- 汽車品評 | 拜騰，敗在哪里？
- 王曉麟是賽麟的董事長嗎？有誰能科普下他的個人生平啊？
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中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2020年5月，中國汽車產(chǎn)銷量分別為218.7萬輛和219.4萬輛，分別同比增長18.2%和14.5%。今年前五個月的總體產(chǎn)銷量分別為778.7萬輛和795.7萬輛，同比下降24.1%和22.6%。
被視為“希望”的新能源汽車，表現(xiàn)同樣不佳。乘聯(lián)會月度數(shù)據(jù)顯示，5月新能源乘用車批發(fā)銷量7.02萬輛，同比下降25.8%。5月新能源乘用車銷量同比下滑19.6%。
在疫情影響下，不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，境遇都是一樣的艱難。
今年上半年，一些新舊造車勢力在巨大的市場壓力下，面臨“生局”。
賣賣賣：傳統(tǒng)車企斷臂求生
最近幾天，一汽夏利“火”了。近日，*ST夏利發(fā)布公告，6月18日，公司召開董事會會議，審議通過了重大資產(chǎn)重組相關(guān)的議案。本次交易完成后，上市公司控股股東將由一汽股份變?yōu)殍F物股份，實際控制人不變。
從前幾年賣出持有的一汽豐田股份之日起，一汽夏利就一直在走下坡路。賣股份、賣資產(chǎn)成為續(xù)命的主要招數(shù)。
如今，一汽夏利完成最后一賣，從此退出汽車圈。作為中國汽車市場的早期“三小”之一，夏利的結(jié)局雖然讓人感到惋惜和無奈，但市場優(yōu)勝劣汰的就是如此殘酷。在中國汽車市場不斷向前發(fā)展的進程中，守著老本過日子，不能順應環(huán)境變化而變化的夏利，出局是必然結(jié)果。
夏利之后，會輪到誰呢？是眾泰汽車？還是海馬汽車？都有可能。
先來看眾泰汽車。2019年度，眾泰汽車公司完成營收29.86億元，同比下降79.78%；歸屬于上市公司股東凈利潤-111.9億元，同比下降1498.98%；基本每股收益-5.52元。
產(chǎn)銷量的大幅度下滑，是眾泰汽車深陷泥沼的關(guān)鍵因素。在走“模仿”路線的車企中，眾泰算是有一號。眾泰T600、眾泰Z700、眾泰SR7等，都有一個個明星車型做“背書”，比如大眾途銳、保時捷、奧迪Q3等，深刻地貫徹著“眾泰集團始終堅持國際化思路，密切關(guān)注和跟蹤國際汽車界的發(fā)展動態(tài)，不斷進行技術(shù)升級改造……”的理念。
但是，空有顏值，沒有“才華”，?模仿了別人的臉，模仿不了別人的品質(zhì)，是眾泰汽車迅速落伍的關(guān)鍵。尤其是在動力系統(tǒng)方面，由于眾泰旗下車型遲遲邁不過“國六”這個坎，眾泰汽車的銷量大幅度下滑，在二線自主品牌中也落后了。數(shù)據(jù)顯示，眾泰汽車2019年汽車銷售量僅為2.12萬輛，同比下降86.29%。此外，2020年前五個月，眾泰汽車銷量僅為3573輛，同比暴跌96%。
在審計部門對眾泰汽車年報出具了無法表示意見的審計報告后，眾泰汽車被深交所實行“退市風險警示”處理，公司簡稱變更為“*ST眾泰”。
眾泰汽車披星戴帽不同，同為上市公司的海馬汽車因為“優(yōu)化和盤活存量資產(chǎn)”，日前正在申請摘掉“*ST”的帽子，股票名稱恢復為“海馬汽車”。
海馬汽車雖然在造車版塊虧損巨大，但是憑借在房地產(chǎn)版塊的豐厚積累，又一次挺了過來。最近幾年，依靠拋售房產(chǎn)、股權(quán)等，海馬汽車不僅頑強的生存下來，而與那些四處拖欠各種費用的車企相比，也算是良心企業(yè)。
不知道海馬汽車能不能挺過一關(guān)又一關(guān)，真正在造車方面雄起。如果造車這個主業(yè)始終不見起色，那即便賣光房產(chǎn)也挽回不了關(guān)停的命運。
最近日子不好過的車企，還有力帆汽車。
日前，力帆汽車公告召回3651輛650EV300純電動汽車，召回原因為650EV300車型的動力電池包存在磨損所致的短路隱患。
在工信部6月發(fā)文要求開展新能源汽車安全隱患排查工作，降低車輛起火風險后，力帆汽車又一次因為召回成為典型。這對于業(yè)績表現(xiàn)不佳的力帆汽車來說，無疑是雪上加霜。
今年4月發(fā)布的力帆股份2019年年度報告顯示，2019年營收為74.5億元，同比下滑32.35%；凈利潤為虧損46.8億元，同比下滑1950.83%。6月18日，力帆股份發(fā)布公告稱，公司涉及訴訟已達392件，涉及金額29.06億元。
營收下滑，虧損嚴重，外債眾多，力帆陷入“資金緊張，面臨嚴重的流動風險”的境地，且沒有找到有效的解決方案。
對于日前傳出的吉利汽車收購的力帆汽車的消息，也被雙方先后否定，股市的一漲一跌，更加說明市場對力帆汽車并不看好。
雖然力帆股份也在賣地賣資質(zhì)，諸如將重慶力帆汽車有限公100%股權(quán)以人民幣6.5億元的價格轉(zhuǎn)讓給車和家、將15萬輛乘用車項目的生產(chǎn)基地以約33.15億元的價格出售給重慶兩江新區(qū)土地儲備整治中心，但是這種飲鴆止渴式的做法，并不能阻止今時今日困難局面的發(fā)生。
走過輝煌，走向落幕，成為歷史，傳統(tǒng)造車汽車的紅利期已經(jīng)結(jié)束，夏利、眾泰、海馬、力帆的境遇，必定還會發(fā)生在其他車企身上。
欠欠欠，造車新勢力鬧錢荒
相對于有些家底可賣的傳統(tǒng)車企，造車新勢力一開始就為錢發(fā)愁，每天想的就是從哪里找到錢。業(yè)界普遍認同的200億元門檻，已經(jīng)將許多造車新勢力攔在門外。此時，正努力將一條腿往門里邁的造車新勢力，卡在進退不能的境地，可謂無比的尷尬。
6月13日，博郡汽車董事長、CEO黃希明發(fā)聲“博郡目前遭遇到了嚴重的經(jīng)營困難”、“?公司的現(xiàn)金流出現(xiàn)無法挽回的損失”、“博郡汽車決定重新定位公司的商業(yè)模式，以形成成果和產(chǎn)品，積極對外合作，爭取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，并力爭帶領(lǐng)博郡汽車走出困境。”
自2019年5月起，博郡汽車就傳出拖欠員工工資、拖欠供應商貨款、變相裁員、融資困難等問題，如今這層窗戶紙終于被黃希明戳破了，同時戳破的還有博郡汽車的造車夢。
在與一汽夏利合資成立天津博郡后，博郡汽車一直未能按協(xié)議履行出資義務(wù)，擬出資20.34億元，結(jié)果實際出資僅1410萬元。
博郡汽車的出資為何遲遲不到位，現(xiàn)實的一面是賬上沒有錢，猜想的一面或許是博郡汽車想先行獲取一汽夏利的造車資質(zhì)，然后再用這個資質(zhì)去融資的***沒能實現(xiàn)。
一汽夏利沒拿到“彩禮”，就把自己給“嫁”了，現(xiàn)在估計在想如何“悔婚”呢。
無獨有偶，近日拜騰汽車幾千員工集體討薪，成了業(yè)界焦點之一。拜騰汽車回應稱，管理層和股東正在積極應對，爭取盡快妥善解決相關(guān)問題。
顯然，“爭取盡快妥善解決”，其實就是有繼續(xù)拖下去的意思。同時，有報道稱，拜騰汽車南京工廠因欠費被相關(guān)方斷電，員工大量離職和流失。
而且，拜騰汽車也與一汽夏利有所關(guān)聯(lián)。2018年9月，一汽夏利將全資子公司一汽華利汽車100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給南京知行，轉(zhuǎn)讓價格為1元，南京知行承擔一汽華立8億元債務(wù)，上述款項分期在2019年9月30日前全部償還完畢。
一旦這次交易完成，拜騰將獲得乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。但是，在支付了3.3億元后，仍有4.7億元債務(wù)未能按期償還。
6月2日晚，一汽夏利發(fā)布公告稱，拜騰、一汽夏利、一汽華利、天津一汽夏利運營管理有限責任公司四家公司簽署了相關(guān)協(xié)議。協(xié)議規(guī)定，拜騰必須在今年10月31日前付清剩余欠款4.7億元，其中6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩余的2.35?億元。
看來，對于博郡汽車和拜騰汽車來說，一汽夏利都展現(xiàn)著“寬容”的態(tài)度，畢竟大家都是“泥菩薩過江”，抱團取暖是有必要的。
與博郡汽車和拜騰汽車相比，賽麟汽車的日子更加艱難。
6月23日，網(wǎng)上曝出賽麟汽車上海分公司，已被江蘇省南通市中級人民***查封。
而且，4月份賽麟汽車董事長兼CEO王曉麟遭該公司喬宇東的實名舉報，稱國有股東南通嘉禾實際提供了總計66億元資金，王曉麟實際控制的四家企業(yè)股東以虛***技術(shù)出資作價66億元。
對此舉報，王曉麟在內(nèi)部***中表示，受誣告***影響，如皋市***已組織工作組就其相關(guān)事項進行調(diào)查。在此期間，公司員工的正常薪資發(fā)放或?qū)⑹艿接绊憽?/p>
