在華為公布HUAWEI?HiCar智慧互聯(lián)以后，大家就一直期盼著其實際應用的那一天。去年年底，首款搭載“華為車載系統(tǒng)”的新寶駿RC-6終于登場，實在讓人驚喜滿滿。這款車不僅有著各種黑科技加持，還與各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭共同組成了“全家桶”式的生態(tài)互聯(lián)，完全顛覆了過往人們對智能出行的想象。
攜手華為，打造“最強大腦”
全球首款搭載HUAWEI?HiCar智慧互聯(lián)的量產(chǎn)汽車新寶駿RC-6，成了第一個吃螃蟹的車型，通過全場景分布式平臺，為汽車用戶帶來“1+8+N”的全場景智慧化終端體驗——“1”是以“手機”為主入口；“8”是以“平板、PC、穿戴、HD、AI音箱、耳機、VR、車機”為輔入口；“N”是“泛IoT硬件”，包括照明、安防、環(huán)境、清掃等，實現(xiàn)多場景覆蓋，從而實現(xiàn)與華為智能終端生態(tài)鏈的無縫連接。
新寶駿RC-6的整個內(nèi)飾就很不一般，設計和配置強調(diào)時尚科技感，打造出座艙的“最強大腦”。坐進車內(nèi)，映入眼簾的就是12.3英寸的中控屏和儀表盤，在同級別車型中首屈一指，而正是在這塊中控屏中，暗藏著HUAWEI?HiCar的黑科技功能：無需用戶主動操作，上車即完成手機與車機自動連接的“極簡連接”；識別用戶日程信息，以卡片形式智能提醒用戶的“日程卡片”；結合5G通信能力，直接利用車機系統(tǒng)就能進行的“***通話”；一鍵控制遠程家居設備，實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)功能的“家居控制”；利用車內(nèi)攝像頭，結合華為手機/手表/手環(huán)的心率傳感器，檢測駕駛員的異常駕駛行為，主動提醒車主注意駕駛安全的“疲勞檢測”；通過手勢控制音樂播放/暫停的“手勢識別”；將豐富的Android應用生態(tài)共享給汽車，讓汽車和手機與其他物聯(lián)網(wǎng)等硬件設備之間實現(xiàn)全互聯(lián)的“應用生態(tài)共享”。
如果說大尺寸液晶屏最多只是“偽科技感”，那么新寶駿RC-6所搭載的HUAWEI?HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)，確實賦予了其無可替代的賣點。每一個汽車消費者本身也是手機用戶，光是這一點，相信就能讓新寶駿RC-6在華為粉眼中加分不少。
典型轎跑，空間尺寸優(yōu)勢
外觀方面，RC-6***用了寶駿全新的家族化設計語言。前臉部分***用更大尺寸的盾型前格柵，內(nèi)部搭配星徽樣式的中網(wǎng)，并在中間位置做了內(nèi)凹處理，整體看上去更有縱深感，全新的品牌logo也十分亮眼。LOGO下方就是RC-6的全景影像攝像頭，牌照框左側則是它的毫米波雷達，從這兩處我們也可以看出，這款車具有L2級別智能駕駛***功能。
新寶駿RC-6定位于中型轎車，它的長寬高為4925*1880*1580mm，軸距為2800mm，尺寸上相比同級競品有一定優(yōu)勢，尤其是大尺寸的車寬和車高讓座艙內(nèi)的空間體驗非常好。我們從車身側面能直觀看出RC-6的轎跑風格，溜背式設計與利落的窗框線條共同打造出修長的C柱造型，扁平的尾燈組搭配后風擋玻璃上方的小擾流板，整體看上去非常飄逸。
代步夠用，駕控安全放心
在動力方面，出身于全新R平臺的新寶駿RC-6全系搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為108kW，峰值扭矩可達到250N·m，匹配6擋手動變速器或可模擬8速的CVT無級變速器。從參數(shù)來看，新寶駿RC-6的動力足以滿足日常通勤所需，作為主打智能特性的家用車，代步是絕對夠用了。
新寶駿RC-6在主被動安全方面以實用為主，10-20萬價位產(chǎn)品該有的胎壓顯示、車身穩(wěn)定系統(tǒng)、定速巡航、上坡***、ABS/EBD以及牽引力控制等功能都有配備，結合HUAWEI?HiCar智慧互聯(lián)自帶的智能駕駛***功能，駕控上也能讓人安全放心。
小編有話說
新寶駿RC-6官方指導價為8.48萬元-12.38萬元，總得來說特點鮮明，以10萬級價位入局中型家轎，又攜手華為打造出了明顯的智能優(yōu)勢，在目前的細分品類市場中，必然能夠穩(wěn)定吸引一部分科技迷消費者的青睞。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
華為汽車能否“吊打”特斯拉
4 月 1 日晚，位于北京合生匯的華為直營店里，問界 M5 展車前原本貼著「HUAWEI 問界」的標簽被撕了下來，距離任正非發(fā)布「五年內(nèi)不造車」的言論僅過了 24 小時。
這個標簽被貼上去不到一個月，3 月初「AITO 問界」剛剛更名為「HUAWEI 問界」，如今就收到了「連夜拆除」的命令。
也是在同一天，被「不造車」聲明推上風口浪尖的余承東出席了中國電動汽車百人會，網(wǎng)上那些猜測沒有被證實，余承東又一次強調(diào)了「現(xiàn)在去掉華為 Logo 在網(wǎng)上炒得沸沸揚揚，其實華為一直堅持不造車，要幫助車企造好車」。
「一直堅持不造車」，似乎從華為涉足汽車業(yè)務以來上上下下反復強調(diào)的話題，似乎造車一直是外界「一廂情愿」的推測。那到底是誰想造車？造車是不是華為的「原罪」？
被架在火上烤的華為，做錯了什么？
「我們當時想把問界叫做華為問界，成為我們一個生態(tài)品牌?！埂赣行╊I導有不同的意見，所以就出了個文件，把『HUAWEI』取消掉，其實本質(zhì)沒有改變。」
在中國電動汽車百人會上的，余承東這樣回應這段時間問界改名的風波。有人說余大嘴是把華為的「內(nèi)訌」擺到了臺面上，其實從華為一開始進入汽車圈，網(wǎng)上一直流傳著一個「***模式」的說法，盡管沒有得到過證實，不過華為多線并行打入汽車行業(yè)的策略一直存在。
