競爭。王鵬表示，中國有很多互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)企業(yè)紛紛入局新能源汽車賽道，包括華為、小米、百度、阿里等都想造車。
“所以說對特斯拉來說，無論是高、中、低檔產(chǎn)品都受到了立體化的競爭。在這樣一個大背景之下，特斯拉需要在保證自己的品質(zhì)和品牌價(jià)值的前提下，進(jìn)一步增加它的品牌影響力，更好地?cái)U(kuò)大市場，那么降價(jià)就是一個非常好的辦法?！蓖貔i說。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉上海超級工廠12月交付量55796輛，環(huán)比下降44%，同比下降21%。此前也曾傳出上海超級工廠“放***停產(chǎn)”的消息，盡管特斯拉進(jìn)行了回應(yīng)，稱是“整車生產(chǎn)按***進(jìn)行年度產(chǎn)線維保工作”，但也引發(fā)了市場對于特斯拉“不好賣了”的擔(dān)憂。
整個2022年，特斯拉全球交付量為131萬輛，同比增長40%，未達(dá)到150萬輛的預(yù)期。而同年比亞迪的全年銷量超過186萬輛(混動+純電)，同比增長超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽車“銷量一哥”的寶座。
深度科技研究院院長張孝榮向記者表示，特斯拉面臨巨大市場競爭壓力，國產(chǎn)品牌崛起分走蛋糕，比亞迪銷量已經(jīng)超越特斯拉，所以特斯拉要打“價(jià)格戰(zhàn)”。
在銷量增長面臨壓力的情況下，特斯拉的產(chǎn)能增長卻保持了較高速度。據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，2022年全年公司生產(chǎn)了71177輛ModelS/X產(chǎn)品，交付量為66705輛，公司生產(chǎn)了1298434輛Model3/Y產(chǎn)品，交付量為1247146輛。
林示向記者表示：“特斯拉目前全球的產(chǎn)能是高于目前特斯拉的需求量的，說明它面臨了產(chǎn)能‘供過于求’的問題，因此必須通過降價(jià)的方式，讓原本不想買特斯拉人來買特斯拉的Model3跟ModelY，進(jìn)而進(jìn)一步提高它的訂單量?！?/p>
根據(jù)特斯拉生產(chǎn)與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務(wù)商TroyTeslike提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手訂單量已經(jīng)從7月份的47.6萬輛下降至16.3萬輛，而中國市場在手訂單量則從7月份的17.6萬輛下降至5879輛?？梢钥吹?，產(chǎn)能的提升和在手訂單的飛速下降給特斯拉帶來了一定壓力，這也成為它降價(jià)的動力之一。
為何特斯拉“向下”，國產(chǎn)品牌“向上”？
在特斯拉大幅揮舞“價(jià)格屠刀”的同時(shí)，國內(nèi)許多新能源車企卻開啟了漲價(jià)模式。
2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博發(fā)布《關(guān)于車型價(jià)格正式調(diào)整的通知》稱，比亞迪汽車決定自2023年1月1日起，對相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元~6000元不等。據(jù)了解，這已經(jīng)是比亞迪2022年以來第四次官宣漲價(jià)。
除了比亞迪之外，廣汽埃安也發(fā)布通知稱，將在2023年對相關(guān)車型上調(diào)價(jià)格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽車也官宣調(diào)價(jià)，其中哪吒S漲價(jià)3000元，哪吒U-II漲價(jià)6000元，哪吒V漲價(jià)4000元。長安深藍(lán)、零跑汽車等車企也紛紛加入漲價(jià)大軍。
為何特斯拉降價(jià)，國內(nèi)許多新能源車企卻紛紛漲價(jià)？
王鵬認(rèn)為，特斯拉能夠降價(jià)，一方面是因?yàn)樗旧淼睦麧欁銐蚋?，在一定程度上降價(jià)可以更好地讓利于市場，更好地吸引大眾關(guān)注、獲取訂單。另一方面，也是在打一個“差異化戰(zhàn)略”，在“國補(bǔ)”逐漸退出的背景下，國內(nèi)新能源汽車廠商無論是高、中、低檔，和特斯拉相比利潤率都比較薄，所以只能通過漲價(jià)的方式來維持利潤，或者說減少利潤的下滑。這種情況下，特斯拉“逆勢降價(jià)”，它的關(guān)注度和潛在訂單量就會和其他車企產(chǎn)生明顯差異。
