1. 汽車懸架分哪些類型？各有什么特點？

麥弗遜懸掛（MacPhersan），是現(xiàn)在非常常見的一種獨立懸掛形式，大多應用在車輛的前輪。

簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器以及A字下擺臂組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并且可以通過對減震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸掛性能進行調(diào)校。

麥弗遜懸掛最大的特點就是體積比較小，有利于對比較緊湊的發(fā)動機艙布局。

不過也正是由于結(jié)構(gòu)簡單，對側(cè)向不能提供足夠的支撐力度，因此轉(zhuǎn)向側(cè)傾以及剎車點頭現(xiàn)象比較明顯。

下面就為大家詳細的介紹一下麥弗遜懸掛的構(gòu)造以及性能表現(xiàn)。

● 麥弗遜懸掛的歷史：

麥弗遜式懸掛是應前置發(fā)動機前輪驅(qū)動(ff)車型的出現(xiàn)而誕生的。

ff車型不僅要求發(fā)動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅(qū)動機構(gòu)、轉(zhuǎn)向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮并大幅刪掉，因此工程師才設計出節(jié)省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。

麥弗遜（Macphersan）是這套懸掛系統(tǒng)發(fā)明者的名字，他是美國伊利諾伊州人，1891年生。

大學畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機，并于1924年加入通用汽車公司的工程中心。

30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。

他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在0．9噸以內(nèi)，軸距控制在2．74米以內(nèi)，設計的關(guān)鍵是懸掛。

麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。

實踐證明這種懸架形式的構(gòu)造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。

后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。

● 麥弗遜懸掛的構(gòu)造：

麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。

麥弗遜式獨立懸架的物理結(jié)構(gòu)為支柱式減震器兼作主銷，承受來自于車身抖動和地面沖擊的上下預應力，轉(zhuǎn)向節(jié)（也可說車輪，因為轉(zhuǎn)向節(jié)作用于車輪）則沿著主銷轉(zhuǎn)動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩(wěn)定性。

在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結(jié)構(gòu)必須緊湊且剛度足夠，并且套上螺旋彈簧后還要能減震，而彈簧與減震器一起，構(gòu)成了一個可以上下運動的滑柱。

還有一個關(guān)鍵部件---A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，并能承受來自前后方向的預應力。

車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔。

● 麥弗遜懸掛的優(yōu)缺點：

麥弗遜懸掛的構(gòu)造其實非常簡單，而這種簡單帶來的最大好處就是其質(zhì)量很輕，并且體積很小，對于很多前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫置的發(fā)動機以及變速箱，留給懸掛的空間并不大，因此麥弗遜懸掛體積小質(zhì)量輕的優(yōu)勢就會表現(xiàn)的非常明顯。

而結(jié)構(gòu)簡單也是麥弗遜懸掛最大的軟肋。

與雙叉臂以及多連桿懸掛相比，由于減震器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩沖，因此對于側(cè)向的力量沒有提供足夠的支撐力度。

這樣就使得車輛在轉(zhuǎn)向的時候車身有比較明顯的側(cè)傾，并且在剎車的時候有比較明顯的點頭現(xiàn)象。

很多***用麥弗遜懸掛的小型車為了控制成本，也只能將這樣的缺陷保留。

雖然通過增加防傾桿能減小車輛側(cè)傾，但是卻不能根治這種情況。

不過象寶馬M3，保時捷911這樣的高性能車型上，通過調(diào)整彈性元件以及增加拉桿等調(diào)校，麥弗遜懸掛也一樣可以變得非常強悍，但這也背離了麥弗遜懸掛體積小，質(zhì)量輕，成本低的特點。

汽車懸架分哪些類型？各有什么特點？

汽車工業(yè)的成長經(jīng)歷了漫長的萌芽和發(fā)育時期，汽車的誕生在歐洲，但是，以大規(guī)模生產(chǎn)為標志的汽車工業(yè)的形成是在美國，以后又擴展到歐洲、日本直至世界。

