剛好看到這塊兒，有個(gè)車(chē)輪切向力作為車(chē)輪角速度的函數(shù)，
Fxmax是驅(qū)動(dòng)力或者制動(dòng)力達(dá)到最大，此時(shí)Fxmax=μ（h）*Fz；Fx,g是滑動(dòng)時(shí)候產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或者制動(dòng)力（+-區(qū)別），F(xiàn)x,g=μ(g)*Fz，理論上附著力系數(shù)是比滑動(dòng)摩擦系數(shù)大的，也就是說(shuō)車(chē)輛會(huì)在先達(dá)到最佳附著力Fxmax臨界點(diǎn)，實(shí)際沒(méi)那么理想，然后隨著車(chē)輪扭矩繼續(xù)提升（也就是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩提升），切向力再逐漸到無(wú)限接近滑動(dòng)摩擦力Fx,g的臨界點(diǎn)，開(kāi)始達(dá)到所謂的打滑階段（而實(shí)際上只要輪胎承受切向力就會(huì)存在滑動(dòng)，只是多少的區(qū)別）。
汽車(chē)理論名詞解釋 汽車(chē)?yán)碚撁~解釋題庫(kù)
附著力的計(jì)算分車(chē)輛驅(qū)動(dòng)型式：四驅(qū)，前驅(qū)和后驅(qū)，計(jì)算公式稍有不同！對(duì)于四驅(qū)車(chē)型，附著力≈車(chē)重附著系數(shù)！對(duì)于前驅(qū)或后驅(qū)的附著力與車(chē)重、軸距、軸距到前后輪的距離、質(zhì)心高度、滾動(dòng)阻力系數(shù)、附著系數(shù)相關(guān)！
附著系數(shù)是指輪胎在不同路面的附著能力大小。附著系數(shù)的數(shù)值主要決定于道路的材料、路面的狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的速度等因素。一般來(lái)說(shuō)，干燥、良好的瀝青或混凝土路面的附著系數(shù)最大，可達(dá)0.7-0.8。而冰雪路面的附著系數(shù)最小，最容易打滑。
汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪的制動(dòng)力與地面附著系數(shù)有關(guān)，當(dāng)車(chē)輪處于半滑動(dòng)半滾動(dòng)狀態(tài)時(shí)，地面附著系數(shù)可以達(dá)到最大，即制動(dòng)力可以達(dá)到較大，此時(shí)的側(cè)向穩(wěn)定性也較好。當(dāng)車(chē)輪完全抱無(wú)滾動(dòng)時(shí)，地面附著力有所下降，而側(cè)向穩(wěn)定性為零。極易出現(xiàn)側(cè)滑和甩尾現(xiàn)象,容易造成事故。
如何用60分鐘講解汽車(chē)基礎(chǔ)知識(shí)？
《汽車(chē)?yán)碚摗?/p>
1、汽車(chē)的動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度。
4、汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)： L/100km和MPG 或mile/Usgal. 。
6、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為三種類(lèi)型：不足轉(zhuǎn)向，中性轉(zhuǎn)向，過(guò)多轉(zhuǎn)向 。
8、汽車(chē)支承通過(guò)性評(píng)價(jià)指標(biāo)：牽引系數(shù)TC ，牽引效率TE ，燃油利用指數(shù)E f 。
10、汽車(chē)試驗(yàn)的兩種評(píng)價(jià)方法： 客觀評(píng)價(jià)法和主觀評(píng)價(jià)法 。
11、汽車(chē)的附著力決定于： 附著系數(shù)和驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力。
12、確定汽車(chē)傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮：最大爬坡度，附著率，汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速。。
13、為了模擬實(shí)際的汽車(chē)運(yùn)行狀況而進(jìn)行的油耗實(shí)驗(yàn)中，室內(nèi)實(shí)驗(yàn)我國(guó)用 4工況，載貨汽車(chē)室外道路實(shí)驗(yàn)時(shí)，一般 6工況。
15、制動(dòng)效能的恒定性，制動(dòng)使汽車(chē)的方向穩(wěn)定性是汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。在道路上進(jìn)行制動(dòng)實(shí)驗(yàn)時(shí)，一般要測(cè)定 汽車(chē)的 制動(dòng)距離，制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間參數(shù) 。 16車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，若非獨(dú)立懸架汽車(chē)的 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)上關(guān)系不協(xié)調(diào)時(shí)，將引起側(cè)翻現(xiàn)象。
17、汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的道路實(shí)驗(yàn)轉(zhuǎn)向輕便性常用的評(píng)價(jià)參數(shù)：轉(zhuǎn)向盤(pán)最大轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)向盤(pán)最大作用力，轉(zhuǎn)向盤(pán)作用功。
1、評(píng)價(jià)制動(dòng)效能的指標(biāo)： 制動(dòng)距離，制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間參數(shù)。
2、汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)：最小離地間隙，縱向通過(guò)角，接近角，離去角，最小轉(zhuǎn)彎半徑 。
3、汽車(chē)平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)：加權(quán)加速度均方根值，撞擊懸架限位概率，行駛安全性。
4、汽車(chē)的制動(dòng)性評(píng)價(jià)指： 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性 、 制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性 。
5、汽車(chē)常用 原地起步加速時(shí)間 、 超車(chē)加速時(shí)間 來(lái)表明汽車(chē)的加速能力。
6、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的三種類(lèi)型：不足轉(zhuǎn)向，中性轉(zhuǎn)向，過(guò)多轉(zhuǎn)向 。
