比亞迪2022年狂飆突進，大家都看在眼里。但是，一份詳盡的年報更能說明一切。
3月28日，比亞迪公布了2022年財報，公司整體營收4240.61億元，同比增長96.20%；汽車銷量180.35萬輛，同比增長152.65%；汽車業(yè)務(wù)營收3246.91億元，同比增長309.67%；公司凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。
這樣的業(yè)績，放在2022年汽車行業(yè)而言可謂炸裂：銷量增、收入增、利潤更是大增。
我們先快速瀏覽一下比亞迪2022年的核心亮點，然后給給大家簡要分析一下：為什么比亞迪能走到今天。
01
2022年比亞迪財報的四大“狂飆”
1、汽車板塊“狂飆”
數(shù)據(jù)來源：官方公告 作者整理制表
我們從最近3年的數(shù)據(jù)可以看到，2020-2022年這三年里，比亞迪汽車業(yè)務(wù)可謂是“銷量狂飆、營收狂飆、毛利狂飆”。
銷量狂飆：2020年，比亞迪乘用車的銷量為39.46萬輛，同比下滑12.55%。也就是從2021年開始，比亞迪乘用車的銷量從不到40萬輛，增加到2022年的接近180萬輛，僅僅用了2年的時間，實現(xiàn)銷量的3.55倍增長。
營收狂飆：2020年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)營收還只有591.93億元（扣除口罩收入后），同比下滑6.44%。同樣只用了兩年的時間，比亞迪把汽車業(yè)務(wù)的營收從不足600億元提升到如今的3246.91億元，實現(xiàn)了4.88倍的增長。
毛利狂飆：2020年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率在14.13%（扣除口罩毛利），到2022年比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利已經(jīng)提升到20.39%，這個毛利水平按照李想微博原話來說：“比亞迪第四季度的汽車毛利率22.8%（經(jīng)銷商體系），***設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現(xiàn)更好。考慮到平均售價更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉。財務(wù)是最理性的考試題，這個答卷非常優(yōu)秀?！?/strong>
這樣以經(jīng)銷商為主的汽車業(yè)務(wù)毛利水平，在中國的乘用車市場上可謂絕對的第一梯隊。
2、經(jīng)營性現(xiàn)金流“狂飆”
2022年，比亞迪經(jīng)營性現(xiàn)金流達到了1408.38億元，是2020年的2.7倍。
數(shù)據(jù)來源：官方披露（茅臺和上汽尚未披露年報） 作者整理制表
上汽集團巔峰時間的年度經(jīng)營性現(xiàn)金流也不過只有500多億，茅臺在2021年的經(jīng)營性現(xiàn)金流也不過只有620.29億元。
在2021年比亞迪的經(jīng)營性現(xiàn)金流就超越了茅臺，2022年比亞迪的經(jīng)營性現(xiàn)金流，更是達到了上汽巔峰時的2倍。
這樣的經(jīng)營性現(xiàn)金流數(shù)據(jù)，放到A股市場也是首屈可指的。
3、投資“狂飆”
2022年，比亞迪固定資產(chǎn)為1318.8億元，比年初增加706.59億元，同比增長115.42%；在建工程為446.22億元，比年初增加243.45億元，同比增長120.06%。
數(shù)據(jù)來源：官方披露 作者整理制表
這意味著僅僅一年時間，比亞迪在產(chǎn)線和產(chǎn)能的建設(shè)過程中，就投入了超過950億元。連續(xù)兩年高強度的產(chǎn)線投資，迅速把比亞迪的整車產(chǎn)能從80萬輛快速提升到超過200萬輛，預(yù)計2023年的產(chǎn)能更是要接近400萬輛；把動力電池工廠的產(chǎn)能從20年的20GWh（不含消費類），提升到2022年的接近110GWh，預(yù)計2023年的電池產(chǎn)能規(guī)劃將會超過240GWh。