2021 年，就在華為正式宣布與賽力斯聯(lián)手推出智選車 ***5 的那個上海展上， 筆者受邀參加了兩場華為的發(fā)布會，一場是面向消費者的賽力斯 ***5 亮相發(fā)布會，一場是面向 B 端的華為智能車 BU 發(fā)布會。
（2021年上海車展期間，華為分別舉辦的兩場發(fā)布會）
不同的舉辦方，不同的風格和定位，代表華為進入汽車圈的不同路線：
二是 HUAWEIi Inside 模式，提供智能汽車的全棧解決方案，面向 B 端車企，衍生出來的車型是北汽極狐阿爾法 S HI 版和阿維塔 11 HI 版；
三是華為智選車模式，提供零部件和解決方案支持，深入的參與到產(chǎn)品的全過程中，直接面向 C 端消費者，衍生出來的車型就是后來的問界系列。
不過對于消費者來說，如此復雜業(yè)務模式是不太容易分清的。盡管華為 n 次強調(diào)不造車，但在消費者眼中這些車型統(tǒng)統(tǒng)被冠上了一個名字「華為的汽車」，橙色購物軟件里最暢銷的尾標一時間成了「HUAWEI」。
不只是消費者，行業(yè)內(nèi)也同樣「懵」：2B2C 雙吃的玩家，除了華為這么干，剩下的也就是百度了，但似乎也跟華為一樣受到外界的猜忌：HI 模式和智選車模式有什么區(qū)別？2B 和 2C 業(yè)務會不會互相搶客戶？華為入局汽車行業(yè)，到底是要搶智能化增量市場？還是要搶車企的飯碗？……
一系列猜疑、偏見、新合作模式嘗試的結果是，HI 模式這一邊，2023 年初原本 HI 模式的負責人、曾任車 BU 總裁的王軍被停職，原本的合作伙伴廣汽終止了 HI 模式的合作；智選車模式這一邊，在經(jīng)歷了開年的促銷優(yōu)惠、問界改名「HUAWEI 問界」等操作后，問界車型銷量回落進入瓶頸。
如果不立即打消外界對華為「造車」的猜想，如今烤著華為的這團火眼看就要燒到眉毛上來。
不造車，那么難理解么？
19*** 年，華為話機事業(yè)部首次研發(fā)出國內(nèi)最早的數(shù)字電話機。但由于產(chǎn)品屬于外包，質(zhì)量不能把控，頻頻出現(xiàn)故障，投訴、返修，讓華為的口碑備受拖累。
當時的任正非拍案而起：「華為以后再也不做手機了，誰提做手機，誰就下崗！」
有沒有覺得這段歷史有點熟悉？當然，十幾年后的 2011 年，華為最終還是選擇做了終端手機業(yè)務。不過 2011 年華為的技術積累、市場對于手機的需求，甚至手機這個產(chǎn)品的定義都早已翻天覆地。
如果沒有這段經(jīng)歷，如今喊著讓華為自己造車的聲音應該沒有這么多。「既然能造手機，為什么不能造車呢？」恭喜你，雷軍也是這么想的。
當年的手機圈流行這樣一個說法，「手機終端業(yè)，得芯者得天下」。以芯片為代表的核心技術、運營商***和產(chǎn)品定義能力，是造手機的命門；至于生產(chǎn)制造，蘋果與富士康的代工模式絲毫不會影響 iPhone 的產(chǎn)品質(zhì)量。
但是到了產(chǎn)業(yè)鏈復雜幾十倍上百倍的造車上，就沒那么容易了。最簡單的例子，早起以代工模式起價的幾家新勢力，初具規(guī)模后的第一件事，就是組建自研團隊和自建生產(chǎn)線，我核心技術和整車生產(chǎn)握在自己手里。
所以華為如果下場造車，第一步要補齊的就是在傳統(tǒng)企業(yè)領域的空白經(jīng)驗。據(jù)透露華為每年在智能汽車業(yè)務上的投入超過 100 億；如果要自己下場造車，這個投入要翻不只一倍。
至于收入，剛剛過去的 2022 年，華為智能車 BU 營收 21 億，這建立在 AITO 問界這個系列亮相第一年就賣出了 7 萬多輛的成績上。如果推出華為自己的汽車，銷量會比問界高出多少？定位在哪個區(qū)間？會不會經(jīng)歷產(chǎn)能危機？如果遇到類似手機芯片卡脖子的零部件制裁該怎么辦？
從 2020 年手機業(yè)務遭遇制裁開始，華為轉投智能汽車業(yè)務是為了給自己開辟一個新的市場，不是挖下一個更大的坑。在這些問題都沒有明確的答案之前，不造車，不是很容易理解么？
華為到底要做什么？
從華為入局汽車行業(yè)開始，就有人將華為必做智能化時代的博世、大陸，就連余承東自己都這樣說，「原本的想法是在汽車領域成為博世、大陸這樣的供應商，但是在今天這個時代好像不太成立了。智能化增量很難像標準化增量那樣大規(guī)模去賣，需要跟車廠深度的卷入，不斷的 OTA 不斷的迭代?！?/p>
不過從一開始，華為就不是奔著單純做智能化增量零部件供應商的路線去的。
華為在智能汽車上的投入，既有大家比較熟知的自動駕駛、鴻蒙座艙，也有電機電驅(qū)、熱管理、計算平臺，甚至激光雷達、AR-HUD 這樣的零部件。如果我們將每個業(yè)務的市場前景分別算一筆賬，這大概一個千億規(guī)模的巨大市場；似乎每一個增量市場的細分領域，也都能找到頗具產(chǎn)品競爭力、日子過得也不錯的競爭對手。
舉個例子，2022 年前三季度，億咖通的營業(yè)額是 20 億人民幣；地平線在 2020 年芯片出貨量只有 16 萬片時，營業(yè)額是 2 億～2.3 億人民幣，2022 年低地平線累計出貨量已經(jīng)超過了 200 萬片；手握自動駕駛+鴻蒙座艙+計算平臺+傳感器等等的華為智能車 BU，2022 年營收 22 億人民幣……
它們都是智能化增量市場的新玩家，都需要與車企通過深入?yún)⑴c共同研發(fā)合作。不同的是，億咖通和地平線瞄準了智能座艙或是智能駕駛的某個細分領域，而華為想做的是推出打包式的整體智能化解決方案。21 億不是智能化增量市場的天花板，是目前這種整體解決方案的「瓶頸」。
消費者能接受這種模式么？以目前 HI 模式主打的高階智能駕駛來看，有多少消費者愿意為高階智駕體驗支付價格不菲的溢價？過去一年里，每一款主打智駕功能的新車市場遇冷都在告訴我們，愿意為智能駕駛支付溢價的消費者，遠比行業(yè)預期的要少。