7、平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)：加權(quán)加速度均方根值，撞擊懸架限位概率，行駛安全性。
8、平順行駛實(shí)驗(yàn)中一般要測(cè)定懸掛系統(tǒng)的部分：固有頻率和阻尼比。
9、一般汽車(chē)的最大爬坡度在30%左右，即16.7?。
10、越野汽車(chē)的最大爬坡度為60%，即31?。
11、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線分為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷特性曲線。
12、帶上全部附件設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線稱為使用外特性曲線。它的功率小于外特性的功率。
13、傳動(dòng)系的功率損失由傳動(dòng)系中的部件—變速器、傳動(dòng)軸萬(wàn)向節(jié)、主減速器等的功率損失所組成。其中變速器和主減速器的功率損失最大。
14、傳動(dòng)系功率損失分為機(jī)械損失和液力損失。
15、對(duì)汽車(chē)作動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，應(yīng)該用靜力半徑；作運(yùn)動(dòng)學(xué)分析時(shí)，應(yīng)該用滾動(dòng)半徑。
16、在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力大幅度增加。
17、空氣阻力分為：壓力阻力和摩擦阻力兩部分。
18、空氣阻力中的壓力阻力可分為：形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力。
19、在空氣阻力中，形狀阻力的比例最大，摩擦阻力的比例最小。
20、汽車(chē)的C D 值實(shí)際上隨著車(chē)身高度的離地距離、俯仰角以及側(cè)向風(fēng)的大小而變化。
21、汽車(chē)的行駛方程等式表示了無(wú)風(fēng)天氣、正常道路上行駛汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力的數(shù)量關(guān)系。
22、汽車(chē)在各檔下的動(dòng)力因數(shù)與車(chē)速的關(guān)系曲線稱為動(dòng)力特性圖。
23、汽車(chē)在各檔下的動(dòng)力因數(shù)與車(chē)速的關(guān)系曲線稱為動(dòng)力特性圖。
24、汽車(chē)的動(dòng)力性能制約因素：驅(qū)動(dòng)力和輪胎與地面附著條件。
25、汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪附著率確定因數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)、傳動(dòng)系的參數(shù)及汽車(chē)的行駛工況。
26、附著系數(shù)主要取決于路面的種類(lèi)和狀況以及行駛車(chē)速。
27、驅(qū)動(dòng)輪地面法向反作用力與汽車(chē)的總體布置、車(chē)身形狀、行駛狀況和道路的坡度有關(guān)。
28、四輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)加速和上坡能力大大超過(guò)單軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。
29、汽車(chē)的后備功率與汽車(chē)的動(dòng)力性關(guān)系：后備功率越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。
30、根據(jù)驅(qū)動(dòng)力圖，可以確定汽車(chē)的爬坡度、加速度與汽車(chē)的最高車(chē)速。
31、在汽車(chē)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)工作中，常需要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)得到的萬(wàn)有特性圖和汽車(chē)的功率平衡圖，對(duì)汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行估算。
32、在汽車(chē)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)工作中，常需要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)得到的萬(wàn)有特性圖和汽車(chē)的功率平衡圖，對(duì)汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行估算。
33、一般進(jìn)行燃油消耗量計(jì)算的工況：等速行駛、加速、減速和怠速停車(chē)。
34、汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)包括道路上試驗(yàn)和試驗(yàn)室試驗(yàn)兩類(lèi)。
35、汽車(chē)道路試驗(yàn)儀器：五輪儀或非接觸式汽車(chē)速度計(jì)。
36、汽車(chē)室內(nèi)試驗(yàn)儀器：轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)。
37、準(zhǔn)確的滾動(dòng)阻力系數(shù)可以在輪胎試驗(yàn)臺(tái)測(cè)出。
38、空氣阻力系數(shù)可以在風(fēng)洞中測(cè)出。
39、汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比。
40、制動(dòng)器制動(dòng)力影響因素：制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)。
41、作用于汽車(chē)的外力包括_驅(qū)動(dòng)力____和_行駛阻力____。
42、影響汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的因素主要有_使用____方面和_結(jié)構(gòu)____方面。
43、制動(dòng)效能的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括_制動(dòng)距離____和_制動(dòng)減速度____制動(dòng)作用時(shí)間。
44、根據(jù)穩(wěn)定性因素k 的不同取值，汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分為三類(lèi)，k=0時(shí)稱為_(kāi)中性轉(zhuǎn)向____，k>0時(shí)稱為_(kāi)不足轉(zhuǎn)向____， k
45、影響汽車(chē)通過(guò)性的因素主要是與_地面的物理性質(zhì)____和_汽車(chē)性能____有關(guān)的結(jié)構(gòu)因素。
46、發(fā)動(dòng)機(jī)的三個(gè)主要性能指標(biāo)是__動(dòng)力性________指標(biāo)、__經(jīng)濟(jì)性________指標(biāo)及__負(fù)荷性指標(biāo)。