4、利潤“狂飆”
2022年也是比亞迪第一次利潤增速大于營收增速、大于銷量增速的一年。166.22億元的凈利潤，幾乎等同于過去5年凈利潤之和。
數(shù)據(jù)來源：官方公告 作者整理制表
這背后一方面有汽車行業(yè)規(guī)模效應(yīng)的邏輯在，但更深層的原因我們接著分析。
02
比亞迪是如何做到的
1、產(chǎn)品順應(yīng)市場，全面的中高端化
根據(jù)易車研究院的數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來中國乘用車市場中首購客戶正在快速下滑，而增購＋換購類客戶正在迅速增長。2020年，首購客戶占比約40%，換購客戶占比40％，增購客戶占比20%；進入到2022年，首購客戶占比已經(jīng)接近30%，換購客戶占比45%，增購客戶占比25%。
從整體市場的銷量結(jié)構(gòu)來看，15萬以下乘用車的占比正在迅速減少，而20萬以上的乘用車占比正在迅速增加。
數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié) 作者整理制表
2020年漢推出后，比亞迪的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)非常好的順應(yīng)了市場的變化——全面的中高端化，這也是比亞迪產(chǎn)品暢銷的最基本保障。
數(shù)據(jù)來源：官方披露、乘聯(lián)會 作者整理制表
從銷量結(jié)構(gòu)上來看，2020年比亞迪10萬以下車型的銷量占比高達24.07％，而20萬以上車型銷量占比只有15.54％；到了2022年，10萬以下車型占比僅僅只有1.48%，而20萬以上車型銷量占比則達到了26.18%。
從單車均價來看，比亞迪包含商用車在內(nèi)的單車均價為14.36萬元（扣除口罩營收），2022年，包含商用車在內(nèi)的單車均價達到了18.16萬元，2年時間單車均價上漲了26.46％。
銷量結(jié)構(gòu)和單車均價的同步上漲，是比亞迪實現(xiàn)利潤狂飆的首要因素和原點。
2、大手筆固定資產(chǎn)投資是支撐比亞迪銷量的保障
汽車屬于典型的重資產(chǎn)投入的行業(yè)，以特斯拉為例，自特斯拉成立以來超過千億的資本開支把產(chǎn)能從0提升到200萬輛。
而比亞迪2021－2022年連續(xù)兩年在固定資產(chǎn)方面的超千億元大手筆投入，是比亞迪產(chǎn)銷量翻倍增長的核心保障。
數(shù)據(jù)來源：各工廠產(chǎn)能信息匯總 作者制表
注：330萬輛為比亞迪2022年業(yè)績說明會預(yù)測銷量的中間值（300-360萬）
2020年，比亞迪整車的產(chǎn)能在60萬輛，實際產(chǎn)量在42萬輛，產(chǎn)能利用率在69.51%；2022年，比亞迪披露產(chǎn)能在125萬輛實際產(chǎn)能在200萬輛左右，實際產(chǎn)量188萬輛，產(chǎn)能利用率高達93.78%。在剛剛舉辦的年報說明會上，比亞迪第一次透露了2023年的銷量目標(biāo)，保底300萬輛沖擊360萬輛。
數(shù)據(jù)來源：各工廠產(chǎn)能信息匯總 作者制表
同樣，對于新能源車而言不能僅僅擴張整車產(chǎn)能，動力電池的產(chǎn)能也一樣必不可少。2020年，比亞迪動力電池產(chǎn)能規(guī)劃在20GWh，實際產(chǎn)量12.60GWh，產(chǎn)能利用率在62.99%；2022年，比亞迪動力電池產(chǎn)能規(guī)劃在110GWh，實際產(chǎn)量在89.84GWh，產(chǎn)能利用率在81.67%。預(yù)計2023年隨著儲能電池規(guī)模的增大，動力電池的產(chǎn)能會擴大到240GWh，產(chǎn)量則有望沖擊200GWh。
