2010年。根據(jù)查詢中國(guó)財(cái)經(jīng)網(wǎng)顯示，是一家總部位于美國(guó)德克薩斯州奧斯汀市特斯拉路的美國(guó)汽車(chē)制造公司，成立于2003年，是美國(guó)一家電動(dòng)汽車(chē)及能源公司，2010年6月29日，特斯拉公司正式在納斯達(dá)克***公開(kāi)上市，特斯拉的的市值高達(dá)1861億美元，成為全球市值最高的汽車(chē)企業(yè)。
特斯拉市值多少錢(qián)?
這一次，比爾·蓋茨世界第二富有的位置，都被擠掉了。取代他的，是特斯拉的埃隆·馬斯克，他的資產(chǎn)達(dá)到1279億美元；據(jù)悉，其資產(chǎn)約有3/4的部分來(lái)自其持有的特斯拉股票。
目前，特斯拉市值接近5000億美元，超過(guò)福特、通用和戴姆勒市值總和；有分析人士認(rèn)為，可以將特斯拉每股預(yù)期從當(dāng)前的500多美元進(jìn)一步上調(diào)至800-1000美元。
可是，特斯拉在第三季度僅僅交付了139300輛新車(chē)，而單拿通用汽車(chē)來(lái)看，其在第三季度在北美就銷(xiāo)售了765001輛，在全球則銷(xiāo)售了1793311輛。
以汽車(chē)行業(yè)講究的規(guī)模經(jīng)濟(jì)視角來(lái)看，兩相對(duì)比之下，特斯拉如此瘋狂地造富能力的確會(huì)讓人覺(jué)得不可思議，盡管我們也知道市值與營(yíng)收并非一回事。
無(wú)獨(dú)有偶，在美股上市的國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力代表蔚來(lái)、小鵬、理想等，市值也一路高漲，達(dá)到兩位數(shù)倍增，同樣它們的銷(xiāo)量也遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)車(chē)企同期銷(xiāo)量。
資本市場(chǎng)向來(lái)看重潛力，那它們是真有潛力嗎？還是說(shuō)，這不過(guò)又是一輪浮躁的泡沫？
01?資本到底躁動(dòng)什么？
有數(shù)據(jù)顯示，目前電動(dòng)車(chē)占全球汽車(chē)銷(xiāo)量的3%，在各國(guó)政策向電氣化傾斜的環(huán)境下，電動(dòng)車(chē)市占率還會(huì)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2025年，電動(dòng)車(chē)市占率可能達(dá)到10%。
分析人士指出，“特斯拉顯然會(huì)拔得頭籌，我們預(yù)測(cè)特斯拉到2022年的市場(chǎng)占比會(huì)由現(xiàn)在的15%增高至40%。”
有報(bào)道稱，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯表示：“大眾集團(tuán)想追上特斯拉，還有很長(zhǎng)的路要走。大眾需要向特斯拉學(xué)習(xí)的地方還有很多。”大眾集團(tuán)另一位負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)的董事會(huì)成員托馬斯·烏布里奇公開(kāi)表示，“特斯拉在電動(dòng)汽車(chē)制造及軟件研發(fā)層面領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手整整10年！”
由此，我們似乎可以得到上述問(wèn)題的一些答案，資本追捧特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力，是因?yàn)椋浩湟?，未?lái)電動(dòng)車(chē)會(huì)更有市場(chǎng)機(jī)會(huì)；其二，特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力有造電動(dòng)車(chē)的領(lǐng)先實(shí)力。
關(guān)于電動(dòng)車(chē)未來(lái)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，可能無(wú)需再多論證。那么，特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力的造車(chē)實(shí)力到底有何與眾不同呢？