張孝榮也認(rèn)為，特斯拉降價(jià)是由于特斯拉本身利潤空間比較大，下調(diào)價(jià)格能夠凸顯產(chǎn)品優(yōu)勢。而國產(chǎn)車漲價(jià)是因?yàn)閲a(bǔ)退出，由于國產(chǎn)車主要在低價(jià)格區(qū)域，利潤空間比較小，需要通過漲價(jià)來彌補(bǔ)利潤。
那為什么中國的新能源車企利潤空間會不如特斯拉，從而缺少降價(jià)的“底牌”呢？
林示向記者表示：“我記得上次在廣州車展，廣汽埃安的總經(jīng)理古惠南說過一句話，他說中國的企業(yè)包括比亞迪，如果去年沒有國家補(bǔ)貼，那都是虧損的。因?yàn)橹袊履茉雌嚻毡橐?guī)模小、價(jià)格低。”
林示稱，像蔚來、理想、小鵬等車企都是規(guī)模比較小，規(guī)模小的話哪怕價(jià)格高，也依然難逃虧損。而廣汽埃安等車企擁有一定規(guī)模，但是它價(jià)格賣得便宜，也很難賺錢。特斯拉就不一樣，去年三季度它的凈利潤32.9億美元，是超過豐田的，它的單車凈利潤是豐田的八倍。
據(jù)各家新能源車企公布的數(shù)據(jù)，2022年蔚來汽車全年交付新車12.2萬臺，同比增長34%，小鵬汽車全年交付12.08萬臺車，同比增長23%，理想汽車全年交付13.32萬臺車，同比增長47.2%。而蔚來、小鵬、理想三家車企2022年前三季度凈利潤分別虧損87.12億元、67.78億元和22.69億元。
可以看到，特斯拉正是因?yàn)樵凇颁N量高”的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了“價(jià)格高”，才能成為全球最具賺錢能力的新能源車企。而前文提到，目前特斯拉銷量增速承壓，在新能源汽車市場遇到許多競爭者的挑戰(zhàn)，因此要在銷量和價(jià)格的“蹺蹺板”上尋找新的平衡，這也構(gòu)成了特斯拉大幅降價(jià)的理由。
硬件降價(jià)、軟件漲價(jià)，特斯拉或當(dāng)“第二個蘋果”
除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽車降價(jià)，因?yàn)樗谟布祪r(jià)的同時(shí)也進(jìn)行了軟件的漲價(jià)。
去年9月，特斯拉上調(diào)了FSD(FullSelf-Drive，完全自動駕駛)軟件的價(jià)格，測試版軟件在北美地區(qū)的價(jià)格從1.2萬美元上漲至1.5萬美元，漲價(jià)幅度達(dá)25%，而訂閱費(fèi)沒有上調(diào)，依然維持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD軟件的價(jià)格從1萬美元上漲到了1.2萬美元，一年時(shí)間兩次漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)幅度高達(dá)50%。
林示認(rèn)為，特斯拉實(shí)際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌，它要通過上規(guī)模的方式來達(dá)到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。
“但是這種盈利方式，最主要是要有量的支撐，如果特斯拉沒有一定的用戶量，就不足以支撐它未來的軟件收入。”林示說。
因此，可以說特斯拉硬件的降價(jià)也是在為軟件業(yè)務(wù)的增長打開空間，拓展軟件業(yè)務(wù)的用戶基數(shù)。據(jù)頭豹研究院梳理，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)有三大創(chuàng)收模式，分別是FSD付費(fèi)服務(wù)、軟件應(yīng)用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)。
其中，F(xiàn)SD付費(fèi)服務(wù)為特斯拉軟件利潤的重要來源，使用FSD全自動駕駛能實(shí)現(xiàn)自動泊車、智能召喚等功能。而在軟件應(yīng)用商城，客戶可根據(jù)需求購買各類軟件性能更新包，包括***駕駛、完全自動駕駛功能套件更新包、FSD及各類性能升級包、車載游戲等。高級車載***服務(wù)每月訂閱價(jià)為9.9美元，年訂閱價(jià)為99美元，可為用戶提供卡拉OK、***模式、網(wǎng)頁瀏覽、實(shí)時(shí)路況查詢等服務(wù)。