可以看到，2年1158億元的資本開始，讓比亞迪無論是整車還是動力電池的產(chǎn)能得到了充分的提高。
而這些產(chǎn)能，特別是動力電池的產(chǎn)能才是保障比亞迪實現(xiàn)規(guī)?？缭绞皆鲩L的核心。
3、研發(fā)、研發(fā)還是研發(fā)
2022年比亞迪無論是在研發(fā)費用和研發(fā)人員上，都取得長足的進步。
在研發(fā)開支方面：2022年，比亞迪的研發(fā)開支為202.23億元，其中汽車項目開支為162.80億元，這個數(shù)據(jù)是2021年汽車研發(fā)開支73.23億元的2.14倍，是2020年的3.92倍。正是這樣持續(xù)的高強度研發(fā)投入，才讓比亞迪在最近的兩年里連續(xù)推出了：DM-i超級混動，DM-p王者混動，純電e平臺3.0，CTB電池車身一體化，四輪分布式驅(qū)動“易四方”以及即將推出的“云輦”技術(shù)平臺。
在研發(fā)人員方面：2022年，我們看到很多企業(yè)紛紛縮減招聘規(guī)模的時候，比亞迪反而逆勢擴張公開2萬名研發(fā)工程師的大規(guī)模招聘。這也讓比亞迪在2022年底的工程師數(shù)量達到了696***位，其中，博士590位，碩士7827名，碩士以上研發(fā)工程師的占比從2020年的7%，提升到22年的12%。在最新的業(yè)績說明會上：比亞迪***今年繼續(xù)招聘3萬名應(yīng)屆生，其中60%比例為“碩博”，更是***招收700-800名清北畢業(yè)生。
數(shù)據(jù)來源：官方公告 作者整理制表
高端人才＋持續(xù)研發(fā)投入，是比亞迪技術(shù)池塘的底氣，也是比亞迪源源不斷向行業(yè)輸出全新技術(shù)的實力。
這樣的技術(shù)創(chuàng)新能力和密集的技術(shù)投放實力，讓大部分友商始終處于“對標(biāo)＋追趕”的節(jié)奏中。以DM-i超級混動為例，自2021年Q1推出后受到市場追捧2022年持續(xù)熱銷，宋PLUS更是拿下了去年緊湊級SUV的銷量冠軍。但是，直到2023年第一季度，主流自主品牌才拿出來與DM-i超級混動相媲美的產(chǎn)品和技術(shù)解決方案。不過，隨著比亞迪998秦冠軍版的推出，又讓友商陷入了競爭的難題：推出新車吧，比亞迪有規(guī)?；某杀緝?yōu)勢（可以“以價換量”）；如果，不推出新車，則市場份額被稀釋。
比亞迪的年報有一個非常重要的細(xì)節(jié)：2022年的研發(fā)資本化率只有不到8%，與主流的自主品牌相比，比亞迪的資本化率可為“低的可憐”。以長城為例，2020年的研發(fā)資本化率為55.82%，2021年長城的研發(fā)資本化率為63.96%。而同期比亞迪汽車板塊的研發(fā)資本化率分別為18.87%和34.72%，到了2022年研發(fā)資本化率更是低到了7.66％。比亞迪可以說幾乎把所有的研發(fā)費用全部費用化了，這也是給明后年的利潤持續(xù)釋放留足了空間。
03
自主品牌范本
比亞迪無疑是2022年中國乘用車市場上最成功的品牌了。在2022年，比亞迪成為全球第一個宣告停產(chǎn)燃油車的品牌，并且取代了特斯拉成為全球最暢銷的新能源品牌，更是在12月超越了一汽大眾成為中國乘用車歷史上第一個自主品牌主機廠的銷量冠軍。
回溯比亞迪的歷史可以發(fā)現(xiàn)，進入汽車行業(yè)20年的比亞迪，幾乎從一開始就做了轉(zhuǎn)向新能源汽車的戰(zhàn)略，并通過有步驟、有規(guī)劃的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售，來激發(fā)、滿足新能源汽車的需求。比亞迪有今天，首先是贏在長期戰(zhàn)略和長期執(zhí)行。