目前，賽麟公司已經(jīng)不能正常支付月度工資，包括執(zhí)行副總裁陳磊、人事副總裁王芳、財務(wù)副總裁于福忠、***購副總裁于瑞林等高管在內(nèi)的員工提出離職，公司管理陷入停擺狀態(tài)。
與此同時，王曉麟身在美國，因機票一直被航空公司取消，無法回到國內(nèi)，也無法就如皋市***的調(diào)查，給與當面回應。
除了事實上的員工欠薪、運營停擺外，如果虛***出資也是事實的話，那賽麟汽車的造車之路估計就到此為止了。
結(jié)束語
不管是傳統(tǒng)造車企業(yè)在新時期下難以適應而謀求退路，還是造車新勢力借電動化“春風”野蠻生長，都要守好底線，有所為有所不為，切莫胡作非為，千萬別搬起石頭砸自己的腳。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車品評 | 拜騰，敗在哪里？
輿論漩渦中的江蘇賽麟汽車科技有限公司（下稱“江蘇賽麟”）異常平靜，除了試車員偶爾把邁邁電動車開進廠區(qū)，車間沒有任何機器開動的聲響。
江蘇賽麟車間工人李明（化名）于3月返回江蘇如皋，但直到發(fā)稿時間，工作內(nèi)容只是培訓、調(diào)試設(shè)備等，沒有生產(chǎn)過一臺車。李明有些焦慮，“別的公司3月份基本上都復工復產(chǎn)了，我們到現(xiàn)在還沒有接到生產(chǎn)的通知?！?/p>
據(jù)他觀察，回到如皋的生產(chǎn)線工人不到50%。江蘇賽麟一名白領(lǐng)告訴第一汽車頻道記者，自春節(jié)放***后，他一直沒有得到返回公司上班的通知，雖然直到4月工資正常發(fā)放，但他“心里很慌”，因為今年車市行情欠佳，換工作很難。
4月27日，江蘇賽麟前法務(wù)高級經(jīng)理喬宇東的實名舉報，進一步加劇了李明等人的擔憂。喬宇東在舉報信中稱，江蘇賽麟董事長及實際控制人王曉麟涉嫌虛***技術(shù)出資、造成巨額國有資本變相被賤賣。
事情的真相究竟如何？江蘇賽麟今年至今停產(chǎn)是否與此有關(guān)？截至發(fā)稿時間，王曉麟并未回復第一汽車頻道記者的提問。
王曉麟造車路線圖
要厘清江蘇賽麟***的真相，需要將時間倒回2009年，在更長的時間軸里去還原王曉麟的造車路線圖。
2009年，王曉麟在美國創(chuàng)立WM GreenTech Automotive公司（中文名為威蒙積泰汽車公司，下稱“GTA”），從事節(jié)能環(huán)保汽車的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售，***在美國密西西比州投資建廠，其本人擔任首席執(zhí)行官。
GTA的主要融資渠道之一是美國投資移民項目，2009-2013年，GTA總共獲得了1.295 億美元的EB-5 投資項目中國移民投資人的投資。王曉麟在接受國內(nèi)媒體***訪時曾表示：“作為一名投身汽車制造業(yè)的金融界人士，我一開始就為公司制定了一個保守的金融結(jié)構(gòu)：在公司投產(chǎn)銷售之前，絕不負債。”
獲得資金后，GTA開始四處出擊。2010年5月，GTA以約2000萬美元的價格收購香港EuAUTO電動汽車公司，之后將EuAuto電動車公司開發(fā)的電動車Mycar（中文名“邁邁”）導入美國生產(chǎn)。
攜著Mycar整車技術(shù)和美國汽車公司的背書，王曉麟迅速把目光移向中國。2011年7月，GTA與沈陽中瑞投資有限公司以50：50股比，合資成立鄂爾多斯積泰汽車有限公司，宣布將投資200億元、建成年產(chǎn)能60萬輛的生產(chǎn)基地。孰料該合資公司僅僅半年即“夭折”，據(jù)啟信寶資料，鄂爾多斯積泰汽車有限公司運營時間為2011年7月6日到2012年1月5日。
但王曉麟并未放棄，他把目光轉(zhuǎn)向中國更多的省份。同時期GTA于2014年3月與美國Saleen Automotive Inc.公司（下稱“美國賽麟”）簽署了在中國獨家銷售美國賽麟品牌汽車的《分銷協(xié)議》，內(nèi)容為由GTA向中國推銷美國賽麟生產(chǎn)的汽車和配件。2014年9月，王曉麟在美國設(shè)立Saleen Motors International LLC公司（中文名美國賽麟國際汽車公司，下稱“賽麟國際”）。
2015年6月，美國賽麟與賽麟國際簽署了一份金額為50萬美元、期限為10年的知識產(chǎn)權(quán)授權(quán)使用協(xié)議，顯示賽麟國際作為GTA的全資子公司，“可以在全球范圍內(nèi)（除北美，歐洲、中東和澳大利亞以外）使用我們的知識產(chǎn)權(quán)，以進行制造、推廣、銷售和許可”。
從此，王曉麟的“盤中”除了Mycar，多了“美國***超跑品牌賽麟汽車”這道菜。
2014年9月，長沙金洲新區(qū)招商合作局發(fā)布消息稱，金洲新區(qū)已經(jīng)與GTA達成框架協(xié)議，***在長沙寧鄉(xiāng)建設(shè)跑車生產(chǎn)基地生產(chǎn)包括威蒙·賽麟、GTA邁邁等車型，項目最快將于2015年啟動，共投資260億元，建設(shè)年產(chǎn)40萬輛整車生產(chǎn)項目；一期投入資金80億元，建設(shè)年產(chǎn)10萬臺城市電動車、10萬臺迪龍電動車和電池組的生產(chǎn)線及相關(guān)配套設(shè)施。
與鄂爾多斯項目類似，GTA長沙項目無疾而終，直到江蘇如皋向王曉麟張開懷抱。
值得注意的是，作為王曉麟造車項目的源頭，GTA在美國并未形成實質(zhì)性的批量生產(chǎn)。美國洛諾克時報援引的一份美國移民部門的報告稱，2015年GTA在美國僅生產(chǎn)了25輛汽車，銷售數(shù)量為零，截至2015年12月31日，GTA全職人員只有75人，沒有達到“招滿350個工人、人均工資不低于35000美元”的承諾。這導致GTA投資移民項目的投資人申請綠卡屢屢被拒。
2017年1月，GTA宣布裁員并關(guān)閉了位于密西西比州的工廠。2018年2月26日，GTA和關(guān)聯(lián)公司美國威蒙工業(yè)汽車集團在美國弗吉尼亞州東區(qū)破產(chǎn)***遞交了破產(chǎn)保護申請。
落地如皋
2016年，王曉麟“造車夢”終于落地江蘇如皋。
第一汽車頻道記者獨家獲得的一份《合作協(xié)議書》顯示，2016年1月28日，資富控股有限公司（下稱“資富控股”）、南通嘉禾科技投資開發(fā)有限公司（下稱“南通嘉禾”）、如皋市高新科技技術(shù)創(chuàng)業(yè)服務(wù)有限公司（下稱“如皋高新”）三方簽署《合作協(xié)議書》，“經(jīng)三方研究，擬走出一條中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特色道路：通過并購、重組美國知名汽車品牌、先進技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)等相關(guān)資產(chǎn)，產(chǎn)品實行‘高端化、品牌化、差異化’的中國制造、全球銷售戰(zhàn)略。合資公司項目***總投入200億元，工業(yè)用地預計2400畝，配套綜合用地1200畝，***年產(chǎn)38萬臺賽麟品牌商標為主的各類車型。”
該協(xié)議顯示，資富控股是一家英屬維京島注冊的控股公司，法定代表人為王曉麟，旗下?lián)碛忻绹善嚬I(yè)集團（下稱“美國威蒙”）、賽麟國際等國際知名汽車生產(chǎn)廠商。
項目合資公司的生產(chǎn)資質(zhì)來源于金華青年蓮花控股集團有限公司（下稱“金華青年”），“資富控股已經(jīng)與金華青年合作成立金華青年汽車制造有限公司如皋分公司，分公司同意將所擁有的商用車、乘用車生產(chǎn)資質(zhì)免費許可給本協(xié)議約定的項目公司永久使用。”
關(guān)于美國威蒙和賽麟國際，該協(xié)議中有著以下描述：
美國威蒙是一家開發(fā)生產(chǎn)實用性電動汽車的新能源汽車公司，旗下?lián)碛腥Y子公司積泰電動車汽車公司和威蒙積泰（中國）銷售公司，產(chǎn)品包括微型電動車品牌積泰（GTA MyCar）。賽麟國際是以生產(chǎn)高性能跑車和電動轎跑聞名的跑車公司，產(chǎn)品包括“世界跑車之王”賽麟（Saleen）以及一系列高端轎跑。
在該協(xié)議第二項“簽約各方權(quán)利義務(wù)中”，要求資富控股應在協(xié)議簽訂后的10個工作日內(nèi)，將其旗下的賽麟國際汽車公司全部資產(chǎn)和知識產(chǎn)權(quán)通過有證券資產(chǎn)評估資質(zhì)的第三方公允評估后，以評估價值注入如皋高新，該資產(chǎn)包括但不限于賽麟品牌、商標、LOGO、車型、技術(shù)以及所有知識產(chǎn)權(quán)。