據(jù)申港證券研報(bào)預(yù)測，到2025年特斯拉軟件收入預(yù)計(jì)將達(dá)到216億美元，占汽車銷售業(yè)務(wù)營收的18%，五年時(shí)間C***R(復(fù)合年均增長率)為63%。
這種“軟件硬件通吃”的盈利模式和蘋果接近。2012財(cái)年到2021財(cái)年，蘋果的軟件及服務(wù)收入從119.93億美元增長到684.25億美元，占總收入比重從7.66%增長到18.7%。
到了2022財(cái)年第四財(cái)季，蘋果的軟件服務(wù)費(fèi)收入已經(jīng)達(dá)到191.88億美元，超過了來自Mac(115.08億美元)和iPad(71.74億美元)的收入之和，成為了蘋果重要的收入來源。
特斯拉在汽車降價(jià)的同時(shí)對軟件進(jìn)行漲價(jià)，或許也是想成為“第二個蘋果”，未來靠軟件服務(wù)賺取高額利潤。
碳酸鋰價(jià)格下跌，車企成本高懸問題迎“解藥”？
目前碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，新能源汽車成本有望下滑，這是否也為特斯拉的降價(jià)提供了一定底氣？
此前，比亞迪、廣汽埃安等多家車企漲價(jià)的理由除了“國補(bǔ)”退出之外，均包括“上游原材料價(jià)格飆升”。碳酸鋰作為動力電池的關(guān)鍵原材料，被人們稱為“白色石油”，價(jià)格高低都影響著新能源汽車的成本。
過去兩年時(shí)間里，由于供需失衡等原因，碳酸鋰價(jià)格出現(xiàn)了大幅提升。據(jù)數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價(jià)格增長近12倍。
而從11月底以來，碳酸鋰的價(jià)格出現(xiàn)了持續(xù)下跌。據(jù)數(shù)據(jù)，2023年1月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價(jià)格為50.15萬元/噸，較11月高點(diǎn)56.7萬元/噸跌幅超11%。
碳酸鋰價(jià)格是否已經(jīng)迎來“拐點(diǎn)”？新能源車企的成本壓力是否有望得到緩解？
林示認(rèn)為，鋰礦的價(jià)格拐點(diǎn)取決于鈉離子電池明年能不能順利量產(chǎn)，如果能順利量產(chǎn)的話，會分擔(dān)一部分鋰電池的壓力，鋰礦需求就會下降。同時(shí)也取決于明年的新能源汽車市場是不是如中汽協(xié)所預(yù)期能達(dá)到900萬輛，如果像馬斯克預(yù)期的2023年經(jīng)濟(jì)疲軟，汽車消費(fèi)需求往下走，那么上游的原材料價(jià)格也必然會出現(xiàn)拐點(diǎn)。否則鋰礦價(jià)格將會波動起伏。
中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者***訪時(shí)表示，今年全球經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)相對明朗，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游市場的價(jià)格穩(wěn)定性很可能會進(jìn)一步受損，未來短期價(jià)格震蕩下行的可能性非常大。
張孝榮則認(rèn)為，鋰材料供求關(guān)系依然緊張，鋰礦供應(yīng)沒有明顯增長，但鋰礦需求與日俱增，因而碳酸鋰價(jià)格將依然維持高位運(yùn)行。
山西證券研報(bào)援引隆眾資訊數(shù)據(jù)稱，中長期來看，未來五年磷酸鐵鋰生產(chǎn)供應(yīng)繼續(xù)保持較大增速，到2027年磷酸鐵鋰的產(chǎn)能復(fù)合增速在41.36%，產(chǎn)量復(fù)合增速在41.75%，預(yù)計(jì)國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格或?qū)⑹芰姿徼F鋰的需求增長而支撐其上漲。
整體來看，目前碳酸鋰價(jià)格仍處于高位波動狀態(tài)，而上游鋰礦***價(jià)格波動向下游的傳導(dǎo)是需要一定時(shí)間的，短期內(nèi)難以顯著降低新能源車企的成本。
特斯拉股價(jià)持續(xù)暴跌，市值已蒸發(fā)“7個比亞迪”
實(shí)際上，特斯拉近期遇到的挑戰(zhàn)也不僅僅是銷量下滑，更有股價(jià)暴跌所反映出來的管理困境。美東時(shí)間2023年1月5日收盤，特斯拉股價(jià)為110.34美元/股，跌幅達(dá)2.9%。
