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汽勢(shì)Auto-First|柴小娜
3月21日，吉利汽車發(fā)布2022年財(cái)報(bào)。營(yíng)收大漲、毛利下滑、單車破10萬、凈利53億元、單車毛利增至1.75萬元，全年累計(jì)銷量143萬輛。
整體來看，營(yíng)收凈利雙增，是一份穩(wěn)健上揚(yáng)的成績(jī)單。
然而，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、與領(lǐng)頭羊特斯拉和比亞迪相比，吉利新能源掉隊(duì)同樣顯著，轉(zhuǎn)型迫在眉睫，“比上不足比下有余”的境況更是一種難熬的市場(chǎng)考驗(yàn)。
吉利汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁兼CFO戴慶在業(yè)績(jī)會(huì)上強(qiáng)調(diào)，短期來看，在新能源市場(chǎng)上占有率的提升，是吉利汽車的首要任務(wù)。因此，本文聚焦財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)和吉利新能源轉(zhuǎn)型，看看2023年，吉利如何填新能源的“坑”。
開始劃重點(diǎn)：
1、高管團(tuán)隊(duì)集體自省和反思；
2、2023年賣掉66萬輛新能源汽車；
3、未來四個(gè)季度推10款全新新能源車型；
4、極氪虧錢最多，須加緊上市；
5、新品牌新系列新渠道，做到戰(zhàn)略清晰，分工明確；
吉利在財(cái)報(bào)會(huì)中，公開自省、反思掉隊(duì)新能源的態(tài)度，這一點(diǎn)極為少見，且?guī)缀趺總€(gè)高管都表達(dá)了對(duì)過去的復(fù)盤或者思考，特斯拉和比亞迪是重點(diǎn)提及的友商。
吉利控股行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅對(duì)于掉隊(duì)的反思言辭懇切，他說：“在新能源車發(fā)展的道路上，被我們最優(yōu)秀的同行拉開了距離；我們的股價(jià)從最高時(shí)候36港元，掉到今天收市的9.5港元，差距不可謂不大?！?/p>
2023年，吉利定下了165萬輛的銷量目標(biāo)，較2022年總銷量增加約15%。我們將165萬輛目標(biāo)做個(gè)分解，新能源汽車目標(biāo)占比40%，即2023年要賣掉66萬輛新能源汽車。其中，領(lǐng)克、睿藍(lán)目標(biāo)是銷量增長(zhǎng)15%，極氪目標(biāo)完成14萬輛交付量。
這意味著今年將不斷有新產(chǎn)品上市。為此,吉利品牌將推出4款新能源產(chǎn)品、領(lǐng)克品牌將推出2款新能源產(chǎn)品、極氪品牌將推出2款全新產(chǎn)品、睿藍(lán)汽車將推出1款換電純電車型。
吉利汽車方面透露，2023 年內(nèi)，吉利品牌旗下***系列***發(fā)布緊湊型插混 SUV 車型 L7、插混轎車 L6、純電轎車 E8，兩年內(nèi)推出 7 款全新車型。領(lǐng)克汽車在推出中型插混 SUV 車型領(lǐng)克 08 后，還將推出一款中型插混轎車。
吉利方面在業(yè)績(jī)會(huì)上介紹，在未來4個(gè)季度，將有10款全新車型陸續(xù)投放市場(chǎng)。
根據(jù)財(cái)報(bào)披露，吉利的單車銷售收入增長(zhǎng)很大程度上歸功于極氪、睿藍(lán)等新能源品牌的高端化嘗試。其中，極氪旗下首款車型極氪001平均訂單金額為33.6萬元，極氪009的平均訂單金額高達(dá)52.7萬元。
的確，相較特斯拉和比亞迪，目前的吉利處于掉隊(duì)狀態(tài)，吉利方面表示，首先從組織架構(gòu)上進(jìn)行變革，在銷售領(lǐng)域，吉利品牌分成三大事業(yè)部，一個(gè)是吉星事業(yè)部，第二個(gè)是幾何事業(yè)部，還有一個(gè)是***事業(yè)部。
其中，吉星事業(yè)部聚焦燃油車市場(chǎng)，新能源轉(zhuǎn)型主要集中在在***上。吉利集團(tuán)給與了***系列全新的標(biāo)識(shí)、全新的三電技術(shù)、全新的智能化以及全新的渠道建設(shè)。
領(lǐng)克的新能源轉(zhuǎn)型同樣激進(jìn)。據(jù)吉利汽車集團(tuán)CEO、吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事淦家閱透露，領(lǐng)克品牌在燃油車這一塊不再做研發(fā)投入了，將會(huì)全面進(jìn)行NEV的投入。
領(lǐng)克產(chǎn)品矩陣包括即將推出搭載Lynk E-Motive領(lǐng)克智能電混的全新新能源中型SUV領(lǐng)克08；在售產(chǎn)品領(lǐng)克01、05、06、09將實(shí)現(xiàn)全面EM-P化，加速實(shí)現(xiàn)全系電氣化。
整體來看，2023年，吉利將繼續(xù)加大新能源轉(zhuǎn)型力度，預(yù)計(jì)全年資本開支將達(dá)到140億元。
在汽勢(shì)Auto-First看來，吉利的新能源銷量主要依賴極氪、幾何兩大純電品牌，領(lǐng)克與吉利等主力品牌并未發(fā)力。由于新能源轉(zhuǎn)型不力，盈利能力下滑以及極氪在初期的投入壓力，全球三大信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)中的兩家，標(biāo)普與穆迪均已下調(diào)了吉利的評(píng)級(jí)展望。
不難看出，極氪品牌被寄予厚望，財(cái)報(bào)會(huì)議還透露了很多關(guān)鍵信息。
首先，極氪虧了很多錢。吉利的財(cái)報(bào)顯示，極氪在2022年虧損約20億元。
吉利汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁兼CFO戴慶介紹，極氪在2022年錄入20.3億元虧損，以吉利汽車（00175.HK）來計(jì)算，有13.6億元的虧損納入凈利潤(rùn)。
其次，極氪正加緊擇機(jī)上市。安聰慧表示，后續(xù)如果市場(chǎng)窗口時(shí)機(jī)合適，將擇機(jī)進(jìn)行公開遞交并努力完成上市。據(jù)吉利汽車此前公告，今年2月，極氪宣布完成7.5億美元A輪融資，投后估值130億美元。
對(duì)于如何極氪如何不再虧損賺到錢，安聰慧介紹，極氪009使用了一體化壓鑄，噸位、產(chǎn)品體積都比特斯拉要大，今后一體化壓鑄將全面應(yīng)用于其他車型，目前正在驗(yàn)證階段，這將進(jìn)一步降低極氪的成本。
另外兩個(gè)好消息，一是寧德時(shí)代麒麟電池將首次搭載在極氪009，續(xù)航進(jìn)一步提升；另外一個(gè)是碳酸鋰價(jià)格截至3月20日已突破30萬元/噸，與高峰期相比接近腰斬，這意味著將進(jìn)一步降低成本，提高毛利。
安聰慧表示，碳酸鋰每降低1萬塊錢，對(duì)極氪的貢獻(xiàn)就是575元，毛利的貢獻(xiàn)就0.2%。
因此，吉利財(cái)報(bào)的數(shù)據(jù)，不僅有增長(zhǎng)、虧損、壓力，也有底氣和希望。
桂生悅表示，特斯拉和比亞迪在新能源車領(lǐng)域耕耘了很多年，并在去年實(shí)現(xiàn)了巨大利潤(rùn)，這體現(xiàn)出了汽車業(yè)最根本的發(fā)展規(guī)律，即規(guī)模才能產(chǎn)生利潤(rùn)。如果缺乏規(guī)模，一定前景堪憂。
他認(rèn)為，像吉利這樣的企業(yè)，慢慢會(huì)在規(guī)模上體現(xiàn)出巨大優(yōu)勢(shì)，例如沃爾沃、極星、路特斯、***art、集度汽車等在共用平臺(tái)的基礎(chǔ)上，最終將達(dá)到真正的規(guī)模效益，只是這一優(yōu)勢(shì)還未體現(xiàn)出來，這也是吉利“有信心迎頭趕上的底氣所在”。
極氪科技CEO安聰慧也表示“今年會(huì)有多個(gè)品牌和車型使用浩瀚架構(gòu)，這樣的話整個(gè)規(guī)模化的效應(yīng)將會(huì)形成，這對(duì)我們的成本會(huì)有比較大的幫助。”
吉利連續(xù)5年成為自主品牌第一之后，在2022年丟掉了自主品牌銷冠的位置。事實(shí)上，盈利承壓、多品牌跟進(jìn)的吉利，正在打一場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)，卷無可卷的新能源車市暗流涌動(dòng)，需要加鞭，全力ALL IN，晚一步，錯(cuò)一步都不行。（部分來自網(wǎng)絡(luò)）
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顛覆與出路丨在北京車展“智電”未來
比亞迪不僅站得高，還望得遠(yuǎn)。
2023年對(duì)于汽車市場(chǎng)來說注定是不平凡的一年，賽道太過于飽和，車企們鉚足了勁往前擠，但這條路終究不是那么好走。
降價(jià)、保價(jià)、補(bǔ)貼......車企們花樣百出，想盡辦法只為搏得一線生機(jī)。而坐擁國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)頭把交椅的比亞迪，卻將目光鎖定在了企業(yè)組織架構(gòu)變革上。
有內(nèi)部人員稱，比亞迪旗下所有品牌都會(huì)成立一個(gè)品牌研究院，包括王朝研究院、海洋研究院、騰勢(shì)研究院等。除了研發(fā)還保留在總院，各品牌的項(xiàng)目、運(yùn)營(yíng)和產(chǎn)品等都會(huì)獨(dú)立到品牌研究院。
一個(gè)好的企業(yè)組織架構(gòu)，可以為企業(yè)內(nèi)部建設(shè)提供重要的支撐。這既是一家企業(yè)的上層建構(gòu)，也是戰(zhàn)略布局圖。很顯然，比亞迪想靠自己的這張戰(zhàn)略布局圖，在新能源市場(chǎng)中，打一場(chǎng)漂亮仗。
而比亞迪的這場(chǎng)組織調(diào)整早在年初就開始了，目前各個(gè)品牌研究院的關(guān)鍵崗位人員已經(jīng)就位，其中像王朝和海洋的研究院院長(zhǎng)基本都是各自的大車型總監(jiān)，騰勢(shì)汽車的院長(zhǎng)則是原騰勢(shì)CEO王鳳儀。
值得一提的是，這種獨(dú)立品牌研究院的架構(gòu)早在同行吉利汽車中實(shí)施多年，其優(yōu)勢(shì)是能夠更好的梳理產(chǎn)品、項(xiàng)目***，以及更方便做項(xiàng)目的獨(dú)立核算。
雖說比亞迪這兩年銷量十分可觀，但其節(jié)奏還是相對(duì)平緩，表現(xiàn)中規(guī)中矩的比亞迪，正需要獨(dú)立品牌研究院的架構(gòu)，來***其***整合和運(yùn)營(yíng)效率的神經(jīng)。
而最近的比亞迪更是大招頻出，卷出新高度。
隨著“仰望”和“F品牌”的強(qiáng)勢(shì)加入，也讓比亞迪的產(chǎn)品矩陣更加完整。而上周比亞迪漢唐雙旗艦冠軍版上市，更是將比亞迪的熱度推向一波小***。
