1. 電動汽車電池組價錢
2. 如何應(yīng)對新能源車價格持續(xù)上漲？
3. 2023年新能源車是否會大面積降價？

新能源汽車前景及趨勢

未來十年中動力電池價格將以每年6%的速度下降，同時鋰電池的壽命和比能量將進一步提高。隨著材料技術(shù)和工藝水平的提高，未來十年中將會有高鎳三元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）電池、富鋰錳基電池、數(shù)沒固態(tài)電池、鋰硫稿此電池、金屬空氣電池等新型電池出現(xiàn)。

新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

目前中國電動汽車制造商已達487家，其中具備資質(zhì)的寥寥無幾。而業(yè)內(nèi)人士認為，當前的中國電動汽車創(chuàng)業(yè)公司中只有10%能夠在未來五鍵畢迅年內(nèi)存活下來。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。

電動汽車電池組價錢

新能源汽車鋰電池是未來發(fā)展的方向

從環(huán)保和經(jīng)濟角度來看新能源汽車鋰電池。

對于環(huán)保來說，新能源汽車使用電力驅(qū)動，減少了傳統(tǒng)燃油車所產(chǎn)生的尾氣，是改善空氣質(zhì)量和減少能源消耗的重要手段。而鋰電池作為新能源汽車的核心部件，具有循環(huán)壽命長、充電效率高、污染少等優(yōu)點，符合環(huán)保理念。相比傳統(tǒng)燃油車污染環(huán)境和***浪費，新能源汽車鋰電池提供了更為清潔的動力選擇。?

從經(jīng)濟角度來看，新能源汽車鋰電池的成本很高，但考慮到石油價格的不確定性以及***政策的持續(xù)推進，新能源汽車鋰電池將成為未來趨勢。在政策的支持下，新能源汽車業(yè)正在蓬勃發(fā)展，市場前景廣闊。而隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，鋰電池成本也將會下降，相信在未來，新能源汽車鋰電池會更加經(jīng)濟實惠。

基于以上分析，我個人認為新能源汽車鋰電池是未來發(fā)展的方向。但需要注意的是，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，充電樁建設(shè)還不夠普及，政策優(yōu)惠力度還需增強，這些都是制約其發(fā)展的因素。建議***和產(chǎn)業(yè)方持續(xù)加大力度，加快充電設(shè)施的完善和產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)，提高政策支持力度，助力新能源汽車鋰電池更好更快地發(fā)展。同時，在發(fā)展新能源汽車鋰電池的過程中，也需要加強對其安全性的監(jiān)管和控制，保障消費者的安全用車。

如何應(yīng)對新能源車價格持續(xù)上漲？

萬象更新，每個個體基本都有其應(yīng)有的壽命，被歲月摧殘后會逐漸老去。然后還有一個問題。如果電池組隨著時間變短，更換電池組要花多少錢？業(yè)內(nèi)普遍認為，汽車電池包的使用壽命約為5年，這意味著在2009年至2012年的推廣期內(nèi)，首批新能源汽車合作伙伴將面臨電池包報廢、天價電池更換的窘境，而這只是噩夢的開始。讓我們一起來看看電動汽車電池組和我們的汽車系列的價格。

汽車用電動電池組價格簡介

對于續(xù)航里程超過300公里的電動車，只需要電池重量超過500公斤，更換電池的費用就需要近10萬元。因此，如果電池有問題，真的不能更換。據(jù)了解，新能源汽車的電池成本約占整車成本的一半至三分之三。比如榮威550插電式混合動力汽車就是一個例子，更換電池的成本為9.5萬元，超過了購買價格的一半。因此，許多新能源汽車觀察家普遍會擔心這個問題。