47、汽車(chē)行駛必須滿足的充分條件是_驅(qū)動(dòng)力足夠_________條件，必要條件是_附著力_________條件。
48、百公里燃油消耗量分為_(kāi)等速_________百公里燃油消耗量和___行駛工況___百公里燃油消耗量。
49、汽車(chē)比功率是_發(fā)動(dòng)機(jī)功率____和__汽車(chē)總質(zhì)量_的比值。
50、操縱性是指汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭受外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛_的能力，穩(wěn)定性是指汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性_的能力。
51、在發(fā)動(dòng)機(jī)常規(guī)試驗(yàn)中可以分為_(kāi)_性能指標(biāo)_試驗(yàn)和可靠性試驗(yàn)。
52、標(biāo)定功率速度特性曲線是確定發(fā)動(dòng)機(jī)允許工作的最高_(dá)有效功率________限制線。
53、汽油機(jī)的外特性代表了汽油機(jī)的最高_(dá)_動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性________性能。
54、在制動(dòng)過(guò)程分析中，當(dāng)
_﹤_ 0時(shí)，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱。
55、為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，在保證排氣損失最小的前提下，盡量_提前_開(kāi)排氣門(mén)。
56、確定傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速、最大爬坡度和最大附著力_。
57、汽車(chē)的后備功率越_大_，汽車(chē)的_動(dòng)力_性越好。
58、標(biāo)定功率速度特性曲線是確定發(fā)動(dòng)機(jī)允許工作的最高_(dá)_有效功率________限制線。
59、在制動(dòng)過(guò)程分析中，當(dāng)
____﹥______ 0時(shí)，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱。
60、確定傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速、最大爬坡度和最大附著力。
61、在制動(dòng)過(guò)程分析中，當(dāng)
= 0時(shí)，制動(dòng)時(shí)兩個(gè)車(chē)輪同時(shí)抱。
二、名詞解釋
1、制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)制動(dòng)向左或向右偏時(shí)稱為“制動(dòng)跑偏”。
2、側(cè)滑現(xiàn)象：是指制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的某一根軸或兩軸發(fā)生的橫向移動(dòng)。
3、側(cè)翻現(xiàn)象：是指汽車(chē)在行駛過(guò)程中繞其縱軸線轉(zhuǎn)動(dòng)90°或更大的角度，以致車(chē)身與地面向接觸的一種
4、動(dòng)力性：汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的，所能達(dá)到的平均行駛速度。
5、經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車(chē)以盡量少得燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。
6、制動(dòng)性：汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力。
7、操縱穩(wěn)定性：在駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭受外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。
8、平順性：主要是保持汽車(chē)在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限內(nèi)。
9、滑水現(xiàn)象：輪胎在積水層路面滾動(dòng)時(shí)，當(dāng)車(chē)速提高到第一程度后，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸的現(xiàn)象，稱為滑水現(xiàn)象。
10、通過(guò)性：是指汽車(chē)能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種障礙的能力。
1、最高車(chē)速：指在水平良好路面（混凝土或?yàn)r青）上汽車(chē)能達(dá)到的最高行駛車(chē)速。
2、最大爬坡度：指一檔最大爬坡度。
3、汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力：驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛的外力。
4、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、轉(zhuǎn)矩以及燃油消耗率與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速之間的曲線關(guān)系。
5、車(chē)輪的自由半徑：車(chē)輪處于無(wú)載時(shí)的半徑。
6、空氣阻力：汽車(chē)直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力，稱為空氣阻力。
7、附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值。
8、汽車(chē)比功率：單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，常用單位kw/t。
9、地面制動(dòng)力：是使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力。
10、制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力。
11、 制動(dòng)減速度：制動(dòng)時(shí)車(chē)速對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)。，它反映了地面制動(dòng)力的大小。
12、汽車(chē)的制動(dòng)效能：指汽車(chē)迅速降低車(chē)速直至停車(chē)的能力。
13、制動(dòng)器的熱衰退：制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩顯著下降的現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退。