1.流水線生產(chǎn)方式——福特T型車制造的神話

對于汽車工業(yè)的形成，美國汽車大王亨利·福特（Henry Foyd）做出了突出貢獻。福特首先提出并實現(xiàn)了“讓汽車成為廣大群眾的需要”。福特于1883年開始從事汽車制造業(yè)，他制造第一輛汽油車，結(jié)構(gòu)簡單而使用，最高時速可達32km/h.1903年，福特（Ford）汽車公司誕生。福特汽車公司積極研制結(jié)構(gòu)簡單、實用、性能完善而售價低廉的普及型轎車。1908年10月，福特汽車公司正式投產(chǎn)T型汽車，該車發(fā)動機排量為2.89L、18KW(25馬力)、四缸、四沖程。福特汽車公司1913年創(chuàng)建世界上第一條汽車裝配生產(chǎn)流水線，并實行了工業(yè)大生產(chǎn)管理方式，實現(xiàn)了產(chǎn)品系列化和零件標準化。1914年，福特汽車公司年產(chǎn)量達到30萬輛，1926年達到200萬輛。而每輛汽車售價由首批的850美元下降到1923年的265美元。到1929年T型車停產(chǎn)時，總共生產(chǎn)了1500萬輛。福特T型車使汽車在美國得到了普及，讓汽車進入了普通的美國家庭。福特生產(chǎn)T型車的經(jīng)驗不僅為美國，甚至為世界汽車工業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，因此，福特汽車公司被譽為“汽車現(xiàn)代化的先驅(qū)”。

美國汽車工業(yè)的形成和發(fā)展與當時美國在資本、國民收入、石油***、市場等各方面都存在優(yōu)于歐洲的具體條件有關(guān)，而且美國***十分重視國民交通工具的現(xiàn)代化，有意識地引導人們購買汽車。巨大的國內(nèi)市場造成了美國汽車工業(yè)的***展，出現(xiàn)了一大批諸如后來聞名世界的通用汽車公司（General Motors）,克萊斯勒汽車公司（Chrysler）,最多是美國曾有181家汽車廠。到了1927年，經(jīng)過殘酷的市場競爭僅存留了44家，其中福特、通用、克萊斯勒三大汽車巨頭公司的銷售量占美國汽車總銷售量的90%以上。這一時期在汽車大規(guī)模生產(chǎn)的組織模式上，出現(xiàn)了以福特公司為代表的全能的生產(chǎn)模式，以及以通用汽車公司為代表的通過專業(yè)化協(xié)作，由一些汽車制造企業(yè)聯(lián)合起來，建立集中管理和銷售體系的生產(chǎn)模式。以后的事實表明，后者優(yōu)于前者，并為世界上許多企業(yè)所仿效。那時，由于第一次世界大戰(zhàn)的影響，歐洲剛剛形成的汽車工業(yè)幾乎停產(chǎn)了5年，這使得美國成為第一個以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家，美國汽車工業(yè)的突飛猛進，也使美國首先進入了現(xiàn)代化。

2.以歐洲為重心的汽車工業(yè)發(fā)展的時期

1930年后，歐洲各國為了保護本國名族工業(yè)，開始對美國汽車進口提高了

關(guān)稅，特別是對汽車零部件進口加以重稅，迫使美國在歐洲各國的汽車總裝廠改造成汽車制造廠，由此也促進了歐洲各國汽車工業(yè)的發(fā)展。歐洲各國還利用本國的技術(shù)優(yōu)勢，以多品種和輕便普及型新產(chǎn)品與美國汽車進行競爭。例如，意大利的菲亞特轎車、德國大眾的甲殼蟲普及型轎車等。

第二次世界大戰(zhàn)期間，各國汽車工業(yè)均為軍事目的服務，生產(chǎn)坦克、裝甲車等軍用裝備和物質(zhì)。戰(zhàn)后，隨著經(jīng)濟復蘇與***的支持，歐洲汽車工業(yè)開始***展。特別是原聯(lián)邦德國在戰(zhàn)后僅用了5年時間，就使汽車產(chǎn)量達到30萬輛，超過其戰(zhàn)前的最高水平。1960年，德國汽車年產(chǎn)量已達205.5萬輛，超過了英國，成為當時僅次于美國的世界第二汽車制造國。原聯(lián)邦德國汽車高速發(fā)展的主要動力是將轎車迅速普及到國內(nèi)勞動階層。以國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，同時擴大國際市場，如大眾汽車公司的甲殼蟲普及型轎車對德國轎車的普及起到了關(guān)鍵作用。1***0年后，西歐共同體的汽車制造公司還紛紛到美國去投資建廠，明顯地改變了第二次世界大戰(zhàn)前美國福特汽車公司和美國通用汽車公司到歐洲投資建廠的格局。

