1. 開了3年以上新能源車的人，能說一下新能源車的缺點和真實用車感受嗎？

比亞迪是特斯拉的「噩夢」·原因基于技術(shù)可以隨時基于特斯拉毀滅性的打擊

美系新勢力·特斯拉 汽車 是家怎樣的企業(yè)？ 由于誕生于美國的車企總是會被有些人高看一等，因為美國的「標簽」似乎代表了全球最先進的 汽車 工業(yè)；鑒于各個領(lǐng)域的諸多公知總是喜歡帶節(jié)奏，同時大批缺少對美國真實情況理解的人善于輕信，結(jié)果就造成了“逢美必捧”的現(xiàn)象。

當(dāng)然這種情況也不僅限于美系 汽車 ，文化層面的因素決定現(xiàn)實情況幾乎是“逢外必吹”；不論產(chǎn)品品質(zhì)究竟如何，只要不是中國制造“就是高端大氣上檔次”的“先進產(chǎn)品”。然而透過現(xiàn)象看本質(zhì)的結(jié)果卻基本都是相反的，特斯拉尤其是差。

最新消息：美股開盤 科技 股受到極大沖擊，特斯拉屬于 科技 板塊所以也受到了很大影響，周二收盤特斯拉數(shù)據(jù)如下。

美國近期的動態(tài)應(yīng)當(dāng)無需贅述，但是特斯拉這家「全球車企」理論上是不應(yīng)該受到如此巨大沖擊的。因為畢竟還有中國 汽車 市場，還有一批崇尚外國品牌 汽車 的消費者；然而這也擋不住美系車企的“抱團走低”，今兩年包括老牌車企通用福特也沒有逃過這一魔咒，原因究竟是為什么呢？

特斯拉的技術(shù)儲備

1：交流異步電機來自臺灣富田供應(yīng)。 這種電機的能量轉(zhuǎn)化效率雖然比內(nèi)燃機高太多，標準可以達到80%左右；但是相比永磁同步電機還是要差很多，這種***用永磁體做定子的機器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不轉(zhuǎn)型研發(fā)新電機，但是在技術(shù)儲備比較落后的前提下，其六極永磁電機的技術(shù)水平就體現(xiàn)不出競爭力了。

2：動力電池來自日本松下供應(yīng)。 全球范圍內(nèi)還能找到第二家使用松下電池的車企嗎？沒有傳統(tǒng)車企使用的理由是非常充足的，因為鎳鈷鋁電池的能量密度很高，結(jié)果導(dǎo)致數(shù)千節(jié)成組的電池包穩(wěn)定性非常之差；同時電池在異常運行狀態(tài)中容易釋放大量氧氣，在穩(wěn)壓過程中很有可能造成排氣空氣摩擦導(dǎo)致起火，自燃率真的是非常非常之高。

3：核心IGBT絕緣柵雙極型二極管來自英飛凌。 特斯拉沒有獨立研發(fā)任何一項核心總成的技術(shù)儲備，為了控制生產(chǎn)成本又只能選擇低成本的選項；于是連IGBT都沒有使用模塊化總成，而是使用低成本的單管。通過這種方式可以讓每臺車節(jié)省數(shù)百美元的成本，只是車輛的整體水平就不會如何了。所以在電池組容量相當(dāng)?shù)那疤嵯拢厮估囕v的續(xù)航能力反而更低。

比亞迪&特斯拉

同為新能源 汽車 陣營的高知名度車企，比亞迪因為不是“外企”而被低看一等。不過存在這種心態(tài)的無非是用戶而已，特斯拉還真不敢于輕視這一“對手”。

業(yè)內(nèi)消息透露：比亞迪刀片型磷酸鐵鋰電池開啟外供之后，特斯拉相關(guān)人員是有過接觸的，只是具體內(nèi)容就不得而知了。為什么牛哄哄的特斯拉會考慮比亞迪的電池，比亞迪到底是干什么的呢？

比亞迪集團成立于1995年，起步初期是專業(yè)生產(chǎn)化學(xué)電源的企業(yè)；直至2003年已經(jīng)成為全球第二大電池供應(yīng)商，同年轉(zhuǎn)型 汽車 領(lǐng)域開始為“能源轉(zhuǎn)型”做儲備。比亞迪在車的領(lǐng)域涵蓋乘用車型、商用車型、船舶機械、軌道交通等，現(xiàn)階段只有乘用車的銷量表現(xiàn)一般，在商用車型領(lǐng)域不僅內(nèi)銷成績理想，同時出口也超過70余個國家和地區(qū)，其中包括歐美日韓等等。

年輕的比亞迪之所以能夠獲得不菲的成績，原因主要是電動 汽車 的核心為「三電系統(tǒng)」（電池·電機·電控）。而比亞迪的電池技術(shù)在全領(lǐng)域為全球三甲，在 汽車 領(lǐng)域幾乎是全球最強；電動機自然也是自主研發(fā)生產(chǎn)，IGBT這項被海外壟斷很多年的技術(shù)也早已被打破，目前已經(jīng)發(fā)展到第四代。

特斯拉與比亞迪的技術(shù)完全不在同一水平線，比亞迪是實實在在搞研發(fā)的車企；而特斯拉只是以 汽車 作為噱頭不斷“放衛(wèi)星”，超熱資本最終甩手的籌碼的而已。不過技術(shù)的領(lǐng)先并不是可能摧毀特斯拉的核心因素，技術(shù)提升帶來的成本下降才是核心。

LFP·磷酸鐵鋰刀片型電池有什么影響？ 電動 汽車 目前最大的問題不是性能也不是其他什么，而是動力電池成本過高，導(dǎo)致車輛的續(xù)航里程普遍偏短，大量堆電池的特斯拉也不例外。

但是比亞迪的全新鐵電池在保證體積能量密度相當(dāng)?shù)那疤嵯?，能夠?qū)崿F(xiàn)的是制造成本超過一半甚至接近?程度的降低（分析結(jié)果）。也就是說相同的續(xù)航里程用刀片電池可以讓車輛價格下探數(shù)萬元，或者在價格相同的前提下實現(xiàn)續(xù)航里程的倍數(shù)級增長！

特斯拉并不具備這種能力，而比亞迪如果全面轉(zhuǎn)型供應(yīng)商，或者有規(guī)劃直接打擊特斯拉的話——用續(xù)航作為武器只是分分鐘就能讓特斯拉破滅。所以看似強大的美系品牌特斯拉實際沒有抗風(fēng)險能力，不宜造好車為目的的資本弄潮兒面對技術(shù)型車企算什么呢？