比亞迪有今天，其次是贏在近期的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備上。通過財報我們發(fā)現(xiàn)，在新能源汽車市場爆發(fā)之際，比亞迪正是通過順應(yīng)市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、大手筆的資本開支提升產(chǎn)能和研發(fā)的高強度投入，才實現(xiàn)了多項業(yè)績指標(biāo)的“狂飆”，實現(xiàn)了增量、增收更增利的優(yōu)異成績。
這也許是自主品牌乘用車全面向上的最佳范本。
本文來自易車號作者電動汽車觀察家，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
比亞迪暴漲的原因
都說北美難闖，總有車企不信邪。
最近，有關(guān)比亞迪出口美國加州口罩，遭遇了“付了定金后又被退回”的尷尬事情。
一時間，此事引發(fā)了網(wǎng)友們的強烈圍觀與大討論。
不過由于信息的碎片化與煽情化，只知其一不知其二的吃瓜群眾，普遍一股腦地將其當(dāng)成了現(xiàn)實版的“農(nóng)夫與蛇”、“仙人跳”來看。
認(rèn)為這是美方一貫的嘴臉和伎倆，對中國企業(yè)的故意“刁難”、甚至是“挖坑和設(shè)圈套”。
這種想法與認(rèn)知，并非毫無道理。但就事論事來看，的確并不客觀，也有悖事實。
對此，在輿論持續(xù)發(fā)酵了一段時間后，比亞迪方面日前正式對外做出了回應(yīng)與說明，一定程度上遏制了各種“謠言”式的解讀分析進一步傳播。
01
還是來簡單梳理一下***的前因后果。
眾所周知，開年以來一場突如襲來的疫情，徹底打亂了國人的生活節(jié)奏。在中國率先打響全民抗疫阻擊戰(zhàn)、并日益取得階段性成果之際，包括北美在內(nèi)全球多地相繼迎來了疫情爆發(fā)期。
北美等國陸續(xù)出現(xiàn)了“口罩慌”。
抗疫戰(zhàn)初期別說N95了，就連一次性醫(yī)用口罩也是“一罩難求”。所以美國抗疫初期奮戰(zhàn)在一線的醫(yī)護人員，因為醫(yī)療防護物資急劇缺乏，動輒處于“裸奔”工作狀態(tài)。
口罩成為了全球抗疫最炙手可熱的戰(zhàn)略物資。
作為中國新能源汽車引領(lǐng)者的BYD，從中嗅到了巨大商機，于是在王傳福董事長的親自部署與“監(jiān)工”下，從二月份開始比亞迪便快速自行研發(fā)設(shè)計出了口罩機，并快速建成了多條口罩生產(chǎn)線。
從一開始的日產(chǎn)百萬只，再到目前的日產(chǎn)千萬只，不斷加緊擴建生產(chǎn)線的BYD，已經(jīng)成為了全球（注意是全球）最大的口罩生產(chǎn)商。
日產(chǎn)規(guī)模將什么3M、霍尼韋爾等國際大牌，全都按在地上摩擦。
02
有了充足產(chǎn)能，比亞迪各種海內(nèi)外的“口罩訂單”絡(luò)繹不絕。
作為疫情形勢最為嚴(yán)峻、口罩等防疫物資最為缺乏的美國，包括加州在內(nèi)的多個地方***相繼從比亞迪那里下單***購口罩。
以本次網(wǎng)上鬧得沸沸揚揚的“口罩***”為例，加州州長加文·紐森在5月6日表示，該州此前向比亞迪訂購的價值約10億美元的口罩中，已有數(shù)千萬個外科口罩運達。
不過數(shù)百萬個原定本周運達的N95口罩，因聯(lián)邦認(rèn)證過程中的問題被延誤了。
由于未能在4月30日截止日期前拿到認(rèn)證（耽擱認(rèn)證的具體原因不詳），按照合同規(guī)定，比亞迪將退還該州約10億美元口罩合同的預(yù)付款一半，即2.47億美元。
于是“比亞迪被美國給耍了和套路了”的相關(guān)言論，在網(wǎng)絡(luò)上大肆傳播開來。
必須指出，比亞迪未能在起初約定的截至期限內(nèi)，完成相關(guān)認(rèn)證，過程中究竟是出于何種原因，我們不提倡“陰謀論”的猜想。
但中國公司和品牌在包括美國等海外市場，頻頻爆出的各種不順暢和“阻撓”，也的確存在。
出海有風(fēng)險，投資需謹(jǐn)慎。