國內(nèi)媒體曾報道：“2014年，王曉麟說服賽麟汽車創(chuàng)始人史蒂夫·賽麟，收購賽麟汽車。這使他掌握了多個車系的產(chǎn)品和技術(shù)***?！钡鶕?jù)美國賽麟在美國***網(wǎng)站發(fā)布的年報信息，美國賽麟和賽麟國際之間并沒有股權(quán)關(guān)系。
2016年2月，南通嘉禾受讓如皋高新原股東所持所有股權(quán)。2016年3月，南通嘉禾以增資方式引入王曉麟實際控制的南通威蒙汽車科技有限公司（下稱“南通威蒙”）、如皋積泰電動汽車科技有限公司（下稱“如皋積泰”）、南通獅邁汽車科技有限公司（下稱“南通獅邁”）、如皋薩林混合動力汽車科技有限公司（下稱“如皋薩林”）4家獨資企業(yè)。
增資完成后，如皋高新由國有獨資公司變更為非國有控股公司，更名為江蘇賽麟汽車投資有限公司（后更名為“江蘇賽麟汽車科技有限公司”），注冊資本增至96.5863億元，其中南通嘉禾以貨幣增資約30億元，其余4個股東以授權(quán)許可使用的非專利的專有技術(shù)使用權(quán)出資約66.6億元。2018年3月，江蘇賽麟法定代表人變更為王曉麟，南通嘉禾將注冊資本金提高到34億元，江蘇賽麟注冊資本變更為100億元。
2016年10月，江蘇賽麟在如皋投建兩個工廠，第一期投資60億元，其中“小廠”生產(chǎn)邁邁電動車，規(guī)劃年產(chǎn)能7萬輛；“大廠”***生產(chǎn)超跑性能SUV，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛。2018年，王曉麟對外宣稱將于2019年7月投產(chǎn)S1超跑，2020年投產(chǎn)S5電動超跑。
2019年11月，江蘇賽麟首款車型邁邁定制版上市，該款車為兩門微型電動車。記者未能從乘聯(lián)會或汽車交強險數(shù)據(jù)中查詢到邁邁實際銷量。
5月7日，江蘇賽麟多名一線生產(chǎn)線工人告訴第一汽車頻道記者，2019年邁邁電動車產(chǎn)量為1000臺左右；今年春節(jié)后該公司生產(chǎn)邁邁電動車的“小廠”并未恢復生產(chǎn)，且僅建成焊裝和總裝兩個工藝車間；“大廠”制造設(shè)備還未完全進場，沒有形成生產(chǎn)能力。
記者實地走訪江蘇賽麟兩個工廠發(fā)現(xiàn)，工廠廠區(qū)內(nèi)停放著約1000輛邁邁電動車。
是否虛***投資？
今年4月27日，江蘇賽麟前高級法務(wù)經(jīng)理喬宇東在微博上實名舉報王曉麟涉嫌虛***投資。
喬宇東稱，王曉麟通過其實際控制的“空殼公司”，于2016年以不具備出資要件的授權(quán)許可使用的技術(shù)作為出資財產(chǎn)虛***出資，將歷史購入價格為2050萬美元的非自有的專有技術(shù)使用權(quán)，作價接近66.6億元增資入股，在不具備向江蘇賽麟辦理其作為出資的專有技術(shù)使用權(quán)的財產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移手續(xù)的能力的情況下，在江蘇賽麟?yún)s占據(jù)了約66%的股份。
“因王曉麟實際控制的公司不具備向江蘇賽麟辦理其作為出資的他人授權(quán)許可使用的專有技術(shù)的使用權(quán)的財產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移手續(xù)的能力，已涉嫌構(gòu)成虛***出資。”喬宇東稱。
記者獲得的中環(huán)松德（北京）資產(chǎn)評估有限公司（下稱“中環(huán)松德”）和萬隆（上海）資產(chǎn)評估有限公司（下稱“萬隆評估”），針對江蘇賽麟4個非國有股東“擬以其持有的無形資產(chǎn)出資項目評估報告”顯示，南通威蒙、如皋積泰等4家公司均以一款車型的技術(shù)資產(chǎn)出資，共4款車型。
兩家評估公司對于4款車型的估值完全一致，其中“積泰·邁邁·MyCar”估值為11.0692億元，其余三款注明為賽麟品牌的車型估值分別為18.8042億元、18.9452億元及17.7627億元，總計估值價格均為66.5813億元。此外，兩家評估公司評估小組進駐時間均為2016年1月20日至1月26日，調(diào)研時間均為一周。
另據(jù)美國賽麟2018年年報，2018年3月賽麟國際申請破產(chǎn)后，該公司向后者發(fā)出了立即終止協(xié)議許可的通知。
對于喬宇東的舉報，江蘇賽麟于4月29日在其官方微博發(fā)布聲明稱：鑒于喬宇東持續(xù)捏造散布虛***消息，公司已經(jīng)依法通過刑事控告、民事訴訟等方式追究喬宇東刑事責任及民事責任。
南通嘉禾發(fā)布聲明稱，對于喬宇東舉報所涉的內(nèi)容，已于去年10月開始進行相關(guān)核查，并稱“江蘇賽麟組建所涉的技術(shù)出資，業(yè)經(jīng)相關(guān)專家考察討論及權(quán)威人士評價，業(yè)已由獨立的、具有資產(chǎn)評估資格的評估機構(gòu)評估，出資程度符合國家法律規(guī)定及賽麟汽車公司章程規(guī)定。”
上海大邦律師事務(wù)所高級合伙人游云庭對記者表示，法律對于無形資產(chǎn)出資的限定條件是“可用貨幣估價并且可以轉(zhuǎn)讓”，從這個角度講知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)并沒有排除在出資范圍之外，在司法判例中，也有許多***認可，知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)可以作為股東出資。
“但是，從法理上分析，我們認為作為出資的使用權(quán)應是獨占許可，因為《公司法》規(guī)定了‘以非貨幣財產(chǎn)出資的，應當依法辦理其財產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)移手續(xù)’。如果不是獨占的使用權(quán)，是無法滿足將財產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移至目標公司這一條件的?！庇卧仆フf。
游云庭還指出，如果授權(quán)使用的知識產(chǎn)權(quán)存在期限，應當根據(jù)期限適時進行減資。根據(jù)兩家資產(chǎn)評估公司的報告，4款用作出資的車型技術(shù)授權(quán)使用期限均為20年，權(quán)利人均為斯蒂夫·賽麟（美國賽麟創(chuàng)始人和個人大股東）和賽麟國際。
據(jù)啟信寶信息，2019年7月-11月，江蘇賽麟4個非國有股東共分12次將其所持有的部分江蘇賽麟股權(quán)質(zhì)押給南通嘉禾，融資金額20億元。2019年7月，江蘇賽麟將28套生產(chǎn)設(shè)備質(zhì)押給南通嘉禾，抵押物價值約為12.12億元，擔保金額為12億元。
一位要求匿名的人士稱，4個非國有股東持有的股權(quán)對應的是授權(quán)使用的知識產(chǎn)權(quán)，“是不能抵押的，因為它是不能流動的”，此外，制造設(shè)備類動產(chǎn)抵押通過會因為折舊等按照60%-70%估值，總價值約為12億元的設(shè)備質(zhì)押金額偏高。
該人士同時稱，江蘇賽麟非國有股東以歷史購入成本為2050萬美元的無形資產(chǎn)、國有股東資本金購入的制造設(shè)備，共計撬動了66億元人民幣的貨幣資金。
截至發(fā)稿時間，生產(chǎn)線工人稱還沒有得到恢復生產(chǎn)的通知。江蘇賽麟***何時恢復生產(chǎn)？王曉麟如何回應喬宇東的舉報？記者嘗試聯(lián)系王曉麟，并未得到回復。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
王曉麟是賽麟的董事長嗎？有誰能科普下他的個人生平啊？
文?字?|?秦方輝
設(shè)?計?|?小宇宙
大廈將傾時，2020年，對于不少新老勢力汽車企業(yè)來說，都是個難熬的年度。神龍賣廠、海馬賣房、納智捷退出大陸等等，他們曾將一手好牌打得稀爛。
而對于缺乏根基的造車新勢力來說，日子更是過得如履薄冰，既有蔚來的絕處逢生，又有博郡欠薪、賽麟被封的大浪淘沙。
今天我們聊的這家車企，燒光了84億元也沒能造出量產(chǎn)車，最終只得黯然停擺，它便是拜騰。
成立于2017年的拜騰汽車趕上了中國造車新勢力的“早班車”，筆者至今都記得，他們在初入汽車市場時的意氣風發(fā)。
在2018年的美國國際消費電子展上，拜騰帶來了自己的第一部概念車，BYTON?M-Byte。其前衛(wèi)大膽的48英寸全面屏吸引了業(yè)界廣泛關(guān)注，這塊屏幕將是量產(chǎn)車上迄今為止最大尺寸的車載屏，外界的評價也褒貶不一。
拜騰高層的愿景是將汽車變成了下一代智能終端，變成每個人數(shù)字生活中的又一個全新的智能設(shè)備。為此，拜騰的車內(nèi)配置為未來的自動駕駛時***好了準備。