14、制動(dòng)器的水衰退：當(dāng)汽車(chē)涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能降低的現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的水衰退。
15、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性：一般稱汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。
16、前輪失去轉(zhuǎn)向能力：是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道切線方向駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車(chē)仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。
17、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力的比值。
18、側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使側(cè)向力沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向偏離車(chē)輪平面的現(xiàn)象。
19、扁平率：以百分?jǐn)?shù)表示的輪胎斷面高H 與輪胎斷面寬B H/B×100%之比。
20、中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：使汽車(chē)前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)。
21、側(cè)傾轉(zhuǎn)向：在側(cè)向力作用下車(chē)廂發(fā)生側(cè)傾，由車(chē)廂側(cè)傾引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)動(dòng)、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。
22、轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性：轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀況而變化的規(guī)律。
23、牽引系數(shù)TC ：?jiǎn)挝卉?chē)重的掛鉤牽引力（凈牽引力），它表明汽車(chē)在松軟地面上加速、爬坡及牽引其它車(chē)輛的能力。
24、牽引效率：驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比，它反映了車(chē)輪效率傳遞過(guò)程中的能量損失，這部分損失是由于輪胎橡膠與簾布層間摩擦生熱及輪胎下土壤的壓實(shí)和流動(dòng)造成的。
25、C 曲線：燃油經(jīng)濟(jì)性—加速時(shí)間曲線通常大體上呈C 形，所以稱為C 曲線。
26、駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，是指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩特性、噪聲和振動(dòng)。
27、間隙失效：由于汽車(chē)與地面間的間隙不足而被地面托住、無(wú)法通過(guò)的情況，稱為間隙失效。
汽車(chē)基礎(chǔ)知識(shí)
[名詞解釋篇]
MT:手動(dòng)檔 ABS:防抱系統(tǒng)
AT:自動(dòng)檔 EBD:電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)
ESP:電子穩(wěn)定程序 DSG:雙離合器變速箱
CVT:無(wú)級(jí)變速 DSC:動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)
VDC:車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制 ETC:電子牽引力控制系統(tǒng)
TCS:全速牽引力控制系統(tǒng) EBA:緊急制動(dòng)***系統(tǒng)
EDS:電子差速鎖 MASR:牽引力防滑控制
[引擎篇]
先說(shuō)說(shuō)最普遍的現(xiàn)象,一般人都會(huì)認(rèn)為馬力大就一定強(qiáng)一定快,但是同時(shí)卻沒(méi)有注意到以下問(wèn)題:
最大輸出功率：一般用馬力(ps)或千瓦(kw)表示,發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和轉(zhuǎn)速有和大聯(lián)系,轉(zhuǎn)速提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率也會(huì)隨著提升,但是轉(zhuǎn)速達(dá)到一定程度后輸出功率會(huì)有所下降(這可能就是物極必反吧?哈!)最大輸出功率通常表示為r/min,280ps/7500r/min,就是在每分鐘7500轉(zhuǎn)時(shí)能輸出最大功率280匹.
最大扭矩:發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的力矩,扭矩(扭力)一般表示為N.m/r/min,例如100N.m/3000r/min即是說(shuō)在每分鐘3000轉(zhuǎn)時(shí)能發(fā)揮最大扭拘100N.M
排氣量:氣缸工作容積是指活塞從最上端到最下端掃過(guò)的體積,也就是單缸排量,取決于缸徑和缸程(原理V=sh體積公式),發(fā)動(dòng)機(jī)排量就是各缸排量的總和.
氣門(mén)數(shù):氣門(mén)從字面上就能理解,就是進(jìn)氣和出氣使的,當(dāng)然是進(jìn)引擎了啊.國(guó)內(nèi)車(chē)一般都是用兩氣門(mén)的,一個(gè)進(jìn)氣一個(gè)出氣,屬于最基本的配置了啊.國(guó)外車(chē)一般都是***用先進(jìn)些的四氣門(mén),就是兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)兩個(gè)出氣門(mén)這樣能提高進(jìn)出氣效率,對(duì)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率有很大幫助.現(xiàn)在已經(jīng)有的車(chē)開(kāi)始運(yùn)用五氣門(mén)技術(shù),3個(gè)進(jìn)氣2個(gè)出氣,這樣能加大進(jìn)氣量使燃燒更充分.但氣門(mén)也不是越多就一定越好,因?yàn)?a href="/tags-j-g.html" target="_blank" class="d62359c57f7945fe relatedlink">加工極其困難,結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜
氣缸排列形式:一般來(lái)講是有直列,V型,W型(由兩個(gè)V拼起來(lái)),水平對(duì)置,轉(zhuǎn)子引擎.排列方式不同也會(huì)影響所占空間和車(chē)的重心.比較推薦直列6缸.