電動汽車電池組價格簡介及分析

我覺得，自從鑫源能汽車發(fā)展以來，電池技術(shù)已經(jīng)相當成熟了?；旧仙钲诤捅本┒加屑冸妱映鲎廛?。據(jù)媒體報道，深圳比亞迪E6的電動出租車已經(jīng)行駛了30萬公里，電池沒有壞，充電容量始終保持在80%以上。目前國內(nèi)新能源汽車企業(yè)上市的所有補貼新能源汽車基本滿足國家規(guī)定的工作年限和行程，有的甚至超過國家標準。比如在整車5年10萬公里質(zhì)保的基礎(chǔ)上，BAIC將電池、電機、電子控制的質(zhì)保延長至6年15萬公里；比亞迪甚至承諾保證電池終身使用。

汽車用電動電池組價格趨勢簡介

專家預(yù)測，到2020年汽車動力電池成本將下降一半，也就是說，2020年電池***為650元，2023年為325元！但需要注意的是，這個新興行業(yè)剛剛開始發(fā)展，目前利潤30%，幾年后競爭會很激烈，2023年毛利只有20%。我們以2023年20%的毛利計算2023年電池成本為325元kw/h，廠商為390元kw/h。未來小伙伴的電池包更換價格幾乎會是18.5*325*120%*。隨著新能源汽車產(chǎn)量的增加和技術(shù)的成熟，電池的成本將大大降低。到那時，更換電池的成本可能不會那么夸張。

事實勝于雄辯。目前電動汽車更換電池的情況不是很樂觀，但隨著技術(shù)的發(fā)展，這不會是問題。電動汽車的規(guī)劃者和工程師都很清楚，電池成本是他們面臨的最大障礙，而哪個廠商的淘汰方法能走得更遠，直接關(guān)系到其他相關(guān)問題能否順利解決。好消息是電池成本正在穩(wěn)步下降，這推動了企業(yè)的發(fā)展。降低成本的尖端。。希望邊肖汽車分享的電動車電池組價格簡介的信息，能幫助朋友們更好的了解問題。

百萬購車補貼

2023年新能源車是否會大面積降價？

受疫情及國際局勢等因素影響，鋰、鎳等動力電池原材料價格持續(xù)上漲，以及供應(yīng)鏈中斷等情況，導(dǎo)致國內(nèi)新能源汽車價格自去年年底至今上漲2-3輪，直接拉高了消費者購車成本。這對于供需雙方來說，都不是好消息。如果漲幅較小，可能一些消費者還能接受，但漲幅過大，消費者承擔不了，可能就會直接影響購買新能源車的決策，進而影響新能源市場整體發(fā)展。

要解決新能源車價格飆升的問題，首先就要解決動力電池原材料價格浮動，但是從目前來看，這種市場供需很難在短時間內(nèi)改變，長期來看，解決這一問題最好的方式或是堅持電池技術(shù)和材料多元化發(fā)展，擺脫當前鋰等原材料的束縛。

近日，國家發(fā)改委副主任林念修在中國電動汽車百人會論壇中就提出，鞏固鋰離子電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，加快發(fā)展鈉離子、無鈷、固態(tài)電池、燃料電池等新型電池技術(shù)，促進電池技術(shù)和材料多元化，并且，鼓勵中外企業(yè)創(chuàng)新合作模式，有效緩解稀有金屬、稀缺金屬***供給矛盾。

寧德時代董事長曾毓群也認為，“碳中和”催生了萬億瓦時級的電池需求，推動了新能源產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，新的應(yīng)用場景不斷產(chǎn)生，給了不同技術(shù)施展的舞臺。多元化的技術(shù)路線，也將助力產(chǎn)業(yè)長期穩(wěn)定發(fā)展。

事實上，當前市場中的新能源車型***用的動力電池基本上由磷酸鐵鋰以及三元電池組成。今年前2個月，我國動力電池裝車量累計29.9GWh，同比累計增長109.7%。其中，三元電池裝車量累計13.1GWh，占總裝車量43.8%，同比累計增長50.6%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計16.7GWh,占總裝車量55.9%，同比累計增長203.1%，呈現(xiàn)快速增長發(fā)展勢頭。值得注意的是，磷酸鐵鋰電池裝車量在2月份首次超過了三元電池。