過去一年時(shí)間，特斯拉股價(jià)跌幅已經(jīng)達(dá)到7成。和去年4月份1.18萬億美元的市值相比，如今(美東時(shí)間1月5日收盤)特斯拉的市值僅有3484.26億美元，蒸發(fā)了超過8300億美元(約合人民幣5.7萬億)。而截至1月6日收盤，比亞迪市值為7749.46億元，換算一下，特斯拉一年內(nèi)減少的市值已經(jīng)超過了“7個比亞迪”。
而馬斯克的財(cái)富也出現(xiàn)了大幅縮水，據(jù)報(bào)道，由于特斯拉股價(jià)暴跌，特斯拉和推特的CEO馬斯克成為歷史上第一個身家縮水2000億美元的人。
福布斯實(shí)時(shí)排行榜數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日晚9點(diǎn)，馬斯克身家1384億美元，和“新任全球首富”奢侈品行業(yè)巨頭LVMH集團(tuán)首席執(zhí)行官貝爾納·阿爾諾的差距已經(jīng)達(dá)到535億美元。
特斯拉市值的暴跌，也受馬斯克收購?fù)铺?**影響，投資者們擔(dān)心馬斯克將大量精力花費(fèi)在推特治理上，而無暇顧及特斯拉。
去年12月，馬斯克也曾在推特上投票，詢問網(wǎng)友是否自己該辭去推特CEO職位，而57.5%的推特用戶投票選擇“馬斯克應(yīng)該辭去推特CEO一職”。對此，馬斯克在推特上表示：“一旦找到那個愚蠢到能接受這份工作的人，我就會辭去(推特)CEO.在那之后，我只負(fù)責(zé)管理軟件和服務(wù)器團(tuán)隊(duì)?！?/p>
陳佳認(rèn)為，特斯拉作為全球新能源動力車龍頭，它遭遇的最大挑戰(zhàn)并不是中國市場的需求問題，也不是供給側(cè)產(chǎn)能問題，而是企業(yè)戰(zhàn)略管理問題。這些問題在馬斯克此前引領(lǐng)幣圈投資和近期收購?fù)铺厣隙纪癸@了出來。
“其實(shí)早在五年前，特斯拉作為一家新能源汽車廠商就暴露過這方面的問題，其因財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)曾經(jīng)被美國監(jiān)管層調(diào)查，導(dǎo)致其在華爾街融資一度遭遇嚴(yán)重的信用危機(jī)。盡管特斯拉依靠馬斯克強(qiáng)大的個人魅力和國際化運(yùn)作渡過了難關(guān)，并一度站在市場之巔，但業(yè)績并沒有改變特斯拉在公司治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)戰(zhàn)略定位方面的漏洞。”陳佳說。
陳佳表示，中資企業(yè)都往往以企業(yè)發(fā)展為主，盡量避免商業(yè)問題的政治化。但馬斯克近期卷入了推特上“***”，這體現(xiàn)出其思維重心已經(jīng)明顯偏移了新能源企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展。
“這種現(xiàn)象其實(shí)早有苗頭：近年來馬斯克多次利用特斯拉的價(jià)格和支付方式作為杠桿，與ARKK基金經(jīng)理凱西·伍德通力合作炒作比特幣狗狗幣，在國內(nèi)市場還在吹捧之時(shí)，境外不少投資者對其無視公司治理以及金融防火墻的做法就有諸多質(zhì)疑。”陳佳說。
因此在陳佳眼中，盡管馬斯克是個科技奇才和商業(yè)領(lǐng)袖，但其鮮明的個人作風(fēng)也讓他旗下的企業(yè)容易出現(xiàn)價(jià)值的巨***動。
在揮起“價(jià)格屠刀”之后，特斯拉能否順利應(yīng)對在資本市場和新能源汽車市場的種種挑戰(zhàn)？馬斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否會對特斯拉造成進(jìn)一步影響？這些問題或許需要時(shí)間來給出答案。
帶你回顧特斯拉歷史，降價(jià)后的Model 3值不值得買？
2020年4月9日，中國乘聯(lián)會公布一組銷量數(shù)據(jù)，2020年特斯拉在中國市場，3月份的銷售額達(dá)到了10160輛。在疫情肆虐的這個特殊時(shí)期，特斯拉能有如此成績，表現(xiàn)可謂相當(dāng)喜人。
不止如此，欲意趁熱打鐵的Tesla官方在次日就發(fā)布消息稱：國產(chǎn)長續(xù)航和Performance性能版Model?3正式開啟預(yù)訂。一時(shí)間，有關(guān)國產(chǎn)特斯拉Model?3?的消息在全網(wǎng)滿天飛（***都進(jìn)不去）。
從官方公布信息來看，此次開啟預(yù)訂的國產(chǎn)?Model?3?后驅(qū)長續(xù)航版補(bǔ)貼后售價(jià)339050?元。新車搭載77kwh電池組，百公里加速5.3s，NEDC續(xù)航突破650km，最高行駛里程可以達(dá)到668km?。