壓縮比:汽缸活塞最大行程容積與汽缸活塞最小行程容積的比.汽缸中活塞移動(dòng)到最低點(diǎn)時(shí)此點(diǎn)稱為下止點(diǎn),反之稱為上止點(diǎn),有很多人喜換直接用最大高與最小高度直接比得出壓縮比,實(shí)際上是不正確的,因?yàn)槠椎膸缀瓮庑筒灰欢ㄒ?guī)則上蓋更不一定是規(guī)則平面所以在上止點(diǎn)時(shí)所剩的容積不能單純的按高的比簡(jiǎn)單計(jì)算(壓縮比與所用汽油的型號(hào)有很大關(guān)系)
一般來(lái)講馬力的大小多數(shù)決定于所用的引擎:
L4(直列四缸)
L5(直列五缸)
V6(V型排列六缸)
L6(直列六缸引擎,性能很好屬于高檔車(chē)才***用的)
2 一些汽車(chē)的基本知識(shí)
V8(V型排列8缸)
W8(W型排列8缸)
V12(V型排列12缸)
W12(W型12缸)
V16(V型排列16缸發(fā)動(dòng)機(jī))
W16(一般是由兩部V8并列組成,很少數(shù)的豪華車(chē)使用,例:布加迪)
水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)(保時(shí)捷和SUBARU應(yīng)用)
轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)(馬自達(dá)應(yīng)用,一般為RX型車(chē))
缸數(shù)越多一般來(lái)說(shuō)馬力也會(huì)越大,但同時(shí)最重要的一點(diǎn)也不要忽視那就是缸數(shù)越多它的質(zhì)量就也會(huì)越大,占用的空間同時(shí)也就增大了,而占用空間大也就進(jìn)一步意味著車(chē)身的加大以及質(zhì)量的進(jìn)一步增大.而質(zhì)量問(wèn)題不僅會(huì)影響車(chē)的操控性和靈活性更會(huì)影響車(chē)的加速性能,因此在選擇車(chē)型時(shí)一定要注意以上問(wèn)題,不要盲目的看到車(chē)的馬力大就選擇,一般的民用車(chē)馬力不會(huì)超過(guò)200匹,高性能些的運(yùn)動(dòng)車(chē)普遍在280匹馬力左右,頂級(jí)的跑車(chē)會(huì)在500匹左右甚至更高.需注意的是一般頂級(jí)跑車(chē)都會(huì)運(yùn)用碳纖維材料做車(chē)身,因此會(huì)很大程度減輕重量.而且賽車(chē)的內(nèi)室通常會(huì)把沒(méi)有實(shí)際用途的內(nèi)飾等都拆除以達(dá)到進(jìn)一步減輕重量的目的,在看過(guò)以上粗略的講解或日后選擇車(chē)就要開(kāi)始注意這個(gè)問(wèn)題了.
扭矩(扭力)
車(chē)子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩過(guò)賽車(chē)游戲的人都會(huì)更重視扭矩而勝過(guò)馬力吧?而扭矩確實(shí)也是很關(guān)鍵的的一項(xiàng)指標(biāo),扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力矩,扭矩從發(fā)動(dòng)機(jī)傳送到車(chē)輛的變速器,再同變速器和差速器內(nèi)幾組聯(lián)動(dòng)的齒輪,將扭矩傳輸到車(chē)輪變速器在1檔時(shí)會(huì)比3檔傳輸更多的扭矩,因?yàn)?檔具有前進(jìn)檔中最大的傳動(dòng)比,其實(shí)說(shuō)白了就是加速性能,車(chē)子的加速性能往往會(huì)在比賽中起到舉足輕重的作用,就像一般高級(jí)跑車(chē)都會(huì)有一項(xiàng)指標(biāo)發(fā)布,就是0-100km/h加速時(shí)間，一般來(lái)講能在4秒左右的車(chē)子就一定屬于頂級(jí)車(chē)了。有極少數(shù)車(chē)可以在3秒以下。
這些車(chē)普遍都是馬力與扭矩兼?zhèn)涞摹＃ǚɡ?，林寶?jiān)尼，福特GT，布加迪，克萊斯勒，帕加尼風(fēng)之子等等，據(jù)說(shuō)EVO 8 MR100公里加速只需4.3秒）有些車(chē)在低速是扭力能發(fā)揮到最高,也就是低速時(shí)的加速性能好,而有些車(chē)則是在高速時(shí)能發(fā)揮最大扭力,具體看車(chē)型不同需要自己體會(huì).在啟動(dòng)時(shí)的快慢有時(shí)足以決定一場(chǎng)短距離比賽的勝負(fù).而且在現(xiàn)今多彎道的賽道時(shí)代車(chē)子的加速性能更顯的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的車(chē)身質(zhì)量也有著密不可分的關(guān)系,這就不用多解釋了吧?