拆開(kāi)電動(dòng)車(chē)的組成，一般認(rèn)為包括電機(jī)、電池、電控；不過(guò)，或許與電動(dòng)車(chē)息息相關(guān)的自動(dòng)駕駛也得額外算上。
對(duì)于電機(jī)、電池，特斯拉也好、傳統(tǒng)車(chē)企也罷，顯然都有能力做得好。但在電控、自動(dòng)駕駛等涉及軟件方面，特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力就展現(xiàn)出了不同的一面。
客觀來(lái)講，特斯拉等造車(chē)新勢(shì)力的造車(chē)方式和理念與傳統(tǒng)車(chē)企并不一樣。前者是由一群來(lái)自硅谷的計(jì)算機(jī)方面的極客創(chuàng)立、造車(chē)注重軟件，后者則由秉承傳統(tǒng)機(jī)械時(shí)代造車(chē)?yán)砟畹臉I(yè)內(nèi)人士主導(dǎo)、注重硬件。
注重硬件，新車(chē)自身的機(jī)械素質(zhì)有保證，但新車(chē)的迭代更新就不會(huì)快，理論上講就很難滿足日益更新的用戶需求。注重軟件，其優(yōu)勢(shì)在于新車(chē)功能體驗(yàn)可以快速迭代升級(jí)，比如特斯拉就是汽車(chē)OTA（空中下載、遠(yuǎn)程升級(jí)）的先行者，但機(jī)械素質(zhì)方面的能力積累很難在十余年彌補(bǔ)，這也是特斯拉新車(chē)為何在工藝等方面被吐槽的一個(gè)原因。
表面上看，雙方各有優(yōu)劣勢(shì)，但為何特斯拉等就更被資本看好呢？或許，我們只能認(rèn)為特斯拉等的優(yōu)勢(shì)在當(dāng)前的消費(fèi)環(huán)境下更重要——即軟件定義汽車(chē)的能力。
02?汽車(chē)行業(yè)將進(jìn)入到軟件定義汽車(chē)的新時(shí)代？
傳統(tǒng)車(chē)企要彌補(bǔ)軟件定義汽車(chē)的能力并不容易，縮減差距則更不容易。
赫伯特·迪斯表示，“你如果看一下像特斯拉這樣的初創(chuàng)公司，從一張干凈的白紙開(kāi)始，他們的發(fā)展就與軟件密不可分”，“而且他們的戰(zhàn)略推進(jìn)方式也是具有連續(xù)性的，因此這也是我們所要面對(duì)的一切”。
不過(guò)，盡管傳統(tǒng)車(chē)企要打破原有的造車(chē)模式并不容易，但大眾汽車(chē)也不得不開(kāi)始行動(dòng)，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為，“軟件將占未來(lái)汽車(chē)創(chuàng)新的90%”。為此，大眾集團(tuán)投資70億歐元成立了一個(gè)Car.Software軟件部門(mén)，到2025年，Car.Software部門(mén)規(guī)模將擴(kuò)充至5000人。
不僅如此，豐田汽車(chē)也成立了一個(gè)軟件子公司?Woven。
而軟件定義汽車(chē)，在國(guó)內(nèi)也開(kāi)始火起來(lái)了。除了蔚來(lái)、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力從一開(kāi)始就構(gòu)建軟件團(tuán)隊(duì)外，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企中的長(zhǎng)安汽車(chē)也在日前發(fā)布的方舟***中體現(xiàn)了對(duì)軟件定義汽車(chē)的設(shè)想，事實(shí)上，他們也成了一家軟件科技公司。
此外，上汽集團(tuán)也成立一家名為零束軟件公司的軟件中心，長(zhǎng)城汽車(chē)則設(shè)立一級(jí)部門(mén)“數(shù)字化中心”。
種種跡象表明，軟件定義汽車(chē)正在被傳統(tǒng)車(chē)企接受和推崇。
03?軟件定義汽車(chē)是萬(wàn)能的嗎？
根據(jù)軟件定義汽車(chē)的邏輯，接下來(lái)的汽車(chē)會(huì)將OTA作為一個(gè)開(kāi)發(fā)目標(biāo)，無(wú)論電動(dòng)車(chē)還是燃油車(chē)（吉利汽車(chē)已發(fā)布星瑞OTA）。