汽車行業(yè)能接受這種合作方式么？華為自己很清楚，「（李斌、何小鵬）他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求；國外巨頭們，因為華為被制裁，不會選我們；傳統(tǒng)的車企，如果怕失去靈魂也不會選我們?！?/strong>
任正非的「五年不造車」試圖給車企們吃下一顆定心丸，但目前來看這顆「定心丸」似乎還不夠。當智選車模式下，華為參與到了車輛的開發(fā)、決策、生產(chǎn)管理等一系列環(huán)節(jié)時，這本身就不是一家「供應商」身處的位置。
華為帶著一顆改變汽車制造模式的野心，但是汽車行業(yè)好像不太答應。如果把整體解決方案分別拆開，退回供應商應有的位置，華為似乎也并不「甘心」。
最后
多年前就有華為內(nèi)部人士表示，任正非幾乎不會干預具體業(yè)務，只有涉及主要戰(zhàn)略的時候才會站出來，「不造車」就是華為堅定的戰(zhàn)略。
至于戰(zhàn)術怎么打？至少像以前那樣，將手機行業(yè)的成功經(jīng)驗照搬到汽車上，這個打法是行不通了。就算是華為，依然要去遵守汽車行業(yè)的玩法。
這種感受在這個春天尤其明顯，那些我們以為能一夜之間巔峰汽車行業(yè)的新技術新產(chǎn)品似乎并沒有來的那么快，新勢力、新造車似乎沒我們想象中過得那么好，一些傳統(tǒng)車企似乎也沒我們想象中過得那么壞。
本文來自易車號作者GeekCar極客汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關
為什么M5不用自己的華為的標志
華為“造車”落地。
由此，華為智能 汽車 業(yè)務正式由幕后走向臺前。
首款車，起步價賣38萬。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎版預售價38.89萬，高階版42.99萬。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點便是有華為技術加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國道路和交通環(huán)境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統(tǒng)，***用了以終為始的設計思路，以L4級自動駕駛架構為基礎，構筑面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案。
同時也是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。具體而言，包括3個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達。同時搭載算力可達352Tops的華為芯片。
可以說，這款車對于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應商，華為HI版是第一款打HI標識的智能電動車。
即是華為自動駕駛技術首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級的自動駕駛能力。
從某種程度上來看，它作為華為進軍智能 汽車 的開端，是檢驗華為在自動駕駛技術實力的重要車型。
隨著新車的落地，有關華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍再次強調(diào)了華為“不造整車”，而是定位作為一級供應商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺。華為專門設計了LOGO，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動駕駛技術的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長安兩家車企合作伙伴進行深度合作，打造 汽車 三個子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標有華為專屬logo。
另一個細節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對內(nèi)發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對于內(nèi)部掀起的造手機言論，任正非發(fā)話：誰再胡說，誰下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內(nèi)與消費者見面，真正的華為 汽車 還會遠嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領域；
2014年，華為看準5G技術對自動駕駛的痛點改善，宣布為新一代自動駕駛 汽車 設計與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構；
從2015年起，華為開始廣結車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務與大眾達成合作；
隨后，憑借5G技術的領先優(yōu)勢，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領域展開合作。
2019年，華為攜多款產(chǎn)品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標志著華為智能 汽車 業(yè)務進入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個全新的計算與通信架構和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術儲備加速切入智能 汽車 領域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務正式由幕后走向臺前。