如此一來，品牌規(guī)劃也成了比亞迪需要跨過的一道坎，而如何避免產(chǎn)品內(nèi)耗也是比亞迪需要面對(duì)的問題。不過比亞迪將各個(gè)品牌的價(jià)格定位都區(qū)分得很清楚，再加上這次比亞迪內(nèi)部的組織架構(gòu)變革，相信比亞迪對(duì)旗下各個(gè)品牌的發(fā)展會(huì)更加有條不紊。
而除了在工程院推動(dòng)成立品牌研究院，比亞迪的另一個(gè)研發(fā)重鎮(zhèn)——規(guī)劃院也在發(fā)生調(diào)整。
因?yàn)榇饲氨葋喌弦?guī)劃院、第六事業(yè)部、第五事業(yè)部和工程院等部門，均有智能駕駛研發(fā)項(xiàng)目在推進(jìn)，難免存在***重復(fù)投入和消耗。所以比亞迪從年初開始逐步統(tǒng)一業(yè)務(wù)出口，將智能駕駛的研發(fā)任務(wù)主要交給規(guī)劃院和第五事業(yè)部負(fù)責(zé)，前者重點(diǎn)負(fù)責(zé)高階智能駕駛，后者負(fù)責(zé)低階智能駕駛。
比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾公開表示，新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化，公司在智能化領(lǐng)域，會(huì)像在電動(dòng)化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進(jìn)行充分驗(yàn)證。
雖說比亞迪去年銷量已力壓特斯拉，在電動(dòng)化領(lǐng)域取得了不俗的成績(jī)，但智能化領(lǐng)域卻是一塊明顯的短板。
面對(duì)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的智能駕駛這條全新賽道上，比亞迪的前瞻性是令人佩服的。提前布局智能化這塊短板，思路清晰明確，也正是因?yàn)楸葋喌系奈从昃I繆，才能為自己搏得一個(gè)好的未來。
回看比亞迪這些年來取得的成績(jī)，比亞迪在新能源這條賽道中上演了無數(shù)高光時(shí)刻。
去年比亞迪全年銷量達(dá)187萬輛，問鼎全球新能源汽車榜首，但比亞迪野心遠(yuǎn)不止于此。
眾所周知，2023年比亞迪的年度銷量目標(biāo)是沖擊400萬，從187萬到400萬，是巨大的跨越，這勢(shì)必需要比亞迪在產(chǎn)品及運(yùn)營(yíng)上更下功夫。
值得一提的是，有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)比亞迪日前注冊(cè)了新商標(biāo)“云輦”，該商標(biāo)或?yàn)楸葋喌弦豁?xiàng)新技術(shù)。正是在這個(gè)眾多車企忙于打價(jià)格戰(zhàn)撬動(dòng)市場(chǎng)的時(shí)候，這又是新車，又是新技術(shù)，可見其野心勃勃。
物競(jìng)天擇，適者生存。比亞迪這兩年風(fēng)光無限，但比亞迪不會(huì)止步于此。在水深火熱的價(jià)格戰(zhàn)大背景下，比亞迪需要來一次深刻的變革，而這次的組織架構(gòu)調(diào)整正是比亞迪這個(gè)新能源巨頭深刻變革的開始。而對(duì)于比亞迪想要實(shí)現(xiàn)2023年400萬銷量的目標(biāo)，這場(chǎng)變革，也不可或缺。
本文來自易車號(hào)作者汽車大事記，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
廣州車展觀后感：為什么說平臺(tái)是個(gè)“偽概念”？
本屆北京車展，智能化和電動(dòng)化依然是焦點(diǎn)。
文丨左茂軒
9月26日，2020北京國(guó)際車展正式開幕。作為2020年全球唯一的一個(gè)A級(jí)車展，延后至“金九銀十”的北京車展順利舉行，給中國(guó)車市的復(fù)蘇注入了一劑強(qiáng)心針，也給車企提供了得之不易的展示窗口。
盡管有近百個(gè)汽車品牌參加了本次北京車展，但仍然有不少車企缺席。既包括上半年退出的東風(fēng)雷諾，也包括力帆、眾泰、海馬、漢騰、陸鳳、寶沃、一汽夏利、北汽銀翔、華晨中華等一批游離在市場(chǎng)邊緣的三線自主品牌，還有拜騰、奇點(diǎn)、博郡、前途、理想等一批造車新勢(shì)力。
近幾年來，中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)生了巨大變化，從高增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向下行調(diào)整期的過程中，呈現(xiàn)出明顯的優(yōu)勝劣汰特點(diǎn)，曾經(jīng)依托市場(chǎng)增長(zhǎng)紅利就可以生存的時(shí)代，已經(jīng)一去不復(fù)返。今年的疫情則進(jìn)一步加劇了行業(yè)洗牌，這些邊緣車企已經(jīng)很難再找到翻身的機(jī)會(huì)。
當(dāng)然，一線車企和二線車企也處于完全不同的市場(chǎng)環(huán)境中。從今年的市場(chǎng)情況來看，一線車企受疫情的沖擊更小，市場(chǎng)恢復(fù)的速度也更快。以奔馳、奧迪、寶馬為代表的豪華車企，前八月的銷量已經(jīng)高于去年同期，而韓系和法系車的市場(chǎng)份額則在持續(xù)下探。
車展是行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，在本屆北京車展，智能化和電動(dòng)化是全場(chǎng)焦點(diǎn)。二者所帶來的行業(yè)變革，或許會(huì)帶來新一輪的市場(chǎng)格局調(diào)整，蔚來和特斯拉已經(jīng)成為高端市場(chǎng)的攪局者。
行業(yè)洗牌仍將持續(xù)。智能化和電動(dòng)化技術(shù)的不斷進(jìn)步，或許會(huì)讓一些二線車企抓住突圍的機(jī)會(huì)，或許也會(huì)擴(kuò)大差距，加速亡。
分化不斷加劇
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前8月，國(guó)內(nèi)豪華車市場(chǎng)累計(jì)銷量約為153.3萬輛，同比增長(zhǎng)8%，是三大細(xì)分市場(chǎng)中唯一保持正增長(zhǎng)的市場(chǎng)。合資品牌和自主品牌的則分別下滑14%和24%。
車市洗牌，受到最嚴(yán)重沖擊的就是中國(guó)自主品牌，這也造成一批邊緣自主出現(xiàn)生存危機(jī)。不過，在自主品牌內(nèi)部，以長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安為代表的頭部自主市場(chǎng)表現(xiàn)明顯優(yōu)于其他品牌。
“豪華品牌、合資品牌、自主品牌，所有品牌里面都存在明顯的兩極化，凡是一線的都很好，二線的都不太好?！?月26日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）副總裁、東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰接受智庫(kù)君***訪時(shí)表示。
具體來看，在豪華汽車市場(chǎng)，BBA占據(jù)著絕對(duì)主力，雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華市場(chǎng)表現(xiàn)也可圈可點(diǎn)。但是，東風(fēng)英菲尼迪、廣汽謳歌，銷量持續(xù)下滑，面臨著嚴(yán)峻的市場(chǎng)考驗(yàn)。
新車上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年8月，寶馬、奔馳、奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的銷量分別達(dá)到了7.7萬輛、7.4萬輛和6.9萬輛，同***別增長(zhǎng)41.8%、23.3%和24.5%，復(fù)蘇的勢(shì)頭較為強(qiáng)勁。
北京車展上，寶馬、奔馳、奧迪都再次強(qiáng)調(diào)了對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的重視。盡管三家車企的掌門都未能來到北京，但是均通過***的方式表達(dá)了持續(xù)加大在華投資的態(tài)度。
“寶馬集團(tuán)對(duì)中國(guó)有長(zhǎng)期、堅(jiān)定的承諾，我們將繼續(xù)擴(kuò)大在中國(guó)的投入。中國(guó)將在個(gè)人出行轉(zhuǎn)型中起著至關(guān)重要的作用?！睂汃R集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策表示。
寶馬正在全面發(fā)力中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，寶馬的全新純電動(dòng)BMW?iX3，在中國(guó)生產(chǎn)，面向全球銷售。奧迪同樣也在加快推進(jìn)在華的電動(dòng)化戰(zhàn)略，去年通過進(jìn)口的方式引入國(guó)內(nèi)的奧迪e-tron，將在今年國(guó)產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)版的奧迪e-tron也在北京車展上展出。奔馳在本屆北京車展上，則帶來了新一代長(zhǎng)軸距E級(jí)轎車。新一代E級(jí)轎車，最大的亮點(diǎn)在于，奔馳在其中搭載了諸多智能化配置和***駕駛新技術(shù)。
在主流合資品牌細(xì)分市場(chǎng)，電動(dòng)化和智能化也是大眾和豐田在本屆車展上突出傳播的重點(diǎn)。
雖然大眾基于全新的MEB平臺(tái)打造的首款電動(dòng)車I.D4缺席了本屆北京車展，但是，大眾中國(guó)CEO馮思翰還是在車展現(xiàn)場(chǎng)著重介紹了這款車，并透露大眾ID.4將于10月22日在深圳正式發(fā)布。
在豐田展臺(tái)，豐田展出了“e-Palette”實(shí)車、豐田品牌首款量產(chǎn)純電動(dòng)車型C-HR?EV/奕澤?E進(jìn)擎和全新FCEV“MIRAI?Concept”等電動(dòng)化車輛，展現(xiàn)了豐田在各個(gè)電動(dòng)化技術(shù)路線的全面布局。
事實(shí)上，為了在華推進(jìn)“新四化”發(fā)展，豐田在華積極地與不同的企業(yè)合作。在去年一年的時(shí)間里，豐田在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域和百度、Pony.ai、MOMENTA，在共享化領(lǐng)域和滴滴展開了合作。在電動(dòng)化領(lǐng)域，則與億華通、北汽福田、重塑、金龍、寧德時(shí)代、比亞迪等展開合作。
可以看到的是，無論是豪華市場(chǎng)還是主流合資市場(chǎng)的頭部企業(yè)，都在中國(guó)加大智能化和電動(dòng)化領(lǐng)域的投入，希望借此鞏固自己的市場(chǎng)地位。和其他車企相比，他們的一系列動(dòng)作更加激進(jìn)。