對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，這當(dāng)然是有益的，畢竟一臺(tái)較長(zhǎng)時(shí)間不能更換的汽車(chē)，可以通過(guò)OTA獲得更多新功能體驗(yàn)，常用常新甚至從無(wú)到有。進(jìn)而，這臺(tái)車(chē)在用戶手中使用的年限可能會(huì)長(zhǎng)一些。
聽(tīng)起來(lái)相當(dāng)美好。不過(guò)，用戶是這么想的嗎，他們的需求變了嗎？
毫無(wú)疑問(wèn)，花少量的錢(qián)得到更多的享受，一直是用戶的一種需求，因此軟件定義汽車(chē)帶來(lái)的OTA是契合了用戶需求的。
但，有兩個(gè)現(xiàn)象值得注意：
其一，我們使用的手機(jī)是可以O(shè)TA的，系統(tǒng)迭代升級(jí)后會(huì)更穩(wěn)定，但有些新功能并不是都會(huì)被使用到，我們通常用的還是那幾個(gè)主要功能，同時(shí)手機(jī)使用兩三年后可能就會(huì)換掉。
其二，中國(guó)品牌汽車(chē)相比同級(jí)合資品牌汽車(chē)，功能體驗(yàn)往往更多，但價(jià)格往往更低、銷(xiāo)量往往更少。
為此，我們可能會(huì)有疑問(wèn)：汽車(chē)真的需要這么快的迭代升級(jí)嗎？
此外，一般來(lái)講，用戶對(duì)汽車(chē)的需求，也并不是只局限在功能層面，還有造型設(shè)計(jì)、性能體驗(yàn)等，而這些或并非軟件定義汽車(chē)所能左右。
因此，對(duì)于用戶需求來(lái)講，軟件定義汽車(chē)帶來(lái)的OTA，或許是錦上添花，其前提還在于用戶對(duì)于審美、品質(zhì)、性能等的需求被滿足，還在于硬件有足夠的保證。
寫(xiě)在最后：因所處市場(chǎng)環(huán)境、技術(shù)等發(fā)生變化，汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷激烈的動(dòng)蕩，我們很難說(shuō)清楚走哪一個(gè)方向是絕對(duì)正確的，但原地不動(dòng)一定是不正確的。為此，對(duì)于一種新的方向，資本躁動(dòng)一點(diǎn)、參與者也躁動(dòng)一點(diǎn)，未嘗不是一件好事，管它是不是泡沫呢！
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特斯拉市值“起飛”破5000億美元，相當(dāng)于5個(gè)通用+福特
特斯拉市值35000美元：
1、美國(guó)價(jià)35000美元，8月28日再加稅后海關(guān)稅率65%，增值稅16%，人民幣匯率6.9。35000*1.65*1.16*6.9大概45萬(wàn)多的樣子，選配一些東西再加錢(qián)，還有購(gòu)置稅8.5%和保險(xiǎn)，基本準(zhǔn)備55萬(wàn)上路；
2、特斯拉汽車(chē)電池容量一般在15—60kwh之間。容量大小直接影響輸出的最大電流和工作持續(xù)時(shí)間，即大容量電池可以釋放較大的電流值，或者是同樣的負(fù)載持續(xù)工作時(shí)間更長(zhǎng)；
3、電池容量越大越好，大容量電池只要電壓穩(wěn)定，不超標(biāo)，大容量電瓶只要電壓穩(wěn)定，但會(huì)影響電池壽命，汽車(chē)電池容量過(guò)大或過(guò)小都不好；
4、電池容量過(guò)小可能無(wú)法提供足夠的啟動(dòng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的電流，還會(huì)導(dǎo)致電池?zé)o電；
百萬(wàn)購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼
特斯拉是馬斯克持有的唯一上市公司股票，而就是這一支股票，市值突破了5000億美元，也讓馬斯克躍居全球第二大富豪。
美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月24日，特斯拉股價(jià)以555.38美元收盤(pán)，上漲6.43%，公司市值首次超過(guò)5000億美元，達(dá)5264億美元。
隨著特斯拉的股價(jià)掀起一波飆漲行情，特斯拉CEO馬斯克的身價(jià)也水漲船高。彭博億萬(wàn)富豪排行榜顯示，馬斯克目前的身價(jià)為1279億美元，超過(guò)微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨的1277億美元，僅次于亞馬遜CEO貝索斯的1820億美元，成為了全球第二大富豪。