走向臺前，一出手便是“王炸”。
從定價區(qū)間來看，起步價38萬的阿爾法S華為HI版定價與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動駕駛技術）后的價格相當。
也就是說，這款車將直接對標特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績重奪國內(nèi)電動車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬。
價格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來？
也許，華為的底氣或許來源于他對自動駕駛技術的自信。
華為輪值董事長徐直軍直言道“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無不干預的自動駕駛，這比特斯拉的強多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計算機上干不過特斯拉，我覺得可以關門不用干了?！?/p>
那么，華為的技術到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動駕駛技術***顯示，在車內(nèi)配備安全員的情況下，工作人員對車輛進行自動駕駛測試。
在自動駕駛期間，車輛在穿過行人、電動車及 汽車 來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點， 科技 感十足。
除了會自動***前方的行人車輛，并對車內(nèi)發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會通過紅色警示圖像進行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會自動躲避對方來車，方向盤的調(diào)整十分精準，會車同時，還能給右側的非機動車和行人，預留出一定的通行空間，宛如老司機一般。
在自動駕駛架構方面，當前要屬特斯拉發(fā)展最為領先，其新一代集中式EE架構達到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實現(xiàn)整車OTA。相對傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時代領先，主要原因在于其供應鏈的全棧自研，可以實現(xiàn)從底層架構、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動駕駛、座艙體驗、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構開始全棧自研，有望快速跟進，后發(fā)而先至。
此外，華為自動駕駛平臺在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級認證等方面皆處于領先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺在算力、能效比方面優(yōu)勢明顯，分別達到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對優(yōu)勢，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實現(xiàn)高級別自動駕駛。華為同樣***用平臺、算法自研模式，可結合駕駛數(shù)據(jù)實時訓練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來講，華為、特斯拉雙方在技術方面可謂勢均力敵。
正如美團創(chuàng)始人王興下場評價所言：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當?shù)膶κ至?。?/p>
僅從價格來看，華為HI版38萬的起售價，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬元。而特斯拉城市自動駕駛系統(tǒng)FSD國內(nèi)售價則為6.4萬元。這意味著，華為這套自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上***用了不同的技術路徑，導致華為售價更高。
前者***用成本更高的激光雷達路徑，配合攝像頭、毫米波雷達等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點云圖，具有抗干擾能力強的優(yōu)點。
后者則主要***用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達等低成本元件，對周邊物體建模，同時將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡進行純視覺計算。這一路徑的優(yōu)點是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因為如此，安全問題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對于駕駛安全來說存在不小的隱患。
而美國本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動駕駛系統(tǒng)有關。
據(jù)媒體報道稱，美國國家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調(diào)查，其中至少3起***是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負面纏身，但從銷量來看，仍有不少消費者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達40萬的售價，以目前消費者對極狐的認知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號召力與同等價位的豪華品牌還存在不小差距。