特斯拉的神話應(yīng)該結(jié)束了，上海引入特斯拉工廠實則令人不齒，國產(chǎn)特斯拉也沒有什么未來了。

在全球市場，比亞迪新能源車型全年銷售突破11萬輛，接近12萬臺，可以說比亞迪已經(jīng)連續(xù)3年超越特斯拉，值得注意的是，在電池技術(shù)方面，比亞迪有著完整的體系，早在幾年前，比亞迪已經(jīng)有了自己的電池工廠，而特斯拉雖然在努力建設(shè)自己的電池工廠，但也要再等個2年左右了。

相比之下，特斯拉雖然起步早、全球知名度高、車名很酷，可是論全球布局，特斯拉是不如比亞迪的，在國內(nèi)外路人***訪中，不少外國人對比亞迪的印象最深刻。

特斯拉不僅全球布局拼不過比亞迪，價格區(qū)間也剔除了大部分車友。特斯拉的價格高于比亞迪很多，這樣一來，除了歐美市場買賬和有錢人買賬，三分之二的顧客都被拒之門外。

而純電卡車領(lǐng)域，在美國、新加坡、巴西等海外市場，比亞迪電動卡車的可靠性、經(jīng)濟性和環(huán)保性得到了客戶一致好評，在美國市場，比亞迪已在純電動卡車市場占據(jù)60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車供應(yīng)商。

比亞迪純電領(lǐng)域涉及純電灑水車、掃路車、動渣土車、混凝土攪拌車、港口拖頭車、礦山車、公交車等等，實力非同一般。而特斯拉有的是剛剛發(fā)布推廣不久的電動卡車而已。

而且比亞迪成功打造出擁有100%自主知識產(chǎn)權(quán)的跨座式單軌“云軌”，可實現(xiàn)全自動無人駕駛，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克布局的“超級高鐵”也只是在實驗和研發(fā)階段而已。

比亞迪是特斯拉的“噩夢”？不會吧，兩者完全沒有可比性，也根本不是一個級別的車。無論“迪粉們”是否承認，但是事實就擺在眼前，別的先不說，就單說駕駛品質(zhì)方面，特斯拉就跟比亞迪有著天壤之別?；蛟S有人覺得特斯拉價格貴，但是一分價格一分貨這道理誰都懂，只是不敢面對現(xiàn)實罷了。

我并不是說比亞迪不好，而是看跟誰比，如果在國產(chǎn)電動車領(lǐng)域里，20萬以內(nèi)的純電動車型中，比亞迪可圈可點，畢竟價格親民，購車門檻比較低，能讓更多的人擁有屬于自己的私家車。如果站在一個比較高的階層來看國產(chǎn) 汽車 ，我們應(yīng)該感謝比亞迪以及其他精心造車的國產(chǎn)品牌，是他們讓 汽車 走進了千家萬戶。

但是特斯拉就不一樣了，它所面對的用戶完全不是普通消費者，而是高端消費者，即便是剛剛推出的入門版車型Model 3，裸車售價也要40多萬。正所謂價格決定購買力，40多萬對于普通家庭來說絕對是一筆不小的開支，但同樣是電動車，比亞迪就會便宜很多，而且還可以享受國家和地方給予的補貼政策。

巖哥的觀點：比亞迪銷量高不見得它就一定比特斯拉好，而是兩者的定位不同，消費人群不一樣。哈弗H6也比保時捷卡宴銷量高，但它是卡宴的噩夢嗎？還是說明它比卡宴好？比亞迪銷量再高，對于特斯拉來說，也沒什么影響。因為兩者根本就不是一個東西！

不可否認特斯拉的成績，但是比亞迪更牛逼！特斯拉對電池就是個電池組裝廠，比亞迪卻是電池，電控，電機全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，比亞迪不造特斯拉式的跑車，只是國內(nèi)市場不需要，不是技術(shù)不成熟，船夫哥曾說過，如果市場需要，分分鐘造出特斯拉！這不是牛皮，看人家產(chǎn)品就知道:家用車.大巴車.卡車.半掛車.清潔車.以及更牛逼的云軌，在別的車企還在競爭私家車領(lǐng)域時，比亞迪已經(jīng)全產(chǎn)業(yè)鏈，甚至跨產(chǎn)業(yè)發(fā)展了，我相信未來絕對是比亞迪的天下！

差的質(zhì)量，差的售后體驗，沒有核心 科技 ，毀掉了特斯拉！比亞迪會越來越強大！外觀 營銷一旦跟上，比亞迪將一發(fā)不可收拾！奔馳寶馬等最害怕的就是比亞迪的崛起！傳統(tǒng)車 即將淡出 歷史 舞臺！電動領(lǐng)域 比亞迪早已布局，早已領(lǐng)先全球！比亞迪電動車 覆蓋面廣，在不靠公關(guān)，靠技術(shù)靠實力的歐美，比亞迪得天下！

比亞迪是一家商業(yè)性的公司，特斯拉也一樣， 大家都用一種商業(yè) 游戲 規(guī)則運行， 以自己的產(chǎn)品討好客戶把客戶兜里的錢掏出來，就是這么簡單的一個邏輯， 別把問題復(fù)雜化了。

埃隆·馬斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，強調(diào)以創(chuàng)新的產(chǎn)品力和明星效應(yīng)來引領(lǐng)公司發(fā)展。

從這個角度上說，馬斯克更像是蘋果的喬幫主，特斯拉的公司氣質(zhì)也更像蘋果。

你看這位鋼鐵俠涉足的領(lǐng)域，從在線內(nèi)容出版軟件“Zip2”、電子支付“X***”、國際貿(mào)易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技術(shù)公司，再到特斯拉 汽車 公司，全都是以新 科技 引領(lǐng)的行業(yè)。

因此，不以傳統(tǒng)制造業(yè)見長的特斯拉，其實更像國內(nèi)的造車新勢力公司，例如 理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 以及賈躍亭的法拉第未來（FF911） 。

很少有人知道，大紅大紫的新能源 汽車 ，只是其公司的一個組成部分， 比亞迪還是手機、IT配件領(lǐng)域行業(yè)巨頭之一， 其客戶遍及三星、華為、摩托羅拉、vivo、OPPO、小米、LG、聯(lián)想、蘋果、谷歌和微軟。2017年，這部分營收比重達到了40.49%，比亞迪 汽車 也不過占比51.49%。

所以，比亞迪還是一家IT行業(yè)的配套公司。

比亞迪中國朝代系列的家用轎車，基本價位都控制在40萬以內(nèi)，而特斯拉的產(chǎn)品價格集中在70~120之間，甚至特斯拉的二手車都比比亞迪新車貴好多。

這種巨大的價格壁壘，足以將潛在客戶層級了，所以二者之間并沒有直接競爭關(guān)系。

實話實說，特斯拉瞬間的動力爆發(fā)確實很迷人，讓人腰子發(fā)緊。開的過程中我不由得說了句： “電動 汽車 確實不錯，看來我也應(yīng)該弄輛開開?！?