它們將用戶的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，打造一個連接應用程序、數(shù)據(jù)和智能設(shè)備終端的開放式數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)還要擁有先進的人工智能技術(shù)和機器學習能力，設(shè)想將車內(nèi)智能體驗提升到了一個新的高度。
2019年9月，拜騰南京工廠完工；同年11月，拜騰首款車型M-Byte量產(chǎn)版在其南京工廠正式亮相，并***于2019年底正式投入量產(chǎn)。值得注意的是，量產(chǎn)版車型高度還原了概念車，最惹眼的48寸超大全面屏如約搭載。
然而理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，直到現(xiàn)在我們也沒等來這款量產(chǎn)車，反而得到了其停工停產(chǎn)的噩耗。
實際上，拜騰顛覆了太多現(xiàn)代汽車工業(yè)的成熟理念，且不說大屏布局在復雜用車環(huán)境、碰撞安全、成本控制等維度的硬件可行性。其前空前復雜的人機交互系統(tǒng)研發(fā)就要從零起步，此外新車涉及到的5G、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、自動駕駛也都有著極高的技術(shù)門檻，每一項都是燒錢的黑洞。
造車有其固定周期，在這條遍布荊棘的賽道上，資金、供應鏈、量產(chǎn)、營銷等諸多因素，無一不在檢驗著一家車企的體質(zhì)。
顯而易見，維護這種所謂的超前科技調(diào)性是要花巨額成本的，這個時候我們似乎也就不難理解為何拜騰汽車燒了84個億，都造不出來一輛量產(chǎn)車了。
其實在最初的時候，超大屏、燈語表情，都是極其新穎的創(chuàng)新點，但市場競爭殘酷，拜騰汽車的研發(fā)節(jié)奏又過于緩慢，當這些創(chuàng)新點早被其他車企拿走用了，拜騰的核心競爭力也在一步步流失。
但最起碼，拜騰還是認真造車的。
拜騰的當初超前的造車理念，很大程度有賴于品牌創(chuàng)始人前寶馬集團副總裁畢福康博士和前英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷博士兩人的強強聯(lián)手。
國際化研發(fā)是這一品牌主打的標簽之一，拜騰將全球運營總部、智能制造基地及研發(fā)中心都設(shè)立在中國南京；負責智能汽車用戶體驗和自動駕駛等前沿技術(shù)開發(fā)的北美總部設(shè)在硅谷?，負責車輛設(shè)計與產(chǎn)品概念研發(fā)的設(shè)計中心在德國慕尼黑。
拜騰曾在極短時期內(nèi)完成了多輪融資：2016年12月，拜騰獲得了和諧汽車、力合汽車、晉亨投資共同投資的Pre-A輪融資；2017年8月，拜騰獲得包括蘇寧、豐盛控股和南京國資委共計2.4億美元的A輪投資。
2018年的6月11日，拜騰再次宣布完成B輪融資，中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等投資方參與，融資規(guī)模達?5?億美元，其中一汽集團占比最大，投資?2.65?億美元。
不過令人意想不到的是，表面如日中天的拜騰卻突然失去了核心創(chuàng)始成員。2019年4月，畢?？惦x開突然了自己一手創(chuàng)建的公司，轉(zhuǎn)投艾康尼克短短4個月后，他又加入了深陷財務(wù)困境的法拉第未來（即FF）并出任其?CEO，成為賈躍亭的最新合作伙伴。
畢福康?拜騰品牌前首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人
對于出走的原因，畢?？挡]有從拜騰內(nèi)部找原因，而是對媒體表示“一汽對于拜騰的影響和控制是把公司推向了一個不符合其發(fā)展的方向?！彼€說，在今年稍早宣布股權(quán)投資后，一汽擁有拜騰約?15%?的股權(quán)，同時又向拜騰提供了數(shù)億美元的貸款，并以這家初創(chuàng)企業(yè)在中國的生產(chǎn)設(shè)施和其他資產(chǎn)作為抵押。
“我的感覺是，他們其實并不在意拜騰公司本身發(fā)展，而是更希望控制拜騰的工廠和電動車平臺?！?/p>
他這么講也是有依據(jù)的，一汽集團不僅是拜騰的投資方，還是它的債主。
2018年9月，拜騰從一汽夏利處以1元價格收購其全資子公司一汽華利的100%股權(quán)，以獲得其乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。作為交換條件，拜騰需承擔一汽華利的8億元債務(wù)和5462萬元員工薪酬。截至目前，而南京知行僅代一汽華利向一汽夏利支付了3.3億元債務(wù)，目前尚有4.7億元債務(wù)未協(xié)議按期償還。
然而畢?？档碾x開，并不僅是與股東產(chǎn)生矛盾那么簡單。事實的真相，我們也只是看到了一個側(cè)面。
據(jù)知情人士透露，拜騰汽車內(nèi)部管理的制度同樣存在問題。在拜騰的C輪融資中，一汽集團遲遲沒有落筆。因為首款量產(chǎn)車型遲遲不能投產(chǎn)，投資人對于管理層同樣頗有微詞。
董事會曾經(jīng)多次要求管理層大幅度削減海外人員，將研發(fā)和知識產(chǎn)權(quán)部門轉(zhuǎn)移國內(nèi)，但拜騰方面置若罔聞。2020年5月下旬，股東派駐工作組進駐拜騰。一切終結(jié)要結(jié)束了。
據(jù)了解，拜騰從創(chuàng)立至生產(chǎn)運營，當中的問題日益暴露。某位拜騰員工曾在知乎透露，拜騰內(nèi)部缺乏創(chuàng)業(yè)公司精神、研發(fā)進度緩慢、成本管控無力，也許是日積月累的問題讓畢?？翟僖部床坏桨l(fā)展的希望，而拜騰的高管團隊，面對問題，也是毫無辦法。
該來的總會來。
6月28日，央視點名批評“燒光84億造不出量產(chǎn)車”，僅僅一天之后，拜騰汽車CEO戴雷組織召開了中國區(qū)全體員工電話溝通會。戴雷表示，經(jīng)過公司股東和管理層的溝通，公司決定自7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運營。停工停產(chǎn)期間，大部分中國區(qū)員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉(zhuǎn)。
此時的拜騰還在一步步地拖欠和拖延員工薪酬，據(jù)悉，累計數(shù)額超9000萬。
其實早在4月拜騰便推行了臨時性員工薪酬緩發(fā)***：各層級員工4月、5月、6月及7月薪資按不同比例緩發(fā)，延期發(fā)放的部分將于9月7日前，隨8月工資一次性支付。
此次宣布停產(chǎn)停工后，拜騰表示對于待崗人員將于7月10日前支付“3月份”欠薪，剩余欠薪也將積極創(chuàng)造條件分期支付，7月工資按照勞動合同約定正常支付，8月起支付待崗生活補貼，待崗員工社保、公積金仍將依法繳納。對于主動辭職的員工，公司將盡能力湊集資金，一次性結(jié)清全部欠薪。
然而拜騰公司早已成了空殼，上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠上周也因欠費停水斷電關(guān)廠，此外還背有一汽華力4.7億元債務(wù)。在下一步融資希望渺茫的情況下，錢還從能從哪里來，是個未知數(shù)。
不久之前，全行業(yè)的目光正投向鯨吞巨額國資的賽麟汽車，一開始便手段拙劣、動機不純的王曉麟博士現(xiàn)已因涉嫌犯罪被公安機關(guān)調(diào)查。對此，人們的態(tài)度無不是喜聞樂見、拍手稱快。
然而，同樣是在江蘇省，拜騰作為幾乎與賽麟同時倒下的造車新勢力，不少業(yè)內(nèi)人士的態(tài)度卻截然不同，為它感到惋惜的不在少數(shù)。不可否認的是，在新造車勢力中，戴雷或許是一個想要認真造好車的人。
7月5日晚間，理想汽車CEO李想在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)一篇名為《300人吃掉5000萬零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》的文章，并評論稱：“行政要求出差經(jīng)濟艙都必須買折扣最低的，經(jīng)濟酒店都要兩個同性住在一起。”
無論是造車新勢力也好，根基牢固的傳統(tǒng)車企也好，在面對當前復雜多變的市場環(huán)境，合理控制寶貴的資金，積累自己的核心競爭力才是生存之道。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
聽說王曉麟本身是律師，為什么造汽車去了？有哪位親可以科普下嗎？
王曉麟，男，出生于中國湖南省，從湘潭大學畢業(yè)后，王曉麟在長沙市西區(qū)人民***任職至1991年。之后他前往美國就讀俄亥俄隨后，他進入杜克大學法學院繼續(xù)深造，王曉麟是一位經(jīng)驗豐 富的企業(yè)家、金融家和律師，在資本市場融資和國際商業(yè)交易方面有著資深的背景。他現(xiàn)任賽麟集團董事長；同時他也是資富控股公司的董事長兼首席執(zhí)行官。
