簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，懸架系統(tǒng)就是用來(lái)支撐車身的部件。當(dāng)然，車輛的行駛穩(wěn)定性和安全性很大程度上取決于懸架系統(tǒng)。這套部件雖然只是由彈簧和一些連桿組成，但是技術(shù)含量很高，耐用性和舒適性都要考慮。人們?cè)?a href="/tags-m-c.html" target="_blank" class="44fe7efddde4e733 relatedlink">買車的時(shí)候，只要看到底盤，就會(huì)被“麥弗遜”、“多連桿式”、“獨(dú)立懸架”這樣的專業(yè)術(shù)語(yǔ)搞糊涂。不過(guò)沒(méi)關(guān)系。今天，我們將試著用簡(jiǎn)單的語(yǔ)言和你交談。一般來(lái)說(shuō)，懸架系統(tǒng)分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。顧名思義，非獨(dú)立懸架最大的特點(diǎn)就是兩側(cè)車輪由整體車軸連接，車身由彈簧等彈性元件連接。非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本不高。但較差的舒適性和操控性使得非獨(dú)立懸架逐漸淡出家用車領(lǐng)域。目前，只有少量的公交車和卡車仍在使用這種方法。隨著技術(shù)的迭代，獨(dú)立懸掛肯定成為主流，下面的車型都是獨(dú)立懸掛。麥弗遜懸架首先是麥弗遜懸架。想必大家都聽(tīng)說(shuō)過(guò)這種類型。確實(shí)是目前比較常見(jiàn)的方式。主要由螺旋彈簧和減震器組成，主要用于防止彈簧受力時(shí)水平移動(dòng)。這種方案最大的優(yōu)點(diǎn)是體積小，大多數(shù)情況下安裝在前輪上，而且可以顯著改善發(fā)動(dòng)機(jī)空間，甚至擴(kuò)大駕駛艙空間。著名的MINI、911等車型的前輪都***用了這種方案。當(dāng)然，缺點(diǎn)也很明顯。直筒結(jié)構(gòu)缺乏水平約束力，車輛制動(dòng)時(shí)容易點(diǎn)頭。多連桿懸架系統(tǒng)的第二種常見(jiàn)類型是多連桿懸架系統(tǒng)。該系統(tǒng)使用3到5個(gè)連桿來(lái)控制車輪的高度。許多連桿可以保證車輪繞輪軸多角度擺動(dòng)。由于運(yùn)動(dòng)靈活，該方案機(jī)動(dòng)性極強(qiáng)，帶來(lái)了更舒適、保證車輪始終垂直于地面、抓地力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。奔馳E級(jí)、奧迪A6L、寶馬3系、5系前后都***用這個(gè)方案。當(dāng)然，這種方案也存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、占用空間大等缺點(diǎn)，這就注定了它與普通家用車無(wú)緣。至于廣為人知的空氣懸架，其實(shí)是懸架的一部分——空氣減震器，而不是懸架結(jié)構(gòu)的一種。對(duì)于很多車迷來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)是高端底盤的代名詞，在功能性上也確實(shí)足夠高端。它由空氣壓縮機(jī)、排氣閥和彈簧組成。該系統(tǒng)誕生之初，適用于特種車輛，保證車輛在惡劣環(huán)境下的穩(wěn)定性，后被放倒到SUV等車輛，可以保證轎車的舒適性和通過(guò)性。很多大型豪華車都配備了這種方案，比如奧迪A8L、奔馳S級(jí)、寶馬7系等。所以不用擔(dān)心舒適性，甚至連底盤高度都可以調(diào)節(jié)。但它還是有缺點(diǎn)的，結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，所以成本很高，而且碰撞后基本沒(méi)有維修的可能，頻繁調(diào)節(jié)高度的氣泵壽命也會(huì)縮短。看到這里，我想大家對(duì)汽車的懸掛系統(tǒng)和分類已經(jīng)有了大致的了解。面對(duì)這些豐富多樣的懸掛類型，其實(shí)消費(fèi)者并沒(méi)有太多自主選擇的空間，基本都是出廠安裝。除此之外，每個(gè)方案都有它的優(yōu)點(diǎn)，但是廠家在工廠選擇的方案一定是價(jià)格和效果最好的方案。如果對(duì)舒適性有要求，可以選擇更好的方案，可以升級(jí)；不然出廠配置挺好的。
什么是汽車懸架？懸架有哪些類型和作用？
在日常生活中，我們?cè)诖蚓W(wǎng)約車的時(shí)候經(jīng)常有這種體驗(yàn)：有的車坐起來(lái)很舒服，行駛起來(lái)十分柔和；有的車明顯顛簸，但轉(zhuǎn)向時(shí)候的側(cè)傾非常小。究竟是什么原因造成這種體感差異呢？為什么不同種類的懸掛有不同的行駛感受呢？今天我就來(lái)給大家介紹一下，目前市售車輛的主流獨(dú)立懸掛都有哪些。
麥弗遜式懸掛
麥弗遜懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，占用空間小，并且后期調(diào)校簡(jiǎn)單，是大多數(shù)廠家最喜歡使用的一種懸掛行駛，缺點(diǎn)就是該類型懸掛側(cè)傾較大，運(yùn)動(dòng)性能較低，所以很多性能車上你是看不到這種懸掛的影子的。
雙叉臂式懸掛
雙叉臂式懸掛相比于麥佛遜式懸掛，體積更大。占用空間更多，這種懸掛一般應(yīng)用于機(jī)艙較大的車型中，例如之前的馬自達(dá)6,就曾經(jīng)使用過(guò)，這種懸掛側(cè)傾小，相對(duì)于麥佛遜懸掛也更加舒適，調(diào)校更偏向于運(yùn)動(dòng)，但造價(jià)較高，維修成本也更加高昂，***參數(shù)更加復(fù)雜，所以一般家用車是不會(huì)用到這種懸掛的。
多連桿式懸掛
多連桿式懸掛結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，通常應(yīng)用在豪華車型及性能級(jí)車型上，多連桿懸掛占用空間非常大，造價(jià)昂貴，維修復(fù)雜，但是優(yōu)點(diǎn)十分明顯，舒適性強(qiáng)，支撐力好，適合激烈駕駛，調(diào)?？赡苄愿?。這種懸掛更多的出現(xiàn)在豪華運(yùn)動(dòng)車型上，例如寶馬M系，奧迪RS系列上。
推桿式懸掛
該懸掛大量應(yīng)用在超跑、賽車上，由于重心低、行程短、重量輕等特點(diǎn)，可以提供極為運(yùn)動(dòng)的操控感受和支撐力，多樣的***參數(shù)令推桿式懸掛擁有無(wú)限的運(yùn)動(dòng)可能，缺點(diǎn)就是幾乎沒(méi)有舒適性可言，造價(jià)高昂，所占空間巨大，所以不只是家用車不會(huì)***納，售價(jià)高昂的豪華車型也不會(huì)見(jiàn)到這種極致的懸掛。
以上四種便是目前市售獨(dú)立懸掛車型的基本懸掛形式，當(dāng)然還有一些不常見(jiàn)的懸掛形式，這里就不給大家一一列舉了，感興趣的小伙伴門可以搜索“玩兒車派”，每天更多有趣的汽車知識(shí)和新車資訊帶給你，我是玩兒車派，我們下期再見(jiàn)。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
汽車的獨(dú)立懸掛都有那幾種?各有什么好處？
懸架定義：汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱作用：
傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。
組成：
（1）減振器功能:減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰減汽車的振動(dòng),改善汽車的行駛平順性,增強(qiáng)車輪和地面的附著力.另外,減振器能夠降低車身部分的動(dòng)載荷,延長(zhǎng)汽車的使用壽命.目前在汽車上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式,單筒充氣式和雙筒充氣式三種。