除上述兩種主流電池之外，鈉離子電池、無鈷電池、固態(tài)電池以及燃料電池也有所發(fā)展。

去年7月29日，寧德時代發(fā)布旗下第一代鈉離子電池，同時，鋰鈉混搭電池包也在發(fā)布會上首次亮相。這是基于“雙碳”經(jīng)濟以及新能源產(chǎn)業(yè)進入到多層次、多類型、多元化發(fā)展階段，新能源汽車市場對電池提出的差異化需求。

鈉離子電池有著與鋰離子電池相似的工作原理，主要通過鈉離子在正負極之間的嵌入、脫出實現(xiàn)電荷轉(zhuǎn)移，但鈉離子體積較大，在材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和動力學性能方面要求更嚴苛，這也成為鈉離子電池遲遲難以商用的瓶頸。

基于材料體系突破，寧德時代研發(fā)的第一代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優(yōu)異的熱穩(wěn)定性、良好的低溫性能與高集成效率等優(yōu)勢。其電芯單體能量密度高達160Wh/kg（根究寧德時代的規(guī)劃，下一代鈉離子電池能量密度研發(fā)目標是200Wh/kg以上）；常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上；在-20°C低溫環(huán)境中，也擁有90%以上的放電保持率；系統(tǒng)集成效率可達80%以上；熱穩(wěn)定性也遠超國家安全標準。

在制造工藝方面，鈉離子電池可以實現(xiàn)與鋰離子電池生產(chǎn)設(shè)備、工藝的完美兼容，產(chǎn)線可進行快速切換，完成產(chǎn)能快速布局。目前，寧德時代已啟動鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化布局，2023年將形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。

目前行業(yè)內(nèi)使用的磷酸鐵鋰電池成本較低，但另一方面能量密度通常在170-180Wh/kg；而三元體系的能量密度最高可達250wh/kg以上，但三元材料中使用了鈷元素，受制于蘊藏量與開***量，鈷元素的國際市場價格極其不穩(wěn)定，并長期保持在高位。

無鈷的技術(shù)路線，主要是為了平衡用戶對長續(xù)航、高安全、高快充、低成本的特性的均衡追求，基于三元體系上衍生出來的NMX的無鈷路線，無鈷材料可實現(xiàn)高能量密度電芯的產(chǎn)品設(shè)計。

據(jù)了解，蜂巢能源的無鈷材料實現(xiàn)了鈷元素的零化，從而完全不受鈷市場的影響，并實現(xiàn)低成本化，同時其能量密度可與三元材料持平。故從長遠看，無鈷電池相比磷酸鐵鋰技術(shù)方向和三元電池技術(shù)相比，具有巨大的競爭優(yōu)勢，是行業(yè)發(fā)展的不可替代趨勢。

由蜂巢能源H平臺的無鈷正極材料所打造的電池產(chǎn)品，常溫下無鈷電池的循環(huán)壽命可達到2500次以上。能量密度方面，無鈷電池目前可以做到240~245Wh/kg，遠高于主流磷酸鐵鋰電池的170~180Wh/k平，也十分接近811體系三元鋰電的240~250Wh/k平。

值得一提的是，搭載蜂巢能源無鈷鋰離子電池的歐拉櫻桃貓，在去年成都車展上已經(jīng)亮相，***用的是82.5kWh無鈷電池組，NEDC續(xù)航為600km，這也是全球首款搭載無鈷電池的新能源車，預(yù)計在今年年內(nèi)上市。

需要注意的是，松下電器總裁楠見雄規(guī)近期表示，松下將力爭在三年內(nèi)實現(xiàn)無鈷電池的量產(chǎn)。這就以為著無鈷電池存在一定的市場需求，但是否會大批量裝車還需要時間來檢驗。