我朋友馬上就開始向我推薦特斯拉，但我跟他說： “我是窮鬼，不像你，我只能考慮比亞迪了?！?

結(jié)果，這哥們有點不屑的說道： “比亞迪哪能做出這種品質(zhì)的 汽車 ？我這車百公里加速只有4秒多！”

這就是客戶群的差異，我這哥們肯定沒開過比亞迪，而我恰好也開過比亞迪唐，雖然可能確實沒有特斯拉提速這么暴力，但至少是一個數(shù)量級的產(chǎn)品，可價格二者也快差出數(shù)量級了。

所以，比亞迪和特斯拉有點像手機行業(yè)里的華為和蘋果，產(chǎn)品性能基本處于差不多的水平線，但客戶群和公司氣質(zhì)的區(qū)別涇渭分明。

比亞迪以解決基本出行訴求為目的，提供一種高性價比的解決方案，而特斯拉的產(chǎn)品則被賦予了更多精神層面的享受。

比亞迪非但不是特斯拉的“噩夢”，反而兩者的關(guān)系是“相輔相成”的。

從目前的國標看起，我們很明顯的是可以感知到未來的 汽車 發(fā)展方向是節(jié)能化、環(huán)保化。那么電動車、新能源車，從目前來看，前景廣闊，蛋糕巨大。但這個蛋糕是一家、兩家公司能吃下去的嗎？并不是。因此，市場不但能容納更多的制造商來競爭，而且一個很關(guān)鍵的問題是：

比亞迪和特斯拉在新能源領(lǐng)域中，幾乎是完全沒有對沖的地方，甚至還還共同拼湊了新能車的市場版圖。

特斯拉有兩款車型，一款中大型車MODEL S，售價區(qū)間是87~147W；

另一款則是中大型SUV MODEL X，售價區(qū)間是：96.49~157.22W。

那么我們反觀比亞迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售價區(qū)間至多不過40W。

這兩者的用戶群體一樣么？在用戶群體都不一樣的情況下，比銷量有什么意義嗎？寶馬銷量遠大于布加迪，那么寶馬也是布加迪的噩夢？不存在的。

所以，比亞迪不但和特斯拉沒有直接的競爭關(guān)系，而且兩者的發(fā)展態(tài)勢還是正相關(guān)的。很簡單的道理，新能源車現(xiàn)在最需要的是什么？是市場反饋。而市場反饋來自于用戶的滿意度。不管是比亞迪的新能源車、還是特斯拉的新能源車。只要各自的用戶群體反饋滿意，那么銷量的交叉提升不是顯而易見的么？

但如果特斯拉的反饋不好，那么大家很理所當(dāng)然的會認為這么貴的新能源車都不行，比亞迪這種便宜車能行么？反之亦然。

綜上，從市場定位來看，兩者是互為拼圖，補足市場需求，從新能源產(chǎn)業(yè)來看，兩者更是“一根繩上的幾個螞蚱之二”，所以，比亞迪怎么可能是特斯拉的“噩夢”。

我倒不覺得比亞迪是什么特斯拉的噩夢，因為這兩家企業(yè)根本不是同類。比亞迪屬于傳統(tǒng)的 汽車 企業(yè)，是踏踏實實的做實業(yè)，特斯拉就是家 科技 公司，壓根兒就沒打算好好造車。

特斯拉的 汽車 業(yè)務(wù)至今還在虧損，如果融不到資分分鐘就破產(chǎn)。傳統(tǒng)的車企是靠賣車賺錢，特斯拉靠賣車的話現(xiàn)在早就垮了。有人說了，為什么奔馳豐田造不出特斯拉這么便宜的電動車，我想問一下小米的手機便不便宜？便宜的時候能不能買到？敞開賣的時候你還覺得便宜嗎？特斯拉一個路子。

比亞迪這幾年一步步走過來，從前幾年的山寨大王，到現(xiàn)在擁有自己的核心技術(shù)，我相信很快就會迎來厚積薄發(fā)的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一個新的概念，然后迅速炒起來，然后給投資者看。

這樣看的話，特斯拉的噩夢應(yīng)該是沒人給它投資。它平均每分鐘就要花掉8000美元，即每小時燒錢48萬美元，如果失去投資者的信心，它撐不過去一年。

最后摘抄最近比較火的文章《特斯拉處于破產(chǎn)邊緣》，雖然這標題也有夸張的成分在，但是有一定參考意義：

因為一個專心造火箭，***造 汽車 的是干不過專心造 汽車 ，***搞代工廠，做新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的。

目前特斯拉的***是高于比亞迪的，畢竟一個造火箭的造車，聽起來就很高大上，而特斯拉的自動駕駛也是業(yè)界頂級的，尤其是它的自動駕駛算法，這些年累積的實際道路數(shù)據(jù)。

特斯拉除了品牌***和自動駕駛比比亞迪高，其它的都跟比亞迪不相上下，且有被超越的預(yù)期。

燃油車有三大件，發(fā)動機，變速箱，底盤。電動車也有三大件，電機，電池，電控。

對于電動車的三大件，比亞迪的策略是自力更生，全產(chǎn)業(yè)鏈布局，以求最大程度掌握議價權(quán)，減低成本。

特斯拉就不一樣，能買的就買，不能買的才自己研發(fā)。比如電池是買的LG，電控買的英飛凌，電機也是外購的。只有自動駕駛沒有先驅(qū)，只能自己摸索。

在這種情況下，比亞迪就會成為特斯拉的噩夢： 特斯拉只能固守高價位，賣一輛虧一輛。比亞迪則可以依靠成本優(yōu)勢全價位布局，穩(wěn)住中低端，沖擊高端。最后特斯拉要么在高端與老牌BBA磕***，要么因為資金鏈斷裂丟車保火箭， 汽車 產(chǎn)業(yè)GG。