因此各各廠家都在對(duì)自己的車(chē)做車(chē)身的輕量化.扭力可以說(shuō)是動(dòng)力之源,馬力的大小也是取決與扭力的,扭力配合轉(zhuǎn)速就可以計(jì)算出車(chē)的基本馬力了,而加速能力也不光只取決與扭矩還有一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是輪胎(輪胎是車(chē)子非常關(guān)鍵的一項(xiàng)配備在后面我會(huì)詳細(xì)講解).重要的一點(diǎn),相同排量車(chē)字缸數(shù)越多越好,當(dāng)然也是有限度的啊,至于什么缸徑越小越好就不用說(shuō)了,相同排量缸數(shù)多缸徑當(dāng)然就小了啊.(最簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)體積公式啊V=sh,V總=nV)等級(jí)分的細(xì)致了速度的分級(jí)也就更細(xì)膩了,操縱感也會(huì)更強(qiáng).
講解一下大家比較感興趣的渦輪增壓和轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī):
渦輪增壓技術(shù):
提高壓縮比是提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率的措施之一,而提高壓縮比有兩種途徑,一種是花費(fèi)較大的改變汽缸形式(不作講解)另一種即是我們所常見(jiàn)的增加進(jìn)氣量的方法,渦輪增壓就是牽制加大空氣的輸入輸出量.
渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī),通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量,它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪,渦輪有帶動(dòng)同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣,使之增壓進(jìn)入汽缸.當(dāng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快,廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快,葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,即能增加輸出功率.
[驅(qū)動(dòng)篇]
車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)形式分為多種.個(gè)人了解共分為下列幾種:
FF:前置引擎前輪驅(qū)動(dòng),前重后輕,前后重量分配不均勻不屬于高性能驅(qū)動(dòng)方式
FR:前置引擎后輪驅(qū)動(dòng),有良好的操控性比較靈活(后面有詳細(xì)介紹)
4WD:4輪驅(qū)動(dòng),也有前置和中置之分,越野性能好(后面有詳細(xì)介紹)
MR:中置引擎后輪驅(qū)動(dòng),連F1都***用的驅(qū)動(dòng)方式,不用再多說(shuō)了吧?性能理想穩(wěn)定.
3 一些汽車(chē)的基本知識(shí)
RR:后置引擎后輪驅(qū)動(dòng),由于重量集中在后面所以容易發(fā)生甩尾現(xiàn)象.
由于大家比較常用的和關(guān)注的是FR和4WD所以在此做稍微細(xì)致的介紹:
FR:最快的運(yùn)動(dòng)方式通常都是依靠后面提供動(dòng)力產(chǎn)生沖刺的能量而前面提供精準(zhǔn)的控制,這一條大家不用有什么疑問(wèn),這個(gè)是物理學(xué)和幾何學(xué)的基本法則之一,汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)是需要能量的這一點(diǎn)誰(shuí)都知道,而所需要的這大量的能量不管是加速,制動(dòng),還是轉(zhuǎn)向,都必須通過(guò)4個(gè)輪胎很小的接觸面來(lái)提供和傳遞,每個(gè)輪胎都會(huì)提供一定的抓地力,而抓地里的大小則取決與接觸面的尺寸,材料及花紋,還有附加在上面的重量和與路面的摩擦力,如果某一個(gè)前論正在為加速提供所需的能量那根據(jù)能量守衡同時(shí)這個(gè)輪提供給轉(zhuǎn)向的摩擦里就會(huì)降低,這種情況回導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不組,就是平時(shí)在過(guò)彎的時(shí)候如果速度過(guò)快總會(huì)覺(jué)得車(chē)往彎道外側(cè)偏離(應(yīng)該有這個(gè)感受吧?有些賽車(chē)游戲確實(shí)沒(méi)有這感覺(jué)...就不舉例了)高速的形式也會(huì)導(dǎo)致重量向后移,這樣會(huì)提高后輪的抓地里,50/50的前后重量分配應(yīng)該是最佳的比例.
4WD:AWD也屬于4WD范圍,只是全時(shí)4驅(qū)的意思.但日常的4WD通常是指分時(shí)4驅(qū)這套系統(tǒng)通常只能應(yīng)用在低速牽引力的情況.扭矩的認(rèn)識(shí)也是4WD理解的關(guān)鍵,前面有講解.輪邊差速鎖:對(duì)于分時(shí)4WD而言通常在前輪頭上有,平時(shí)2驅(qū)行駛時(shí)前輪沒(méi)有驅(qū)動(dòng)力,在接通4WD是分動(dòng)器接通了前驅(qū)動(dòng)軸,同時(shí)還要將輪邊差速鎖關(guān)閉才能變?yōu)?WD.結(jié)構(gòu):4WD的主要不見(jiàn)就是兩個(gè)差速器和一個(gè)分動(dòng)器.差速器分別位于前后兩輪之間,傳輸扭矩,在轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輪按照差速器輸出的速度旋轉(zhuǎn),在轉(zhuǎn)彎時(shí)4個(gè)輪按照不同的輪速行走,差速器允許例外輪速度不同.