賽麟汽車董事長王曉麟有名嗎？有誰能科普下，謝謝！
是的，他是湘潭大學法學院畢業(yè)的。王曉麟曾在美國歷史最悠久的頂尖紐約律師行凱威萊德資本市場部門開始他的律師生涯。任職律師期間，作為首席律師代 理了諸多最為復雜的國際商業(yè)***案件。王曉麟也是因為與自己的合作伙伴泰瑞·馬可利夫聊到汽車話題，泰瑞·馬可利夫表示，希望借助于王曉麟的金融運作，戰(zhàn)略眼光和法律背景，做好商業(yè)***，一起合作。從而王曉麟搖身一變成為了如今汽車行業(yè)的大佬，人稱全美最會玩車的ceo，甚至擁有全美全級別駕照?，F(xiàn)任賽麟汽車董事長。
落幕與新生|2020汽車圈“烽火四起”，誰黯然出局？誰歡呼雀躍？
王曉麟就是賽麟汽車的董事長。他是中國湖南人，獲得過法學學士學位，碩士學位，博士學位，在法律界，還獲得了美國國會圖書館與波頓基金會共同頒發(fā)的波頓法律成就獎，并被華爾街稱為“亞裔資產(chǎn)證券化的重量級人物”。2006年，王曉麟成為資富控股公司 董事長兼首席執(zhí)行官至今。
“只有過一次，才能明白。” | 無畏十年
2020，庚子年，這是半世紀以來最特殊的年份。
這一年，流言與禍亂四起，病毒和人禍齊飛。各行各業(yè)在停工復工以及破產(chǎn)中掙扎，一季度中國經(jīng)濟被迫“深蹲”。
這一年，堅守與溫情重生，變革與顛覆來襲。眾志成城戰(zhàn)勝疫情，體現(xiàn)人間大愛；數(shù)字化變革下直播爆火，流量變現(xiàn)，只要抓住風口，***皆可成網(wǎng)紅。
在這樣特殊的一年里，汽車圈也經(jīng)歷了前所未有的動蕩，有人消失在歷史的長河中，也有人劍拔弩張而來……
踉蹌離場
經(jīng)歷了幾年車市寒冬的車企們本就在苦苦掙扎，誰曾想2020年突如其來的疫情更是讓它們雪上加霜。銷量按下暫停鍵，現(xiàn)金流告急，甚至一些車企裁員求生。大浪淘沙，泥沙俱下，汽車行業(yè)的淘汰賽在疫情這場催化劑下開始“加速”了。
最先扛不住的是體系較小的車企。在上半年，曾受資本熱捧的賽麟、博郡、拜騰等多家造車新勢力，接二連三的傳來壞消息。
拜騰在今年6月被爆出拖欠員工的工資約9000萬元人民幣，在北京、上海的辦公室相繼撤租，南京工廠也因欠費停水斷電關(guān)廠。不僅如此，拜騰為獲得造車資質(zhì)而收購一汽華利的債務(wù)還有4.7億未還清。而它的C輪融資卻卡在了路上，遲遲未到賬。
不得不說，資本是造車必要條件。陷入資本危機的還有博郡汽車，上半年，一汽夏利向博郡汽車發(fā)送了2次公函和3次律師函，并且表示，如郡汽車持續(xù)違約，有權(quán)終止協(xié)議。
無奈的是，其創(chuàng)始人黃希鳴表示，博郡汽車已經(jīng)沒有土地房產(chǎn)可變賣資產(chǎn)，短期內(nèi)無***常運營。隨后，博郡隨即便遭遇了業(yè)務(wù)停頓、員工討薪等******。
資金斷裂，債務(wù)纏身，拜騰汽車、博郡汽車終究沒有熬到2020年的秋天。同樣“一地雞毛”的還有賽麟汽車。
賽麟汽車不僅遭遇資金危機，更是遭遇官司纏身。4月底，江蘇賽麟聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長王曉麟被爆出涉嫌虛***技術(shù)出資及***66億元巨額國資。至此，賽麟公司被調(diào)查，江蘇賽麟如皋工廠被查封。
其實不只是造車新勢力，那些已經(jīng)在車市盤桓幾十年的傳統(tǒng)車企日子也不太好過。
4月14日，東風集團股份發(fā)布公告，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風集團股份，東風雷諾則停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動。也就意味著，雷諾正式退出中國市場。
接著，另一家在市場上扎根已經(jīng)有10年時間的合資品牌東風裕隆，也正退出中國內(nèi)地市場。11月13日，東風裕隆汽車銷售公司正式進入破產(chǎn)清算程序。
事實上，東風裕隆的退出在意料之中，畢竟前五個月銷售43輛的成績，顯然在市場中沒有一絲競爭力。
市場嚴峻的競爭環(huán)境不給車企們絲毫思考的時刻，合資品牌如此，邊緣化的自主品牌眾泰汽車、力帆汽車、華晨汽車也都難逃厄運。
眾泰汽車和力帆汽車破產(chǎn)重組其實不是新鮮事，在2019年的時候，就已經(jīng)傳出眾泰和力帆要破產(chǎn)傳聞。據(jù)相關(guān)媒體報道，獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產(chǎn)程序，預計涉及上下游汽配供應商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬。”
不出意外，在2020年初，眾泰汽車的母公司鐵牛集團有限公司進入破產(chǎn)清算程序。近日，眾泰汽車子公司新能源汽車有限公司也被***裁定受理破產(chǎn)清算。如今，眾泰已經(jīng)被施以“退市風險警示”的處理。力帆汽車也在2020年正式宣布破產(chǎn)，曾叱咤風云的尹明善終究是沒能開創(chuàng)屬于力帆的汽車藍海。
面臨虧損、官司纏身、產(chǎn)銷停滯的還有華晨汽車，雖然此前一直依靠合資公司寶馬這個利潤奶牛，但65億元的巨額違約金依然將華晨推到了破產(chǎn)的地步，甚華晨原董事長祁玉民還面臨被調(diào)查的風險。
事實上，這些邊緣化的車企在2020年落幕并不突然。疫情的到來只是集中的爆發(fā)了它們的問題，或技術(shù)落后被時代舍棄，或只為圈錢而忽略造車初心，或缺乏創(chuàng)新以抄襲為榮，或違背造車規(guī)律被市場淘汰。在早先年增量的時代，這些企業(yè)還能存活于世，甚至能得到不錯的回報。但在存量的時代，尤其是2020年的疫情下，裸泳者一看便知。
異軍突起
有人落幕就有人新生，在這個“你方唱罷我方登場”的汽車圈大舞臺上，永遠不缺后繼者。
想必不是商量好的，在2020年幾乎中國所有的傳統(tǒng)燃油車企業(yè)都加入到高端新能源汽車市場的爭奪戰(zhàn)中。
7月底，當汽車圈逐步恢復正常節(jié)奏的時候，被東風人稱作“未來十年里最重要的布局之一”的嵐圖品牌發(fā)布，意味著中國汽車市場又迎來了一個全新的高端新能源品牌。并且嵐圖嘗試一種造車模式“成熟車企+造車新勢力”的創(chuàng)新融合發(fā)展模式。
新品牌的發(fā)布勢必在市場上引來眾多關(guān)注，然而嵐圖的風頭還未過，在8月初，上汽榮威推出了“R”標的首款旗艦轎車ER6，這是上汽在5月初宣布“R”系列后的首款車型。隨后在廣州車展上，上汽“R”品牌進行獨立。并且，上汽將R標稱為造車新勢力的“國家隊”。
值得一提的是，在11月26日，上汽集團又推出了新的高端智能電動車品牌“智己汽車”。據(jù)上汽表示，這個新品牌將在軟件能力上的大幅革新，并將軟件作為核心競爭力。
無獨有偶，在廣州車展上，廣汽旗下埃安品牌也宣布正式獨立，與廣汽傳祺一起組成廣汽集團自主品牌“雙子星”。而這一獨立***似乎是早有預謀，據(jù)廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，早在三年前在企劃廣汽新能源時就在謀劃打造一個獨立的品牌。換言之，在“獨立品牌”和啟用全新品牌這件事上，廣汽埃安已經(jīng)低調(diào)部署和執(zhí)行了三年。
大概是都想搭上電動化風口上的“順風車”，在廣州車展期間，江淮汽車也宣布旗下瑞風系列將獨立成單獨品牌，主打高端商務(wù)車市場，并***用全新獨立品牌Logo-“refine”。
除此之外，11月14日，長安汽車宣布，將聯(lián)合華為、寧德時代共同打造一個高端智能汽車品牌。雖然該品牌還未公布名稱，但據(jù)三方表示，產(chǎn)品已經(jīng)完成了前期研發(fā)工作，即將進入量產(chǎn)階段。
顯而易見，一***新生品牌涌入汽車圈并不是巧合，而縱觀推出新品牌的企業(yè)，都只有一個目的，就是品牌向上。其實，在此之前已經(jīng)有許多傳統(tǒng)車企推出高端品牌，從觀致到WEY、領(lǐng)克到幾何以及北汽ARCFOX，都是中國品牌在“沖高”路上的嘗試。
其實，大家心里都明白，盡管當下中高端陣營的競爭日漸白熱化，但高端新能源市場依舊存在較大的發(fā)展空間。甚至可以說，誰能夠守住頭部正營，誰才能夠存活下去。
這一現(xiàn)象和四年前的汽車圈有些相似。2016年造車新勢力涌現(xiàn)，那時新生出的許許多多的品牌，對于當時的汽車圈來說，這些品牌顯然是“新生兒”。然而時過境遷，經(jīng)歷了市場的“叢林法則”，在新能源汽車這條路上，以蔚來為代表的理想、小鵬硬是闖出了屬于自己的一條路。
顯然，四年前的“新生兒”都已經(jīng)成為當下的領(lǐng)路人，蔚來市值超越寶馬、在電動化浪潮中，如日中天的理想，一躍成為中國車企中高端電動化的代表……