目前比亞迪旗下的新能源車，有E系列，最低5.99萬起步，有王朝系列，秦唐宋元，頂配價打到了35.99萬。

全價位布局的好處是可以攤薄成本，比如持續(xù)研發(fā)，新開工廠，新開廠線等費用。特斯拉之所以賣一輛虧一輛，就是因為交付新車的速度趕不上燒錢的速度。

特斯拉也沒辦法，供應(yīng)鏈受制于人，做組裝的也無能為力。

特斯拉也想搞個走量車好分攤成本，盤活現(xiàn)金流。于是，國產(chǎn)的毛豆3出來了。

結(jié)果，受限于成本，定價過高，性價比賊低，要不是有特斯拉的標掛著，早被噴到大西洋了。

特斯拉Model3，補貼后售價27.15萬。長寬高為4694*1850*1443，軸距為2875。搭載52度電池，工信部續(xù)航445公里。由后置單電機驅(qū)動，0～100加速5.6S。

比亞迪漢EV，售價27.95那款，長寬高為4980*1910*1495，軸距為2920。搭載76.9度電池，工信部續(xù)航550。前后雙電機，0～100加速3.9S。

比亞迪的同價位的新能源車，比特斯拉的更大，續(xù)航更長，動力更強，配置更豐富。除了品牌力差了點意思，以車輛本身的產(chǎn)品力，甩特斯拉三條街。

如果靠近中國這個世界工廠，以更低的成本還走不通低價走量這條路，特斯拉就難了。而比亞迪，就是最直接的狙擊者。

對于比亞迪這種既有技術(shù)又有實力，還借著國家新能源戰(zhàn)略的東風(fēng)的對手，特斯拉稱之為“噩夢”也不為過。

比亞迪技術(shù)越來越好，但是還沒有達到理想化的可以讓我買車的程度，我看好的比亞迪新能源，一定是充電混動，SUV一次充電純電可以行駛180公里，純?nèi)加团芨咚俾?.8噸的車身，油耗低至5.5升百公里，市區(qū)工況綜合油耗低至7升百公里。說到底，高效率的發(fā)動機和制動能量回收是關(guān)鍵，充電混動解決了市區(qū)電動，出門無電的問題，可以提前進入市場。至于高 科技 副產(chǎn)品就是可靠的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，自動剎車系統(tǒng)，60公里啟動加速能力，車載電站技術(shù)。最后一個就是價格，能夠進去尋常百姓家，價格還要大路化，沒有任何補貼，中型suv需要10-15萬元價格才能接受，動不動就18-27萬，還是哪里涼快哪里歇會兒吧！

開了3年以上新能源車的人，能說一下新能源車的缺點和真實用車感受嗎？

最可能抗衡特斯拉的國產(chǎn)車，為何是漢EV？

這樣一則話題在汽車圈和科技圈中傳播，引發(fā)眾多網(wǎng)友熱議。確實，小米集團不僅在手機行業(yè)風(fēng)生水起，還先后涉足了家電、軟件等領(lǐng)域，在“智能生態(tài)”的板塊中，確實還缺少了一塊“汽車拼圖”。

不過，據(jù)官方消息回應(yīng)稱，“小米造車未立項”，既否認了目前造車之實，又給“日后造車”留有余地。顯然，小米集團認為目前造車并不是最好時機，即便排除蔚來、小鵬、理想等率先起步的新勢力所帶來的壓力外，特斯拉依舊是難以回避的“大山”。特斯拉已成為自主品牌的“***想敵”，能否超越特斯拉，成為新能源車企“出圈”的關(guān)鍵因素。

毫無疑問，如果說自主品牌中誰最有實力與特斯拉抗衡，比亞迪肯定是其中之一。國產(chǎn)Model

3交付后不久，輕松穩(wěn)居“月銷萬臺俱樂部”;而比亞迪漢EV自去年7月交付以來，已經(jīng)實現(xiàn)了銷量“六連漲”，有著不俗的表現(xiàn)。那么，為何漢EV的銷量能夠一路猛漲，它又能否成為Model

3的真正“勁敵”?深入分析之后，答案不言而喻。

銷量穩(wěn)健，躋身三甲行列

若問評價一家燃油車企實力的指標是什么，相信大家會說諸如品牌積淀、技術(shù)實力等方面，但對于一家新能源車企而言，以上回答并不適用?；蛟S是從樂視汽車開始，“PPT造車”一詞便活躍在造車新勢力、或者說新能源領(lǐng)域之間。相較于輕如鴻毛的“自我吹噓”，真正能夠令車型量產(chǎn)落地，并獲得銷量，才是評價一家新能源車企實力的最終準則。

不可否認，特斯拉是新能源車企中的翹楚。憑借著多次降價，國產(chǎn)Model

3帶來了遠超國人期待的產(chǎn)品實力，上市首月榮膺新能源銷量榜首、上市次月便突破萬輛大關(guān)。雖說宏光MINI EV的到來總結(jié)了Model

3的“冠軍夢”，但在25萬級市場中，可謂鮮有對手。直到漢EV誕生，自主陣營才迎來了一絲轉(zhuǎn)機。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月份新能源狹義乘用車銷量為15.5萬輛，同比增長274.5%，環(huán)比下降25.3%。然而，漢EV的1月銷量為9298輛，環(huán)比領(lǐng)跑大盤微增3.2%，緊隨Model

3位列銷量榜第三名。與此同時，漢EV也實現(xiàn)了上市之后的“六連漲”，越來越多的車主選擇用錢包“投票”，便是對其產(chǎn)品實力最好的證明。

值得一提的是，與宏光MINI EV不同，漢EV的官方指導(dǎo)價為22.98萬-27.95萬元，正對Model 3的售價區(qū)間，能夠從Model

3手中搶奪近萬臺訂單，確實非常不容易；另外，漢EV的終端幾乎沒有優(yōu)惠，能夠不靠“價格戰(zhàn)”直面競爭，無疑令這份成績單更具含金量。

均衡發(fā)展，優(yōu)勢有目共睹

正如奔馳品牌在燃油車時代舉足輕重的地位一樣，特斯拉已經(jīng)成為新能源時代當(dāng)之無愧的“標桿”。國產(chǎn)Model

3入華，大有復(fù)刻奔馳入華之初的景象，它已經(jīng)不是簡單的一款車型，而是審美、品味與身份的象征。正因如此，漢EV想要后來居上，需要面臨著更多的挑戰(zhàn)。