雖然今年車(chē)市整體遭遇了突發(fā)疫情的負(fù)面影響，但特斯拉的股價(jià)在今年反而一路狂飆，上漲了約550%。再加上一周前，世界權(quán)威金融分析機(jī)構(gòu)標(biāo)普500指數(shù)正式納入特斯拉，使得特斯拉的股價(jià)上漲27%，在盤(pán)后交易中大漲9%。彼時(shí)憑借逾3800億美元的市值，特斯拉成為華爾街市值最高的企業(yè)之一。
也因此，標(biāo)普道瓊斯指數(shù)表示，特斯拉將在12月21日開(kāi)盤(pán)前加入標(biāo)普500指數(shù)。原因在于，特斯拉市值過(guò)于龐大，還需咨詢投資者應(yīng)一次性加入或分兩次加入。
值得注意的是，想要被納入標(biāo)普500指數(shù)，企業(yè)必須將總部設(shè)在美國(guó)、必須在紐約證券***、納斯達(dá)克或CBOE上市，且市值要在82億美元以上。此外，企業(yè)還必須要連續(xù)四個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。
特斯拉今年的表現(xiàn)顯然已經(jīng)超乎要求。今年1月，特斯拉成為美國(guó)第一家市值超過(guò)1000億美元的汽車(chē)廠商；在第三季度特斯拉共交付13.93萬(wàn)輛汽車(chē)，創(chuàng)下新高，總產(chǎn)量同比增長(zhǎng)了76%，達(dá)到14.5萬(wàn)輛；第三季度凈利潤(rùn)總營(yíng)收為87.71億美元，同比增長(zhǎng)39%，連續(xù)5個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。
雖然全球新能源品牌市值排行榜并不穩(wěn)定，特斯拉的產(chǎn)量也僅為豐田、大眾和通用等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一小部分，但特斯拉的市值已經(jīng)遠(yuǎn)超這些行業(yè)巨頭。目前，特斯拉的市值幾乎是通用和福特市值總和的5倍，相當(dāng)于2.5個(gè)豐田，6個(gè)比亞迪與蔚來(lái)的市值總和。
而且，按金融市場(chǎng)的樂(lè)觀預(yù)測(cè)，特斯拉新一輪漲勢(shì)才剛剛開(kāi)始，有分析師認(rèn)為，在不久的將來(lái)，特斯拉股價(jià)或許翻番。在最近摩根士丹利發(fā)布的最新報(bào)告中，三年來(lái)首次給予了特斯拉增持評(píng)級(jí)，并將目標(biāo)價(jià)大幅上調(diào)62.2%至540美元。這意味著，以特斯拉周二的收盤(pán)價(jià)來(lái)計(jì)算，特斯拉還有22.3%的上漲空間。
不過(guò)，摩根士丹利的分析師Daniel?Ives也指出，購(gòu)買(mǎi)特斯拉股份對(duì)于投資者而言依然存在相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)，首當(dāng)其沖的就是特斯拉的“收益質(zhì)量問(wèn)題”。
據(jù)了解，特斯拉的收益并非實(shí)打?qū)嵉貋?lái)自汽車(chē)銷(xiāo)售，其中很大一部分收益來(lái)自向其他公司出售自己的“碳信用額度”。此前，特斯拉方面也表示過(guò)，出售碳排放額度是公司重要的一部分收入來(lái)源。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2020年上半年特斯拉共計(jì)從售賣(mài)碳排放中獲得7.82億美元。行業(yè)也一致認(rèn)為，上半年特斯拉能在疫情影響更為明顯的階段實(shí)現(xiàn)盈利，碳排放積分起了關(guān)鍵的作用。
“特斯拉的成就必須走在市場(chǎng)期待之前，目前特斯拉所要面對(duì)的是市場(chǎng)前所未有的積極預(yù)期以及來(lái)自四面八方的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此，無(wú)論是在生產(chǎn)端還是需求端，只要出現(xiàn)任何疏漏，特斯拉的股價(jià)就會(huì)遭受負(fù)面影響。”Daniel?Ives補(bǔ)充道。這意味著，特斯拉在估值升高的同時(shí)，存在更大的壓力。
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