頭部自主何以顛覆自己？
在本次北京車展，吉利汽車和長(zhǎng)城汽車無疑是受到關(guān)注度最高的兩家車企。他們是中國(guó)汽車自主品牌的銷量冠亞軍，盡管今年上半年受到了不同程度的沖擊，但整體上優(yōu)于其他自主品牌。但是，兩家企業(yè)在本屆車展上，都表現(xiàn)出顛覆性的改變，分別帶來了全新的技術(shù)品牌，展現(xiàn)新的發(fā)展思路。
今年7月，長(zhǎng)城汽車推出三十周年特別**《長(zhǎng)城汽車挺得過明年嗎？》，進(jìn)行自我反思。同時(shí)，發(fā)布了檸檬、坦克、咖啡三大技術(shù)品牌，以及包括大狗、坦克300等個(gè)性化命名車型在內(nèi)的全新產(chǎn)品體系，希望借此讓整個(gè)企業(yè)煥然一新，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)城汽車從傳統(tǒng)企業(yè)向全球化科技出行公司的轉(zhuǎn)型。隨后，長(zhǎng)城汽車還進(jìn)行了一系列的組織架構(gòu)調(diào)整。
“從企業(yè)組織和文化這些關(guān)系企業(yè)命脈的基礎(chǔ)層動(dòng)刀，只有基礎(chǔ)層再造，才能將長(zhǎng)城汽車打造成一個(gè)更高效、更開放、更有吸引力的平臺(tái)化組織。”9月26日，長(zhǎng)城汽車輪值總裁孟祥軍接受智庫(kù)君***訪時(shí)表示。
根據(jù)新的組織架構(gòu)調(diào)整，長(zhǎng)城汽車希望實(shí)現(xiàn)兩個(gè)打通。一是品牌、商企、研發(fā)的打通。在商品企劃階段就要關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)、關(guān)注市場(chǎng)、關(guān)注客戶，要有營(yíng)銷、品牌公司的共同參與，為商品企劃提供信息輸入，打通和串聯(lián)商品企劃到產(chǎn)品開發(fā)的路徑。二是作戰(zhàn)單元的打通。通過流程及數(shù)字化變革推進(jìn)，強(qiáng)化品牌公司管理，品牌公司各作戰(zhàn)單元要能夠觸達(dá)用戶，由專業(yè)部門、職能部門進(jìn)行***支持。
孟祥軍告訴智庫(kù)君，長(zhǎng)城汽車已經(jīng)成立了企業(yè)數(shù)字化中心和產(chǎn)品數(shù)字化中心，為產(chǎn)品、市場(chǎng)賦能。此外，長(zhǎng)城汽車還將加快機(jī)制創(chuàng)新，在組織治理、績(jī)效管理、崗職薪酬、用人育人等方面持續(xù)變革。
在2020北京車展開幕前夕，9月23日，吉利向外界發(fā)布了全新架構(gòu)——SEA“浩瀚”。據(jù)官方資料介紹，浩瀚架構(gòu)是一個(gè)智能進(jìn)化體驗(yàn)的純電架構(gòu)，是吉利歷時(shí)4年、投入180億元打造的“終極武器”。
浩瀚架構(gòu)承載了吉利汽車未來在純電智能汽車領(lǐng)域的野心。在硬件層面已經(jīng)做好了完備甚至激進(jìn)的規(guī)劃，也擺脫了傳統(tǒng)汽車架構(gòu)以硬件為主的設(shè)計(jì)體系。
吉利控股集團(tuán)總裁、吉利汽車集團(tuán)CEO安聰慧告訴智庫(kù)君，基于浩瀚架構(gòu)的車輛，將于2025年之前，在開放道路上實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。
安聰慧表示，浩瀚架構(gòu)的投入雖然大，但是順應(yīng)趨勢(shì)的，一方面是汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢(shì)，另一方面則是存量市場(chǎng)下汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整趨勢(shì)——在全行業(yè)洗牌的過程中，吉利要為自己建立安身立命的“堡壘”。
在智能化和電動(dòng)化領(lǐng)域，長(zhǎng)城汽車和吉利汽車都不惜砸入重金，希望借此構(gòu)筑自己在未來的競(jìng)爭(zhēng)中的實(shí)力。
在行業(yè)內(nèi)看來，在整個(gè)汽車向新四化發(fā)展的過程中，如果不加大在相關(guān)領(lǐng)域的投入，產(chǎn)品可能會(huì)跟不上時(shí)代的需求。如果產(chǎn)品的差距過大，恐怕就難以在存量市場(chǎng)里生存。
二線合資的出路在哪里？
一線車企的下壓，頭部自主的向上突圍，讓二線合資企業(yè)的處境變得更加尷尬。事實(shí)上，在過去幾年，神龍汽車、長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代等合資車企，在中國(guó)面臨著不同程度的挑戰(zhàn)，身上背有很重的負(fù)擔(dān)。
“東風(fēng)悅達(dá)起亞現(xiàn)在確實(shí)處在一個(gè)比較困難的時(shí)期。消費(fèi)升級(jí)、品牌兩極化，對(duì)于品牌來說這是一個(gè)非常難破的題?！崩罘甯嬖V智庫(kù)君。
在更加殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，二線合資如何實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)突圍？可以看到的是，從去年開始，一些在中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)發(fā)展難題的合資車企，明顯加強(qiáng)了中外雙方合資伙伴之間的溝通，一些二線品牌也提出了新的發(fā)展思路，在今年，也明顯加快電動(dòng)化和智能化的布局。
與此同時(shí)，長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞在本屆車展上都提出了品牌煥新或者重塑品牌價(jià)值的***。
“北京車展上福特品牌的四個(gè)關(guān)鍵詞：福特全球首款先鋒純電SUV—Mustang?Mach-E、先鋒創(chuàng)新、‘更福特，更中國(guó)’以及智能高端電氣化，這是福特品牌煥新和業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型最核心的改變和成果?！?月26日，福特汽車公司集團(tuán)副總裁、福特汽車（中國(guó)）有限公司總裁兼首席執(zhí)行官陳安寧接受智庫(kù)君表示。
他告訴智庫(kù)君，福特正在圍繞“新四化”加速相關(guān)業(yè)務(wù)的創(chuàng)新，針對(duì)電動(dòng)化、數(shù)字化、智能化方面的業(yè)務(wù)規(guī)劃方面，正在和相關(guān)伙伴共同推進(jìn)。
北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞，則希望在推進(jìn)智能化和電動(dòng)化戰(zhàn)略的過程中，在華重塑品牌，重回賽道。
“北京現(xiàn)代正在進(jìn)入發(fā)展新階段，從‘現(xiàn)代速度’向著‘現(xiàn)代技術(shù)’轉(zhuǎn)變，更加注重整個(gè)品牌的塑造、技術(shù)的突破，以及可持續(xù)的、高質(zhì)量的成長(zhǎng)?！?月26日，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理向東平在接受智庫(kù)君***訪時(shí)表示。
據(jù)了解，北京現(xiàn)代新近上市的第十代索納塔、在北京車展開啟預(yù)售的第七代伊蘭特、以及將于明年推出的第五代途勝L，全都誕生于現(xiàn)代汽車第三代技術(shù)平臺(tái)i-GMP平臺(tái)。同時(shí)，打在了北京現(xiàn)代在自動(dòng)駕駛和智能化相關(guān)的最新技術(shù)。北京現(xiàn)代希望通過新平臺(tái)、新技術(shù)和新體驗(yàn)，逐步實(shí)現(xiàn)技術(shù)品牌重塑。 在李峰看來，在今天的市場(chǎng)環(huán)境下，品牌塑造、品牌打造背后的關(guān)鍵就是差異化?，F(xiàn)在東風(fēng)悅達(dá)起亞要做的，就是結(jié)合起亞品牌原來的品牌調(diào)性，讓品牌形象更加清晰、更加凸顯。“品牌塑造除了年輕化以外，圍繞年輕的差異化還涉及到技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)的程度、動(dòng)力和操控等，以高技術(shù)或者高級(jí)化的創(chuàng)新吸引年輕人。”李峰表示。
中國(guó)汽車市場(chǎng)格局的變化，讓一些二線合資品牌站在了生與的十字路口。智能化和電動(dòng)化，給他們提供了新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，但同時(shí)也帶來了巨大的市場(chǎng)挑戰(zhàn)。一旦錯(cuò)失這個(gè)機(jī)會(huì)，未來將很難在中國(guó)市場(chǎng)突圍。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
汽車新四化變局下吉利沃爾沃合并｜社評(píng)
在2020年終于臨近收官之時(shí)，汽車行業(yè)也迎來了一年中的最后一場(chǎng)盛會(huì)“廣州車展”。而如果說車展的主角是各家車企所帶來最新車型產(chǎn)品，那么在展臺(tái)中的另一個(gè)目光焦點(diǎn)就一定是處于高光之處的“平臺(tái)架構(gòu)”了。
當(dāng)然，即便沒有親臨車展現(xiàn)場(chǎng)，你也一定不會(huì)對(duì)“平臺(tái)架構(gòu)”這四個(gè)字感到陌生。畢竟在近年來的營(yíng)銷傳播中，平臺(tái)架構(gòu)早已成為了不少車企所鐘愛的概念，一次又一次的曝光在消費(fèi)者面前。不過，剝開那些亮眼的辭藻，這場(chǎng)平臺(tái)架構(gòu)的營(yíng)銷賽卻著實(shí)讓人有些看不懂。
平臺(tái)概念遍布展臺(tái)，傳播熱度高
首先，我們不妨對(duì)本次車展之中出現(xiàn)的平臺(tái)架構(gòu)加以簡(jiǎn)單梳理，看看如今各個(gè)品牌都在平臺(tái)化方面做了怎樣的努力。
作為本次廣州車展的東道主，廣汽集團(tuán)與其合資公司包下了2.2館的全部展位。而在代表著廣汽集團(tuán)自身實(shí)力的廣汽埃安與廣汽傳祺展臺(tái)，我們看到了廣汽旗下的GEP2.0純電平臺(tái)與GPMA全新模塊化架構(gòu)。而基于此，廣汽埃安帶來了全新緊湊型SUV埃安Y，廣汽傳祺帶來了全新運(yùn)動(dòng)型轎車EMPOW55。
同為自主品牌，長(zhǎng)安也在展臺(tái)中帶來了剛剛發(fā)布的長(zhǎng)安方舟架構(gòu)。這套架構(gòu)能夠覆蓋A0級(jí)-C級(jí)的不同車型，并兼容多種動(dòng)力形式，在不久前已經(jīng)上市的UNI-T車型便是開發(fā)于這套架構(gòu)的首款車型。