這不僅是BYD，任何一個有意開拓和進軍海外市場的本土公司和企業(yè)，都不是三歲孩子，在做相關(guān)重大決策前，無疑也早該有各種心理和應(yīng)對準(zhǔn)備。
而且從另一個角度來看，加州地方***“坑”比亞迪這事，也的確事出有因、而且白紙黑字都是事前有合同約定的。
還沒交付口罩加州便提前付了一半定金，如今因為相關(guān)認(rèn)證沒有在規(guī)定時間內(nèi)完成，按照合同約定退還一部分定金，也是合規(guī)合理的事情。
對此，外界沒必要的過分解讀、甚至是惡意“誤解”和傳謠。
目前比亞迪官方已經(jīng)作出回應(yīng)與說明，據(jù)說此次受影響的僅為N95口罩交付，退換的為加州提前付的N95口罩部分訂金，這部分N95口罩也還沒有發(fā)貨。
至于一次性醫(yī)用口罩的交付未受影響，同時，加州還追加了一次性醫(yī)用口罩的新訂單。
一句話，比亞迪說公司并未因為這次小的“不愉快”遭受實際性損失，它們與包括加州在內(nèi)的美國多個地方***，在口罩等防疫物資的訂購上總體合作順暢。
據(jù)樂逗汽車了解和觀察，BYD在北美的事業(yè)版圖，已經(jīng)不是零星半點，其與包括加州內(nèi)的美國地方***合作，也不是一年兩年了。
實際上，BYD在美國還有專門的新能源大巴工廠，其電動大巴也已經(jīng)賣到了歐美日韓等市場。
所以這次引發(fā)國內(nèi)網(wǎng)友集中炸鍋的“口罩門”，或許真的只是一場小的不愉快，沒必要過度放大和解讀。
03
口罩生產(chǎn)線一開動，財源滾滾來。
轉(zhuǎn)型做“口罩”生意三個月，給比亞迪帶來了多么可觀的利潤收益，透過前不久比亞迪發(fā)布的一季度財報，即可窺見一斑。
比亞迪口罩是由比亞迪精密制造有限公司承擔(dān)的，比亞迪精密制造又隸屬于比亞迪電子，從比亞迪一季度的財報中顯示：比亞迪電子一季度盈利6.57億元，同比增長了69%。
比亞迪第一季度財報披露的數(shù)據(jù)
得益于此，在深受疫情影響不少汽車友商們，紛紛盈利大幅下滑甚至虧損的情況下，比亞迪第一季度整體營業(yè)收入達到196億元，歸屬上市公司的凈利潤為1.13億元。
可千萬不要小看這一個多億的凈利潤。
一如上面所言，疫情之下盈利還能維持“正向”的汽車廠商、屈指可數(shù)，強如大眾豐田這號國際大廠，尚且不得不“裁員降薪”泥菩薩過江，國產(chǎn)品牌里出現(xiàn)大額虧損的不在少數(shù)！
某種意義上上，得虧了這從天而降的“口罩”生意，在幫助比亞迪填平了部分“虧損窟窿”之余，還能有些直接盈利。
關(guān)鍵是，中短期來看這門賺錢的生意，還將持續(xù)給比亞迪貢獻不菲的現(xiàn)金流及凈利潤。
值得注意的是，樂逗汽車注意到，疫情之下先后轉(zhuǎn)型和投入“口罩”生意的汽車廠商，遠不止BYD一家。但目前來看，比亞迪的口罩生意做的最大、最響。
04
一個以新能源汽車聞名于世的中國汽車廠商，BYD為何能夠在如此短時間內(nèi)抓住機遇，轉(zhuǎn)身就成為了全球最大的口罩生產(chǎn)商？
簡單來說，別看比亞迪現(xiàn)如今是以生產(chǎn)新能源汽車而婦孺皆知，其實和汽車產(chǎn)業(yè)并行，BYD還是全球知名的手機、筆記本電腦等電子產(chǎn)品的“代工”廠。
富士康能干的事，比亞迪大都也能干。
實際上，華為、小米等許多知名品牌的智能手機和3C電子設(shè)備，很多零部件及整體組裝，也有很大一部分是BYD給代工生產(chǎn)的。
一言以蔽之，除了汽車外，比亞迪同時也是（業(yè)界）知名的精密電子生產(chǎn)商，甚至近年來還開始涉足“云軌”等軌道交通領(lǐng)域。
比亞迪不僅造汽車、3C電子產(chǎn)品，還造云軌
關(guān)于這些，感興趣的可以自行上BYD***或者問問度娘。強大的產(chǎn)業(yè)集群與研發(fā)制造能力，為比亞迪抓住此番“口罩”生意的機遇，提供了堅實支撐。
樂逗觀察：
毋庸諱言，長期以來無論是國人普羅大眾，對包括美國在內(nèi)的西方世界，還是西方對于我們，都或多或少帶著“有色眼鏡”、存在一定的“誤判”。