歐洲汽車工業(yè)的***展使世界汽車工業(yè)的重心逐漸由美國移到歐洲。例如，第二次世界大戰(zhàn)以前，西歐各國的汽車產(chǎn)量僅為北美的11.5%；而到戰(zhàn)后的1950年，這一數(shù)字提高到16%；而到1***0年，北美僅生產(chǎn)749.1萬輛汽車，而歐洲各國卻超過北美產(chǎn)量的38.5%，達到1037.8萬輛。許多歐洲汽車生產(chǎn)廠家，如德國大眾、奔馳、寶馬，法國雷諾、標致、雪鐵龍，意大利菲亞特，瑞典沃爾沃等，均以聞名遐邇。歐洲汽車工業(yè)的特點，既有美國式的大規(guī)模生產(chǎn)的特征，又有歐洲式多品種高技術(shù)的趨勢。

在這一時期汽車工業(yè)保持了大規(guī)模生產(chǎn)的特點，世界汽車保有量激增，汽車工業(yè)發(fā)展的中心由美國轉(zhuǎn)移到歐洲。汽車技術(shù)的高科技含量增加，汽車品種進一步增多。汽車工業(yè)界對于汽車造成的安全問題、污染問題，在***的督促和支持下制定了許多對策，并使汽車在結(jié)構(gòu)、性能等方面都得到了大幅度提高。

3.精益的生產(chǎn)方式——日本汽車工業(yè)的騰飛日本汽車工業(yè)在20世紀50年

代形成完整體系，20世紀60年代是突飛猛進的時期。1960年，正當美國與歐洲的汽車工業(yè)激烈競爭的時期，日本推行了終身雇傭制及全面質(zhì)量管理（TQC），促進了勞動者與管理者之間的相互信任，提高了人員素質(zhì)，調(diào)動了積極因素，使工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了飛躍。特別是汽車工業(yè)，出現(xiàn)了有名的豐田生產(chǎn)方式，從而在生產(chǎn)組織管理上出現(xiàn)了突破，生產(chǎn)出高質(zhì)量、低消耗、廉價精巧的汽車并暢銷全世界。1961年，日本汽車產(chǎn)量超過意大利躍居世界第五位；1965年，超過法國居第四位；1966年，超過英國升為第三位；1968年追上德國居世界第二位。

20世紀70年代的兩次石油危機使日本認識到包括能源在內(nèi)的***短缺是日本的致命弱點，于是，日本***不斷強化汽車法規(guī)。1***8年修改的排放及噪聲法規(guī)是世界上最嚴格的標準，從而迫使日本汽車工業(yè)放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發(fā)展的意圖，形成了經(jīng)濟、實用的日本汽車的風格。與此同時，日本***對國外進口汽車進行了嚴格限制，并鼓勵各公司積極引進美國的汽車技術(shù)，從而保護了日本的名族汽車工業(yè)。

日本人對世界汽車工業(yè)的最大貢獻就是開創(chuàng)了精益生產(chǎn)方式。這種精益生產(chǎn)方式就是用精益求精的態(tài)度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發(fā)、工程技術(shù)、***購、制造、儲運、銷售和售后服務的每一個環(huán)節(jié)，從而達到以最小的投入創(chuàng)造出最大的價值的目的。這其中的每一個環(huán)節(jié)以及各個環(huán)節(jié)之間的銜接都市經(jīng)過精心籌劃和計算的。日本人這一創(chuàng)舉具有劃時代意義。像日本豐田汽車公司創(chuàng)造的豐田生產(chǎn)方式，日產(chǎn)汽車公司出現(xiàn)的活動板生產(chǎn)方式，五十鈴公司***取的流通生產(chǎn)法等生產(chǎn)方式的目的都是為了減少生產(chǎn)過程中的浪費，最大限度地降低成本，加快***，使產(chǎn)品更具競爭力。日本的這種先進生產(chǎn)方式目前已被各國所仿效。

日本汽車工業(yè)在20世紀70年代引進電子技術(shù)，并廣泛用于汽車設計、試制、試驗、制造及產(chǎn)品等各個領(lǐng)域。目前，日本汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期普遍比歐美國家短。日本民用轎車的電子化程度和各種自動設施也遠遠高于歐美國家。

1980年，日本汽車產(chǎn)量首次突破1000萬輛大關(guān)，達到1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。到1987年，日本汽車的年總產(chǎn)量占世界年總產(chǎn)量的26.6%，而美國和西歐四國各分別占23.7%和24.8%。此時，世界汽車工業(yè)的重心已轉(zhuǎn)移到日本。

