1. 汽車上為什么設(shè)置懸架總成？一般它是由哪幾部分組成的？
2. 什么是汽車懸架？懸架有哪些類型和作用？

汽車懸掛分別是什么？

汽車懸架是汽車的重要部件之一，它可以減少車輛行駛時(shí)的振動(dòng)，保證車輛的穩(wěn)定性和舒適性，市場(chǎng)上的汽車懸架種類繁多，八種主要類型，包括：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架、獨(dú)立懸架、扭桿懸架、空氣懸架。

液壓懸架和電子懸架受控暫停，懸掛系統(tǒng)不是底盤，這是很多人常犯的錯(cuò)誤，底盤概念比懸架更大，而且它是一個(gè)非常復(fù)雜的幾何形狀，底盤的作用是將汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)及周邊零部件、總成安裝成汽車的整體造型。

大致由傳動(dòng)系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)四部分組成，通常說的懸架只是底盤驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（車架、車橋、車輪、懸架）的一部分，麥弗遜式獨(dú)立懸架是現(xiàn)代汽車中使用最多的前懸架之一，它的出現(xiàn)也是歷史***。

1930年代，市場(chǎng)上流行的前懸架是鋼板彈簧和扭桿前懸架，這種前懸架占用空間大，結(jié)構(gòu)也比較復(fù)雜，直到獨(dú)立的麥弗遜懸架的出現(xiàn)，這種情況才發(fā)生了變化，1950年，福特率先推出了前懸架為麥弗遜式獨(dú)立懸架的商用車。

隨后麥弗遜式懸架逐漸被大家所認(rèn)識(shí)，直到現(xiàn)在我們可以看到市面上的大部分轎車都配備了麥弗遜式獨(dú)立懸架前懸架麥弗遜式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，主要由螺旋彈簧、減震器和三角下擺臂組成，占用空間小，價(jià)格便宜，非常適合小型車的底盤布局。

另一方面，麥弗遜式獨(dú)立懸架的響應(yīng)和操控性都不錯(cuò)，同時(shí)獨(dú)立的麥弗遜懸架在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)占用空間小，重量輕，非常適合搭載***動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)車型。雙叉臂獨(dú)立懸架因十字形叉骨而得名。超級(jí)跑車以其出色的運(yùn)動(dòng)支撐而被譽(yù)為最具特色的懸架類型。雙梯形的優(yōu)點(diǎn)很明顯，缺點(diǎn)也很明顯，就是占用空間大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，所以一般用在高檔機(jī)型上。

雙叉臂獨(dú)立懸架與雙叉臂有些相似，只是叉臂不交叉，這種懸架不僅具有雙叉臂式的優(yōu)越性能，而且大大降低了生產(chǎn)成本，因此雙叉臂式獨(dú)立懸架被一些跑車廣泛***用，多連桿獨(dú)立懸架是由多根連桿（通常為3-5根）組成的復(fù)雜獨(dú)立懸架。

多連桿獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，行駛平穩(wěn)，舒適性較好，價(jià)格相對(duì)較低，因此，多連桿獨(dú)立懸架廣泛應(yīng)用于舒適型車型的前懸架和大部分車型的后懸架，獨(dú)立懸架是指左右輪由一根車軸連接，不能獨(dú)立上下跳動(dòng)。

前懸架***用獨(dú)立懸架，部分低配車型后懸架***用非獨(dú)立懸架，中高檔車則***用獨(dú)立懸架，縱臂懸架是一種專門為后輪設(shè)計(jì)的懸架結(jié)構(gòu)，它的組成非常簡(jiǎn)單：車輪通過粗大的上下擺動(dòng)的縱臂牢固地連接在車身或車架上，然后是液壓減振器和螺旋彈簧作用。

軟連接起到減震和支撐車身的作用，是連接左右車輪的圓柱形或方形梁，縱臂懸架的最大優(yōu)點(diǎn)是左右輪空間大，外傾角不變。減震器沒有彎曲應(yīng)力，摩擦小，縱臂懸架的舒適性和操控性有限，制動(dòng)時(shí)，除了車頭重量大外。

縱臂懸架的后輪也會(huì)下沉以平衡車身，無法保證精確的幾何控制汽車的懸架看起來很簡(jiǎn)單，這個(gè)簡(jiǎn)單主要是指外觀簡(jiǎn)單，其實(shí)汽車的懸架有不同的長(zhǎng)處，對(duì)于汽車來說，懸架在安全性、舒適性和穩(wěn)定性上起著關(guān)鍵的作用。

汽車上為什么設(shè)置懸架總成？一般它是由哪幾部分組成的？

懸掛是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動(dòng)、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動(dòng)載荷。