固態(tài)電池則是以固體作為電解質(zhì)和導(dǎo)電介質(zhì)的電池，這種電池在原料和生產(chǎn)路徑上都和目前普遍***用的液體電解質(zhì)電池存在著巨大的差異。固態(tài)電池根據(jù)固化程度的不同可以分為半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)電池。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，2025年是液態(tài)電池向固態(tài)電池過渡的關(guān)鍵期，我國動力電池產(chǎn)業(yè)化的目標為，到2025年，液態(tài)體系電池單體能量密度將達到350Wh/kg；2030年，液態(tài)電池向固態(tài)電池過渡的固液混合體系電池單體能量密度為400Wh/kg；2035年，準/全固態(tài)體系電池單體能量密度將達500Wh/kg。在2030年，預(yù)計國內(nèi)全固態(tài)電池占比不會超過1%。

從目前來看，固態(tài)電池僅發(fā)展在半固態(tài)電池階段，最早裝車的是蔚來ET7。根據(jù)近期曝光的消息顯示，蔚來ET7***用的是衛(wèi)藍新能源提供的單次充電續(xù)航1000km的混合固液電解質(zhì)電池。該電池預(yù)計于今年年底或明年上半年開始量產(chǎn)。

在能量密度方面，固態(tài)電池通過化學成分，可以減少40%的體積和25%的重量。以寧德時代的固態(tài)電池專利技術(shù)為例，最終有望突破500Wh/kg的能量密度。

在安全性上，固態(tài)電池相較于目前的液態(tài)電解質(zhì)電池有著不可燃、不揮發(fā)、不腐蝕以及不漏液等優(yōu)點，即便是在高溫環(huán)境下也不會發(fā)生副反應(yīng)。另外，固態(tài)電池在結(jié)構(gòu)上有著更強的溫度適應(yīng)性，使用壽命相較于液態(tài)電池也更長。

從理論上來看，固態(tài)電池可以解決絕大多數(shù)目前液體電解質(zhì)電池令人頭疼的問題，在量產(chǎn)、商業(yè)化等方面還有一定難度。

3月23日，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，其中就提出支持氫燃料電池技術(shù)發(fā)展，并***到2025年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛。此外，該規(guī)劃還首次明確了氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，再生能源制氫是主要發(fā)展方向。

日韓車企在該氫燃料電池領(lǐng)域布局時間長，產(chǎn)品也相對更為成熟。國內(nèi)則是上汽集團在FCEV領(lǐng)域投入較早，投資專門研發(fā)氫燃料電池系統(tǒng)的氫捷科技，上汽大通還發(fā)布了燃料電池MPV—EUNIQ 7。

寫在最后：從現(xiàn)階段來看，解決新能源車價上漲問題最好的方法是保證供應(yīng)量以及穩(wěn)價格，加強鋰、鎳、鈷等***保障體系建設(shè)，加快構(gòu)建開發(fā)***購并舉，國內(nèi)國際互濟的多元化保供體系，維持市場供需。長期來看，需要電池技術(shù)的不斷突破，尋找更加符合市場需求的原材料。

雖然目前新能源汽車的價格確實偏貴，但至于明年是否會大面積降價，這個不好說，關(guān)鍵要看疫情實際情況以及全球供應(yīng)鏈的表現(xiàn)。過去兩年時間，在全球疫情反復(fù)的背景下，全球汽車產(chǎn)業(yè)都受到了很大的影響，這里面主要面臨著兩個大問題。

目前電池占新能源汽車的成本至少達到30%~40%之間，在電池成本上升之后，汽車的價格肯定會跟著大幅上漲。而過去兩年時間，因為受到疫情影響，全球很多礦產(chǎn)***供應(yīng)都受到了影響，比如制造新能源汽車電池所使用的鋰就出現(xiàn)了大幅度上漲，其中碳酸鋰的價格從前兩年的幾萬塊錢一噸一直接飆漲到最高峰時期的50萬塊錢一噸，漲幅達到幾倍甚至10倍。在碳酸鋰價格大幅飆漲之后，新能源汽車電池價格也一路水漲船高，很多汽車廠家都扛不住成本壓力而紛紛提高價格。