為何漢EV的銷量能夠一路猛漲呢？不得不說，在研究國人喜好方面，比亞迪顯然更有經(jīng)驗。在漢EV上市之前，比亞迪高調(diào)推出“刀片電池”，不僅通過***試驗的對比，消除國人對于用車安全的擔(dān)憂，還通過創(chuàng)新的內(nèi)部排列方式，有效提升了電池的空間利用率，進而優(yōu)化整車的續(xù)航表現(xiàn)。作為首款搭載刀片電池的車型，漢EV還沒上市便熱度頗高，入門級車型擁有605km的NEDC續(xù)航表現(xiàn)，相較Model

3有著不小優(yōu)勢。

此外，在造型設(shè)計方面，漢EV不僅優(yōu)化了“Dragon

Face”設(shè)計語言，令造型更具科技感，還***用了隱藏式門把手、溜背車身等設(shè)計語言，令年輕人的個性化需求得到極大滿足。當(dāng)然，其紅黑撞色的內(nèi)飾也是一大亮點，搭配上全系標配的15.6英寸中控液晶屏，整車的豪華感和科技感均得以提升。

總得來說，雖然漢EV沒有帶來“非它不買”的購買沖動，但是均衡的整體實力，足以給人一種踏實的感覺，適合居家過日子的大眾用戶。相比之下，Model

3在過去一年內(nèi)深陷自燃、失控等風(fēng)波，再加上用戶對于整車做工的詬病，孰優(yōu)孰劣一目了然。

差距還在， 實力仍待提升

從目前的銷量表現(xiàn)來看，漢EV確實是最有可能抗衡Model

3的車型，但是，漢EV要想真正實現(xiàn)超越，顯然沒有那么容易。在比亞迪與特斯拉之間的實力對比中，我們便能看到差距所在。

客觀來說，特斯拉的優(yōu)勢在于***駕駛和電池管理系統(tǒng)。其中，特斯拉的***駕駛系統(tǒng)經(jīng)過多年更迭，擁有著強大的系統(tǒng)算法，雖不建議過過分依賴，但已有著面對遠距離的自動駕駛能力；此外，其電池管理系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)電池參數(shù)監(jiān)測、在線故障診斷、充電控制等功能，能夠更好地延長電池使用壽命，盡量減少續(xù)航虛標的情況。

相較而言，作為國內(nèi)少有掌握“三電”技術(shù)的自主品牌，比亞迪具有更強的創(chuàng)新能力，能夠從源頭處提升純電動車型的性能、降低生產(chǎn)成本，而這恰恰正是國人的需求痛點；再加上多年的整車生產(chǎn)的經(jīng)驗，比亞迪能夠更好地守好“質(zhì)量關(guān)”，打好進軍新能源市場的根基，如網(wǎng)友所言：“真給國產(chǎn)車爭氣”。

不過，與特斯拉相比，比亞迪在智能系統(tǒng)方面尚有不足，雖說能夠滿足普通的L2級***駕駛能力，但距離“下一個時代”的駕駛系統(tǒng)，還是有著一定的差距；此外，比亞迪的“高端標識”不夠明顯，雖說漢EV有著媲美豪華車型的實力，但很難從品牌溢價方面與Model

3相媲美。如何在軟件和營銷方面提升自身實力，或許將成為漢EV，甚至說是整個比亞迪品牌未來抗衡特斯拉的重中之重。

我開了3年比亞迪，又開了1年特斯拉，新能源車有3大缺點，奉勸想買的人要三思，不然后悔都來不及！

其中減少高碳排放的化石能源使用和發(fā)展新能源，是實現(xiàn)“碳達峰”和“碳中和”最重要的一步。

新能源車就是在這樣的大環(huán)境中孕育而生，造車新勢力出現(xiàn)在了大眾視野，2018年是造車新勢力從PPT造成到實際交付的元年。

如今3年過年了，你們還能記住多少造車新勢力的車標，其中又有幾家新能源車活了下來？

我們現(xiàn)在能在路上看見的造車新勢力車，可能只有小鵬、蔚來、理想ONE、威馬，這些新能源車活了下來，一方面是它們的車型足夠優(yōu)秀，另一方面它們本質(zhì)上還是資本的產(chǎn)物。

說得通俗易懂一點，新能源車雖然是未來發(fā)展方向，但是它在目前這個階段，還是有自身的不可避免的缺點，還沒有完全得到消費者的認可，僅靠賣車還養(yǎng)不活自己。

我自己開了3年的唐DM，還開了1年的特斯拉，前一段時間試駕了小鵬P7和蔚來ES8，對新能源車有較深的感受，接下來將具體介紹我在使用新能源車過程中發(fā)現(xiàn)的缺點和實際的用車感受，以及買新能源車是否要注重品牌？

缺點一，擔(dān)心電池安全

我擔(dān)心的第一個安全問題，發(fā)生交通事故時，電池可能遭受擠壓變形發(fā)生短路自燃。

我們以新能源車使用最多的三元鋰電池為例，這種電池能量密度非常大，一旦在交通事故中遭受外力擠壓破壞，就有極大的可能出現(xiàn)劇烈燃燒，一旦電池出現(xiàn)短路燃燒，基本上幾分鐘就可能燒毀一輛車，幾乎沒有救下來的可能性。

車子燒毀我是能夠接受的，但是在交通事故中車輛出現(xiàn)變形，人一旦被困車中，這時要是出現(xiàn)電池自燃問題，這樣的后果是無法想象的。

我擔(dān)心的第二個問題，充電時發(fā)生自燃，危及其它車輛或造成不可承受的財產(chǎn)損失。

新能源車在充電時發(fā)生自燃的可能性是有的，所以就非常擔(dān)心車在充電時發(fā)生自燃，如果僅是自己的車燒了最多自認倒霉，但要是危及周圍車輛，那么事情就大了。

其中最讓我擔(dān)心的還是在地下停車場充電，如果在這個半封閉的環(huán)境中出現(xiàn)自燃，那么危及的車輛將更多，造成的財產(chǎn)損失將更大，甚至?xí)＜叭松踩?/p>