此外，國產(chǎn)Performance性能版與海外版本車型保持一致，但價(jià)格出現(xiàn)下調(diào)，補(bǔ)貼前價(jià)格為419800?元。新車標(biāo)配競速套件，百公里加速3.4s，極限速度263km/h，在WltP測試標(biāo)準(zhǔn)下綜合續(xù)航里程530km。
再者，為降低購車門檻，特斯拉針對國產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版推出限時(shí)優(yōu)惠政策。自4月10日至4月30日，用戶首付4.5萬元就可以將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型開回家，并享有“兩年免息，三至五年超低息”等貸款優(yōu)惠。若同時(shí)選購FSD，還能進(jìn)一步享受優(yōu)惠貼息方案。
值得一提的是，相比今年1月份開啟交付的國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)升級版Model?3，補(bǔ)貼后價(jià)格為33.905萬元的Model?3續(xù)航里程有了長足進(jìn)步。說實(shí)話，相比29.9萬元標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本的445km，以4萬元換多223km，真的物超所值。
國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版
其次，在其它細(xì)節(jié)層面，國產(chǎn)長續(xù)航后驅(qū)版本Model?3也有很大的提升，比如零百加速從5.6s（標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航）提升到5.3s，標(biāo)配多種配置包括高級內(nèi)飾套件、全車座椅加熱功能、15發(fā)聲單元高級音響、地墊......
國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)升級和長續(xù)航版本兩款車的對比，可見國產(chǎn)長續(xù)航版本在續(xù)航、動力、配置幾個層面都有了質(zhì)的提升，但價(jià)格相比標(biāo)準(zhǔn)版卻只貴了4萬元左右，性價(jià)比高得沒話可說?？蓪Ρ冗M(jìn)口長續(xù)航版，它還香嗎？
多說無益，走一波對比瞧一瞧！??！
首先，先來了解一下，特斯拉Model?3的歷史價(jià)格變動。
源自42號***
從表中可以發(fā)現(xiàn)，2019年2月1日，特斯拉Model?3后驅(qū)長續(xù)航版本正式上線投放市場，同年8月30日正式從特斯拉***下架，為后驅(qū)長續(xù)航特斯拉Model?3的國產(chǎn)化生產(chǎn)進(jìn)行鋪路。在此期間，曾因線下門店、全系車型標(biāo)配或選裝Autopilot問題，進(jìn)行過多次價(jià)格下調(diào)或上漲。
價(jià)格部分，此前進(jìn)口后驅(qū)長續(xù)航Model?3價(jià)格一直都是在40-43萬元之間進(jìn)行徘徊，而國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航版本Model?3在價(jià)格層面，一上來就給用戶來了個大驚喜，33.095萬元的價(jià)格相當(dāng)于便宜了一套FSD（5.6萬元）和一套AP（4.63萬元）的價(jià)格總和。
進(jìn)口后驅(qū)長續(xù)航版本
遠(yuǎn)不止此，在價(jià)格更便宜的基礎(chǔ)上，后驅(qū)長續(xù)航國產(chǎn)特斯拉Model?3擁有比進(jìn)口后驅(qū)長續(xù)航版本車型（664km）更長的續(xù)航里程（668km），提升幅度約為50.1%。
值得一提的是，或許是因?yàn)楦鼡Q電池供應(yīng)商，國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航車型續(xù)航里程更長，但車重也出現(xiàn)了下滑，僅有1745km，相比進(jìn)口版本輕8kg。
而且在配置下放層面，后驅(qū)長續(xù)航國產(chǎn)特斯拉Model?3也同樣給足了誠意，全系標(biāo)配前霧燈、前后座椅加熱功能、Autopilot功能，高級內(nèi)飾套件、地墊，15發(fā)聲高級音響等......