大國之間政經(jīng)關(guān)系的“冷熱”，無疑會給本土公司和企業(yè)“出?！敝\發(fā)展，帶來較大的潛在和直接影響。
這些，都是可以預(yù)見得到的，企業(yè)也理應(yīng)做足功課和準(zhǔn)備。但不能因為難度大不確定性因素多，就一刀切不去拓展海外市場。
經(jīng)過幾十年的改革開放和發(fā)展，我們也早已經(jīng)過了“固步自封、閉門造車”的年代。
以比亞迪此番“口罩門”來說，從單一***來看，就事論事外界可以關(guān)注和警惕，但顯然沒有必要過度解讀甚至誤讀。
很多時候，謠言比困難本身更具挑戰(zhàn)和可怕。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Q1財報細(xì)讀：經(jīng)銷商與主機廠誰更愛“賴賬”？
1. 業(yè)績
比亞迪汽車的銷量明顯大漲，而且財報也收獲好消息，從而使比亞迪股票突然暴漲，絲毫不受疫情的影響。
2. 創(chuàng)新
作為新能源汽車的領(lǐng)先者，比亞迪發(fā)布了“刀片電池”，這一新技術(shù)的產(chǎn)生直接能夠把電池能量密度提升50%，使比亞迪再次站在了頂峰，這也導(dǎo)致比亞迪的股票上漲。
3. 國家重視新能源
很多國家越來越重視新能源，減少尾氣的排放，而比亞迪就是主打新能源招牌，再加上新能源技術(shù)的成熟，股價也紛紛上漲。
4. 業(yè)務(wù)延伸
比亞迪除了生產(chǎn)汽車，還增加了口罩業(yè)務(wù)，口罩業(yè)務(wù)的拓展也一定程度上影響的比亞迪的股價
一季度銷量下滑47.9% 比亞迪預(yù)警凈利或同比減少8-9成
俗話說，春節(jié)過完好算帳。每年的第一季度都是最考驗財務(wù)部門與法務(wù)部門的時間。
而在剛剛過去的2020年Q1，恰逢跨年結(jié)賬的時間節(jié)點，又趕上了百年難遇的疫情沖擊，各大車企都面臨著“借與還”這個雙重羅生門考驗。
當(dāng)一季度財報正式出爐，無疑提供了一份車企應(yīng)對突發(fā)風(fēng)險的最佳成績單。誰的現(xiàn)金流水游刃有余？誰又深陷欠債與催收的泥潭？這里有一份未經(jīng)審計的答案。
應(yīng)付賬款：誰是供應(yīng)商最愛的人？
從財報來看，比亞迪的短期借款有所下降，降幅約為4.7%；應(yīng)付賬款下降了46億元，降幅超過了20%。但同時交易性金融負(fù)債與合同負(fù)債均有所上升，合理懷疑是否經(jīng)歷了與P2P跑路爆雷類似的中年危機。
在去年底時傳出10億美元注資蔚來的廣汽集團早已向所有人證明了自身的雄厚財力。雖然這筆慷慨解囊最終被辟謠，但在第一季度的冰凍三尺中，廣汽集團仍有余力輕松償還到期的20億元公司債券，可以稱得上是年度好雇主了。
北京汽車的應(yīng)付賬款也有大幅度收縮。由年初的372億元縮減至季度末的322億元，縮減幅度達到了13.4%；其流動負(fù)債合計減少了76億元，減幅達到了7.2%。
在特斯拉這塊香餑餑面前，渴望成為下一個京東方和立訊精密的供應(yīng)商們大概不敢伸手向“馬爸爸”催債。財報顯示，特斯拉一季度的流動負(fù)債從上季度的377億美元上升至3***億美元，漲幅達到5.3%?？偭鲃迂?fù)債從1066.7億美元上漲至1198.6億美元，漲幅達到11%。
在收錢壓力大幅增加的背景下，長安汽車短期借款增長至3.59億元，漲幅56.63%；值得表揚的是，其預(yù)付款項也同樣增加了56.79%，將不拖欠的好習(xí)慣進行到底。
相比其他企業(yè)來說，一汽轎車的應(yīng)付賬款單可以說是發(fā)生了翻天覆地的變化，應(yīng)付賬款增加至98億元，漲幅56%；長期應(yīng)付款、合同負(fù)債、長期待攤費用等則幾乎統(tǒng)統(tǒng)歸零，這主要是由于其2月份正式落地的資產(chǎn)置換所致。在第一季度過后，一汽轎車這家公司所經(jīng)營的財務(wù)報表正式與一汽旗下的自主乘用車品牌基本脫離干系，成為了商用車的“殼”，而這意味著其距離整體上市已經(jīng)越來越近。