當前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優(yōu)越的性能、合理的價格、可靠的質(zhì)量、完善的電子設施、低排放、低油耗和多樣化的品種不斷擴大世界汽車市場的占有率。

4.韓國汽車工業(yè)異軍突起

20世紀80年代，韓國汽車工業(yè)利用學習、消化國外生產(chǎn)技術(shù)和實現(xiàn)主要技

術(shù)的國產(chǎn)化，使其汽車工業(yè)得到了飛速發(fā)展。美國從1900-1950年，利用了50年才成為世界之強，日本從1950-1980年，利用30年成為汽車大國，韓國從1980-19***年，僅用了17年便成為廉價車之王，韓國也一躍成為世界汽車生產(chǎn)大國。

韓國最早從事汽車生產(chǎn)的公司是起亞汽車公司。起亞汽車公司始建于1944年12月，但第二次世界大戰(zhàn)后，由于政治局勢動蕩，公司長期處于不景氣的狀態(tài)。韓國汽車公司的真正起步是在20世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產(chǎn)整車的方式開始試制汽車，直到1***0年，韓國的汽車年產(chǎn)量僅為2.8萬輛。20世紀70年代初，韓國人均國民收入約為300多美元，較好的經(jīng)濟狀況提供了生產(chǎn)汽車的良好環(huán)境。1***3年，現(xiàn)代韓國***實行汽車國產(chǎn)化政策，各汽車公司開始大規(guī)模引進國外生產(chǎn)技術(shù)。1***3年，現(xiàn)代汽車公司引進日本三菱公司發(fā)動機、傳動系和底盤技術(shù)，1***5年便開始自己開發(fā)生產(chǎn)汽車，并大量向非洲出口。大宇汽車公司于1***2年與美國通用汽車合資，1990年第一輛自主設計的名為王子的國產(chǎn)車推出，并在市場上取得成功。

汽車的國產(chǎn)化政策使韓國的汽車工業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。1985年，韓國的汽車年產(chǎn)量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產(chǎn)量為113萬輛，1990年年產(chǎn)量達到132萬輛。在隨后的5年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。

隨著汽車國產(chǎn)化的實現(xiàn)，韓國***又實施出口導向戰(zhàn)略，從20世紀80年代開始，韓國汽車開始大量出口。1984年6月，美國通用公司入股50%的韓國大宇公司，將其從***公司引進的轎車通過通用公司進入美國市場。1985年，現(xiàn)代公司在美國組建了240家經(jīng)營店。1986年，由意大利著名設計師設計造型的優(yōu)越牌轎車開始進入美國市場，適逢日元升值，優(yōu)越牌轎車比同級日本車便宜大約1000美元，因而大獲全勝，當年就銷售出16萬輛。1988年，韓國起亞公司生產(chǎn)的馬自達212型轎車，通過福特公司在美國的銷售渠道進行銷售。1988年，韓國在美國共銷售了50萬輛汽車，占美國市場的4%。

1994年，韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國中排名第6。而進入20世紀90年代中后期，韓國汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲均建立了生產(chǎn)基地，實現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎(chǔ)上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營銷網(wǎng)絡。1996年，韓國汽車總產(chǎn)量達到281.3萬輛。

對于汽車來說，發(fā)動機、變速箱、底盤是車輛最為重要的“三大件”。不同于發(fā)動機、變速箱這樣的單個部件，車輛的底盤則是由傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)四大系統(tǒng)共同組成。其中，汽車懸架就是行駛系統(tǒng)中的重要組成部分。那么，常見的汽車懸架都有哪些種類？各自又有什么特點呢？

一、獨立懸架

麥弗遜式獨立懸架是當下最流行的獨立懸架之一，一般用于車輛的前輪。其結(jié)構(gòu)主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。在實際應用上，麥弗遜式獨立懸架優(yōu)點十分明顯，結(jié)構(gòu)簡單可以使其成本低、占用空間小、重量輕、響應速度快，并且在一個下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化。不過，由于麥弗遜式獨立懸架的構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差，懸架剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。

顧名思義，多連桿式獨立懸架是指由3根或3根以上（一般為3~5根）連接拉桿構(gòu)成，并且能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結(jié)構(gòu)。這也是目前懸架設計中表現(xiàn)最好的懸架系統(tǒng)。在實際應用中，多連桿式獨立懸架不僅可以保證車輛擁有一定的舒適性，而且由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜，最大可能維持輪胎的貼地性。不過由于多連桿懸架結(jié)構(gòu)相對復雜，材料成本、研發(fā)實驗成本、制造成本遠高于其他類型的懸架，同時其占用空間大，因而更多地搭載在B級以上的中高檔車型上。