另一方面，從之前國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航Model?3申報(bào)信息來看，國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航版搭載永磁同步電機(jī)，最大輸出功率202kW（275Ps），峰值扭矩404N·m，相比進(jìn)口車型220kW（299Ps）功率和416N·m扭矩，分別降低18kW、12N·m，動力性能表現(xiàn)要稍微弱一些。
不過，國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航車型***用的是南京LG提供的21700電池，而進(jìn)口車型使用的是由松下集團(tuán)提供的電池。前者能量密度161Wh/kg，比后者75kWh能量密度足足翻了一倍，但百公里電耗僅12.8kWh/100km，比12.6kWh/100km高一點(diǎn)點(diǎn)。
當(dāng)然，還有一個非常有趣的點(diǎn)，2019年7月16日，進(jìn)口Model?3標(biāo)配顏色是白色，黑色車漆為選裝。但現(xiàn)在標(biāo)配車漆為黑色，而白色等其它顏色價(jià)格為選配，家充電服務(wù)包仍為選裝。
從對***析數(shù)據(jù)看，國產(chǎn)特斯拉Model?3長續(xù)航版本配置基本無變化，但續(xù)航略高，動力稍微弱一些。再結(jié)合之前國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)升級版車型表現(xiàn)的做工質(zhì)感以及33.905萬元的價(jià)格，顯然國產(chǎn)長續(xù)航版本性價(jià)比更高，也更香。
以市場角度來講，國產(chǎn)特斯拉Model?3長續(xù)航和高性能版本車型的推出，為國產(chǎn)特斯拉銷量再次走向高峰奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。***若再輔以即將到來的國產(chǎn)Model?Y?，國內(nèi)造車新勢力或?qū)⒚媾R一個前所未有的巨大挑戰(zhàn)。
最后，教授想說：如果你著急用車，或者已經(jīng)下訂國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)車型（趕緊修改），選國產(chǎn)后驅(qū)長續(xù)航車型，以一套FSD價(jià)格換223km續(xù)航里程，真的香。當(dāng)然，如果不著急，對空間又有要求，可以等等Model?Y再決定，因?yàn)榈鹊赛h好像還從未失敗過。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
最近，無論是Model?3的官方降價(jià)還是埃隆·馬斯克親臨上海為車主交付新車，特斯拉都再次引爆了話題。雖然Model?3國產(chǎn)這件事情早已不再新鮮，但是這次的降價(jià)倒真是讓人猝不及防，不過好在這不一個壞消息，當(dāng)然這也導(dǎo)致了很多人開始吶喊：不到30萬就能拿下特斯拉了！
就在1月3日，特斯拉官方將Model?3的價(jià)格下調(diào)到了32.38萬，再減去新能源補(bǔ)貼的2.475萬，就得出了29.905萬的價(jià)格。而且國產(chǎn)Model?3還享受購置稅減免，所以這個價(jià)格基本就等同于落地價(jià)。
然而，事情真的這么簡單嗎？你有想過你花30萬買的Model?3可能并不是特斯拉嗎？為什么這么說，首先要從尼古拉·特斯拉和特斯拉汽車開始了解。
尼古拉·特斯拉
在近代歷史上曾經(jīng)誕生過很多非常偉大的科學(xué)家，比如牛頓和愛因斯坦，他們幾乎奠定了基礎(chǔ)物理學(xué)。但是很多人都只知道愛迪生發(fā)明了電燈，殊不知愛迪生僅僅只是發(fā)現(xiàn)了鎢絲，而電的存在更多是尼古拉·特斯拉的成就。