不過，現(xiàn)如今在汽車市場上還能夠有聲量的造車新勢力，是經(jīng)過車市的腥風血雨中廝殺出來的，或是市場輿論質(zhì)疑，或是造車***，或者產(chǎn)品質(zhì)量存在問題，它們都一步一堅持到了今天。因而，對于這些在2020年的“新生兒”來說，未來任重而道遠。
在“消失”和“重現(xiàn)”，在“落幕”于“新生”中，中國車市一路跌跌撞撞走到了2020年的尾聲。我們?yōu)殡x開的品牌感到無奈，同時也慶幸依然有新生力量前仆后繼。其實，不論是已經(jīng)消失在汽車圈的品牌，還是剛剛到來的品牌，都是當下車市在百年未有之變局下激起的一朵浪花。
可以肯定的是，未來風暴會更加猛烈，但風會熄滅蠟燭，卻也能使火越燒越旺。
文/趙嘉佳
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
誰會，誰能活？供應商揭開了這些造車新勢力的老底
“去年我們已經(jīng)過一次了，所以更加珍惜當下的來之不易”，在被問及怎樣看待蔚來汽車近兩年來的表現(xiàn)，張涵的回答令人頗為感慨。
的確，在經(jīng)歷電池召回風波、融資不斷告吹、虧損持續(xù)擴大的殘酷考驗，甚至被“最快今年，最晚明年”的詛咒一直所籠罩后，這家命運多舛的車企終于迎來了真正意義上的重生之年。
事實上，2020對于大多新勢力而言，在疫情裹挾的黑天鵝效應加持下，洗牌加劇早已在它們之間蔓延開來，有人繼續(xù)向上，有人停滯不前，有人墜落深淵。部分人的心境，像極了那句“在你轉(zhuǎn)身錯落的那個輪回間，我已萬劫不復”。
站在抉擇的十字路口，只是因為未能抓住機遇、趕上風口，它們迎來了全然不同的結(jié)局。此刻，當潮水快速褪去，未穿底褲的“裸泳者”逐一浮出水面，再去回看已然過去的十年，不禁感慨我們真切見證了一場震撼人心的輪回與重生。而所有的開始，或許都要從汽車行業(yè)的一場變革講起。
“踏踏實實做一只NB的熊貓。”
“過去6年，我們做了一件大膽的事情，我們一直堅信，智能汽車是未來。今天，小鵬汽車進入新的臺階。邁過這個臺階，我們會有更多的糧草、更多的信任、更多的支持，來迎接智能汽車時代真正的到來?！苯衲?月，小鵬汽車位于美國紐交所正式敲響了上市鐘聲，也成為繼蔚來、理想后第三家赴美IPO的新勢力。
活動現(xiàn)場，何小鵬激動地向所有人證明了“智能電動車才是未來”絕非空言，對于6年前放棄所擁有的一切，奮不顧身投入到新能源浪潮中的舉動，他并不后悔。與其感同身受的，或許還有李斌、李想，兩位目前同樣炙手可熱的創(chuàng)始人。此刻，美股不斷飄紅、漸漸走高的股價與市值，就是對于他們選擇重新創(chuàng)業(yè)最好的褒獎。
2010年，仍是中國頭部垂直類汽車門戶網(wǎng)站掌門人的李斌，得益于足夠毒辣的眼光，在易車成立10年后正式在美國紐交所掛牌上市。同時，它也成為了中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司。
“在我心里斌哥無論做什么都好像有一種天生敏銳的嗅覺，從易車到蔚來，兩次創(chuàng)業(yè)成功就是最好證明。”這是張涵眼中的李斌。的確，在時間節(jié)點的選擇上，李斌好似未從出錯。
同年，既是朋友又是敵人的李想，正帶領(lǐng)著易車最大的競爭對手汽車之家不斷前進。只不過與畢業(yè)北大的李斌不同，高中輟學的李想看似并沒有前者那種預判能力，但是他所擁有的長板，也成為了汽車之家能夠迅速崛起的關(guān)鍵。
今年，疫情過后，李欣因為追尋更大的夢想，離開了理想汽車，而從之前的汽車之家，到跟隨李想進入新造車行業(yè)，可謂見證了后者兩次頗為成功的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷?！半m然我辭職了，但是在我跟著他的這么多年，始終覺得李想在執(zhí)行能力上無人能及，為達目的甚至可以付出所有，并且他也是一位好老板?！?/p>
而這也令人想起了曾經(jīng)年僅29歲的李想所說的：“不管是選擇創(chuàng)業(yè)還是就業(yè)，就踏踏實實做一只NB?的熊貓吧?！痹谧プ≈袊囀袌霰Ｓ辛垦杆僭龃?，私人消費者看車需求急速攀升的機遇后，汽車之家也在2013年12月9日成功赴美上市。
之后很長一段時間，二者開始資本市場的持續(xù)PK，結(jié)局頗具戲劇性，以李斌慘敗，易車的資本表現(xiàn)落后于汽車之家告終。殊不知，野心勃勃之下，一場驟變正在悄然間發(fā)生，而發(fā)現(xiàn)這個“風口”的還有時任阿里巴巴副總裁的何小鵬。
此刻的他，早已將成為行業(yè)頭部瀏覽器的UC，以43.5億美元的價格賣出，創(chuàng)下了中國互聯(lián)網(wǎng)史上的最高并購金額。一夜之間，37歲的何小鵬實現(xiàn)了財務(wù)自由，也同樣成為了與“二李”處在同一起跑線的成功者。
正因相似的經(jīng)歷，蔚來、理想、小鵬背后矗立的“大腦”，均已經(jīng)歷過創(chuàng)業(yè)初期的各樣困苦，紛紛品嘗過失敗的滋味，帶有的互聯(lián)網(wǎng)基因，反而給了他們更快、高效的思維方式，并且手中握有的資本與掌握的渠道也是幫助其迅速擴張的“助推劑”。
十年之后，他們?nèi)瞬⑴抛谝黄?，拍下了那張引發(fā)汽車行業(yè)熱烈討論的合照。文案“三個苦逼在憶苦思甜”背后，更多體現(xiàn)的則是一種破繭而出后，略顯苦澀的幸福。
“任何一家，都可能成為中國特斯拉?！?/p>
不知道還有多少人還記得那張連專業(yè)媒體人都無法叫得上名字的“新造車品牌一覽表”。2014年末，一個從未聽說過的名詞開始流行起來，而它則是那張圖表絕對的主角——新勢力造車。
當全球汽車市場“電動化”轉(zhuǎn)型的潮水奔涌而至，資本家、創(chuàng)業(yè)者、投機者、各地方***甚至部分傳統(tǒng)車企經(jīng)理人，嗅到了這塊蛋糕巨大的香味，恰好所有人處在了乘用車銷量已經(jīng)躍居世界首位的中國，一場革命自然而然地開始。
“那時候我也不知道什么是新勢力造車，只知道它們之中的很多家都在大規(guī)模的從傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)公司挖人，研發(fā)崗、營銷崗、設(shè)計崗都給出了無法拒絕的誘人薪資待遇，像我這樣看似已經(jīng)陷入工作瓶頸期的人，肯定是選擇去賺一筆快錢，至于這些品牌的前景，好似沒有那么關(guān)心。”
徐曉婷，一位從事汽車報道工作7年已久的媒體人，在面對某新勢力給出無法拒絕的offer時，最終選擇欣然接受。站在她的角度，為自己謀求利益最大化很好理解。而在當時，與其有著相同選擇的“汽車人”不在少數(shù)。
無論蔚來、理想還是小鵬，甚至威馬、拜騰、奇點，這些品牌在手握充足資金流的創(chuàng)建初期，為了迅速擴張在某些方面的表現(xiàn)，甚至可以用瘋狂所形容。同一崗位開出相比傳統(tǒng)車企高出兩三倍的工資比比皆是。只不過如此鋪張浪費下，也為后續(xù)埋下后患。
奈何所有人，早已被市場的“虛火”暫時蒙蔽雙眼。同年，據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車共生產(chǎn)78,499輛，銷售74,763輛，分別增長3.5倍、3.2倍。加之一系列補貼政策、***扶持措施的出臺，新勢力與該細分市場共同迎來了略顯“畸形”的春天。
“那個時候就想一樣，什么五年三款新車的規(guī)劃張口就來，手里握著大量資金的投資人都會自動找上門來。在當時，他們可能認為任何一家新勢力都有可能成為中國特斯拉?！彪m然略帶主觀色彩，但徐曉婷說的就是一個典型縮影。
時間逐漸推移，兩年已經(jīng)開始有人盡顯疲態(tài)，可在炙熱資本的簇擁下，大多品牌仍看似忙得不亦樂乎。拜騰南京工廠開工、小鵬1.0版下線、威馬EX5亮相、蔚來ES8上市，儼然一副新造車成熟落地的態(tài)勢。
慢慢，隨著積累與聲量不斷提升，大多新勢力開始亮出自己的王牌，而市場給予的反饋也是令它們信心日益膨脹的?；⑿嵛恼隆段鍌€中年造車男的一天》中，李斌、戴雷、沈暉、何小鵬、沈海寅，分別忙著為自家品牌“吆喝”。
僅以現(xiàn)狀評判，無法預測他們誰能脫穎而出，總覺得有了資本的推動，距離成功都只有很近的距離。也正因如此，在缺乏理智的新造車中，飄渺的泡沫開始慢慢變大，隨時有著破裂風險。蒙眼狂奔的所有人，即將迎來一個快速收緊的窗口。
“今天就是我Last?Day了?！?/p>
再次見到喬雨露，已經(jīng)是賽麟汽車創(chuàng)始人王曉麟被實名舉報爆侵占國資之后，身處公關(guān)部門的她卻是一頭霧水?！叭绻麖膰栏褚饬x上算，我們所有人的5月工資已經(jīng)被拖欠，7月10日將會下發(fā)6月工資，但是就現(xiàn)在這個情況，你覺得還有可能嗎？”
從她稍顯落寞的語氣中，能夠感受到欠薪帶給這位身處上海，打拼中的女孩所帶來的壓力。而選擇賽麟與大多人一樣，就是出于高薪資的考慮。但是未曾料到公司出事后，事態(tài)的發(fā)展遠比想象中快速且惡劣，賽麟位于上海的辦公大樓，最終等來的則是一紙查封令。