實際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來累計銷量僅有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來了，誰會加價14萬為華為的自動駕駛技術買單呢？有待時間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對美國對華為的半導體芯片供應封鎖和制裁，“活下來”成為其最首要的命題。
為此，華為展開了一系列積極的自救運動。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機。此時出售榮耀，一方面可為華為補充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應在P系列和Mate系列上，加大了抗風險的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內(nèi)功”方面對自身進行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報道稱，華為將其消費者BG與智能 汽車 解決方案BU進行整合，總負責人由華為消費者業(yè)務CEO余承東擔任。
此番消費者BG和 汽車 BU業(yè)務整合。業(yè)內(nèi)人士認為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務的增長，來對沖消費者業(yè)務的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，華為手機的全球市場份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國正式打壓華為之前，華為的全球市場份額達22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應打壓，華為的消費者業(yè)務壓力提升，華為亟待開辟下一個萬億級市場。
無疑， 汽車 在新四化（電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個萬億級市場的新賽道正在產(chǎn)生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調(diào)且謹慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調(diào)，動作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調(diào)宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選***5，現(xiàn)已在華為消費者業(yè)務網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗店中心預訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來看，華為技術、產(chǎn)品、渠道、華為似乎已萬事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應商定位來看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達等強勁競爭對手在智能駕駛領域已有很強的先發(fā)優(yōu)勢；國際車企巨頭的市場份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國內(nèi)自主品牌的“***想敵”。盡管華為多次強調(diào)不造車，但對于對于華為這種量級的選手，出于這樣的擔心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產(chǎn)能上接連受挫的主機廠商，在核心技術方面顯得尤為謹慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3。可見，智能技術占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對華為保持的謹慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術，在 汽車 變革下實現(xiàn)突圍。
未來，隨著第二輪新勢力造車潮以智能化為核心競賽開啟，或許會有越來越多的車企加入華為的朋友圈。
與華為合作，廣汽迎來拐點？
雖然m5不用自己的華為的標志，但是除了標志，剩下的全部是華為制造
華為造車，是今年汽車圈的一個熱門話題。雖然華為一再強調(diào)了不造車，但是它的名字卻越來越頻繁地出現(xiàn)在汽車中。直到今年年末，在華為最重要的冬季發(fā)布會上，AITO品牌下的首款車型問界M5，還是以壓軸的形式登場了。
這不是問界M5的首次亮相，但不同的是，這次是在華為的發(fā)布會登臺，并且為它站臺的是華為的常務董事余承東。雖然一上來余承東強調(diào)的仍然是華為不造車，但是從他的字里行間不難發(fā)現(xiàn)，他介紹這臺車就跟介紹“自家孩子”一樣，除了沒有直接掛華為的Logo，其他和那些之前發(fā)布的電子產(chǎn)品幾乎沒有任何區(qū)別。
和賽力斯一樣，AITO這個品牌仍是由華為和賽力斯共同打造，不過這次，除了車輛本身的硬件和軟件，AITO在更高維度的品牌層面，也有深刻的華為烙印。余承東表示，“這款車的設計的時候，我給我們團隊提的要求，我們要堅持華為消費者業(yè)務單元用10年來堅持的品牌精神，我們叫‘三化’，高端化、時尚化、年輕化的品牌精神”。