尼古拉·特斯拉，于1856年7月10日出生于南斯拉夫克羅地亞的斯米良。他一生的成就無數(shù)，發(fā)明的專利更是多達(dá)數(shù)千項(xiàng)。
輝煌成就
1895年，他為美國尼加拉瓜發(fā)電站制造發(fā)電機(jī)組，該發(fā)電站至今仍是世界著名水電站之一；18***年，他使馬可尼的無線電通信理論成為現(xiàn)實(shí)；1898年，他制造出世界上第一艘無線電遙控船，開創(chuàng)了無線電遙控技術(shù)；1899年，他發(fā)明了X光攝影技術(shù)。
除此以外，收音機(jī)、雷達(dá)、傳真機(jī)、真空管、霓虹燈管、飛彈導(dǎo)航等等數(shù)不勝數(shù)的發(fā)明皆出自他手。其中世人就以他的名字命名了磁密度單位（1Tesla=10000Gause），以紀(jì)念他在磁學(xué)上的杰出貢獻(xiàn)。
備受打壓，于貧困
他一生最偉大的成就其實(shí)是大功率交流電機(jī)的真正實(shí)用化，不過他最開始并沒有因此出名，尤其在最初的幾年里，他甚至還因?yàn)橹鲝埥涣麟姷膶?shí)用而備受世人的冷嘲熱諷。
原因就是愛迪生當(dāng)年對特斯拉的大力打壓，在街頭用交流電殺一頭大象，以向世人證明交流電是危險(xiǎn)且可怕的存在。
以此來向世人宣揚(yáng)直流電才是更加安全的能源，愛迪生為什么這樣做呢？因?yàn)橹绷麟娛菒鄣仙l(fā)明的，它不需要多一個競爭對手。
直流電與交流電
直流電與交流電其實(shí)在我們的生活中都很常見，例如我們常用的電池一般都是直流電，而家用電源則都是交流電。直流電的特點(diǎn)是電流高、電壓低，而交流電則是電流低、電壓高。在電能傳輸和配電方面，交流電處于絕對的優(yōu)勢地位；但是在電子線路的供電方面，直流電也有著無法替代地位。
特斯拉汽車
從以上內(nèi)容中我們了解到大部分電池用的都是直流電，所以大多數(shù)人就會認(rèn)為電動汽車***用的就是直流電機(jī)。沒錯，很多品牌的電動汽車確實(shí)如此，但是直流電機(jī)的瞬時(shí)負(fù)載能力和高轉(zhuǎn)速能力很差。所以對于高性能電動汽車而言，有著高功率、高效率及高運(yùn)轉(zhuǎn)三大優(yōu)勢的交流電機(jī)才能滿足需求。
特斯拉電動車用的就是交流電機(jī)驅(qū)動，而為了紀(jì)念大功率交流電機(jī)的創(chuàng)造者，創(chuàng)始人便將公司命名為“特斯拉汽車”。
特斯拉的精髓
尼古拉·特斯拉是一位偉人，但他頭上的標(biāo)簽既不是交流電也不是無線電，而是一位發(fā)明者、創(chuàng)新者。所以現(xiàn)在的特斯拉汽車也絕不僅僅是一款優(yōu)秀的電動汽車，它同樣致力于發(fā)明與創(chuàng)新，其最大的成就是開創(chuàng)了完全自動駕駛的實(shí)際應(yīng)用。
因此，沒有完全自動駕駛的特斯拉并不是真正的特斯拉，它只能算是一款不錯的電動汽車。
30萬的Model?3沒有完全自動駕駛
Model?3其實(shí)也有自動駕駛，但30萬的Model?3并不能實(shí)現(xiàn)完全的自動駕駛。國產(chǎn)版Model?3僅標(biāo)配有基礎(chǔ)的駕駛***功能，它的功能和大多數(shù)駕駛***一樣，有車道保持、自適應(yīng)巡航、自動跟車等功能。
但是想要實(shí)現(xiàn)完全的自動駕駛，你還需要支出5萬6千元的選裝費(fèi)用，才能實(shí)現(xiàn)包含自動泊車、自動***變道、自動***導(dǎo)航駕駛、召喚車輛等高科技功能。而且它的車身顏色目前只有黑色是免費(fèi)提供，其余顏色都需要再加幾千元的費(fèi)用，家用充電樁也需要8000元的安裝費(fèi)用。
由此算來，一臺真正能稱為特斯拉的Model?3也要快40萬了。
Model?3值得買嗎？
拋開這5萬6的選裝先不提，Model?3本身也是一款優(yōu)秀的電動汽車。
國產(chǎn)版Model?3的外觀和內(nèi)飾基本沿用了海外版的設(shè)計(jì)，顏值方面因人而異，前臉的顏值或許存在爭議，但是這個尾部還是相當(dāng)?shù)娘枬M動感。