這兩個關(guān)于新能源車的安全問題，也許是我太過于杞人憂天了，很多人可能會說燃油車也會同樣的問題，是的，沒錯！但是燃油車出現(xiàn)自燃，只要發(fā)現(xiàn)及時，是可以被撲滅的，而新能源車發(fā)生自燃很難撲滅！

好在我所擔(dān)心的問題都沒有發(fā)生，而且現(xiàn)在的車企也非常注重電池安全，比亞迪推出了磷酸鐵鋰“刀片電池”，廣汽埃安推出了三元鋰“彈夾電池”。

雖然刀片電池和彈夾電池并不是動力電池的一次發(fā)明創(chuàng)造，但是這兩種新的電池安全解決方案，成功的降低了電池在發(fā)生擠壓受損短路出現(xiàn)自燃的概率。

這兩種電池安全解決方案都成功的完成了電池穿刺實驗，在這種極端的測試中，兩款電池雖然都出現(xiàn)了短路冒煙現(xiàn)象，但是都沒有出現(xiàn)明火，這就大大的增加新能源車的安全性，讓準備購買新能源車的消費者更加的放心。

缺點二，充電難，耗時耗力

關(guān)于充電難的問題，我認為這是前幾批新能源車主經(jīng)常遇到的問題，現(xiàn)在隨著充電樁的普及，想要充電已經(jīng)沒有那么困難了，但是這個還要看具體城市。

深圳和太原的充電樁就非常普及，我所在的蕪湖市充電樁普及率就稍微差點，我一開始就經(jīng)常出現(xiàn)滿城找充電樁的情況，好在蕪湖市不大，對我造成的影響有限，但是也浪費了我很多時間和精力。

如果想要購買新能源車，首先就一定要對自己所在城市的充電樁做一個簡單的調(diào)查。

可以查看小區(qū)和公司3公里范圍內(nèi)的充電樁數(shù)量，至少能夠保證在每個時間段都能夠隨到隨充，如果無法做到這樣，那么就證明充電樁數(shù)量是不夠的，對你之后用車會造成影響。

其次是自己所在小區(qū)是否能夠安裝充電樁

我之前住在老小區(qū)，連個固定車位都沒有，所以更不可能安裝私人充電樁，而且當(dāng)時我開的還是二代唐DM，充滿電要6個小時，這就更加造成了我充電不方便。

如果自己所在小區(qū)無法安裝充電樁，自己所在的城市充電樁又不是很普及，那么我建議你暫時別買純電車，可以考慮混動車型，比如比亞迪DM-i超級混動，對充電樁的依賴就沒有那么大。

缺點三，無法避免的里程焦慮

很多人說新能源車續(xù)航里程已經(jīng)達到了650公里，甚至有的車宣布續(xù)航1000公里，我們不應(yīng)該再把里程焦慮作為新能源車的缺點來說了。

其實這句話很好反駁，我們看看這些長續(xù)航新能源車的售價就知道了，最少23萬以上，有的還在35萬左右，這些車根本就不在大眾消費者的選擇范圍內(nèi)，大多數(shù)人購買的還是在10萬元左右的新能源車，這些車的續(xù)航里程普遍在300公里左右。

300公里的巡航能夠干什么？跨市還可以，跨省就難了點，所以正在擔(dān)心續(xù)航里程的還是這些10萬元左右的新能源車。這些車稍微出趟遠門，首先查詢的就是沿路的充電樁位置，其次祈禱自己不要排隊，只有成功到達目的地才能長舒一口氣。

想要購新能源車的朋友注意了，如果你預(yù)算有限，無法購買長續(xù)航的純電車，那么奉勸你三思，即使你一年也不出一趟遠門，但是長續(xù)航能力不能沒有！

如果你還是想買新能源車，我建議你考慮一下秦PLUS DM-i，這款車13萬左右，滿電滿油續(xù)航800公里以上，是個不錯的選擇。

為什么我建議買傳統(tǒng)車企的新能源車？

首先我對造車新勢力的車是非常欣賞的，它們的造型設(shè)計、內(nèi)飾做工、智能配置都是頂尖水平，可以說新能源車在國內(nèi)是百花齊放百家爭鳴，現(xiàn)在小米、創(chuàng)維、360等 汽車 都宣布跨界造車。

這是一個大浪淘沙的時代，隨著傳統(tǒng)車企向新能源車轉(zhuǎn)型，未來的競爭將更加激烈，能夠留下來的車企目前未知，但是可以確定造車新勢力的未來生存壓力很大。

我們不知道哪些造車新勢力可以一直生存下去，所以購買它們的車就有了一定的隱患，其中最大的影響是更換電池！

電池是昂貴的，一款50kwh的動力電池，市場價在6萬左右，如果車主自行更換，那么將是一筆巨大的經(jīng)濟負擔(dān)！好在一些車企承諾電池終身質(zhì)保，還有一些車企承諾對三電系統(tǒng)8年或12萬公里質(zhì)保。

我們先不討論電池質(zhì)保需要什么條件，就討論一條，我們的新能源車可以開8年，那你的車企可以運營8年嗎？

這就是我建議大家購買傳統(tǒng)車企新能源車的最主要原因，這些傳統(tǒng)車企有燃油車作為銷量保障，還有實體廠房、有技術(shù)積累、有財力支撐， 它們的生存能力是優(yōu)于造車新勢力的，我們買它們的車，至少能夠最大程度避免車還在，車企沒了。

新能源車的用車感受

燃油車有好的體驗也有不好的體驗，動力強，油耗就高，動力弱，起步就頓挫，新能源車肯定也有好的體驗和不好的體驗。

好的體驗有：起步快，動力足，超車行云流水，有不錯的操控感，并且用車成本低，保養(yǎng)便宜，有著好看的造型和不錯的回頭率。

不好的體驗：首先總是在充電的路上和考慮是不是要充電了，其次是乘客的乘坐體驗不好，容易出現(xiàn)暈車現(xiàn)象，最后是保值率低，二手車難賣。

對于這些不好的體驗，我還是能在接受的范圍內(nèi)，買來新車又不是當(dāng)二手車賣的；平時不出遠門，所以里程焦慮慢慢減輕了；只是乘客容易暈車的現(xiàn)象，目前一直沒有找到好的解決方式。

寫在最后

雖然新能源車是未來的趨勢，但還是有一些缺點存在著，對于想買新能源車的人們，應(yīng)該根據(jù)自身的實際情況再做決定，如果盲目追趕潮流，沒有考慮實際情況，那么就容易因為一時沖動而感到后悔和自責(zé)。