將目光移至領(lǐng)克展臺(tái)，吉利集團(tuán)最新打造的純電動(dòng)架構(gòu)“SEA浩瀚架構(gòu)”的模型被放置在了半人高的臺(tái)子之上。據(jù)吉利官方信息，目前已經(jīng)有超過7個(gè)品牌，合計(jì)超過16款新車型正在基于這套架構(gòu)進(jìn)行研發(fā)，而此前亮相的“領(lǐng)克ZERO?concept”正是基于浩瀚架構(gòu)所打造的首款概念車。
而在現(xiàn)代展臺(tái)，其全新的第三代i-GMP平臺(tái)擁有了一整面墻的展示空間。與前兩代i-GMP平臺(tái)相比，其能夠更好的兼容純?nèi)加?、HEV和PHEV等多種動(dòng)力版本，并在車內(nèi)空間與操行基礎(chǔ)上有所提升。
當(dāng)然，提及平臺(tái)架構(gòu)，豐田的展臺(tái)同樣是我們不能忽視的重點(diǎn)，盡管其展臺(tái)中并沒有擺放平臺(tái)架構(gòu)的模型裝置，但布置于展臺(tái)二樓的“TNGA”標(biāo)識(shí)早已成為了豐田的標(biāo)簽之一。目前，豐田展臺(tái)中的絕大部分車型都是基于TNGA架構(gòu)開發(fā)而來，產(chǎn)品體驗(yàn)層面普遍較上代車型有著更好的操控性和行駛質(zhì)感。
平臺(tái)架構(gòu)本是生產(chǎn)概念，為降本增效而生
不過，看過了這么多的平臺(tái)架構(gòu)，與目不暇接相比，用眼花繚亂來形容觀眾此時(shí)的內(nèi)心感受或許更為貼切。相信不少人心中一直都有一個(gè)疑問，“平臺(tái)架構(gòu)”究竟是什么？
其實(shí)，平臺(tái)與架構(gòu)只是一個(gè)生產(chǎn)研發(fā)上的概念，汽車工業(yè)起步之初，原本并沒有平臺(tái)之說。而隨著車型產(chǎn)品的日漸豐富，車企不僅要承擔(dān)大量的研發(fā)費(fèi)用，同時(shí)還要承擔(dān)車型市場(chǎng)表現(xiàn)失敗，研發(fā)成本“打水漂”的難題。
為了解決這一問題，車企開始盡可能在同一套底盤與核心部件的基礎(chǔ)上研發(fā)不同車型。這種通用部分子系統(tǒng)和零部件的平臺(tái)化開發(fā)生產(chǎn)不僅優(yōu)化了成本，也提升了新車型的開發(fā)速度。
而隨著如今車型產(chǎn)品線的進(jìn)一步豐富，加之電動(dòng)化與智能化對(duì)于車輛素質(zhì)所提出的更多需求，大型車企往往也需要研發(fā)過多的平臺(tái)，同樣亟待降低成本和提升研發(fā)生產(chǎn)效率。在這樣的背景下，有實(shí)力的大型車企便會(huì)在不同平臺(tái)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步研發(fā)出一套體系，使不同平臺(tái)都能統(tǒng)一在同一套模塊化架構(gòu)之中。
如果說平臺(tái)更加偏向于物理上的概念，那么架構(gòu)則更為抽象。它不僅在子系統(tǒng)和零部件層面進(jìn)行通用，同時(shí)更是對(duì)電氣化系統(tǒng)、乃至公司內(nèi)部的研發(fā)體系和組織機(jī)制提出了更高的要求。
平臺(tái)架構(gòu)不決定產(chǎn)品力，營(yíng)銷概念多
那么，對(duì)于消費(fèi)者而言，究竟一款車所***用的平臺(tái)能否作為購(gòu)車時(shí)選擇的依據(jù)呢？
首先，我們必須承認(rèn)平臺(tái)架構(gòu)對(duì)于一款車型的產(chǎn)品力的確有所影響?；诟叨ㄎ黄脚_(tái)所開發(fā)的車型，的確更容易實(shí)現(xiàn)較高的性能標(biāo)準(zhǔn)。不過，在不同品牌間，平臺(tái)架構(gòu)其實(shí)并不具備有價(jià)值的可比性。
舉例而言，當(dāng)面消費(fèi)在?一汽-大眾邁騰與廣汽豐田凱美瑞中糾結(jié)時(shí)，邁騰實(shí)用MQB-B平臺(tái)與凱美瑞使用TNGA-K平臺(tái)這兩個(gè)信息并不能幫助消費(fèi)者對(duì)比出這兩款競(jìng)品車型的優(yōu)劣。消費(fèi)者在實(shí)際選擇中，依然會(huì)根據(jù)這兩款車在空間、動(dòng)力和配置上的表現(xiàn)，以及品牌價(jià)值和落地價(jià)格等因素進(jìn)行綜合考量。
即便消費(fèi)者所對(duì)比的兩款競(jìng)品車型中恰好有一款車***用了該品牌的最新平臺(tái)，而另一款車型依然***用了其品牌發(fā)布已久的平臺(tái)，這兩款車型反映在產(chǎn)品力上的實(shí)際差距也并不會(huì)有質(zhì)的不同，更多的影響其實(shí)在于心理作用。
對(duì)于車企而言，在平臺(tái)架構(gòu)上的營(yíng)銷宣傳也正是試圖將“技術(shù)先進(jìn)”、“研發(fā)實(shí)力雄厚”的品牌形象輸送到消費(fèi)者的心中。并且，全新平臺(tái)的升級(jí)之處也可以為車型相應(yīng)部分的表現(xiàn)做背書，從而將自身想要突出的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)傳遞給消費(fèi)者。
其實(shí)經(jīng)過了此番梳理，我們也不難理解為什么平臺(tái)架構(gòu)是一種“偽概念”。畢竟對(duì)于工業(yè)生產(chǎn)而言，平臺(tái)架構(gòu)有著降本增效的重大意義，但對(duì)于消費(fèi)者而言，平臺(tái)架構(gòu)的實(shí)際意義顯然有待商榷。
從本屆廣州車展來看，“平臺(tái)架構(gòu)”概念的營(yíng)銷顯然已經(jīng)成為了車企間競(jìng)爭(zhēng)的一部分，當(dāng)一家車企推出全新架構(gòu)，與其競(jìng)爭(zhēng)的車企也必然要制造出同樣的聲量與之抗衡。但顯然站在消費(fèi)者的立場(chǎng)，新平臺(tái)并不代表車輛的性能就一定“好”，只有依靠真切的試駕體驗(yàn)才能真正做出真正符合自身需求的選擇。
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吉利回歸科創(chuàng)板，跳出汽車做汽車？
審視吉利沃爾沃重組的新框架、新視角
撰文?|?社?長(zhǎng)
編輯?|?老司機(jī)
歲末年初，***肺炎疫情突如其來，讓2020年的開頭有些與往不同。?
從概率而言，這場(chǎng)疫情無疑是數(shù)年不遇的黑天鵝***，以致兩年一度的北京車展也因此延期。影響還不止如此，目前，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多企業(yè)還在承受與應(yīng)對(duì)著復(fù)工、復(fù)產(chǎn)帶來的困擾與壓力。
不過，當(dāng)人們?nèi)詫⒛抗馔Ａ粼诳挂咧畷r(shí)，業(yè)內(nèi)發(fā)生了另外兩件同樣會(huì)影響行業(yè)未來的大***。
第一件事來自大洋彼岸的特斯拉。最近，其股價(jià)雖然起起伏伏，但市值已超過大眾集團(tuán)，躍居全球第二大汽車公司。無論汽車媒體、證券分析師，還是投資愛好者，都在津津樂道于特斯拉的股價(jià)走向。
對(duì)此，路由社曾刊發(fā)專文報(bào)道，資本市場(chǎng)需要在車企與科技公司之間，為特斯拉找到一個(gè)新位置，一個(gè)新的估值模型。隨后，友媒ACW進(jìn)一步提出，特斯拉“或許永遠(yuǎn)達(dá)不到IT圈或互聯(lián)網(wǎng)圈可能實(shí)現(xiàn)的規(guī)?！?，但“其實(shí)已經(jīng)是一個(gè)有模有樣的硅谷托拉斯”，“這或許將是未來車圈再上升級(jí)的一種走向?！?/p>
第二件事來自吉利控股集團(tuán)。2月10日，該公司旗下沃爾沃汽車集團(tuán)率先發(fā)布新聞通稿稱，公司管理層與吉利汽車（HK.0175）正在進(jìn)行初步討論，“正在籌劃將雙方的業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，從而組建一個(gè)更加強(qiáng)大的全球企業(yè)集團(tuán)”，“重組后的新業(yè)務(wù)集團(tuán)將通過香港吉利汽車上市主體來實(shí)現(xiàn)與全球資本市場(chǎng)的對(duì)接，下一步還將考慮在斯德哥爾摩上市”。
與前一個(gè)***一樣，無論汽車媒體，還是證券分析師、投資愛好者，都在分析兩家公司重組的深層原因，及其重組成功后的各種可能性。
今天，我們?cè)囍鴮蓚€(gè)***放在同一個(gè)參照系中進(jìn)行觀察，即在新四化浪潮席卷下的汽車產(chǎn)業(yè)變局當(dāng)中，疊加汽車市場(chǎng)下行的大背景，以及***肺炎疫情沖擊的黑天鵝***，在這三重因素交錯(cuò)影響之下，該如何評(píng)價(jià)兩家表現(xiàn)出驚人之舉的企業(yè)，及其代表的汽車行業(yè)的可能走向。
面對(duì)不確定性高企的未來，納西姆?塔勒布提出的“三元結(jié)構(gòu)”，即區(qū)分脆弱、強(qiáng)韌和反脆弱性的一套認(rèn)識(shí)模型，或許是個(gè)統(tǒng)一而可行的觀察視角與評(píng)價(jià)體系。在《反脆弱》一書中，他提出“從不確定性中獲益”的能力，類似生物有機(jī)體那樣本身就能從波動(dòng)、隨機(jī)、混亂和壓力當(dāng)中獲得成長(zhǎng)的屬性，就是與脆弱相對(duì)的反脆弱性。
當(dāng)下，隨著車企應(yīng)對(duì)“新四化”的競(jìng)爭(zhēng)不斷升級(jí)，依照納西姆?塔勒布的這個(gè)三元結(jié)構(gòu)來評(píng)判，在全球各大老牌車企中，已經(jīng)形成了較為清晰的分野。
誰會(huì)是脆弱者？
在一部134年的汽車史中，大多數(shù)汽車品牌與企業(yè)已經(jīng)湮沒在歷史的塵埃中。只有少數(shù)公司雖幾度沉浮，卻仍能經(jīng)受住各種考驗(yàn)，至今屹立不倒。不過，在這一波新四化浪潮倒逼下的產(chǎn)業(yè)大變局當(dāng)中，有些百年企業(yè)或舉步維艱，或方寸大亂。
首當(dāng)其沖的是有百年歷史的福特汽車。
事實(shí)上，在汽車“新四化”戰(zhàn)略布局方面，福特可以說非常超前。但令人遺憾的是，老人家總是容易“起大早，趕晚集”。
早在2015年，在時(shí)任CEO馬克·菲爾茲的掌舵下，福特就樹起了發(fā)力共享出行、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的大旗，成為最早喊出“面向科技公司轉(zhuǎn)型”的百年車企巨頭。
可惜好景不長(zhǎng)。2017年，福特股價(jià)累計(jì)下滑40%，馬克·菲爾茲推動(dòng)福特轉(zhuǎn)型的大業(yè)未成，便被失去耐心的投資者和福特家族掃地出門，現(xiàn)任CEO韓愷特上任。隨之而來的是密集的高層人事震蕩與戰(zhàn)略調(diào)整。