懸掛基本功用：

①對(duì)不平整路面所造成的汽車行駛中的各種顫動(dòng)、搖擺和震動(dòng)等，與輪胎一起，予以吸收和減緩。從而保障乘客和貨物的安全，并提高駕駛穩(wěn)定性。

②將路面與車輪之間的磨擦所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，傳輸至底盤和車身。

③支承車橋上的車身，并使車身與車輪之間保持適當(dāng)?shù)膸缀侮P(guān)系。

典型的汽車懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、減震器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數(shù)懸掛多具有螺旋彈簧和減振器結(jié)構(gòu)，但不同類型的懸掛的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)差異卻很大，這也是懸掛性能差異的核心構(gòu)件。

懸架的組成：懸架一般有彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器和橫向穩(wěn)定桿組成

彈性元件：彈性元件用來承受并傳遞垂直載荷、緩和不平路面、緊急制動(dòng)、加速和轉(zhuǎn)彎引起的沖擊或車身位置的變化。常見的彈性元件包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧。

減震器：減振器用來衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動(dòng)。減振器的類型有筒式減振器、阻力可調(diào)式減振器和充氣式減振器。用于限制彈簧的自由振蕩，提高乘坐舒適性。

導(dǎo)向裝置：導(dǎo)向裝置用來使車輪按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)車身運(yùn)動(dòng)，同時(shí)起傳遞力作用。通常導(dǎo)向裝置由控制擺臂式桿件組成，有單桿式和連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時(shí)，它本身兼導(dǎo)向作用，可不另設(shè)導(dǎo)向裝置。用于使上述部件定位，并控制車輪的橫向和縱向運(yùn)動(dòng)。

橫向穩(wěn)定器：橫向穩(wěn)定器也歸屬于導(dǎo)向裝置。在有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)有橫向穩(wěn)定桿，目的是提高側(cè)傾剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。用于防止汽車橫向擺動(dòng)。

懸架的基本類型

1）按照控制形式不同，懸架可分為被動(dòng)式懸架和主動(dòng)式懸架兩大類。目前多數(shù)汽車上***用被動(dòng)式懸架。被動(dòng)式懸架的定義是，汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動(dòng)取決于路面、行駛狀況和汽車的彈性元件、導(dǎo)向裝置以及減振器這些機(jī)械零件。80年代，主動(dòng)懸架開始在一部分汽車上應(yīng)用，目前使用主動(dòng)懸架的高級(jí)汽車越來越多。主動(dòng)懸架可以根據(jù)路面和行駛工況自動(dòng)調(diào)整懸架的剛度和阻尼，從而使車輛能主動(dòng)地控制垂直振動(dòng)及其車身或車架的姿態(tài)。該系統(tǒng)通常由傳感器、控制閥、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和懸架系統(tǒng)組成。

2）按懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不同，分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。

非獨(dú)立懸架（整體橋懸架或剛性懸架）因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，而被廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架。在轎車中，非獨(dú)立懸架僅用于后橋。非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，車輪連同車橋一起通過彈性元件懸掛在車架或車身上一側(cè)車輪受到?jīng)_擊時(shí)會(huì)直接影響到另一側(cè)車輪。非獨(dú)立懸架由于簧載質(zhì)量比較大，特別是汽車高速行使，懸架受到較大的沖擊載荷時(shí)，汽車平順性較差。

非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架

懸架的結(jié)構(gòu)，特別是導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，隨所***用的彈性元件的不同而有差異，而且有時(shí)差別很大。***用螺旋彈、氣體彈簧時(shí)需要有較復(fù)雜的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。而***用鋼板彈簧時(shí)，由于鋼板彈簧本身可兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，并有一定的減振作用，使得懸架結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化。因而在非獨(dú)立懸架中大多數(shù)***用鋼板彈簧作為彈性元件。

獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架或車身彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊時(shí)，基運(yùn)動(dòng)不會(huì)直接影響到另一側(cè)車輪。獨(dú)立懸架所***用的車橋是短開式的，這樣可使發(fā)動(dòng)機(jī)降低安裝位置，有利于降低汽車重心，并使結(jié)構(gòu)緊湊。獨(dú)立懸架允許前輪有較大的跳動(dòng)空間，這樣便于選擇較軟的彈性元件使平順得到改善。同時(shí)，獨(dú)立懸架簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性能。

非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架

非獨(dú)立懸架由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，被廣泛用于一般貨車和客車的懸架上，而用在轎車上往往只作為后懸架。鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它起導(dǎo)向裝置的作用，并有一定的減振作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。

獨(dú)立懸架***用斷開式車橋，兩側(cè)車輪分別通過獨(dú)立懸架與車架或車身相連，每側(cè)車輪可單獨(dú)運(yùn)動(dòng)，互不干擾。轎車和載質(zhì)量在1000kg以下的貨車的轉(zhuǎn)向輪廣泛***用獨(dú)立懸架，這樣可以滿足行使平順性，操縱穩(wěn)定性等方面的要求。但是，獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高，維修不方便。