在汽車新四化轉型時期，華為以“高端化、時尚化、年輕化”與之呼應，體現(xiàn)在品牌上，除了在開始介紹賽力斯的時候帶過了小康汽車之外，其他時候提起賽力斯和小康汽車的次數(shù)少之又少，不管是有意無意，從發(fā)布會來看，AITO似乎都在盡力拉開和賽力斯的距離。
并且，從產(chǎn)品上來看，余承東在介紹問界M5的時候，多次強調(diào)了自己對于這款車的要求，就是媲美百萬豪車的體驗感。諸如“我要求設計部門造出百萬豪車的質(zhì)感”、“我要求團隊打造百萬豪車的極致性能”、“我要求團隊重新***底盤”等等也是被數(shù)次提起。盡管預售價只有25.00-32.00萬，但在華為的眼中，這款車的所追求的體驗感是百萬級的，華為“造車”野心不小，但實力到底怎樣呢？
具體來看，拋開華為出名的智能解決方案，在硬件上問界M5也的確有那么些“高端”的意思。例如在行走硬件層面，問界M5***用了前雙叉臂、后多連桿的配置，而動力總成則是由華為提供的DriveONE電機，作為一臺增程式電動車，AITO問界M5搭載了40kWh的電池組，還有一臺***用阿特金森循環(huán)的1.5T四缸發(fā)動機，系統(tǒng)最大功率365kW、峰值扭矩675N·m，最高可帶來百公里加速4秒級的動力和CltC工況下1242公里的續(xù)航里程。
華為不造車，發(fā)布智能汽車解決方案新品牌“HI”
在上海車展大放異彩的特斯拉，迎來了一位技術能力旗鼓相當?shù)膶κ帧?/p>
4月17日，華為第一輛車極狐阿爾法S出爐，雖然外界炒的火熱，但這輛車本身還是北汽旗下，只不過搭載了華為Hi智能 汽車 解決方案。
不造車的華為，遵守了任正非誰說造車，就開除誰的規(guī)則，選擇了提供自動駕駛和智能 汽車 需要的部件，為此還專門設計了華為inside品牌logo，在未來華為還將運用在華為自動駕駛的合作車型上，目前北汽藍谷成為了首個吃螃蟹的廠商。
在A股市場上，北汽藍谷股價已經(jīng)翻倍，作為一家2020年前三季度虧損28億的車企，短時間實現(xiàn)了市值的提升和資本的追捧。
4月20日，長安 汽車 又宣布與華為，寧德時代共同打造的高端電動 汽車 年底將會發(fā)布。
在此前的消息中，華為與北汽的合作已經(jīng)亮相，未來還將與長安 汽車 和廣汽合作。
廣汽相比長安北汽，廣汽有何劣勢和優(yōu)勢？
廣汽作為傳統(tǒng)車企，自主品牌和合資品牌發(fā)展如何？
從廣汽的年報中，廣汽的戰(zhàn)略有何變化？
從一系列發(fā)布會來看，華為試圖將自己塑造成為造車新勢力中的賣水者，去幫助車企造好車。
因為在傳統(tǒng)車企，研發(fā)周期之長，與互聯(lián)網(wǎng)造車的快速有所不同，交通工具本身是獨特的產(chǎn)品邏輯，單一的智能 汽車 解決方案還需要整車技術的配合。
對于 汽車 這種綜合性的交通工具，司機的駕駛能力和多變的路況仍然需要大量數(shù)據(jù)的積累，需要時間來驗證系統(tǒng)乃至解決方案的有效性。
目前 汽車 市場百花齊放，下場造車資產(chǎn)包袱太重，而且很難通過燒錢做到龐大體量，而服務B端車企，華為可以切換賽道，做成了就能橫向吃下大部分市場份額，成為造車行業(yè)的基礎設施，能夠讓華為的芯片，操作系統(tǒng)業(yè)務有足夠的成長空間。
對于車企的選擇，華為選擇了子品牌策略，分頭北汽，廣汽，長安三個二線廠商，并沒有與一線廠商合作，一方面其中的博弈比重，華為可以占據(jù)優(yōu)勢，另一方面華為可以分散風險，進可攻退可守。
但華為也表示，未來這種合作不會太多，那么對于被選中的廣汽，相比于長安，廣汽，劣勢和優(yōu)勢在哪？
劣勢首先是是時間，相比北汽長安，廣汽似乎慢了一步。
北汽與華為的合作可以追溯到2017年，那一年雙方簽立了戰(zhàn)略協(xié)議，2018年，雙方深入到智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 領域，北汽開始與華為在ICT領域進行合作。
2019年，北汽集團就發(fā)布了極狐品牌，一年之后，北汽成立極狐事業(yè)部，在去年10月ARCFOX阿爾法T正式上市，這是極狐的第一款量產(chǎn)車，當時全部軟件由華為提供，今年的阿爾法S也是同出一轍。
同時，長安 汽車 也與華為緊密合作，將與寧德時代，共同打造智能 汽車 品牌和智能電動網(wǎng)聯(lián) 汽車 平臺――CHN，并于今年年底推出。
而從2017年開始，廣汽集團先后兩次與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，目前還沒有造出新車。
其次，在自動駕駛方面廣汽也落后一步，目前北汽已經(jīng)開始應用，阿爾法S華為HI版智能座艙運行鴻蒙OS操作系統(tǒng)，實現(xiàn)智能手機與智能座艙之間的關聯(lián)操作。
長安 汽車 ***每年實現(xiàn)1-2個領先的智能場景首發(fā)應用，到2022年，率先實現(xiàn)L4級智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 上市。
而廣汽集團宣布與華為公司合作共同開發(fā)L4級自動駕駛 汽車 ，***于2024年量產(chǎn)，相比于長安，北汽晚了2年時間。
那么廣汽的優(yōu)勢在哪？
首先，北汽不是國內(nèi)智能電動車實力最強，2020年北汽藍谷（600733.SH）全年預計凈虧損達60億至65億元。
2020年，北汽藍谷累計銷售25914輛新能源 汽車 ，同比下降82.79%。今年前2個月，北汽藍谷合計售出2084輛電動車，同比下降超30%。
相比于北汽的銷量下降，廣汽的銷量和利潤也是相當穩(wěn)定。
其次，華為在智能電動車市場，更渴望拿到更多數(shù)據(jù)，華為與北汽的合作，也希望拿到更多的 汽車 數(shù)據(jù)。