總結(jié)功敗垂成的原因，是被“唯數(shù)目字是舉”的華爾街精英拖累了也好，是被不靠譜的職業(yè)經(jīng)理人坑了也罷，甚至說與比爾·福特本人“進(jìn)兩步，退一步”的優(yōu)柔寡斷性格有關(guān)。歸根結(jié)底，還是福特內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)體制出了問題。但結(jié)果就擺在那里，腸子悔青了也沒用。
福特CEO韓凱特和大眾CEO迪斯頗具深意的一次握手
好在福特已經(jīng)迷途知返。2019年1月15日，大眾汽車和福特汽車宣布結(jié)盟，將探討在電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛技術(shù)以及移動(dòng)出行方面的合作。
無獨(dú)有偶。在前瞻“新四化”機(jī)遇方面，德國(guó)豪華車巨頭寶馬集團(tuán)也走過幾年彎路。
早在2011年，寶馬集團(tuán)就發(fā)布了面向城市可持續(xù)出行解決方案，定位純電動(dòng)車的BMW?i品牌，并于2013年率先推出了兩款純電動(dòng)汽車i3與i8。由此，寶馬成為業(yè)內(nèi)最早推出新能源子品牌，并實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的豪華車品牌。
緊隨其后，2016年，MINI又發(fā)布了一款聚焦自動(dòng)駕駛和共享出行的百年概念車。但此后研發(fā)工作紛紛停擺，讓寶馬錯(cuò)失了持續(xù)保持相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)和商業(yè)領(lǐng)先的良機(jī)。
寶馬中國(guó)重回新四化前沿陣地，并欲搶占5G新賽道
直到2019年，為了彌補(bǔ)此前的戰(zhàn)略誤判和丟掉的市場(chǎng)先機(jī)，重新?lián)尰?G時(shí)代的新賽道，寶馬重新在智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域?qū)ふ倚碌臉I(yè)務(wù)抓手和突破口。為此，實(shí)現(xiàn)在華合資企業(yè)增資擴(kuò)股的寶馬集團(tuán)，開始***具有本地制造、銷量基礎(chǔ)、技術(shù)風(fēng)口、政策紅利等天時(shí)地利人和條件的中國(guó)市場(chǎng)，并與騰訊、中國(guó)聯(lián)通、四維圖新三家中國(guó)科技企業(yè)達(dá)成合作，布局自動(dòng)駕駛本土研發(fā)。
除了上述兩家歐美企業(yè)，由于盈利能力下降，以及眾所周知的高管變動(dòng)，一向以“技術(shù)日產(chǎn)”自詡的日產(chǎn)公司，同樣在逐漸喪失在智能駕駛、智能動(dòng)力、智能互聯(lián)三大領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
不過，目前日產(chǎn)也在奮起直追。通過將股息削減至2011年以來的最低水平，并實(shí)施此前宣布的在全球裁員1.25萬人的***，日產(chǎn)試圖削減產(chǎn)能、釋放資金，用于投資下一代技術(shù)，以保持在電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車等領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。
顯然，相比前面三家企業(yè)猶未遲也的亡羊補(bǔ)牢和痛定思痛的戰(zhàn)略回調(diào)，在“新四化”競(jìng)爭(zhēng)加劇的新階段，其他更多只剩招架之功并無還手之力的傳統(tǒng)企業(yè)，都將紛紛落入“脆弱”這一欄，面臨被淘汰出局的命運(yùn)。
當(dāng)然，事情總有例外。
比如，豐田、大眾這兩大傳統(tǒng)汽車的領(lǐng)頭羊，因著面向“新四化”的轉(zhuǎn)型決心，尤其是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略布局，包括業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)重心的重塑，加之兩位掌門人豐田章男和赫伯特?迪斯身先士卒的積極進(jìn)取與推廣站臺(tái)，讓豐田和大眾有望成為少數(shù)幾家具有“強(qiáng)韌性”的傳統(tǒng)車企。
而常被視為汽車行業(yè)“顛覆者”的特斯拉，則基于自身科技公司的差異化基因，足夠豐富多元的業(yè)務(wù)帶寬，加上中國(guó)故事的想象空間，當(dāng)然外加馬斯克本人的破圈效應(yīng)，正在逐步成長(zhǎng)為少有的“反脆弱”樣本。
那么，放在同一個(gè)坐標(biāo)下，回看吉利李書福40年的創(chuàng)業(yè)史，特別是正在推進(jìn)中的沃爾沃和吉利沃爾沃合并上市的動(dòng)議，不斷蛻變當(dāng)中的吉利和沃爾沃，以及和即將整合誕生的吉沃新集團(tuán)（為敘述方便，以下簡(jiǎn)稱為“新吉沃”），又會(huì)落在哪個(gè)區(qū)間呢？
新吉沃如何反脆弱？
迄今為止，吉利控股已收購(gòu)沃爾沃十年。通過這些年的發(fā)展和各方取得的共贏，或許，已經(jīng)為我們提供了一個(gè)從脆弱走向強(qiáng)韌的企業(yè)樣本。那么，身處汽車行業(yè)的新四化轉(zhuǎn)型期，沃爾沃與吉利的重組，又將如何實(shí)現(xiàn)面向反脆弱性的邁進(jìn)？
2010年8月2日，吉利成功交割沃爾沃汽車100%股權(quán)
在此前一篇《吉利沃爾沃重組：找錢省錢，為了明天能掙錢》的文章中，路由社曾提及沃爾沃與吉利的重組是順應(yīng)汽車行業(yè)的趨勢(shì)。與之類似的，還有去年P(guān)SA與FCA的合并。但需要指出的是，沃爾沃與吉利的重組，與PSA同F(xiàn)CA合并，還有已知的其他任何車企間的結(jié)盟，其實(shí)質(zhì)均截然不同，需要我們用新的視角去觀察，用新的認(rèn)知框架去定義。
如果說PSA與FCA“結(jié)婚”，是合并同類項(xiàng)，充其量是1+1=2。那么，氣質(zhì)迥異的沃爾沃與吉利的重組，或?qū)l(fā)生質(zhì)的裂變，產(chǎn)生1+1>2的效果。路由社認(rèn)為，吉沃新集團(tuán)的反脆弱性的關(guān)鍵因素，也正是來源于此。
在《反脆弱》一書中，塔勒布提出了一個(gè)重要的觀點(diǎn)：***用杠鈴策略，是應(yīng)對(duì)“黑天鵝”***的關(guān)鍵。何為杠鈴策略？即面對(duì)不確定的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，在一個(gè)系統(tǒng)中同時(shí)***取最穩(wěn)健和最“投機(jī)”的做法，不走中間路線。由此，一家企業(yè)既可以保證生存，又能夠在小概率風(fēng)險(xiǎn)爆發(fā)時(shí)轉(zhuǎn)危為機(jī)。
沃爾沃與吉利的重組，正是杠鈴策略的絕佳體現(xiàn)。
正如我們所見，面對(duì)充滿不確定的新四化考題，沃爾沃的表現(xiàn)一直都是非常積極的——比如，在電氣化上，沃爾沃老早許下2025年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全面電氣化的承諾；在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，沃爾沃是最早與Uber無人駕駛部門達(dá)成合作的車企；在智能網(wǎng)聯(lián)上，沃爾沃旗下的極星2，又是世界上第一款使用原生安卓車載系統(tǒng)的車型，等等。
沃爾沃汽車亞太區(qū)新總部具備獨(dú)立設(shè)計(jì)、研發(fā)的能力
諸如此類的例子還有很多，它們反映出的事實(shí)是，沃爾沃是一家更加喜好且擅長(zhǎng)擁抱不確定性的車企。
相對(duì)而言，吉利則是穩(wěn)健的。體現(xiàn)出這種穩(wěn)健風(fēng)格最典型的例子是，當(dāng)國(guó)內(nèi)諸多車企悍然押寶純電動(dòng)汽車時(shí)，吉利則始終在堅(jiān)持新能源技術(shù)多元化的發(fā)展路線，燃油、混動(dòng)、純電動(dòng)乃至生物燃油車型并舉。
若沃爾沃與吉利持續(xù)保持分立，為了對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，雙方不得不在各自的策略上打折扣。但沃爾沃與吉利重組，將使事情變得不一樣——按照杠鈴策略，沃爾沃與吉利分別最大化地堅(jiān)持各自的激進(jìn)與穩(wěn)健，就能最大程度上對(duì)沖未來更多的不確定風(fēng)險(xiǎn)。
路由社認(rèn)為，重組后的沃爾沃與吉利，使這樣一種更深層次的分工成為了可能——沃爾沃作為新集團(tuán)“先鋒”的角色將更加突出，它將更加集中地承擔(dān)起新集團(tuán)開拓未來（尤其是創(chuàng)新技術(shù)方面的研發(fā)與應(yīng)用）的職能；原吉利體系則會(huì)更多地扮演“壓艙石”的角色，通過相對(duì)穩(wěn)健的風(fēng)格、更為多元化的品牌矩陣和業(yè)務(wù)范圍，來幫助新集團(tuán)應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)漫長(zhǎng)的轉(zhuǎn)型周期。
當(dāng)然，雙方進(jìn)行重組的工作仍將是漫長(zhǎng)而富有挑戰(zhàn)的——一些重要職能將在沃爾沃與吉利之間重新分配，雙方要在保持一定品牌區(qū)隔的前提下，搭建更具有柔性的硬件平臺(tái)，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍流行的技術(shù)中臺(tái)、數(shù)據(jù)中臺(tái)，或許也會(huì)在吉沃新集團(tuán)出現(xiàn)。
據(jù)路由社此前從吉利方面獲得的消息，李書福已經(jīng)邀請(qǐng)了漢肯?薩繆爾森在新公司成立后擔(dān)任領(lǐng)導(dǎo)工作。新公司的具體管理架構(gòu)還沒有決定，漢肯將根據(jù)業(yè)務(wù)需要對(duì)管理架構(gòu)提出建議。而吉利汽車和沃爾沃汽車旗下的四個(gè)品牌：吉利、沃爾沃、領(lǐng)克（80%）和極星（50%）的資產(chǎn)將全部注入重組后的新公司，重組方案中會(huì)做出相應(yīng)的安排。
毋庸置疑的是，沃爾沃與吉利的互補(bǔ)屬性，特別是過往十年來，雙方在平臺(tái)共享、業(yè)務(wù)投資等方面建立起來的深度溝通與協(xié)作經(jīng)驗(yàn)，會(huì)使其重組面臨的阻礙比其他車企更小。沃爾沃與吉利的重組，實(shí)質(zhì)上是在對(duì)各自發(fā)展風(fēng)格不作顛覆的情況下，實(shí)現(xiàn)了***優(yōu)化配置，從而形成對(duì)不確定性風(fēng)險(xiǎn)的有效對(duì)沖。
創(chuàng)業(yè)家助攻“反脆弱性”
“企業(yè)家是敢于承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，開創(chuàng)并領(lǐng)導(dǎo)了一項(xiàng)事業(yè)的人”。?