應(yīng)收帳款：最強法務(wù)也難辦
在收錢這方面，考驗的不僅僅是主機廠法務(wù)團隊的專業(yè)能力，更能在關(guān)鍵時刻看出誰家的經(jīng)銷商團隊更加靠譜守信。
比亞迪的應(yīng)收帳款較上季度減少了44億元，跌幅超過10%。作為車企中為數(shù)不多正經(jīng)***供應(yīng)商的，比亞迪的應(yīng)收帳款下降，不知是否可以側(cè)面說明豐田等整車廠良好的回款信用值得信賴？
另一雄踞廣東的車企——廣汽集團就沒有這么好的運氣了，在“客戶貸款及墊款凈增加額”一欄中，廣汽集團給出的增長數(shù)據(jù)達到了驚人的374.45%，而理由則是本報告期內(nèi)廣汽財務(wù)發(fā)放的客戶貸款增加導(dǎo)致的。上汽集團在其他應(yīng)收款一項的增幅也達到了36%。
長安的應(yīng)收帳款從從8.38億元到18.3億元，漲幅達到118.42%。與其大跌的凈利潤一起，頗有些屋漏偏逢連夜雨的悲壯。
對于長安的經(jīng)銷商來說，過去這一個季度銷量下降所帶來的還款壓力是空前的，庫存指數(shù)升高后，經(jīng)營成本也陡然上升，無奈之下只得向廠商轉(zhuǎn)移壓力。
與長安同為難兄難弟的還有北京汽車，第一季度中，北京汽車的應(yīng)收帳款從上期末的193.7億元增長至248.5億元，增長幅度達到了22%。除了經(jīng)銷商與金融業(yè)務(wù)欠款外，這或許與北京汽車放寬信貸門檻，***汽車消費有關(guān)。
長城汽車的應(yīng)收帳款有所下降，從上季度的31.9億元下降至27.3億元，這一方面也許是由于經(jīng)銷商訂車數(shù)量的下降，另一方面也反映出了長城在收回款項方面作出了不少努力。
特斯拉的應(yīng)收帳款有所下降，從上季度的132.4億美元下降至了本季度的127.4億美元。而通用汽車的應(yīng)收帳款從上季度的679.7億美元上升至753.6億美元，漲幅飆升10.8%。但得益于迅猛增長的現(xiàn)金流，其現(xiàn)有流動資產(chǎn)數(shù)據(jù)也強力上升，足以應(yīng)付增長的一成應(yīng)收帳款。
收付之間的經(jīng)濟帳
事實上，盡管第一季度的疫情兇猛，讓各大車企的借款與收款都受到了一定影響，但以上名單中大范圍的劇烈增長卻并不能完全歸責(zé)于疫情。應(yīng)收帳款與應(yīng)付賬款背后，實則反映出了汽車行業(yè)內(nèi)金融管理的普遍亂像所在。
在應(yīng)收帳款的管理方面，車企長年的寬松放貸政策使得年度利潤率的增長甚至比不上應(yīng)收帳款的漲幅，財報利潤***暗降的現(xiàn)象時有發(fā)生，對于現(xiàn)金流形成了巨大的挑戰(zhàn)。
而在財報之外，應(yīng)收帳款的層層堆疊也對車企的經(jīng)濟發(fā)展造成了越發(fā)深刻的影響。一般來說，車企正常的賬款周期限定在一年以內(nèi)，而超過1年的應(yīng)收帳款則已經(jīng)屬于逾期的行列了，超過3年的逾期賬款則基本沒有收回的可能。
根據(jù)幾年前的一份權(quán)威統(tǒng)計來看，不少車企都面臨著超額的3年以上逾期賬款，這也導(dǎo)致了壞賬準(zhǔn)備的大幅增加。而在經(jīng)濟下行的今天，這批數(shù)據(jù)的增長對于車企來說已然造成了不小的困擾和考驗。
在數(shù)年前的增量時代中，這種單一的管理方式與信用體系的缺失對車企來說并不傷其根本，但在寒冬到來之際，這部分的缺失卻有可能成為壓垮車企的最后一根稻草。建立現(xiàn)代化、合理的收付款機制，控制應(yīng)收帳款與應(yīng)付賬款的不確定性，正在考驗著每一家現(xiàn)代車企的管理系統(tǒng)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