我很喜歡新能源車，但是還是想要奉勸一下人在購買之前要三思，畢竟車是奢侈品，更是消費品，只有自身真的需要，才是最適合購買的。

電車確實像數(shù)碼產(chǎn)品一樣，一年甚至半年就會有明顯的更新?lián)Q代，所以永遠是買新不買舊。個人認為電車真正的"優(yōu)勢"是與政策限制密不可分的，比如北京這樣嚴格搖號、限行的地方，電車指標意味著你能盡快擁有車輛，獲得一定的補貼并且節(jié)省購置稅(8年搖號大概率不中和兩年搖號大概率中簽的差異)。

現(xiàn)在10-20萬的電車普遍是500+的續(xù)航里程，北方冬季大概350-400，日常使用甚至非高峰***期出行沒什么問題。今年新出的電車20-40萬價位里程普遍1000+，出行壓力更小。

但是既然你問缺點，說明還沒做好準備接受電車，或者說沒有迫切性——那么如果可以選油車，不妨先買了用著。傳統(tǒng)的意味著更高的性價比和更好的通用性，就像上面說的，主流的經(jīng)濟型新能源車也要10-20價位，主流的燃油車一般在10萬以下就有很多選擇，10-20可以選中檔以上的進口車了。而且電車雖然故障率低，但是配件維保通用性不高，基本上正經(jīng)的毛病都得廠家4S店修理。

總之，結(jié)合國家政策和全球趨勢，電車代表未來，如果3-5年以后買車，直接電車、或者其他動力類型的新能源車吧。如果現(xiàn)在買而且當(dāng)?shù)貨]有指標壓力，不妨買個性價比高的油車，先開個3-5年

2017年買的北汽EX260，續(xù)航里程250公里，家里有車位安裝了充電樁，跑了43000公里。家里還有一輛油車，整體電車用車感受：

1、很香，在市內(nèi)上班用電車很方便，用電成本相當(dāng)于油的十分之一，連續(xù)幾年的電費每年大概1200元左右。保養(yǎng)了兩次大概四百元左右。

2、電池也沒感覺衰減，充滿電還是顯示250公里，基本沒在外面充過電，晚上回家充上，第二天滿電，可能一直是在家用慢充，電池保護的比較好吧。

3、電車操控性很好，加速很快，現(xiàn)在基本上不愿開油車了。當(dāng)然，跑遠一點的話還是開油車。目前***再換一輛600-700公里的電車。

4、如果家里有一輛油車，第二輛上電車絕對沒毛病，如果有家用充電樁就更香了。

5、目前除了里程短一些沒有其它什么缺點?，F(xiàn)在市面上新車都600-700公里了，里程焦慮應(yīng)該緩解很多了。

只要你喜歡，現(xiàn)在完全可以選擇購買新能源 汽車 。

但是最近先不要考慮入手特斯拉，其他的新能源品牌你可以考慮一下；畢竟這段時間特斯拉的剎車失靈真的在網(wǎng)上炒得沸沸揚揚的，新車還漲了價，這個時候顯然不是購買特斯拉的最佳時間，你可以先看一下別的品牌。

然后早期的新能源車最大的問題就是：省下油錢換電池；新能源車的油耗的確很低，但是車價高，二手車保值率極低，電池如果出現(xiàn)故障維修成本相當(dāng)高，這個也是很多人不建議購買新能源 汽車 的原因。

但是新能源車子的優(yōu)勢也很大：首先這個電車的提速是比燃油車快的，而且加速非常平順，油耗非常經(jīng)濟，如果不考慮油耗的問題保養(yǎng)也很便宜；但是這個缺點也很明顯：純電的車子冬季續(xù)航里程偏低，夏天一開空調(diào)這個續(xù)航刷刷的往下掉，充能也不如燃油車方便快捷，燃油車加油最多幾分鐘，電動車充電就是快充也得一個小時左右。

還有一個問題就是救援：燃油車沒油了你可以選擇拿個鐵桶去加油站加油（不要用塑料容器裝汽油，容易引發(fā)火災(zāi)），電動車沒電了你八成只能叫拖車，或者來個柴油發(fā)電機給你現(xiàn)場充電；反正這一塊上，燃油車的表現(xiàn)要比新能源要好一點。

可以隨心所欲的開，又不能隨心所欲的開！

這個問題我有發(fā)言權(quán)，保證不捧不黑，我會完整介紹純電動車的駕駛體驗、乘坐體驗、后期費用、保值對比、續(xù)航能力、缺點感受僅供參考。

我第一款車，比亞迪G6，燃油車，手動檔，2011年上牌，2014年過戶給小舅子。悲劇的是剛過完戶深圳限牌，15年初，一個偶然的機會買到一輛比亞迪工程部測試的比亞迪E6純電動車，5萬塊錢，那輛車被我***跑滴滴不到一年就賺回來了。17年辦理營運證之前免費更換一次電池，續(xù)航回到400，之后掛靠到租賃公司，每月可得租金4000，后來三千，明年可能就兩千或者一千了，無所謂，那個車跑到現(xiàn)在已經(jīng)36萬公里了，早已完成了他的使命。

2017年5月，我又落地一輛比亞迪純電動E5，當(dāng)時比亞迪純電也的確沒什么可選，其他的品牌我也信不過，這輛車買的也貴了些，落地接近15萬，續(xù)航300公里。買這輛純電我就是用他來***賺錢的，好像不到2019年吧，我就連本帶利賺回來了，之后因為賺職單也比較少，再加上賺回來沒什么動力了我也就沒怎么跑，目前總里程是十萬八千公里。

接下來我從六個方面解析純電動車究竟值不值得買，會不會后悔買。

首先談?wù)勸{駛體驗，車身重，穩(wěn)，加速快，我的e5官方表顯0——100需要16秒，但是我依然可以很自信的告訴你，以經(jīng)濟模式起步100碼時速以內(nèi)我可以秒殺40萬以下任意一款燃油車，當(dāng)然這并不代表100以上就會提速慢，而是燃油車速度起來了動力也強勁了，這個的確要承認的。所以我現(xiàn)在看到有人買比亞迪漢EV在糾結(jié)7.9秒和3.9秒的百公里加速，我就感覺好笑，其實不用糾結(jié)，很簡單的一個道理，我純電動一腳電門踩下去，發(fā)動機轉(zhuǎn)速直達10000轉(zhuǎn)，而這個10000轉(zhuǎn)是直接轉(zhuǎn)化為動力的，而油車就不行，你一腳踩下去油門是到底了，但是，燃油要轉(zhuǎn)化動力還需要一個燃燒的過程，所以還是會慢很多。