法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩伊這個(gè)被廣為接受的“企業(yè)家”定義，指出了企業(yè)家身上主動(dòng)承擔(dān)波動(dòng)與風(fēng)險(xiǎn)，擁抱不確定性，并為此承擔(dān)責(zé)任的特征。這一點(diǎn)，在那些創(chuàng)立了一家企業(yè)的創(chuàng)業(yè)家身上表現(xiàn)得尤為明顯。
提及創(chuàng)業(yè)活動(dòng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)演進(jìn)的價(jià)值，納西姆?塔勒布寫道：“創(chuàng)業(yè)就是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、英雄式的活動(dòng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，甚至僅僅是生存來說都至關(guān)重要”。他還認(rèn)為，那些為了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與他人脫貧而承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、作出犧牲的創(chuàng)業(yè)家們正是整個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)反脆弱性的來源。
在擁抱創(chuàng)新、崇尚個(gè)性的硅谷和IT行業(yè)，就普遍流行著為社會(huì)整體的反脆弱性助攻的創(chuàng)業(yè)家。而一個(gè)企業(yè)的創(chuàng)始人往往標(biāo)記了這個(gè)企業(yè)的基因、面貌和價(jià)值觀。就像斯蒂夫?喬布斯定義了蘋果，拉里?佩奇與謝爾蓋?布林共同塑造了谷歌，而扮演傳統(tǒng)汽車“顛覆者”的馬斯克，同樣定義了特斯拉。
不過，受到產(chǎn)業(yè)鏈條漫長(zhǎng)、組織體系復(fù)雜、股東分散或國(guó)有資產(chǎn)主導(dǎo)等多重因素的影響，這種創(chuàng)業(yè)家和企業(yè)性格互為表里，直接為社會(huì)反脆弱性助攻的現(xiàn)象，在汽車工業(yè)界卻并不多見。除了“鋼鐵俠”馬斯克，“放牛娃”李書?；蛟S是另一個(gè)例外。
古羅馬詩(shī)人奧維德說，困難喚醒了天才。而面對(duì)困難挑戰(zhàn)，竭盡所能所釋放出的巨大能量，則成就了創(chuàng)新。
奧維德的話同樣適用于創(chuàng)業(yè)家李書福?；仡^來看，吉利李書福創(chuàng)業(yè)的40年，也是一個(gè)伴隨波動(dòng)性、隨機(jī)性的應(yīng)變過程。對(duì)于外部環(huán)境出現(xiàn)的種種波動(dòng)和壓力，李書福的態(tài)度不是抱怨頹喪，而是每每表現(xiàn)出不懈的奮斗與不息的***。
2018年，在一篇名為《我很愿意做一頭?！返挠H筆自述中，李書福非常罕見地談及自己六度創(chuàng)業(yè)的歷程。
在這篇萬字長(zhǎng)文中，除了禮贊改革開放40年提供的時(shí)代機(jī)遇，也不難讀出李書福作為第一代創(chuàng)業(yè)者的篳路藍(lán)縷，越挫越勇的企業(yè)家精神，和敏銳的商業(yè)嗅覺、不竭的創(chuàng)業(yè)動(dòng)力，還有面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)、轉(zhuǎn)型時(shí)，所表現(xiàn)出的奮斗和成長(zhǎng)，韌性與靈活性。
當(dāng)然，除了這種創(chuàng)業(yè)家普遍具有的百折不撓和砥礪奮斗的精神，更能體現(xiàn)創(chuàng)業(yè)家李書福的創(chuàng)業(yè)思想和經(jīng)營(yíng)哲學(xué)的，還是下面這兩段話：
“我從牽牛的實(shí)踐中悟出一些道理，與牛溝通交流，雖然用彈琴的方式很難奏效，但只要方法得當(dāng)，態(tài)度真誠(chéng)，就會(huì)實(shí)現(xiàn)有效溝通。比如白天把牛喂好，晚上還要為牛驅(qū)趕蚊子，這都需要有合適的方法才能讓牛滿意”。
“人與牛都可以合作得很好，人與人之間為什么不能坦誠(chéng)相處呢？我很愿意做牛，因?yàn)橹灰胁莩?，我就?huì)很幸福；我很愿意做牛，因?yàn)榕３赃M(jìn)去的是草，擠出來的是奶，很有價(jià)值貢獻(xiàn)感；我很愿意做牛，因?yàn)榕？梢詾檗r(nóng)民耕地，給農(nóng)民帶來快樂，很有成就感；我很愿意做牛，因?yàn)榕：苷\(chéng)實(shí)，不忽悠，很受人尊重；我很愿意做牛，因?yàn)榕？偸怯腥藥椭鸂勘亲樱粫?huì)走錯(cuò)方向。”
“放牛娃”李書福六度創(chuàng)業(yè)的起點(diǎn)，走街串巷給人照相
“放牛娃”李書福的這套“做牛論”，可以從另一位著名的東方企業(yè)家稻盛和夫身上找到相似與共鳴——一種從自身經(jīng)歷和身邊小事，尤其是從生物體、自然界吸取經(jīng)驗(yàn)和思想的經(jīng)營(yíng)理念。
這位繼“經(jīng)營(yíng)之神”松下幸之助之后當(dāng)代最知名的日本創(chuàng)業(yè)家，不僅憑借壁立千仞的熱情，創(chuàng)立了京瓷和第二電信這兩家世界500強(qiáng)企業(yè)，還在退休之后的80歲高齡，出掌一度破產(chǎn)的日航，僅用424天就幫助日航扭虧為盈。除了牢牢抓住商業(yè)是“利他之心的回報(bào)”這個(gè)本質(zhì)，更在于他始終燃燒的斗魂與敬業(yè)利他的精神。
回到一個(gè)初創(chuàng)企業(yè)不斷戰(zhàn)勝困難、完成淬煉，從而獲得反脆弱性的過程，一代創(chuàng)業(yè)家能夠起到多大的助攻作用？
“吉利的發(fā)展史就是創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)，大膽實(shí)踐，不斷轉(zhuǎn)型升級(jí)的成長(zhǎng)史，就是不斷為用戶帶來獲得感的奮斗史?！蔽譅栁制嚰瘓F(tuán)高級(jí)副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林在一次***訪中總結(jié)道。
李書?？疾煳譅栁謥喬?，并與公司管理層合影
同時(shí)，他還進(jìn)一步指出，李書福這位“偉大企業(yè)家”的視野、心胸和學(xué)習(xí)能力，同樣也是沃爾沃汽車自2009年被吉利收購(gòu)以來，十年巨變的重要?jiǎng)恿χ弧！皬?0年前一家只有188人的銷售公司，到如今擁有超過近9000名員工、幾乎覆蓋汽車全業(yè)務(wù)鏈的一個(gè)完整體系，并且在產(chǎn)品領(lǐng)域擁有領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和主導(dǎo)能力，沃爾沃已經(jīng)從一家發(fā)源于瑞典的歐洲公司，發(fā)展成了真正全球化的公司?！?/p>
在《我很愿意做一頭牛》一文中，李書福提及，“汽車產(chǎn)業(yè)是全球性產(chǎn)業(yè)、是制造業(yè)之王，二十一世紀(jì)是科技革命，產(chǎn)業(yè)變革，商業(yè)重塑的世紀(jì)”，“汽車一定會(huì)電動(dòng)化、智能化、一定會(huì)成為智能空間移動(dòng)終端，一定會(huì)幫助主人解決更多困難和問題”，“在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，跨文化融合，跨區(qū)域合作，跨業(yè)態(tài)協(xié)同，都是企業(yè)界必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)，只要有利于用戶體驗(yàn)，只要能夠?qū)崿F(xiàn)合作共贏，什么模式都可以討論?！?/p>
由上可見，李書福不僅對(duì)二十一世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)變革趨勢(shì)做出了預(yù)判，同時(shí)提出了吉利創(chuàng)業(yè)使命的自我認(rèn)知與認(rèn)同，以及應(yīng)對(duì)變革趨勢(shì)和跨界融合的開放思維和方***。不難預(yù)見，在李書福擘劃當(dāng)中的吉沃新集團(tuán)，大概率也將成為從強(qiáng)韌向反脆弱轉(zhuǎn)移和過渡的新的案例。
結(jié)語：
關(guān)于反脆弱性的產(chǎn)生機(jī)制和必要條件，塔勒布還揭示了一個(gè)生活中的核心錯(cuò)覺，“即認(rèn)為隨機(jī)性是有風(fēng)險(xiǎn)的，是一種壞事，消除隨機(jī)性，就可以消除風(fēng)險(xiǎn)?！睂?duì)此，他提出了一個(gè)相應(yīng)的洞見，壓力源也是信息源，對(duì)于反脆弱性的產(chǎn)生是極為必要的，“一個(gè)亟須壓力的反脆弱系統(tǒng)如果長(zhǎng)期缺乏壓力源反而會(huì)變得更加脆弱?！?/p>
從這個(gè)內(nèi)在機(jī)制角度出發(fā)，反觀吉利近年來的高速成長(zhǎng)和李書福的完美逆襲，除了得益于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的紅利、自身對(duì)機(jī)遇的敏感與把握，以及創(chuàng)業(yè)家的砥礪拼搏，另一個(gè)維度的動(dòng)作也不容忽視。
自從2010年收購(gòu)沃爾沃汽車以來，此后一系列的擴(kuò)張舉措，包括收購(gòu)馬來西亞寶騰、路特斯、英國(guó)錳銅，先后入股戴姆勒、與奔馳合資成立***ART全球公司，無不表現(xiàn)出這家民營(yíng)汽車企業(yè)對(duì)壓力源的開放與擁抱的態(tài)度。此次新吉沃重組上市的動(dòng)議，無疑也是這種反脆弱性性格的體現(xiàn)，主動(dòng)擁抱壓力源的延續(xù)。
塔勒布還認(rèn)為，“你在一個(gè)系統(tǒng)中看到的波動(dòng)性越多，其實(shí)它越不容易遭遇‘黑天鵝’***”。當(dāng)前，疫情“黑天鵝”的沖擊仍未消退，車市不得不遭遇現(xiàn)實(shí)困局和行業(yè)變局的雙重重壓，從某種意義來說，這正是汽車行業(yè)所面臨的多重波動(dòng)性，未嘗不是好事。
此時(shí)，從反脆弱性角度對(duì)特斯拉、新吉沃，乃至整個(gè)汽車行業(yè)進(jìn)行審視與評(píng)價(jià)，或許正是對(duì)行業(yè)重新認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)和波動(dòng)性，樂觀擁抱不確定性的最大啟示。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
汽車大觀｜內(nèi)有隱憂 外有強(qiáng)敵 吉利新能源汽車路在何方？
9月17日，距離披露招股書僅過去16天時(shí)間，吉利汽車披露了對(duì)上交所的首輪問詢答復(fù)。其在247頁(yè)的文件中，吉利汽車共回復(fù)了包括發(fā)行人股權(quán)結(jié)構(gòu)和董監(jiān)高等基本情況、核心技術(shù)、業(yè)務(wù)、公司治理與獨(dú)立性、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)信息與管理層分析、其他事項(xiàng)在內(nèi)的6大類共27個(gè)問題。