“從我的角度出發(fā)，也不知道董事長究竟是不是網(wǎng)上說的那個騙子，只是在日常工作中，他確實非常獨斷專行，對于同事們的要求較為苛刻，而在某些環(huán)節(jié)也存在鋪張浪費的現(xiàn)象?！弊鳛橥鯐憎肷磉呉晃蛔钇胀ú贿^的助手，喬雨露所說的能夠反映出前者的一些“陋習”。
此刻，雖各方證據(jù)確鑿之下，但遠在大洋彼岸的王曉麟仍未受到應有的制裁。而作為投機者進入國內(nèi)，將巨額政國有資產(chǎn)裝入口袋后，最終其坑害的只有與喬雨露同樣，具有“對賭”心理的底層員工。
賽麟的轟然倒塌只是一個縮影，突如其來的疫情像極了一雙無情的手，徹底撕下了新勢力身上的“遮羞布”。博郡、拜騰這些曾經(jīng)紅極一時、高舉高打的品牌，即使獲得了投資人與各地方***大筆的資金支持，但是由于種種頑固“劣根性”的展現(xiàn)，最終留下的只有一地雞毛。
其實，早在去年“美夢破碎”就有預兆。從整體來看，當7月新能源補貼再次大舉退坡，以及各項補貼門檻的設(shè)立，最終迎來了該細分市場潰敗式的下跌?？嘈慕?jīng)營多年，表面光鮮亮麗，實則充滿不堪，這是多么悲哀。
層出不窮的質(zhì)量問題，導致所有人的口碑都在急劇下滑，亦如蔚來、理想、小鵬般的頭部梯隊成員，為了成長也交出了高昂的學費。至于那些剛剛實現(xiàn)交車甚至仍未量產(chǎn)的品牌，留給它們的機會已經(jīng)越來越小。
并且，毀滅性的打擊仍在繼續(xù)。2020年1月7日，首輛國產(chǎn)Model?3位于特斯拉上海工廠成功下線。對于大多新勢力而言，特斯拉更像是一場校級運動會上突然出現(xiàn)了體育特長生，這條“鯰魚”是能激發(fā)出大家更多的潛力。但是要知道天賦異稟者總是少數(shù)，那些本就實力有限的選手，在呼吸困難后迎來的只有掉隊。所以特斯拉的到來，加速了前者的亡。
“今天就是我Last?Day了，在這家公司兩年，奮斗了兩年，作為走出校園的第一份工作，其實挺美好的。但是市場就是這樣，競爭太過激烈，實在是看不到任何能夠生存下去的機會，所以去傳統(tǒng)車企可能更能自保，雖然也很迷茫?！?/p>
畢業(yè)于復旦大學吳哲，通過校招順利進入某新勢力車企，兩年間的工作還算體面，誰知因為疫情年終獎取消，設(shè)立KPI賣車任務(wù)與薪資掛鉤，新車銷量極低終端幾乎無存在感，管理層離職潮來臨內(nèi)部架構(gòu)混亂，壞消息不斷傳來最終壓垮了這個他忐忑的心，最終只好選擇逃離現(xiàn)狀。
與喬雨露不同的是，吳哲主動選擇辭職。相同的是，資歷尚淺的他們最終成為了潮水褪去后，部分新勢力逐漸消亡的犧牲品。我們無法評價如此選擇的好與壞，畢竟站在當時那個節(jié)點，選擇加入一個能夠給你最大保障的公司本沒有錯。只不過未曾料到由盛轉(zhuǎn)衰會令人這么措手不及，發(fā)現(xiàn)時早已是夢醒時分。
“只有過一次，才能明白。”
新造車十年，有人向我們告別，有人就已獲得涅槃后的新生。剛剛過去的9月，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，尚存新勢力的銷量占比達到了前所未有的高度。當市場結(jié)構(gòu)經(jīng)歷由“補貼時代”向“產(chǎn)品時代”所轉(zhuǎn)型的時刻，B端出行需求急劇萎縮，C端私人消費者開始涌現(xiàn)，造福的正是這些熬過至暗時刻的品牌。
成都車展期間，李斌向外界透露“目前蔚來在售車型的均價已經(jīng)達到45萬元，而特斯拉是30萬元?！睌?shù)字還不準確，但不得不承認，蔚來確實成功樹立起了品牌高端化的形象，也找到了屬于它的標簽。
反觀理想，自理想ONE推出后由于一系列的質(zhì)量風波，這家車企時不時就會處在輿論之中，可奈在豐富配置與較高性價比的加持下，并主打“奶爸”這一具像群體，以及***用增程式無里程焦慮等優(yōu)勢，迅速獲得了終端消費者的認可。該車型僅用10個月的時間，創(chuàng)下了新勢力最快交付2萬輛紀錄。
至于小鵬，也未落下腳步。***智能日上，展示了在智能駕控領(lǐng)域的最新成果。而它也成為了除特斯拉之外，全球唯二全棧自研量產(chǎn)該系統(tǒng)的車企。P7作為Model?3最為直接的競爭對手，也在用慢慢上升的月交付量進行“阻擊”。由此看來，三者表現(xiàn)均在向好。
去年爆文《蔚來李斌，2019年最慘的人》中，結(jié)尾有一句話，“如今這個世道，沒有一個人敢說蔚來半句好話，也沒有一個人敢給李斌伸出半根稻草?！蹦菚r，無腦的抨擊蔚來早已成為“政治正確”，類似狀況同樣波及到小鵬、理想甚至其它品牌。
幾月之后，或是因為蔚來在終端與資本市場的崛起，取而代之的則是“吹捧”。諷刺之余，愈發(fā)體現(xiàn)出重生的來之不易。冥冥之中總有一種感覺，如果說此前新勢力可以生存的標志是，能夠量產(chǎn)并取得相對可觀的銷量。
那么隨著理想、小鵬接連赴美上市，獲得除***外的更多資本認可成為了新的“門檻”。所以也有了亦如威馬、哪吒、愛馳、天際等品牌位于國內(nèi)科創(chuàng)板的新混戰(zhàn)。而賽道的偏移，使得剩下的所有人站在了新的路口，再次抉擇后，奮不顧身地走向了充滿變數(shù)的未來。
新造車的下個十年，或許可以用張涵的一句話形容，“只有過一次，才會明白當下的碩果有多么來之不易?！痹诖?，想要告誡所有幸存的品牌，領(lǐng)先者不必沾沾自喜，落后者不必就此沉淪，輪回時刻仍在發(fā)生，誰都無法保證能否獲得下一次重生的機會。
（應受訪者要求，本文出現(xiàn)人名均為化名）
文/崔力文
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
[汽車之家?行業(yè)]?2020年是造車新勢力的分水嶺，他們迎來兩種命運：一邊正在崛起，蔚來、小鵬、威馬、理想頭部企業(yè)市場占比從6%提升至15%；一邊深陷泥潭，賽麟、博郡、拜騰相繼“暴雷”，已經(jīng)進入瀕邊緣。
為什么他們的命運如此不同？“這是市場的必然選擇”、“根本沒有交付、量產(chǎn)能力”、“錢燒完了企業(yè)也就趴下了”，業(yè)內(nèi)眾說紛紜。仔細思考這個問題，其實并不簡單。人才管理、產(chǎn)品規(guī)劃、融資情況、資金鏈、生產(chǎn)資質(zhì)、交付時機等等，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會讓本就脆弱的造車新勢力走向覆滅。 面對造車新勢力生之問，與之緊密關(guān)聯(lián)的供應商最有發(fā)言權(quán)。從拿出PPT，到產(chǎn)品研發(fā)測試，再到交付量產(chǎn)，都有著供應商的身影。誰在真造車？誰在“跑龍?zhí)住?？誰有核心技術(shù)？誰在向上突圍？誰又走向深淵？零部件配套合同見分曉。 拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現(xiàn)。現(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經(jīng)驗。◆?“有人已經(jīng)起飛，有人深陷泥潭”
7月以來，造車新勢力圈子好消息與壞消息并存。蔚來、理想、小鵬作為業(yè)內(nèi)知名的互聯(lián)網(wǎng)造車“三兄弟”，這段時間捷報頻傳。 7月18日，蔚來汽車第5萬輛量產(chǎn)車從合肥制造基地下線，成為首家量產(chǎn)破5萬輛的造車新勢力，共用時783天。就在不久前的7月10日，蔚來中國與中國建設(shè)銀行安徽省分行等六家銀行簽約，后者將向蔚來中國提供104億元人民幣綜合授信。坐在頭把交椅上的蔚來，已經(jīng)不再是“最慘的企業(yè)”，即使面對***疫情，2020年上半年也是一路高歌。 理想和小鵬則在資本市場動作頻頻，繼小鵬汽車宣布完成近5億美元C+輪融資之后，理想汽車也傳出最新消息，將***于北京時間7月31日晚間在納斯達克市場掛牌上市，股票代碼為“LI”。 在產(chǎn)品交付方面，這兩家企業(yè)也不落下風，以月均2000輛的交付量在穩(wěn)步向前，理想ONE更是從2019年12月正式交付以來，6個半月時間實現(xiàn)銷量破萬輛。至少可以說明，他們的產(chǎn)品正在被市場接受，消費者對造車新勢力的認同感在逐步提升。 7月，至少三家造車新勢力深陷泥潭，他們分別是博郡、拜騰和賽麟，***風波我們不再贅述。但是，大廈將傾并非一日之功，他們早前在供應鏈層面已現(xiàn)隱憂。 5月下旬，博郡汽車鬧出供應商“討債”***。博郡汽車***購部在內(nèi)部溝通群中發(fā)出求助，“由于前期與供應商溝通承諾五月底節(jié)點支付供應貨款，但是目前未能支付。供應商來訪集中，個別供應商情緒激動可能會***取過激的行為。為更好的接待與處理，懇請各位領(lǐng)導大力支持***購部工作?！?/p> 供應商中最為“慘烈”對象的莫過于北斗星通。2020年1月，北斗星通發(fā)布公告稱，“因所欠公司應收賬款從2019年7月開始逾期，屢次未按照約定回款，對博郡汽車應收賬款減值約617萬元?！