工作原理：在車輪上下跳過(guò)程中，減振器活塞在工作腔內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，使減振器液體通過(guò)活塞上的節(jié)流孔，由于液體有一定的粘性和液體通過(guò)節(jié)流孔時(shí)與孔壁間產(chǎn)生摩擦，使動(dòng)能轉(zhuǎn)化成熱能散發(fā)到空氣中，從而達(dá)到衰減振動(dòng)功能。
（2）彈性元件功能：
支撐垂直載荷,緩和和抑止不平路面引起的振動(dòng)和沖擊.彈性元件主要有鋼板彈簧,螺旋彈簧,扭桿彈簧,氣彈簧和橡膠彈簧等。
原理：
用具有彈性較高材料制成的零件，在車輪受到大的沖擊時(shí)，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為彈性勢(shì)能儲(chǔ)存起來(lái)，在車輪下跳或回復(fù)原行駛狀態(tài)時(shí)釋放出來(lái)。
（3）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用：傳遞力和力矩,同時(shí)兼起導(dǎo)向作用。在汽車的行駛過(guò)程當(dāng)中,能夠控制車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡。
轎車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。
比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：
兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。
優(yōu)缺點(diǎn)：
非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。
其優(yōu)點(diǎn)是：
質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。
缺點(diǎn)：
獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。
現(xiàn)代轎車大都是***用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為雙叉臂式、拖曳臂式、多連桿式、連桿支柱式以及麥弗遜式懸架等。
麥弗遜式懸掛當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。
主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單所以它輕量、響應(yīng)速度快。
并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。
主要缺點(diǎn)：
橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。
適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，雙叉臂式懸掛通常***用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。
同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也***用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。
雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。
國(guó)內(nèi)***用雙橫臂式前懸掛的主要有：
廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而***用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。
主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰，側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。多連桿獨(dú)立懸掛可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。
多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。
在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。
多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。
通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
主要優(yōu)點(diǎn)：舒適性能最好、操控性能出色主要缺點(diǎn)：制造成本最高、其占用空間大適用車型：高檔轎車的絕佳搭檔。拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來(lái)看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：
獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。
但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。
從懸掛結(jié)構(gòu)來(lái)看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來(lái)看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。
拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。
不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。
歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是***稍有不同。
在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過(guò)程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來(lái)的性能會(huì)非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)（圖中帶三個(gè)螺栓的地方），車子的舒適性就會(huì)越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。
若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來(lái)的特性則是以通過(guò)性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。
單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）：
主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低。
主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛連桿支柱懸掛嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)沒(méi)有這種稱謂，但是隨著國(guó)內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞***用了這種懸掛），連桿支柱這個(gè)名字被越來(lái)越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。