科創(chuàng)板作為為高科技企業(yè)所定制的融資平臺(tái)，主要服務(wù)于符合國(guó)家戰(zhàn)略、突破關(guān)鍵核心技術(shù)、市場(chǎng)認(rèn)可度高的科技創(chuàng)新企業(yè)。其原本是給不符合A股IPO標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)提供的可選擇路徑，主要面向中小型科技創(chuàng)新企業(yè)。較之主板市場(chǎng)，具有門檻低、回報(bào)高的優(yōu)勢(shì)。
吉利既然已經(jīng)港股上市，為何還會(huì)看上門檻更低的科創(chuàng)板？作為自主品牌頭部車企，吉利登陸科創(chuàng)板又將對(duì)自身、對(duì)行業(yè)產(chǎn)生怎樣的示范與導(dǎo)向作用？
規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)成趨勢(shì)
從外部環(huán)境來看，吉利在今年6月宣布回歸A股，而在今年4月份，中國(guó)***剛剛宣布下調(diào)紅籌企業(yè)境內(nèi)上市市值門檻。其在原有的“不低于2000億元人民幣”標(biāo)準(zhǔn)上新增一條，即將市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發(fā)、國(guó)際領(lǐng)先技術(shù)，科技創(chuàng)新能力較強(qiáng)，同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中處于相對(duì)優(yōu)勢(shì)地位的公司囊括其中。
梳理發(fā)現(xiàn)，紅籌企業(yè)是指已在港股上市，但由中資企業(yè)直接控制或持有三成半股權(quán)以上的上市公司。金融界分析人士表示，作為紅籌企業(yè)，意味著吉利可以直接以港股上市主體回歸科創(chuàng)板上市，而不需拆除原有的VIE架構(gòu)，或者重新組織科技板塊業(yè)務(wù)。這無疑為吉利回歸A股創(chuàng)造了極為有利的政策紅利。
在中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長(zhǎng)盤和林看來，吉利回歸A股科創(chuàng)板，除了因?yàn)橄嚓P(guān)政策的良好支持以外，還與海外形勢(shì)變化、企業(yè)融資受阻等原因有關(guān)。因此，內(nèi)地市場(chǎng)將成為良好的資本“避風(fēng)港”，此時(shí)回歸A股能夠規(guī)避相關(guān)金融風(fēng)險(xiǎn)。
同時(shí)他認(rèn)為，隨著A股近年來對(duì)外開放進(jìn)程不斷加快，以及國(guó)內(nèi)投資環(huán)境在世界范圍內(nèi)長(zhǎng)時(shí)間來看處于比較穩(wěn)定的狀態(tài)，因此在港股和美股上市的企業(yè)回歸A股或?qū)⒊蔀槲磥硪环N大趨勢(shì)。
跳出汽車做汽車
眾所周知，科創(chuàng)板對(duì)上市企業(yè)有明確的領(lǐng)域要求，其中包括新一代信息技術(shù)、高端裝備、新材料、新能源、節(jié)能環(huán)保、生物醫(yī)藥等。吉利汽車作為整車生產(chǎn)商，無疑屬于傳統(tǒng)制造企業(yè)，而目前登陸科創(chuàng)板的汽車領(lǐng)域公司，均為涉及氫燃料、鋰電池、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域的零部件企業(yè)，并沒有整車企的身影。
因此，吉利回歸A股科創(chuàng)板的初衷不禁引發(fā)輿論普遍猜想，甚至其將推動(dòng)科創(chuàng)板上市的主體也曾引發(fā)業(yè)內(nèi)討論。
對(duì)此，能夠看到在此次首輪問詢答復(fù)中，吉利方面做出解釋道，公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)涉及大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、高端裝備制造等，屬于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。另外，吉利還表示道，公司在科技創(chuàng)新層面的成績(jī)體現(xiàn)在重點(diǎn)布局節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域，已形成?“高效燃油動(dòng)力”和“多元化新能源”兩大并行節(jié)能減排路線。甚至公布數(shù)據(jù)稱，2019年度投入于節(jié)能車型及相關(guān)前瞻性基礎(chǔ)技術(shù)的金額近50億元，占總研發(fā)投入54.56億元的90%以上。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)付炳鋒曾對(duì)吉利科創(chuàng)板發(fā)表評(píng)論稱，“當(dāng)一家運(yùn)營(yíng)狀態(tài)健康的企業(yè)開始擴(kuò)展資本市場(chǎng)時(shí)，說明他對(duì)資金有了非常清晰的規(guī)劃，‘有的放矢’是這類企業(yè)最大的特點(diǎn)。”事實(shí)也如此，根據(jù)業(yè)內(nèi)分析人士表示，吉利回歸A股選擇科創(chuàng)板的目的并不在資金領(lǐng)域，而是寄希望于加速推進(jìn)科技轉(zhuǎn)型，將吉利汽車整體推向科技類制造業(yè)去發(fā)展。
而經(jīng)過買車網(wǎng)Buycar梳理發(fā)現(xiàn)，截至目前，吉利已布局曹操出行，與戴姆勒組建出行服務(wù)合資公司，并與戴姆勒共同投資德國(guó)城市空中出行公司Volocopter；另外，其還與中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)電信、中國(guó)聯(lián)通、BAT等多家科技公司建立戰(zhàn)略合作***，致力于打造GKUI吉客智能生態(tài)系統(tǒng)的相互融合智能移動(dòng)終端。甚至還積極開展5G技術(shù)布局，并延伸到高鐵動(dòng)車組Wi-Fi項(xiàng)目中。怎么看，都確實(shí)有點(diǎn)出行科技公司那味兒了。
另外，吉利回歸科創(chuàng)板對(duì)于行業(yè)也起到一定的引導(dǎo)作用。就在吉利對(duì)上交所首輪問詢答復(fù)的同一天時(shí)間，恒大汽車發(fā)布公告稱，擬發(fā)行人民幣股份在上?？苿?chuàng)板上市，試圖搶先成為第一家科創(chuàng)板上市的新能源車企。此外，東風(fēng)、威馬等新舊勢(shì)力也均正在申請(qǐng)科創(chuàng)板IPO。
在業(yè)內(nèi)專家看來，類似吉利、恒大汽車這樣的車企龍頭回歸科創(chuàng)板，有利于其打通境內(nèi)融資渠道并充實(shí)資本實(shí)力，更好地用于產(chǎn)品及技術(shù)研發(fā)，提升我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)有助于提升國(guó)內(nèi)汽車板塊上市公司質(zhì)量，使資金得到更合理分配，促進(jìn)資本市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
作者?|?凌云?楊夢(mèng)丹
來源?|?汽車大觀
整體銷量風(fēng)光無限的吉利，在新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)并不如意。
2015年，吉***調(diào)發(fā)布“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，在自主品牌當(dāng)中率先宣布向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，并定下了“到2020年，新能源汽車銷量占品牌整體銷量的90%以上”的目標(biāo)。
如今5年過去，雖然旗下已有6家新能源品牌，但吉利新能源汽車的發(fā)展節(jié)奏，卻并未如當(dāng)初設(shè)想的那般“一切順利”。2019年吉利汽車新能源及電氣化車型銷量為11.3萬輛，僅占總銷量的8.3%。
進(jìn)入2020年，吉利新能源汽車的“病情”依舊沒有好轉(zhuǎn)。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在上半年前5個(gè)月車市“停擺”的情況下，吉利汽車前三季度的總銷量達(dá)到875,472輛，其中，9月份銷量為126,365輛，同比增長(zhǎng)11%，環(huán)比增長(zhǎng)11%，整體表現(xiàn)亮眼。
然而，整體銷量成績(jī)的優(yōu)異，更加映襯出吉利汽車在新能源市場(chǎng)上的悲慘。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，1-9月包含幾何A、幾何C、帝豪EV、?帝豪GSe等車型在內(nèi)，吉利新能源汽車銷量不足5萬輛,9月份更是僅賣出新車6,092輛，連同比或環(huán)比數(shù)據(jù)都未敢公布。從今年前9個(gè)月的數(shù)據(jù)看，吉利新能源汽車銷量?jī)H占總銷量的5.5%左右。
在2020年剩余的時(shí)間內(nèi)，如果沒有奇跡發(fā)生，那么吉利汽車“藍(lán)色吉利行動(dòng)”的落空已是事實(shí)。
與此同時(shí)，自2020年下半年開始，國(guó)產(chǎn)之后的特斯拉加速攻城略地，頭部造車新勢(shì)力蓄勢(shì)而發(fā)，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，留給吉利的市場(chǎng)空間和時(shí)間，已然不多。
2015年，“藍(lán)色吉利行動(dòng)”發(fā)布，吹響了吉利汽車向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的號(hào)角。
在吉利的新能源戰(zhàn)略中，兼顧混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)汽車三種技術(shù)路線，同時(shí)研發(fā)氫燃料電池汽車和甲醇汽車。戰(zhàn)略規(guī)劃提出，到2020年新能源汽車銷量要占吉利整體銷量的90%以上，其中，插電式混動(dòng)與油電混動(dòng)汽車銷量占比達(dá)到65%，純電動(dòng)汽車銷量占比達(dá)35%。
然而，吉利汽車的高調(diào)并未持續(xù)多久。
在“藍(lán)色吉利行動(dòng)”發(fā)布之后的三年中，除以極慢的速度推出帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe等“油改電”車型外，吉利在新能源市場(chǎng)上再無較大動(dòng)作。