工作原理:通常用開(kāi)放式離合能將扭矩平均分配到4輪上,但是如果2個(gè)論中的一個(gè)離開(kāi)了地面或者在光滑面上行走時(shí)力矩就會(huì)變?yōu)?,導(dǎo)致相對(duì)應(yīng)的另一個(gè)輪也會(huì)變?yōu)?,如果發(fā)生這種情況既是兩個(gè)輪都沒(méi)有了牽引力,后果不用再說(shuō)了吧?可以鎖止后差速器,就算有一個(gè)輪離地也能繼續(xù)前進(jìn).4WD車(chē)起步穩(wěn),越野性能佳,但是質(zhì)量過(guò)大導(dǎo)致速度感不強(qiáng).
[懸掛篇]
還是先要明確概念,所謂懸掛就是車(chē)架或者叫承載式車(chē)身與車(chē)橋(也就是車(chē)輪)之間的一切傳力裝置的總稱,它包括了彈性元件,避震器和傳力裝置等三個(gè)部分,根據(jù)結(jié)構(gòu)又可以分為獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛這兩種基本的類(lèi)型.非獨(dú)立懸掛一般是和整體車(chē)橋配合使用的,越野車(chē)的后懸掛一般都是***用非獨(dú)立懸掛這種方式的,非獨(dú)立懸掛的左右論是不互相獨(dú)立的,也就是說(shuō)當(dāng)一側(cè)的車(chē)輪由于某些原因位置發(fā)生變化時(shí)另一側(cè)的車(chē)輪也會(huì)隨之變化,而獨(dú)立懸掛則相反,一般是與斷開(kāi)式車(chē)橋配合使用的,在轎車(chē)上比較普遍應(yīng)用.兩側(cè)的車(chē)輪是互相獨(dú)立的,即使一側(cè)的車(chē)輪位置和運(yùn)動(dòng)方式發(fā)生變化另一側(cè)的車(chē)輪也不回發(fā)生變化.
知道了基本概念,我們現(xiàn)在開(kāi)始了解它的原理和作用,懸掛最關(guān)鍵的是彈簧和避震器.
彈簧
彈簧的功能是最直接也是最容易理解的啦,通過(guò)自身的伸縮來(lái)減緩路面所帶來(lái)的震動(dòng).我們都應(yīng)該知道,在平時(shí)生活中要是使勁壓一下彈簧的話松手后彈簧彈起來(lái)的長(zhǎng)度會(huì)比原長(zhǎng)度還長(zhǎng)一些,因此無(wú)法控制彈簧的回彈就回使汽車(chē)變的顛簸更厲害,避震器就可以解決這個(gè)問(wèn)題了啊,避震器就是用來(lái)控制彈簧回彈的,當(dāng)車(chē)開(kāi)過(guò)不平的路面時(shí),彈簧回是汽車(chē)彈起來(lái),這樣車(chē)胎就會(huì)離開(kāi)地面,導(dǎo)致車(chē)本身失去抓地力,避震器就可以在著個(gè)時(shí)候一直彈簧把輪胎壓在地上使汽車(chē)與路面保持平穩(wěn)的接觸.
汽車(chē)懸掛的偏軟或偏硬主要是由選擇的彈簧所決定的,偏軟的彈簧無(wú)疑就能提高駕駛的舒適性可以吸收地面的顛簸,而且可以保持良好的抓地力,而偏硬的彈簧可以減少車(chē)身的晃動(dòng),增強(qiáng)車(chē)的操控性能,一般跑車(chē)和運(yùn)動(dòng)車(chē)都會(huì)***用便硬彈簧.改裝彈簧就可以提高操控性,改裝主要就是選用偏硬和偏短的彈簧,偏硬的好處上面已經(jīng)說(shuō)過(guò)了,短的好處就是降低車(chē)身,從而降低重心,提升汽車(chē)過(guò)彎時(shí)候高速的穩(wěn)定性.
避震器
避震器與避震筒,活塞,阻尼油,閥門(mén)等部件組成,工作原理:在受力需要壓縮或回彈時(shí),利用活塞上下應(yīng)動(dòng)，推擠阻尼油通過(guò)閥門(mén)的小孔,而將此產(chǎn)生的熱能用來(lái)抵消避震筒受到的震動(dòng).控制彈簧回彈的阻力我們稱之為阻尼.如果避震器產(chǎn)生了較大的阻尼那么該避震器就較硬,運(yùn)動(dòng)車(chē)一般都需要吸收很大的車(chē)身晃動(dòng),為了同時(shí)能獲得良好的操控性,會(huì)***用阻尼交大的偏硬避震器.
4 一些汽車(chē)的基本知識(shí)
避震器的改裝與彈簧類(lèi)似,為了更出色的操控性能,一般都選用阻尼大的避震器.想要改變阻尼的大小改變阻尼油通過(guò)閥門(mén)小孔的孔徑就可以了.賽車(chē)和平時(shí)大家見(jiàn)的民用車(chē)***用唯一的阻尼設(shè)置都是不好的.