如果再換上一套輪輞和氣動避震后，有多少年輕人還能繼續(xù)淡定？
國產(chǎn)Model?3的內(nèi)飾同樣十分簡潔，所有的功能都集成在這塊大屏當(dāng)中，但是國產(chǎn)版也同樣還是沒有HUD抬頭顯示功能，不過自己加裝一個倒也不貴。
國產(chǎn)版Model?3的車身尺寸分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，已經(jīng)屬于中型車的級別。不過根據(jù)筆者的體驗(yàn)，它的后排空間并沒有特別寬裕，頭部空間受到了溜背造型的制約，但腿部空間還算不錯。
另外在儲物空間方面，它也比同級別的燃油車更有優(yōu)勢，因?yàn)樗囶^的發(fā)動機(jī)變成了額外的儲物空間。同時(shí)，它的后排座椅也可以比例放倒。
國產(chǎn)版Model?3的底盤十分平整，因此起到了降低風(fēng)阻的作用。懸架方面，它***用的是前雙叉臂式獨(dú)立懸架+后多連桿式獨(dú)立懸架的組合，懸架設(shè)定更加偏向操控。而目前首批國產(chǎn)版的Model?3為搭載后置電機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版，所以它還是一臺地道的后驅(qū)車型。
這臺交流異步電機(jī)的最大功率為175千瓦，峰值扭矩375牛米，官方的百公里加速為5.6秒，而實(shí)測的最快百公里加速僅需5.1秒，百公里速度制動距離為37.72米。
其三元鋰電池的容量為60千瓦時(shí)，配合特斯拉優(yōu)秀的電池管理技術(shù)，其綜合續(xù)航里程可達(dá)445公里，使用250A的直流充電樁可以在1小時(shí)左右充滿，由30%-80%最快僅需20分鐘。但無論是1個小時(shí)還是20分鐘，都要比加一箱油花費(fèi)的時(shí)間更多。
鋰離子電池趨于瓶頸
制約電動汽車的不僅僅是續(xù)航問題，因?yàn)閷τ诤芏啾容^費(fèi)油的車來說，四五百公里的續(xù)航其實(shí)是很普遍的水平。電動汽車真正需要解決的問題是充電速度，但是以目前的技術(shù)水平來講，鋰離子電池的能量密度與充電速度已經(jīng)達(dá)到了幾乎無法逾越的瓶頸，鋰離子電池在最近幾年的發(fā)展幾乎就是停滯狀態(tài)。
這就好比《三體》中的羅輯在休眠后醒來，雖然看到了全方位無線供電技術(shù)和太空戰(zhàn)艦等諸多超高科技的誕生，但他還是意識到了人類并沒有到達(dá)更高的維度，其實(shí)一切都沒有脫離基礎(chǔ)物理學(xué)的范圍，只是對現(xiàn)有理論更加成熟的應(yīng)用。而這還遠(yuǎn)不足以對抗即將來襲的三體艦隊(duì)，因此在最后一刻發(fā)動了黑暗森林法則。
而如今的鋰離子電池也面臨著難以再次突破的境地，那么我們能發(fā)動什么呢？
固態(tài)電?
固態(tài)電池是目前最有可能成功的替代品，其優(yōu)秀的能量密度讓現(xiàn)在的液態(tài)電池望塵莫及。但是在固態(tài)電解質(zhì)的材料上，還未有突破性的進(jìn)展，目前造出的固態(tài)電池成本也是天文數(shù)字，在短時(shí)間內(nèi)還無法大規(guī)模量產(chǎn)。
不過當(dāng)人們找到更加廉價(jià)的替換材料后，固態(tài)電池的優(yōu)秀性能，將為電動汽車帶來成千上萬公里的續(xù)航里程在理論上也完全可以實(shí)現(xiàn)，甚至其充電速度也是鋰離子電池?zé)o法媲美的。
說到最后
30萬不到的Model?3確實(shí)已經(jīng)十分優(yōu)秀，標(biāo)配的駕駛***功能已經(jīng)難逢敵手，先進(jìn)的電池管理技術(shù)帶來更可靠的續(xù)航，豐富的配置足夠日常使用。但是只有通過高額選配才能實(shí)現(xiàn)完全的自動駕駛，這個錢值不值得花？對于將特斯拉看作科技品牌而非汽車品牌的人來說，它就很值。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
標(biāo)簽： #特斯拉