獨(dú)立懸架中的彈性元件往往都使用螺旋彈簧和扭桿彈簧，鋼板彈簧和其它形式的彈簧很少使用。根據(jù)懸架導(dǎo)向裝置的不同，獨(dú)立懸架可分為雙橫臂、單橫臂、縱臂式，單斜臂，多桿式及滑柱連桿（擺臂）式（麥弗遜式）等多種。目前***用較多的是不等長(zhǎng)雙臂式、滑柱連桿式和斜置單臂式。

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什么是汽車懸架？懸架有哪些類型和作用？

汽車懸掛是保證車輛能夠平穩(wěn)行駛的一個(gè)重要的組成部分，一般是安置在車輛底盤下面，所以我們一般不輕易見到，汽車懸掛由很多零部件組成，經(jīng)過設(shè)計(jì)師的***和車間的裝配，最終就形成了我們所用到的懸掛。

汽車懸掛是保證車輛正常平穩(wěn)行駛的重要配件之一，不同定位的車輛和不同價(jià)格級(jí)別的車輛對(duì)于懸掛的***和質(zhì)感都不太相同，性能車懸架***一般比較緊繃，行程較短，為的是保證過彎的時(shí)候的性能，而一些定位舒適的汽車，則會(huì)犧牲一定的性能來?yè)Q取舒適性。

懸架作用：

懸架是汽車中的一個(gè)重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成。

但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單，相反轎車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。

比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。

懸架定義：汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱作用：

傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。

組成：

（1）減振器功能:減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰減汽車的振動(dòng),改善汽車的行駛平順性,增強(qiáng)車輪和地面的附著力.另外,減振器能夠降低車身部分的動(dòng)載荷,延長(zhǎng)汽車的使用壽命.目前在汽車上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式,單筒充氣式和雙筒充氣式三種。

工作原理：在車輪上下跳過程中，減振器活塞在工作腔內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，使減振器液體通過活塞上的節(jié)流孔，由于液體有一定的粘性和液體通過節(jié)流孔時(shí)與孔壁間產(chǎn)生摩擦，使動(dòng)能轉(zhuǎn)化成熱能散發(fā)到空氣中，從而達(dá)到衰減振動(dòng)功能。

（2）彈性元件功能：

支撐垂直載荷,緩和和抑止不平路面引起的振動(dòng)和沖擊.彈性元件主要有鋼板彈簧,螺旋彈簧,扭桿彈簧,氣彈簧和橡膠彈簧等。

原理：

用具有彈性較高材料制成的零件，在車輪受到大的沖擊時(shí)，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為彈性勢(shì)能儲(chǔ)存起來，在車輪下跳或回復(fù)原行駛狀態(tài)時(shí)釋放出來。

（3）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用：傳遞力和力矩,同時(shí)兼起導(dǎo)向作用。在汽車的行駛過程當(dāng)中,能夠控制車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡。

轎車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。

比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。

優(yōu)缺點(diǎn)：

非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。

其優(yōu)點(diǎn)是：

質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。

缺點(diǎn)：

獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。

現(xiàn)代轎車大都是***用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為雙叉臂式、拖曳臂式、多連桿式、連桿支柱式以及麥弗遜式懸架等。

麥弗遜式懸掛當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。

麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。

主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。

麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單所以它輕量、響應(yīng)速度快。

并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。

主要缺點(diǎn)：

橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。

適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，雙叉臂式懸掛通常***用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。

同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也***用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。

雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。

國(guó)內(nèi)***用雙橫臂式前懸掛的主要有：

廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而***用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。

主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰，側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。多連桿獨(dú)立懸掛可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。

多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。

在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。

多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。

通過對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

主要優(yōu)點(diǎn)：舒適性能最好、操控性能出色主要缺點(diǎn)：制造成本最高、其占用空間大適用車型：高檔轎車的絕佳搭檔。拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：

獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。

但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。

從懸掛結(jié)構(gòu)來看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。

拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。

這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。

不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。

歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是***稍有不同。

在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來的性能會(huì)非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)（圖中帶三個(gè)螺栓的地方），車子的舒適性就會(huì)越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。

若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來的特性則是以通過性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。

單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）：

主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低。

主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛連桿支柱懸掛嚴(yán)格意義上來說沒有這種稱謂，但是隨著國(guó)內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞***用了這種懸掛），連桿支柱這個(gè)名字被越來越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。

上一期說過拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。

但當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。

連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。

轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔(dān)。

它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。

但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。

相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來說，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。

不過其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家***用。

主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造成本較低。

主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性適用車型：中檔車的后懸掛。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。