作為一個 汽車 平臺，如果測試的車輛變少，也就意味著華為無法完全扣開傳統(tǒng) 汽車 的市場，推廣的步伐能否跑過其他廠商有待商榷。
從以往來看，北汽首款車型阿爾法T銷量效果一般，自2020年10月上市以來，截至今年第一季度，ARCFOX阿爾法T累計銷量僅1013輛。其中，2月銷量為170輛，甚3月進一步降至71輛。而截至目前，該品牌總產(chǎn)量為2913輛。
此外，根據(jù)最近的資料，廣汽宣稱華為最早的5G的芯片都被其買走，廣汽會再深化與騰訊的合作，第一家 汽車 公司把微信搬到傳祺GS4車上。
最后在價格上，極狐阿爾法S華為版本，基礎版38.89萬元，最高價42.99萬元，這個價格還是相對較高，接軌特斯拉的價格，提到北汽新能源，很多人的印象還是品牌低端，能否有影響力還很難說。
廣汽由于合資車企技術的穩(wěn)定和品牌價值，似乎有更多后發(fā)優(yōu)勢。
對于一家車企來說，全套智能解決方案捏在別人手里，恐怕也不敢真正放心，換句話說，未來的 汽車 企業(yè)一定會想方設法擁有自己的核心技術。
那么廣汽作為傳統(tǒng)車企，自主品牌與合資品牌發(fā)展如何？
目前廣汽集團旗下廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽本田、廣汽日野、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創(chuàng) 汽車 ，廣汽HONDA，五羊本田，廣汽比亞迪十個整車品牌。
其中廣汽傳祺、廣汽埃安為自主品牌，廣汽本田、廣汽Acura、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創(chuàng) 汽車 為合資品牌。
在合資品牌中，2020年，廣汽集團旗下“兩田”屬于重要盈利來源，分別為60.15億元和40.78億元，撐起了廣汽集團的盈利一片天。
合資品牌也并不是一片火熱，2020年廣汽菲克年銷量僅為4.05萬輛，同比下滑45.18%，其凈資產(chǎn)已從年初的13.36億元跌至-3.31億元，同時未分紅派息、未計提減值的情況下，廣汽三菱的期末余額縮減4.37億元，合資品牌盈利的只剩兩田。
目前兩田屬于合資車企第二陣營，與一汽大眾，上汽大眾，東風日產(chǎn)，上汽通用等第一陣營有所差距。
而在第二陣營中，廣汽本田稍遜東風本田，廣汽豐田稍遜一汽豐田。不過，廣汽豐田在增長率上領跑整個日系；廣汽本田的SUV陣營同比增長超80％，勢頭很猛。
在廣汽自主品牌中，廣汽傳祺值得注意。
回顧 歷史 ，廣汽集團 2006 年便開啟了自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略，2008 年成立廣汽傳祺 汽車 公司，并于2011年跟隨國家的新能源策略，成立廣汽傳祺 汽車 新能源分公司。
2018年是廣汽傳祺的小巔峰，本來2018年三季度前，廣汽新能源發(fā)展一般，年底依靠降價等方式來沖擊銷量，起到了很大的效果。
2018年9月廣汽新能源整體銷售2007輛，創(chuàng)造自成立以來的單月最高銷量紀錄。2018 年 1-9 月，廣汽新能源累計銷量破萬達11071輛，同比增長 348%。
在11月，廣汽新能源單月銷量首次破三千臺，并超額完成1.5萬的銷量目標。但很快廣汽傳祺新能源 汽車 銷量得到重大的突破的同時，面臨著重大危機。
首先，新能源補貼政策大幅減少成為當年新趨勢，面對退補，許多 汽車 廠商已經(jīng)開始上調(diào)售價，而廣汽新能源 GE3 530卻依舊表示買車能夠享受最高標準國家補貼的1.32倍，并且 GE3 530全國統(tǒng)一售價仍是12.98萬元起，還有店面優(yōu)惠8000元的終端銷售政策。
廣汽新能源在大環(huán)境下仍***取以價換量的模式，能犧牲一時的利潤，但長此以往是無以為繼的。之所以維持最高補貼，***取犧牲利潤的方式，主要原因是相比比亞迪、北汽等車企，廣汽新能源的產(chǎn)品優(yōu)勢不足。
另一方面，比亞迪、上汽等車企新能源產(chǎn)品線較完善，廣汽新能源的產(chǎn)品就比較單一，產(chǎn)品亮點又不夠突出，相對而言產(chǎn)品優(yōu)勢不夠明顯。
根據(jù)市場反饋目前廣汽新能源產(chǎn)品 GE3、GS4 PHEV、GA3S 三款車型的產(chǎn)品質(zhì)量備受詬病，主要問題都集中在續(xù)航、轉向及變速箱系統(tǒng)、異響等方面。
續(xù)航方面，實際續(xù)航與公關續(xù)航公里數(shù)相差甚遠，現(xiàn)廣汽傳祺純電動車使用鋰電車，電池組的體積與重量相對較大，使整車的重量偏高，驅(qū)動中需要消耗更多的電能。
同時存在當蓄電池還有10%蓄電量時會突然跳至為零的情形，低溫狀態(tài)續(xù)航能力更低。轉向系統(tǒng)方面，新能源 汽車 軸距長，對傳動軸的性能要求非常高，傳動過程中存在異響，變速箱為***購件，成本昂貴同時存在失效、整車停止運行等問題。
廣汽傳祺 汽車 發(fā)展的時間較短，新能源 汽車 研發(fā)技術方面還有部分缺陷，系統(tǒng)還不夠完善，沒有形成 汽車 功能平臺化系統(tǒng)，而這也是需要華為的原因。
如雖有動力底盤工程部，但動力方面比較欠缺，沒有專門的研發(fā)發(fā)動機，儲電池相關核心技術的研發(fā)部門，新車的研發(fā)，發(fā)動機、離合器、蓄電池這些核心部件都需要向外購買，新能源 汽車 的新能一定程度上受到供應商提***品的質(zhì)量影響。
總的來說，合資品牌仍占主要地位，廣汽的自主品牌還未成型。
近日，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示，廣汽如果要想實現(xiàn)電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化轉型，單靠自身的力量是很難的，與華為合作，是一種必然。
對此廣汽認為，第一是自主創(chuàng)新，第二是合資合作。