其二，乘坐體驗，相信很多人有聽說乘坐電動車會暈車，坐燃油車不會暈車，這個我也不否認。為什么會出現(xiàn)這種情況？首先就是電動車起步或者加速都是直接提升動力，沒有一個動力轉(zhuǎn)化的過程，再一個就是動力回饋調(diào)至過大，時速過高丟開電門會導(dǎo)致車輛自行急劇減速，我們都知道，急加速或者急減速都會導(dǎo)致乘坐人員暈車，無論你是電車或者是燃油車。但是，車是的人是活的啊，我開這么多年的電動車，一直開的就是電力回饋最大模式，卻極少有人說暈車的。首先，急加速是可以控制的，和燃油車一樣，你只要不猛踩油門，一樣可以很平緩加速的，這種情況下你再暈車那我就沒辦法了。同理，電力回饋也是一樣啊，你可以慢慢丟棄電門啊，沒人規(guī)定你一定要把電門一下子丟掉啊，或者你可以調(diào)成電力回饋標準模式啊，不急加減速怎么會導(dǎo)致乘坐人員暈車呢？很多無知之人說是輻射造成暈車的，這里我就笑笑不說話了，自己去查去。

其三，使用及維保費用；眾所周知，純電動車是沒有發(fā)動機的，所以保養(yǎng)方面是不需要有換機油、換濾芯這些東西的，以我的E5為例，我的車保養(yǎng)手冊是要求12000km保養(yǎng)一次，我每次大概是14000km左右去做保養(yǎng)，保養(yǎng)項目就是洗車，保養(yǎng)目的就是怕出現(xiàn)什么故障4S店甩鍋，保養(yǎng)費用是120元一次。我的E5行駛里程是108000km，除去頭兩次免費，總保養(yǎng)費用是600元。再來看充電費用，由于我是有公司免費充電，極少在外面公共充電樁充電，據(jù)我了解，夜間23:00——次日早上7:00是充電費用最便宜的時候，這個時候充電好像每公里不足1毛錢，白天稍微貴點，咱就按平均價吧，每公里0.12元應(yīng)該是夠了，以我車里程為例，總充電費用應(yīng)該不到13000元。咱們做一個對比，燃油車同里程送兩次保養(yǎng)情況下，后續(xù)每5000公里保養(yǎng)一次，一次保養(yǎng)費用400元，燃油費用按每公里0.5元計算，算上保養(yǎng)燃油車比電動車多出29600元。

其四，算完使用費用當(dāng)然要算保值率，我不知道15萬落地3年半十萬八千公里的燃油車現(xiàn)在還能賣多少錢，我也沒興趣了解，我只知道我的車賣了3.8萬（我現(xiàn)在買了比亞迪漢EV），加上29600元的使用差價，實際對比燃油車等于賣了67600元。我認為那些單純說電動車不保值的就是在耍流氓，實際是電動車使用越久，越能凸顯他的保值率，而且不用擔(dān)心其他問題，比亞迪電池是終生包換的，這就是我為什么依然選擇比亞迪的原因。至于我為什么要換車，首先是我覺得這個車已經(jīng)完成了他的使命，本錢撈回來了，再一個這個車空間的確小了點，想換個更大的，最重要的是漢EV的長續(xù)航可以足夠我長途行駛了，省得每次還要同親友換車。

其五，續(xù)航能力，上面有說過，需要換一輛續(xù)航能力更強的，這個主要看自己需要，我也見過一個跑貨拉拉的面包車續(xù)航能力只有200km，疫情期間從深圳送口罩到安徽的，只是如果是我是沒那么大膽的，但實際是以我的車跑一千多公里也是可以的，現(xiàn)在高速上到處都是充電樁，只是要充五六次電著實也太麻煩了。換漢EV的話路上我充兩次電就可以回老家了?？赡芪业能囈恢笔鞘褂寐涞脑虬桑甓鄟砦业睦m(xù)航基本沒變，上次實測是2020年5月份，冷空調(diào)一檔的情況下，滿電續(xù)航270往上，和新車差不多了，這個結(jié)果我也挺滿意的，慢充是比亞迪標配的7KW的樁，實際電流是5KW，充滿需要8個多小時；身邊也有免費換電池的車友，最高數(shù)據(jù)是充電能力下降到29.6KW（新車標可充43KW）即免費更換了一次電池，也就是說電池續(xù)航下降32%左右，具體更換標準建議問下4S店。

其六，電動車缺點，首先就是續(xù)航焦慮，買電動車你首先需要定位好買來是干什么的，如果只是作為城市代步用，不經(jīng)常遠途，還是很省事的；再一個就是北方地區(qū)真不建議買，我實測過開3擋暖風(fēng)，車輛不動的情況下每分鐘耗電約2——3km，什么概念？就是一輛續(xù)航300KM的車，車輛不動的情況下，開3擋暖風(fēng)，約2小時就能把你車里的電放完。所以電池取暖的成本相當(dāng)高。另外一個就是充電，如果你沒條件安裝自己的充電樁，或者你居住的周邊5kM范圍內(nèi)沒有公共充電樁，建議你還是不要買了，否則你會后悔的。

如果常出遠門建議插混，如果生活圈不出省，純電足以了。有充電樁和沒充電樁是一天一地兩種體驗。另說開過電車是不會換回純油車了。

車馬上就三年了說下感受。

350的續(xù)航，冬天200出頭，其他300+，家里有樁。

北京用車，確實很省錢，無論是電費還是保養(yǎng)。而且車也好開，不限行，不用費腦子記尾號輪換。

600+長途開過兩次，300+長途開過四五次，長途用時要比油車費時。

但是這是三年前的車，現(xiàn)在再買續(xù)航應(yīng)該普遍500+了。500的續(xù)航，高速冬天怎么也能開到300+，這樣無論是長短途，都沒問題。即使一輛車也可以滿足多用途用車。

建議買續(xù)航600+以上的車，按電量買，80度以上的。用起來絕對值！

榮威，3年，跑了1萬多，續(xù)航由420變成402啦，車也有點兒松的感覺，其他都好。都是自己家里充電，沒用過快充。北京的冬天，續(xù)航到過380。