新能源汽車對芯片的需求量非常大，普通一個新能源汽車的芯片可以達到幾百個甚至上千個，芯片類型涉及到幾十種甚至上百種，所以芯片在新能源汽車當中的成本比例也是比較高的。但是最近兩年時間，在全球疫情影響之下，芯片產(chǎn)能也受到了一定的影響，芯片供應(yīng)相對比較緊張，結(jié)果導(dǎo)致汽車芯片價格也出現(xiàn)了明顯的上漲，以前幾十塊錢的芯片在最高峰時期甚至漲到了幾百塊錢，價格一下漲了好幾倍。尤其是在今年3月份到4月份之間，我國長三角地區(qū)發(fā)生了比較嚴重的疫情，很多工廠都受到影響，結(jié)果導(dǎo)致新能源汽車所需的芯片出現(xiàn)了比較大的缺口，甚至有一些汽車廠家因為芯片缺乏而出現(xiàn)減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。在電池成本以及芯片成本大幅上漲的背景下，新能源汽車價格也一路水漲船高，尤其是進入2022年以來，國內(nèi)各大新能源汽車廠家都出現(xiàn)了不同程度的上漲，少的幾千塊錢，多的漲幅甚至達到四五萬塊錢。

如果未來疫情能夠處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)，國內(nèi)的汽車供應(yīng)鏈，芯片供應(yīng)鏈能夠保持一個正常的生產(chǎn)狀態(tài)，那么芯片的價格就會回落。另外隨著全球鋰***供應(yīng)逐漸恢復(fù)，未來碳酸鋰價格也有可能出現(xiàn)下降；再一個是在全球進入加息通道的背景之下，很多大宗商品價格都會跟著下降，對應(yīng)的新能源汽車生產(chǎn)所需材料的上游供應(yīng)鏈成本也會跟著下降。

所以按照目前全球經(jīng)濟的走勢以及一些工業(yè)產(chǎn)品的走勢來看，我們不排除到2023年汽車生產(chǎn)成本會下降。***如明年汽車產(chǎn)業(yè)鏈恢復(fù)到正常狀態(tài)，生產(chǎn)成本有所下降了，那汽車整體價格下降在所難免。與此同時，目前國內(nèi)的汽車消費量正在放緩甚至下降，在大家收入增長并不太樂觀的背景下，現(xiàn)在大家都不敢盲目地進行大宗消費，尤其是對于購買汽車這種大物件來說，很多人都會更加謹慎。比如2022年上半年，我國汽車銷量就有了明顯的下滑，根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的半年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年汽車產(chǎn)銷分別為1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比下降3.7%和6.6%。

在汽車整體銷量下滑的背景之下，目前國內(nèi)的汽車行業(yè)競爭卻比較激烈，尤其是在新能源汽車行業(yè)，很多企業(yè)都進入這個賽道當中，除了頭部的企業(yè)之外，還有很多中小企業(yè)也紛紛進入到這個市場，這勢必會造成市場競爭更加激烈，一旦市場競爭激烈了，各大商家為了維護市場，肯定會選擇降價。所以綜合各種因素之后，如果沒有一些特殊情況，2023年汽車的價格大概率會下降到2020年左右的水平，也就是一部車降價有可能在2000塊錢到5萬塊錢之間。但即便汽車價格下降了，大家也不要想著會有大幅度的下降，不可能說40萬的車一下降到20萬，畢竟汽車的制造成本擺在那兒，目前汽車的整體利潤率并不是很高，可降價的空間也并不是很大，所以大家不要奢望著汽車價格能夠有大幅度的降價空間。