那么從廣汽的年報中，能看到廣汽的戰(zhàn)略變化和創(chuàng)新能力么？
首先，據(jù)年報顯示，廣汽集團2020年實現(xiàn)營收631.57億元，同比增加5.78%；實現(xiàn)歸母凈利潤59.66億元，同比下降9.85%，營收增長凈利潤卻在下滑。
對于2020年業(yè)績表現(xiàn)，廣汽在年報中表示，營業(yè)收入的增長主要是國內(nèi) 汽車 市場銷量增長逐步恢復，集團自主品牌傳祺車型產(chǎn)銷結構優(yōu)化、埃安新能源車銷量逆勢增長等綜合所致。
但要知道，2020年的疫情是一個偶發(fā)因素，隨著疫情的緩和，各大廠商都實現(xiàn)了增長。
其次，在年報中，廣汽還宣稱開創(chuàng)了自主品牌研發(fā)和生產(chǎn)體系的廣汽模式。
分析年報，其中，廣汽本田、廣汽豐田實現(xiàn)了產(chǎn)銷大幅優(yōu)于行業(yè)的優(yōu)異成績，廣汽本田實現(xiàn)產(chǎn)銷80.56萬輛和80.58萬輛，同比增長3.73%和2.65%；廣汽豐田實現(xiàn)產(chǎn)銷76.50萬輛和76.50萬輛，同比增長14.08%和12.17%。
與之相對應的是，自主品牌全年實現(xiàn)產(chǎn)銷34.59萬輛和35.40萬輛，同比下降卻8.81%和7.95%。旗下雅閣、凱美瑞終端銷量占據(jù)中高級轎車細分市場前兩位，無一不是合資品牌。
第三，“美化”的年報，并不能掩蓋廣汽的隱憂。
相比2019年自營業(yè)務虧損達57.48億，2020年因銷售費用減少9.11億，才顯得不那么尷尬。
業(yè)務收入2020年相比2019年減少了4.28億元，整體來看，自主業(yè)務疲軟，產(chǎn)品競爭力較弱，因此很難賺錢，其業(yè)務除了廣汽豐田和廣汽本田合資外，自營業(yè)務毛利率全線下跌，所有業(yè)務毛利率6.47%，乘用車毛利率面臨虧損，金融及其他業(yè)務毛利率卻高達36.68%。
2020年9月，廣汽對自主品牌進行一體化改革，并在兩個月后的廣州車展上宣布其高端純電品牌埃安正式獨立，廣汽也曾表示新能源仍未實現(xiàn)盈利。
最后，廣汽集團黨董事長曾慶洪曾表示，廣汽將聚焦智能網(wǎng)聯(lián)和新能源核心技術“兩個領先”，打造具有全球競爭力的世界一流企業(yè)。
在創(chuàng)新方面主要有三大措施：第一，加大研發(fā)的投入；第二，加強人才的培養(yǎng)；第三，加強加快體制機制的創(chuàng)新。
燒錢的廣汽的確是在行業(yè)名列前茅，從2015年到2020年，廣汽研發(fā)投入從19.19億元增長接近三倍，達到51.25億元，2020年，廣汽研發(fā)支出占比為8.17%，遠高于比亞迪、長城 汽車 、上汽集團。
但在人才上，廣汽集團研究生學歷以上員工只占4.7%，本科和?？茖W歷占23.53%和19.81%，其他學歷占到51.95%。
在人均薪酬上，廣汽集團從2016年的5.1萬增長至2020年的7.028萬元，人均創(chuàng)利卻從2016年的8.31萬元減少至2020年的6.364萬元，在2017年和2018年，人均創(chuàng)***達12.8萬元和11.49萬元。
研發(fā)投入的增加，并沒有帶來更多的收益，更讓我們注意的是，廣汽能否有新的研發(fā)能力和創(chuàng)新能力。盡管目前市盈率在20以下，但廣汽集團依然不是一個值得入手的標的。
跟很多車企類似，廣汽也逐漸轉向自主品牌，而以華為為支點，廣汽想通過廣汽埃安殺入2021年戰(zhàn)況激烈的競爭中，這些結合起來，大概率將會表現(xiàn)為一個明顯的“拐點”，但能否成為成長性，著實令人擔憂。（ 本文首發(fā)鈦媒體APP ）
關于華為造車的傳聞一直存在。
10月30日，在Mate?40系列華為中國區(qū)新品發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示,?“華為不造車，而是幫助車企造好車，把數(shù)字世界帶入每一輛車。”
與此同時，王軍正式介紹了華為智能汽車解決方案新品牌“HI”，?包括新技術、新體驗和新模式，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，以創(chuàng)新的模式與車企深度合作。
早在2014年，華為便成立“車聯(lián)網(wǎng)實驗室”，致力于汽車互聯(lián)化、智能化、電動化和共享化的技術創(chuàng)新，并先后攜手大眾、戴姆勒、上汽等傳統(tǒng)車企一起研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)，所以關于華為造車的消息一直沒間斷過。HI方案的推出，再一次蓋章華為的態(tài)度——不造車，主要聚焦ICT技術，提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件，幫助車企造好車。
“把數(shù)字世界帶入每一輛車”是HI全棧智能汽車解決方案的愿景，這個方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。
不久之后，我們將會看到HI?logo出現(xiàn)在你買的汽車上。HI***用的是聯(lián)合開發(fā)新模式，簡單來說，就是車企繼續(xù)發(fā)揮整車優(yōu)勢，而華為主要是專攻技術，兩者聯(lián)合共同設計開發(fā)車型，車型的logo不變依舊是車企的品牌，只是在車身上會有HI?logo露出。
在HI全棧智能汽車解決方案推出之前，華為在去年推出了HiCar系統(tǒng)和智能汽車解決方案BU，向外界表明自身的定位，即為主機廠的供應商，把極智、愉悅、信賴的出行體驗帶給消費者。
值得注意的是，中信證券曾表示，華為在智能汽車領域的營收，有望在未來十幾年內(nèi)達到500億美元的量級。
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