上一期說(shuō)過(guò)拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
但當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來(lái)解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來(lái)支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。
連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。
轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來(lái)，主要由減振器支柱和橫拉桿來(lái)承擔(dān)。
它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。
但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來(lái)減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。
相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來(lái)說(shuō)，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。
不過(guò)其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家***用。
主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造成本較低。
主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性適用車型：中檔車的后懸掛。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
能否介紹一下汽車各種不同種類的懸掛的特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)？
螺旋彈簧雙橫臂獨(dú)立懸掛、扭桿式獨(dú)立懸掛、滑柱擺臂式獨(dú)立懸掛和麥弗遜式獨(dú)立懸掛
好處：獨(dú)立懸掛當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，車身的震動(dòng)大為減少，汽車舒適性得以提升，尤其在高速路面行駛時(shí)，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。不過(guò)，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，還會(huì)連帶使汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來(lái)，因此車廠的成本會(huì)增加不少。
一.獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的?，F(xiàn)代轎車大都是***用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。
二.介紹:獨(dú)立懸掛，就是左右兩個(gè)車輪沒(méi)連在一根剛性車軸上，而是各自通過(guò)連桿、彈簧與車身相連，是各走各的路，任何一個(gè)輪子受到路面沖擊而跳動(dòng)時(shí)不致影響另一個(gè)輪子的運(yùn)作。這類懸掛彈性較佳，可吸收路面震動(dòng)，高速時(shí)行駛穩(wěn)定，而且由于無(wú)連接軸，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的高度，增大車廂和行李箱空間。轎車大多都***用獨(dú)立懸掛。
三.特點(diǎn):獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)，同時(shí)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)復(fù)雜，會(huì)侵占一些車內(nèi)乘坐空間。
汽車懸掛都有哪些
一般來(lái)說(shuō)，汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種，非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性?！ ∮捎诂F(xiàn)代人對(duì)車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來(lái)愈高，所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng)，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍***用。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。每種方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)性 雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)?！ ≡谶@三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂，起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂（上長(zhǎng)下短），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛?！ 《噙B桿懸掛，通過(guò)各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過(guò)連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來(lái)精確轉(zhuǎn)向的感覺(jué)；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無(wú)論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車的后橋上。 所以總的來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在最經(jīng)濟(jì)適用，性價(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。
汽車懸掛都有哪些
汽車懸架類型按主要類別可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，麥弗遜懸架和多連桿懸架屬于獨(dú)立懸架范疇，非獨(dú)立懸架就是所說(shuō)的扭力梁懸架，橫梁貫穿車底，有更多獨(dú)立的懸架分類，包括多個(gè)鏈接。
嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，2連桿以上的獨(dú)立懸架才算是獨(dú)立懸架，畢竟懸架只是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而已；雙橫臂懸架；麥弗遜懸掛。
路面作用在車輪上的垂直反作用力、縱向反作用力和橫向反作用力以及該反作用力引起的力矩傳遞給車架（或承載體），以保證汽車的正常行駛，即是，起到動(dòng)力傳遞的作用；利用彈性元件和減震器起到緩沖和阻尼的作用。?