經(jīng)濟觀察網(wǎng)?記者?干群芳?4月13日晚，比亞迪發(fā)布2020年第一季度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計當(dāng)期盈利5000萬元-15000萬元，同比下降79.99%-93.33%。一季度，比亞迪共賣出6.1萬輛車，同比下滑47.9%。
“2020年第一季度，新型冠狀病毒肺炎疫情及宏觀經(jīng)濟下行對汽車行業(yè)整體市場需求沖擊較大，本公司新能源汽車銷量較去年同期有較大幅度下滑?！睂τ跇I(yè)績變動原因，比亞迪在公告中表示。去年一季度，比亞迪凈利潤7.5億元，同比暴增632%。
受春節(jié)和疫情雙重因素影響，一季度中國汽車市場整體下滑42.4%，其中新能源汽車下滑56.4%。比亞迪同樣深受影響，一季度新能源汽車銷售2.2萬輛，同比下滑69.7%，乘用車和商用車板塊降幅都超過了六成。
而受益于宋Pro的拉動，比亞迪燃油車板塊表現(xiàn)超出預(yù)期，一季度銷售3.9萬輛，降幅僅為12%。其中，比亞迪宋系列銷量2.8萬輛，同比大增142.9%。
2019年上半年，新能源汽車銷量占比亞迪總銷量比例從2018年的三成提升至六成，但在2019年7月新能源汽車補貼退坡后，比亞迪新能源汽車銷量少見地開始下滑。2019年，比亞迪新能源汽車銷量同比降低7.39%。由于持續(xù)下滑，今年一季度，比亞迪的新能源汽車銷量占其總銷量比例又降至36%的水平。
近日，比亞迪發(fā)布的2019年財報顯示，公司2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為16.12億元，同比下滑42%，為近五年以來的最低值。比亞迪表示，主要為行業(yè)及政策變化及本期研發(fā)費用上升影響所致。
2020年初，各地出臺的新能源汽車消費鼓勵政策和新能源汽車補貼延長兩年、新能源汽車免征車輛購置稅政策延長2年等***措施，給新能源車企帶來業(yè)績回暖的利好預(yù)期。
“（補貼延續(xù)）等于給低迷的車市注入一針強心劑，與地方形成合力，共同提振和引爆汽車消費市場。”比亞迪內(nèi)部人士向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。
比亞迪既往財報顯示，其業(yè)績表現(xiàn)受補貼影響較大。今年3月份，比亞迪先后收到了兩筆新能源汽車推廣應(yīng)用補貼，金額分別為13.4億元和19.8億元，比亞迪稱補貼將有助于提升公司現(xiàn)金流水平，降低財務(wù)費用及公司資產(chǎn)負(fù)債率。
“近日表示新能源購置補貼將再延長兩年，補貼后延將進一步引導(dǎo)消費者不斷接受新能源車，利好新能源車行業(yè)的中長期發(fā)展，新能源車戰(zhàn)略地位凸顯?！碧窖笞C券分析稱，比亞迪短期業(yè)績雖然面臨一定壓力，但中長期在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢仍然存在。
而除了政策利好外，比亞迪也在進行內(nèi)部經(jīng)營調(diào)整，尋找新的增長點以提升抗風(fēng)險能力。3月29日，比亞迪發(fā)布了全新磷酸鐵鋰刀片電池，宣稱成本可降低20%至30%，該電池率先搭載在比亞迪漢EV上，并***對外供應(yīng)。此外，比亞迪近期已正式成立5家弗迪系公司，完成包括電池在內(nèi)的新能源汽車主要零部件的業(yè)務(wù)分拆，并加速市場化。這些動作被認(rèn)為比亞迪正在嘗試成為全球化的電動技術(shù)綜合供應(yīng)商。
華創(chuàng)證券4月14日研報表示，當(dāng)前為比亞迪公司基本面低點，伴隨后續(xù)新能源車政策落地，以及公司全新電池技術(shù)和第四代DM技術(shù)推出，未來兩年公司銷量和凈利潤都有望不斷改善。但同時，也存在著電動車需求低于預(yù)期、電池降本速度低于預(yù)期、電動車政策波動等風(fēng)險。
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