***用可調(diào)式避震器才是正確的選擇.可調(diào)式避震器***用彈簧與避震器一體的設(shè)計(jì),
高度可調(diào)阻尼可調(diào),,調(diào)整高度可以降低重心增強(qiáng)高速穩(wěn)定性阻尼可調(diào),可以調(diào)整壓縮力和回彈力,可以精確轉(zhuǎn)向增強(qiáng)操控性.
調(diào)校,低速?gòu)?入玩時(shí)轉(zhuǎn)向不組可以降低前吸震筒的阻尼同時(shí)提高后吸震筒阻尼,轉(zhuǎn)向過(guò)度相反調(diào)試即可.出彎給油時(shí)轉(zhuǎn)向不足.FF車(chē)可調(diào)硬后吸震筒,FR車(chē)則減低前吸震筒.中高速?gòu)?入彎轉(zhuǎn)向不足可以提高后吸震筒阻尼,轉(zhuǎn)向過(guò)度則相反.出彎給油轉(zhuǎn)向不足可以調(diào)整后吸震筒硬度.高度:前低后高傾向轉(zhuǎn)向過(guò)度,前高后低則轉(zhuǎn)向不足.
[車(chē)身篇]
許多喜歡改裝人的最?lèi)?ài),但是有很大一部分人只是喜歡它的外觀所帶來(lái)的視覺(jué)沖擊,但沒(méi)有了解它存在和安裝的真正意義和作用
擾流板就是安裝在汽車(chē)車(chē)身上的一些板類(lèi)不見(jiàn),用來(lái)改善和平衡汽車(chē)高速行駛是的動(dòng)力和穩(wěn)定性.在空氣動(dòng)力學(xué)上,空氣的流速與空氣的壓力是成反比的,也就是說(shuō)空氣的流速越快所受的壓力即越小,反之則越大.
汽車(chē)的側(cè)面外型會(huì)造成高速行駛中存在下大上小的氣流壓力,如此就會(huì)有一個(gè)上下壓力差而產(chǎn)生上升力,車(chē)速越快壓力差就會(huì)越大,也就是上升力會(huì)增大,會(huì)越來(lái)越明顯.它是車(chē)在行駛中所受空氣阻力的一部分,上升力不但會(huì)消耗車(chē)本身的動(dòng)力最關(guān)鍵的是會(huì)減少車(chē)輪與地面的附著力,這樣會(huì)使車(chē)子發(fā)飄,行駛時(shí)的穩(wěn)定性也會(huì)變差了,所以現(xiàn)在才會(huì)有各種各樣的擾流板出現(xiàn),主要目的就是為了是高速行駛的車(chē)獲得額外的下壓里是輪胎能更好的抓緊地面,行駛更加穩(wěn)定.
尾翼
根據(jù)以上所講,當(dāng)車(chē)速超過(guò)60公里/時(shí)的時(shí)候,空氣阻力對(duì)車(chē)的影響就非常明顯了,使用了汽車(chē)尾翼即可產(chǎn)生一種附加的作用力,即下壓力.也就是對(duì)地面的附著力,它能抵消一部分上升力,控制汽車(chē)上浮,減小風(fēng)阻影響使車(chē)輛緊貼路面行駛,從而提高穩(wěn)定性,加裝尾翼也可以節(jié)省燃料一般來(lái)說(shuō)小排氣量車(chē)不要加裝尾翼,因?yàn)樽陨碥?chē)速還達(dá)不到尾翼所能發(fā)揮正面作用的時(shí)速,反而只是增加了車(chē)身的質(zhì)量,大排量車(chē)安裝尾翼還是有必要的.
現(xiàn)在的尾翼基本有3種材料制成,一種是原車(chē)配備的玻璃鋼材料,比較貼合車(chē)身曲線美,一種是鋁合金材料制成的,一般外觀比較夸張,但導(dǎo)流效果確實(shí)不錯(cuò),但是質(zhì)量過(guò)大也是一大缺點(diǎn),最佳材料可以說(shuō)是碳纖維材料的尾翼,具有高剛性和高耐久性并且質(zhì)量小外型美觀.尾翼上擾流板的位置有些可調(diào),調(diào)節(jié)方式有手動(dòng)和自動(dòng)兩種,自動(dòng)調(diào)校有液壓力住,可根據(jù)車(chē)速自動(dòng)調(diào)節(jié)角度,手動(dòng)調(diào)校比較方便,尾翼并不是越大越好,因?yàn)橹饕饔檬翘峁┫聣毫κ管?chē)子高速行駛更穩(wěn)定,所以只要有最佳的擾流效果即可,不必增加多余的質(zhì)量負(fù)擔(dān).
標(biāo)簽： #汽車(chē)