用若干懸架傳力件使車輪按一定軌跡相對(duì)于車架或車身跳動(dòng)，即起導(dǎo)向作用，在側(cè)穩(wěn)定器懸架元件中使用額外的彈性，以避免在轉(zhuǎn)向和其他駕駛情況下車身過(guò)度側(cè)向傾斜。
在這些懸架結(jié)構(gòu)中，空氣懸架是比較少見(jiàn)的，它是一種使用空氣彈簧并配備相應(yīng)氣泵、儲(chǔ)氣罐等裝置的懸架系統(tǒng)，空氣懸架通過(guò)調(diào)整每個(gè)空氣彈簧的硬度和長(zhǎng)度，可以使同一輛車的多個(gè)車輪在行駛條件下表現(xiàn)出不同的懸架性能。
即達(dá)到舒適性、運(yùn)動(dòng)性、通過(guò)性和穩(wěn)定性的平衡，這種懸架多用在昂貴的車型上，比如現(xiàn)代捷恩斯、豐田***、奧迪A6L、奧迪Q7、大眾輝騰、大眾途銳V6、寶馬7系等。
麥弗遜懸架可以說(shuō)是最成熟的懸架系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)也很常見(jiàn)，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、占用空間小、減震效果好等特點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)安裝方便，抗側(cè)傾和制動(dòng)能力相對(duì)較弱，穩(wěn)定性較差。?
麥弗遜懸架多用于家用轎車的前懸架，雙叉臂懸架其實(shí)和麥弗遜懸架類似，可以說(shuō)是麥弗遜懸架的升級(jí)版，雙叉臂懸架是在麥弗遜懸架的中間增加一個(gè)叉臂，減震和穩(wěn)定性的效果比麥弗遜懸架要好，但占用空間大，成本高。
所以一般在上流社會(huì)使用，多連桿自由懸架這種懸架最為復(fù)雜，需要的連桿數(shù)量較多，包括三連桿、四連桿和五連桿，所有的雙橫臂懸架功能都可以擁有，并且分為前避震和后避震兩種，如果是前避震，可以減少轉(zhuǎn)向不足的弱點(diǎn)，讓轉(zhuǎn)向手感更準(zhǔn)確。
如果是后懸架，則可以在側(cè)傾時(shí)改變后輪的角度，駕駛感覺(jué)更舒適，缺點(diǎn)是因?yàn)檫^(guò)于復(fù)雜而占用空間大，甚至?xí)奚恍?a href="/tags-h-b-x.html" target="_blank" class="513ad26f44fe7efd relatedlink">后備箱的空間，而且在造價(jià)上也是最貴的，扭力梁式非獨(dú)立懸架廣泛應(yīng)用于汽車后輪。
用于承受主要豎向和橫向力矩的扭力梁；焊接在扭力梁左右兩側(cè)的縱向擺臂；設(shè)置在縱向擺臂前端的彈性元件和與車身連接的連接支架；彈簧阻尼系統(tǒng)由4部分組成，在實(shí)際應(yīng)用中，非獨(dú)立懸架的車輪安裝在整體式車橋的兩端。?
當(dāng)一個(gè)車輪移動(dòng)和跳動(dòng)時(shí)，另一個(gè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，導(dǎo)致整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，這種懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，維修方便，占用車底空間小，承載能力大，主要用于貨車、普通客車、小型車及其他一些特種車。
但舒適性差、操控性差也是無(wú)法避免的缺陷，其實(shí)懸掛系統(tǒng)一直有“3點(diǎn)結(jié)構(gòu)，7點(diǎn)調(diào)節(jié)”的說(shuō)法，不同的懸架結(jié)構(gòu)只是在一定程度上決定了車輛的物理特性，但后期的調(diào)整更為重要。
例如，老款本田思域TypeR的后懸架是非獨(dú)立懸架，但它也可以成為紐博格林北環(huán)賽道上速度最快的前輪驅(qū)動(dòng)車之一。
標(biāo)簽： #懸掛