北倍沸峭ǚ矫嬉惨庾R到博郡汽車經(jīng)營困局，在公告中明確表示已放棄這家“高風險”客戶。 北斗星通擁有基礎(chǔ)產(chǎn)品、汽車智能網(wǎng)聯(lián)與工程服務(wù)、信息裝備、行業(yè)應用及運營服務(wù)四大業(yè)務(wù)板塊，在汽車業(yè)務(wù)板塊，博郡汽車曾是其重要客戶之一。汽車之家從內(nèi)部人士處獲悉，“博郡汽車對北斗星通欠款遠不止已公布的金額，追回欠款已經(jīng)是不可能的事情，只能由北斗星通自己承擔虧損?！?/p> 賽麟汽車則鬧到了法律層面，創(chuàng)始人王曉麟被公安機關(guān)立案偵查，王曉麟本人則遠走美國，留下數(shù)千名被欠薪的員工。在接受媒體***訪時，王曉麟則公開透露，目前賽麟汽車還拖欠供應商貨款高達5億元。 “現(xiàn)在看來，我們的判斷十分準確?！币患移噧?nèi)外飾零部件企業(yè)曾與賽麟汽車有過初步合作，其負責人田靜（化名）向汽車之家表示，“談合作的時候，我們很震驚，他們除了從美國運過來幾輛跑車，談一些口頭上的規(guī)劃，幾乎沒有實質(zhì)性的東西?！庇捎陲L險太高，這家企業(yè)對賽麟汽車的合作態(tài)度十分謹慎，因此沒有帶來太大損失。 不過其他供應商恐怕就沒有那么***。汽車之家梳理***息后發(fā)現(xiàn)，前后有5家上市零部件公司與賽麟汽車有業(yè)務(wù)往來。其中，賽麟汽車是科達股份2019年財報中的第二大客戶，收入6090.68萬元，占公司當年營收的20.5%。不過今年前4個月，賽麟汽車已不在科達股份前五大客戶名單之中。據(jù)田靜透露，賽麟汽車欠款遠不止5億元，供應商欠款最終也只能成為壞賬。 一場盛大的宴會之后，只留下一地雞毛。這些陷入危機的企業(yè)，不僅拖欠員工工資，還有巨額貨款尚未結(jié)清。正如理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想表示，在上百家新造車企業(yè)中，堅持到今天，能做到從不拖欠員工工資和供應商貨款，估計不超過五家。◆?“整零合作之初已見生”
造車新勢力有的正在起飛，而有的走向窮途末路。在零部件供應商看來，這一切似乎在配套之初就已經(jīng)有了結(jié)局。LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌表示，造車新勢力走到今天，誰有機會，誰會出局，基本已有定論。 相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-6月造車新勢力銷量達4萬余輛，其中前5家企業(yè)銷量占比高達90%。業(yè)內(nèi)根據(jù)銷量將造車新勢力分成三個梯隊：蔚來、威馬、小鵬、理想和合眾為第一梯隊；愛馳、零跑等企業(yè)為第二梯隊；奇點、敏安、天際汽車等新勢力車企發(fā)展艱難，博郡、拜騰、賽麟更是瀕臨亡，統(tǒng)一劃分為第三梯隊。從整體發(fā)展走勢來看，位于第一梯隊的頭部企業(yè)，獲得生存的機會最大。 浙江方正電機股份有限公司副總經(jīng)理牛銘奎認為，汽車產(chǎn)業(yè)歸根到底是制造業(yè)?！拔覀儚牧悴考髽I(yè)角度看到，不少造車新勢力已經(jīng)走入歧途。無論理念如何前衛(wèi)，我們終究要回歸到產(chǎn)品層面。拿著PPT炒作，沒有把造車當作首要任務(wù)的企業(yè)，注定不會有前途?！?/p> 汽車之家了解到，零部件供應商評判造車新勢力有三個方面的共性，在配套過程中，就對他們的發(fā)展前景進行研判：首先，看管理團隊，他們是否有規(guī)劃、踏實研發(fā)，能否開發(fā)出有競爭力的產(chǎn)品；其次，看企業(yè)的資金實力，融資情況是否到位，股東背景是否深厚；再則，核心技術(shù)實力是否過硬，能否與零部件企業(yè)進行良性溝通。 安徽萬安汽車零部件有限公司是國內(nèi)知名的副車架總成供應商，小鵬、威馬等企業(yè)都是其重要的客戶。安徽萬安副總經(jīng)理陳志清告訴汽車之家：“按照正常的汽車開發(fā)流程，從軟模交樣，到正式工裝，再到量產(chǎn)下線，至少要經(jīng)歷3年時間。在項目推進過程中，整車企業(yè)發(fā)揮的是集成作用，研發(fā)到量產(chǎn)過程中會遇到各類問題，只有上一階段的問題都得到解決，才能順利進入下一階段。” 造車新勢力是汽車行業(yè)的新進入者，配套風險相比傳統(tǒng)企業(yè)而言更大，因此大部分零部件企業(yè)選擇客戶的條件都相對苛刻。 佩爾哲是全球領(lǐng)先的NVH和內(nèi)飾系統(tǒng)零部件企業(yè)，同時也是特斯拉的主要供應商，目前佩爾哲還為蔚來、理想這些頭部造車新勢力配套。佩爾哲汽車內(nèi)飾系統(tǒng)中國區(qū)副總裁陳***向汽車之家表示，“我們給造車新勢力配套十分謹慎，合作過程中會充分考量對方的資金實力、產(chǎn)品設(shè)計能力等?！?/p> 零部件企業(yè)在配套中也會***取不同的策略：與“靠譜的”造車新勢力長期合作，與“不靠譜的”造車新勢力謹慎合作。按照牛銘奎的說法，對不靠譜的造車新勢力，他們不會啟動實質(zhì)性合作項目，即使有合作也是淺嘗輒止，項目結(jié)束就立刻結(jié)款。◆?“整零共擔風險殺出重圍”
面對造車新勢力，零部件企業(yè)有著相對復雜的心態(tài)。一方面在汽車新能源化、智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展大趨勢下，他們希望出現(xiàn)“鯰魚”給汽車行業(yè)帶來變革，并借此機會實現(xiàn)轉(zhuǎn)型；另一方面，配套造車新勢力，又有著極高的商業(yè)風險，選擇上稍有不慎就可能帶來巨大損失。 在眾多零部件企業(yè)看來，優(yōu)質(zhì)的造車新勢力數(shù)量并不多。因此，業(yè)內(nèi)不乏造車新勢力資金的覬覦者?！八麄冊燔嚦晒Σ怀晒Ω覀儧]關(guān)系，我們按照項目結(jié)算，把錢賺了就行。”田靜指出，這樣的合作方式風險也非常大，一旦造車新勢力錢燒光了，或者融資出現(xiàn)問題，合作立馬就會中斷，欠款的概率也會非常大。 發(fā)展至今，造車新勢力還沒有實現(xiàn)盈利的企業(yè)。即使是頭部造車新勢力企業(yè)，都還處于虧損狀態(tài)，融資只是維持自身生存的基本條件，未來還需改善毛利率水平，使自身具備“造血”能力，實現(xiàn)扭虧為盈。 零部件企業(yè)盈利情況又如何？一家底盤部件供應商負責人張銳（化名）表示，給造車新勢力做配套，底盤件都需要重新開發(fā)，做模具、做試驗，前期投入很大，如果達不到3萬、5萬的配套量，幾乎不會有可觀的利潤。因此，為了控制風險，零部件企業(yè)會向這些收取一定的開發(fā)費用。 談及盈利問題，零部件企業(yè)更希望從長期的角度考慮收益問題。陳志清直言：“哪家零部件企業(yè)也不愿意做虧本生意，但是造車新勢力要迅速實現(xiàn)盈利也不現(xiàn)實。未來2-3年，這些企業(yè)的交付量可能還不夠大，但是5-7年之后很可能在新能源汽車市場有很高的占有率。” 牛銘奎告訴汽車之家：“造車新勢力走到盈利階段，還需要一段時間。畢竟整個行業(yè)還處于培育期，企業(yè)在研發(fā)、渠道、工廠、人才等方面的投入也非常大。只有產(chǎn)品交付量達到一定的規(guī)模，才能最終走向盈利?！?/p> 市場波云詭譎，即便如蔚來這樣的頭部造車新勢力，也難言最終的成功。汽車之家也在造車生考系列文章中深入探討，造車新勢力想要取得一時的勝利很難，想要取得長久的勝利更難。在不少零部件企業(yè)看來，現(xiàn)在就認定哪家造車新勢力已經(jīng)勝出為時尚早，造車新勢力還處于爬坡期，配套風險依舊存在。 但是，零部件供應商追隨造車新勢力的信心也在。正如牛銘奎所言，新能源汽車是發(fā)展大趨勢，作為零部件供應商，如果不能抓住配套機會，未來發(fā)展只會越來越窄?！拔覀兊南敕ㄊ情L期投入，做好短期內(nèi)不盈利的準備。前提是要找到靠譜的造車新勢力，風險共擔，走向共贏?！?/p>◆?編輯總結(jié)：零部件企業(yè)打的什么算盤？
零部件供應商眼中的造車新勢力，與外界看法有所不同。在他們的認知邏輯中，與造車新勢力一道找尋中國汽車產(chǎn)業(yè)機會，是唯一的目標。所以，他們對于造車新勢力看法十分務(wù)實，誰行誰不行，配套見真情。汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，還是造車新勢力，整零關(guān)系從來都密不可分，甚至是榮辱與共的關(guān)系。 如今，即便蔚來喜提5萬銷量，小鵬喜獲5億美元融資，理想遠赴納斯達克上市，造車新勢力依舊危機四伏。對于零部件企業(yè)而言，賺快錢不如布局長遠，所以他們更看重與頭部企業(yè)的深度合作。正如汪國真的詩，“既然選擇了遠方，便只顧風雨兼程?！保ㄎ?汽車之家?李爭光）相關(guān)閱讀
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