雙叉臂式獨立懸架又稱雙A臂式獨立懸架，由上下兩根不等長V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。雙叉臂式獨立懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應對車輪的上下抖動，因此在彎道上具有較好的方向穩(wěn)定性，對于車輛的操控性能來說，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見的。而兩根三角形結(jié)構(gòu)的搖臂還擁有出色的抗扭強度和橫向剛性，因此在硬派SUV或者皮卡上也經(jīng)常會使用雙叉臂式獨立懸架結(jié)構(gòu)。不過，這種懸架系統(tǒng)也存在較多劣勢，空間占用較大、制造成本高、懸架定位參數(shù)設定復雜，同時維修保養(yǎng)時的復雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數(shù)也較難確定。因此在小型車上，很少有搭載雙叉臂式獨立懸架系統(tǒng)。

二、非獨立懸架

扭力梁式非獨立懸架發(fā)明于20世紀70年代，直到今天仍被廣泛應用于車輛的后懸架中。其主要由：用于承受主要垂向和側(cè)向力矩的扭轉(zhuǎn)橫梁；焊接在扭轉(zhuǎn)橫梁左右兩側(cè)的縱向擺臂；布置于縱向擺臂前端用于連接車身的彈性元件及連接支架；彈簧減振器系統(tǒng)4大部分組成。實際應用中，是將非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪運轉(zhuǎn)跳動時，另一側(cè)車輪也做出相應的跳動，使整個車身震動或傾斜。該懸架系統(tǒng)的優(yōu)勢是構(gòu)造較簡單，容易維修且占用車底空間較小，承載力大，多用于載重汽車、普通客車、小型車和一些其他特種車輛上。但舒適性較差，操控性不佳也是其不可避免的缺陷。

整體橋式后是一種典型的非獨立懸架，在商用車領(lǐng)域多用于載重卡車、貨車、客車、皮卡等車型上，在乘用車領(lǐng)域多用于偏重越野的SUV車型。整體橋式懸架的結(jié)構(gòu)很簡單，就是通過一根硬軸將左右兩個車輪相連，然后將車軸與車身相連即可。早期的整體橋***用鋼板彈簧，幾乎無需固定部件，不過隨著制造材料的發(fā)展，鋼板彈簧由于其舒適性較差現(xiàn)已被彈性更好、結(jié)構(gòu)更緊湊的螺旋彈簧所代替，這就有了螺旋彈簧作為彈性元件。在實際應用價值上，由于其強度很高，而且可以很好的保持離地間隙，這對于提升越野性能和承載性是非常有意義的。但同樣的，這樣的懸架系統(tǒng)在操控性、舒適性的表現(xiàn)也就完全無法和其他懸架相比了。

三、其他懸架

空氣懸架作為一種高端配置，目前只在一些豪華客車、SUV和轎車中才有所搭載?？諝鈶壹苁且环N非常全能的懸架系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)上由空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元以及來自車身的一些高度傳感器/加速傳感器等構(gòu)成。根據(jù)不同的路況，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩(wěn)定性或復雜路況的通過性。比如，在高速上行駛時懸架會變硬，車輛的穩(wěn)定性增強，在顛簸的路上懸架會變軟，車輛的減震和舒適性同樣得到相應的提高。但是，這樣的懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)非常復雜，成本高昂，并且出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會高于螺旋彈簧懸架系統(tǒng)，相關(guān)部件的密封性、氣泵系統(tǒng)局部過熱等都是常見問題。

電磁懸架也常稱為磁流變液減震器懸架。磁流變液是一種新型智能材料，它可用于智能阻尼器，制成阻尼力連續(xù)順逆可調(diào)的新一代高性能、智能化減振裝置。該裝置結(jié)構(gòu)簡潔，功耗極低，控制應力范圍大并可實現(xiàn)對阻尼力的瞬間精確控制。自20世紀90年代至今，只有美國德爾福這一家公司研發(fā)出了可以商用的電磁懸架。搭載電磁懸架的汽車，即使在最崎嶇的路面上，也可以增加輪胎與地面的接觸，減少輪胎反彈，控制車輛的重心轉(zhuǎn)移和前傾后仰程度，來維護車輛的穩(wěn)定，還可以在車輛急轉(zhuǎn)彎或做出閃躲動作時很好地控制車身搖擺。但是成本高昂、維護困難是其最主要的缺陷。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。