直到2019年4月，新能源子品牌——幾何汽車發(fā)布，才讓外界看到吉利發(fā)力新能源汽車市場(chǎng)的決心。
作為與吉利品牌、領(lǐng)克品牌并行的吉利旗下一級(jí)子品牌，幾何汽車發(fā)布之初被冠以“東半球最美新能源車”的頭銜。不過，從隨后幾何汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)和產(chǎn)品規(guī)模來看，外界再次高估了吉利。
截至目前，幾何汽車旗下僅有瞄準(zhǔn)13萬-18萬級(jí)別市場(chǎng)的緊湊型SUV幾何C和瞄準(zhǔn)15萬-25萬級(jí)別市場(chǎng)的緊湊型轎車幾何A兩款車型，其中幾何C還是最近才推出的新車。
由于幾何品牌的銷售業(yè)績(jī)不佳，掛帥吉利新能源銷售有限公司總經(jīng)理的鄭狀也“被迫下課”。
反觀與幾何汽車幾乎同時(shí)成立的廣汽新能源，目前已有Aion?S(埃安S)、Aion?V(埃安V)、Aion?LX(埃安LX)、傳祺GE3四款產(chǎn)品，涵蓋小型SUV、緊湊型轎車、緊湊型SUV以及中型SUV，完成了對(duì)13萬-35萬元價(jià)格市場(chǎng)的覆蓋。
與此同時(shí)，同屬吉利新能源陣營(yíng)的電動(dòng)高性能汽車品牌Polestar極星，與其對(duì)標(biāo)的特斯拉之間，差距也是越來越大。具體而言，憑借著國(guó)產(chǎn)model?3，當(dāng)前特斯拉已經(jīng)開始展現(xiàn)較強(qiáng)的市場(chǎng)統(tǒng)治力，而Polestar極星的市場(chǎng)焦點(diǎn)——國(guó)產(chǎn)Polestar?2，不僅在品牌知名度和價(jià)格上不占優(yōu)勢(shì)，而且才剛剛開始交付。
除了產(chǎn)品推新緩慢以外，吉利新能源的線下渠道規(guī)模也大幅落后競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
公開報(bào)道顯示，以北上廣為例，幾何汽車在三地共有不到20家經(jīng)銷商，而廣汽新能源則有經(jīng)銷商近30家，其中大部分還是專營(yíng)店。正因如此，目前包括幾何汽車在內(nèi)的吉利新能源汽車銷售，只能依托吉利品牌4S店進(jìn)行。
值得一提的是，處處慢半拍的吉利也正在錯(cuò)過“年內(nèi)有關(guān)部門多次提到的新能源車下鄉(xiāng)”等一系列風(fēng)口。
2020年7月15日，工信部聯(lián)合農(nóng)業(yè)部、商務(wù)部發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》）?！锻ㄖ凤@示，共有16款新能源車型可以享受2000元-8000元不等的優(yōu)惠，但受惠車型中未見有吉利的產(chǎn)品。
究其原因，與吉利新能源產(chǎn)品規(guī)劃的落地遲緩不無關(guān)系。受惠下鄉(xiāng)新能源車大部分屬于10萬元以下的微型、小型純電動(dòng)車，而吉利并無該類型產(chǎn)品。
雖有產(chǎn)品和市場(chǎng)布局遲緩之過，但深究之下不難發(fā)現(xiàn)，品牌布局混亂、核心技術(shù)缺失，才是吉利折戟新能源汽車市場(chǎng)的根源所在。
業(yè)內(nèi)有聲音指出，相比廣汽、比亞迪等品牌，吉利在新能源汽車市場(chǎng)顯得“極不專一”。
公開資料顯示，吉利控股集團(tuán)組織架構(gòu)頗為復(fù)雜。截至目前，旗下共有吉利汽車集團(tuán)、沃爾沃汽車集團(tuán)、吉利科技集團(tuán)、吉利新能源商用車集團(tuán)、銘泰集團(tuán)五大業(yè)務(wù)分支。若再加上楓葉汽車，其整車品牌更是多達(dá)10余個(gè)。
而在新能源方面，從幾何、極星、楓葉，再到吉利新能源商用車集團(tuán)旗下的遠(yuǎn)程汽車、倫敦電動(dòng)汽車和未來的***art，吉利控股旗下的新能源品牌已經(jīng)有6家。
值得一提的是，這6個(gè)新能源品牌分屬于不同的集團(tuán)。
從2014年以前因當(dāng)時(shí)的帝豪、英倫、全球鷹三個(gè)品牌之間相互掣肘，導(dǎo)致品牌發(fā)展受阻的前車之鑒來看，很難說，當(dāng)前吉利在新能源汽車市場(chǎng)的敗局，沒有受到其多品牌戰(zhàn)略的拖累。
除此之外，核心技術(shù)的缺失是吉利兵敗新能源汽車市場(chǎng)的又一重要因素。
縱觀國(guó)內(nèi)知名度較高的新能源車企，不管是在“三電”等硬件領(lǐng)域，還是在智能駕控等軟件方面，幾乎都有拿得出手的核心技術(shù)。
以體量小于吉利的比亞迪為例，后者不僅擁有自主的電芯研發(fā)、生產(chǎn)和制造能力，而且研發(fā)的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池與刀片電池已處于世界領(lǐng)先地位。
相較之下，吉利還在集中力量試圖在內(nèi)燃機(jī)等傳統(tǒng)燃油車技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)突破。更為打臉的是，剔除沃爾沃的技術(shù)支持之后，吉利自身在傳統(tǒng)燃油車技術(shù)方面，并未取得較大突破。
也正因如此，幾何的GE平臺(tái)并不是脫胎換骨的純電平臺(tái)。這也進(jìn)而導(dǎo)致，不管是早已上市的幾何A，還是剛剛上市的幾何C，均被業(yè)界詬病是帝豪系列電動(dòng)車產(chǎn)品的“換標(biāo)換殼”升級(jí)版。
與此同時(shí)，受缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力的掣肘，吉利新能源產(chǎn)品不僅定位一直處于中低端水平，而且相比廣汽新能源和比亞迪等品牌而言，在產(chǎn)品力和溢價(jià)方面也在逐漸落后。
“吉利旗下新能源品牌發(fā)展緩慢，主要是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)太激烈，吉利顧不過來?！惫ば挪颗嘤?xùn)中心汽車專家張翔分析指出，“目前吉利對(duì)領(lǐng)克品牌的市場(chǎng)投入最大，對(duì)于其他子品牌，只能先布局，然后再謀發(fā)展?！?/p>
言下之意，即對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)，吉利定會(huì)“卷土重來”。
事實(shí)也是如此。自2020年6月份以來，吉利在新能源汽車市場(chǎng)上的動(dòng)作頻頻。
2020年北京車展前夕，吉利汽車旗下領(lǐng)克品牌發(fā)布SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)。據(jù)吉利方面介紹，該架構(gòu)更新和擴(kuò)寬了純電動(dòng)汽車的“三電”范圍，即在原有BEV車型所強(qiáng)調(diào)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池和電控系統(tǒng)“舊三電”的基礎(chǔ)上，擴(kuò)展更新至電驅(qū)動(dòng)、電管理和電生態(tài)“新三電”，并且在智能化上有較大突破。
隨后，吉利又積極布局“換電”市場(chǎng)。目前，吉利科技集團(tuán)智能換電站已在重慶、杭州、濟(jì)南、淄博等地逐步落地，在全國(guó)簽約的換電站超過1000座。
在新能源技術(shù)方面，吉利也在不斷加大研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入。資料顯示，2019年度，吉利汽車研發(fā)投入為54.56億元，其中，用于節(jié)能車型和相關(guān)前瞻性基礎(chǔ)技術(shù)的經(jīng)費(fèi)支出近50億元，占吉利汽車研發(fā)總投入的90%以上。
而在不久前，吉利汽車科創(chuàng)板首發(fā)過會(huì)，成為“科創(chuàng)板整車第一股”。
公開資料顯示，此次登陸國(guó)內(nèi)科創(chuàng)板，吉利汽車將募集資金204.25億元，其中80億元用于新車型產(chǎn)品研發(fā)項(xiàng)目，30億元用于前瞻技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目，30億元用于產(chǎn)業(yè)收購(gòu)項(xiàng)目，60億元用于補(bǔ)充流動(dòng)資金。
也就是說，研發(fā)投入將占募集資金的大頭。
在“一片大好”的形勢(shì)面前，吉利對(duì)新能源汽車市場(chǎng)再次表露出十足的信心。
吉利控股集團(tuán)總裁、吉利汽車集團(tuán)CEO、總裁安聰慧表示：“按照現(xiàn)有規(guī)劃，2021年開始，多款基于浩瀚架構(gòu)的新車型將陸續(xù)投放市場(chǎng)。2021年將成為吉利的科技轉(zhuǎn)型與智能電動(dòng)汽車發(fā)展的全速之年?！?/p>
愿景雖然美好，但現(xiàn)實(shí)卻很堪憂。
據(jù)EV?Sales統(tǒng)計(jì)，在2019年全球新能源車企新能源汽車銷量排行榜中，吉利排第八名，銷量遠(yuǎn)落后于特斯拉、比亞迪、北汽新能源等企業(yè)。
而一年時(shí)間過去，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)也更加“熱鬧”。尤其是以蔚來、理想、小鵬等為代表的造車新勢(shì)力，近來的表現(xiàn)更是高歌猛進(jìn)、銷量連漲。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年9月，蔚來交付新車4709輛，環(huán)比增長(zhǎng)18.7%，小鵬汽車交付3478輛，環(huán)比增長(zhǎng)31%。就連頻繁斷軸、質(zhì)量問題頻發(fā)的理想汽車也交出了銷售新車3504輛，環(huán)比增長(zhǎng)29.3%的成績(jī)單。
面對(duì)造車新勢(shì)力的步步蠶食，2020年吉利還能否守住新能源汽車市場(chǎng)前八的位置，還不得而知。
此外，特斯拉或許將是吉利新能源市場(chǎng)突圍之戰(zhàn)的又一攔路虎。
目前，國(guó)產(chǎn)Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版補(bǔ)貼后售價(jià)已降至24.99萬元，這對(duì)于主打15萬-25萬區(qū)間價(jià)格戰(zhàn)的吉利新能源車型來說，無疑是一個(gè)巨大威脅。而且，隨著特斯拉model?Y的即將國(guó)產(chǎn)，吉利在新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)的空間或?qū)⑦M(jìn)一步受到擠壓。
可以說，在“機(jī)會(huì)之窗逐漸關(guān)閉”的背景下，如果依舊拿不出切實(shí)有效的措施，解決技術(shù)與市場(chǎng)等方面的問題，吉利的新能源汽車市場(chǎng)突圍之戰(zhàn)，終將是一句空話。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
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