問界（AITO）是汽車品牌，其產(chǎn)品生產(chǎn)廠商為重慶小康股份旗下的重慶金康賽力斯（后更名為賽力斯）。問界是華為與賽力斯合作的結(jié)晶，首款車型是定位5座中型SUV的問界M5 。
AITO問界M5***用增程式混合動力系統(tǒng)，配備了1.5T發(fā)動機，最大功率125馬力，搭載的電池容量為40kWh，四驅(qū)性能版車型綜合峰值功率為315kW，四驅(qū)旗艦版綜合峰值功率為365kW。新車WLTC工況綜合續(xù)航里程將超過1000km。
問界M5的優(yōu)勢：
1、問界M5是在華為線下店里有展示有銷售的，這一下子拓寬了這款車的銷售渠道。甚至這樣的銷售渠道是蔚來，理想，小鵬需要用好幾年才能達到的一種規(guī)模。而且再憑借著華為，在技術方面給消費者留下的比較好的印象，所以這款車初期的銷售我覺得是比較順暢的。
2、華為的技術本身，再比如說5G通信，車機系統(tǒng)，這些方面是有一些優(yōu)勢的。因此，這臺車最大的優(yōu)勢還是那個搭載了15.6英寸的中控屏幕以及里面的鴻蒙系統(tǒng)。它可以實現(xiàn)，比如說跟手機一樣的流暢速度，交互，設計隱私權限以及手機車機互聯(lián)。
3、華為汽車還有另外一個獨有的優(yōu)勢，就是它可以跟你的智能家居完美無縫地連接起來。但是前提是你得有更多的華為智能家居跟車連在一起。 其實有類似想法的不僅是華為，小米也在這樣做，就是打造一個智能的全家桶。
在造車這件事上，華為似乎有些“精神分裂”。
3月的最后一天，華為公司發(fā)布了一則重要通知：《關于華為不造車的決議》，這份決議由華為創(chuàng)始人、CEO任正非署名發(fā)出，再次強調(diào)了“華為不造車”的戰(zhàn)略，并強調(diào)這份決議“有效期5年”。
隨后，華為輪值董事長徐直軍在華為2022年年度報告發(fā)布會上又說出了這樣一段話：“我們有些部門、個人或者伙伴在濫用華為的品牌，這件事情我們一直在查處中。華為經(jīng)歷30多年時間構(gòu)筑的品牌，不會被任何人濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車?！?/p>
很明顯，這針對的是“HUAWEI問界”，以及其背后的余承東。
3月8日，AITO品牌在微信、微博等多個平臺的內(nèi)容中使用了“HUAWEI 問界”全新標語，隨后，華為終端官方微博賬號也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并配文表示：" 想去的地方，HUAWEI 問界汽車，始終陪伴你！"
“HUAWEI 問界”就此誕生。
雖然外界紛紛猜測這就是“華為牌汽車”，但對此華為卻矢口否認，并表示“HUAWEI 問界”是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式，表述十分謹慎。
然而，這一動作還是引起了華為內(nèi)部的重視。如今的這份《決議》中，特別強調(diào)到了“不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標識。”這無疑是直接宣布了“HUAWEI 問界”品牌的“***”。
31日晚，根據(jù)微博@孫少軍09的消息，“問界門店明天（4月1日）開始拆除所有相關物料?！?/p>
從3月8日算起，截止4月1日，“HUAWEI 問界”這一品牌僅存在了25天，便宣告“夭折”，未來存在的，只能是“問界”或者其他。
“HUAWEI 問界”為何誕生？
這件事中，最受打擊的是余承東。
作為華為消費者BG 、智能汽車解決方案BU的CEO，余承東可以說是整個華為里對汽車業(yè)務最上心的人。
按照此前的戰(zhàn)略，華為堅定“不造車”，而是要“幫企業(yè)造好車”?？稍谄囆袠I(yè)高高的壁壘面前，即便強如華為也未能獲得太理想的發(fā)展。
華為與車企的合作模式主要有三種，首先是售賣標準化的汽車零部件產(chǎn)品，但初入行的華為產(chǎn)品線并不齊全，更多還是在電驅(qū)和智能化方面，獲得的增量有限。
第二是提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式（簡稱“HI模式”），目前***用華為HI模式的合作伙伴主要有三家：極狐、廣汽、阿維塔。其中，極狐阿爾法S HI版和阿維塔11都已實現(xiàn)量產(chǎn)。
但在HI模式下，由誰來主導車型的開發(fā)就成了一個問題。雖然華為方面表示他們只提供全棧智能汽車的相關技術和解決方案，但車企方面卻認為華為的表現(xiàn)有些強勢，甚至“什么都想?yún)⑴c和決策”。
這就導致HI車型的開發(fā)總不那么順利，例如華為HI的首發(fā)車型極狐阿爾法S HI版，早在2021年的上海車展便已亮相，而真正開始交付卻是在15個月之后的2022年7月，市場表現(xiàn)也不盡人意。
更令人意外的是，前不久廣汽集團的一則決議公告直接宣布：廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為將以重要供應商的身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)與合作。
這下，華為和廣汽直接“分手”了，阿維塔11成了華為HI模式“最后的希望”。
余承東知道，僅憑賣零部件和HI模式，華為是很難在汽車領域中有自己的一席之地的。因此華為亟需一種可以掌握主動權的合作模式，這就是第三種合作模式：深度參與產(chǎn)品、整車設計，以及提供銷售網(wǎng)絡渠道的智選車模式。
AITO 問界就是這一模式的代表，由華為和塞力斯合作推出。其中華為負責產(chǎn)品的內(nèi)外飾設計和智能化，并在華為自家門店銷售；塞力斯負責整車設計、生產(chǎn)和售后維修等等。
從去年的表現(xiàn)看，這一模式無疑是成功的，AITO作為一個新品牌，僅一年就交付了超過76000輛車，單月交付量屢超萬臺，一度成為車圈中的熱點話題。
可到了2023年，情況急轉(zhuǎn)直下。2023年1月，問界銷量直接跳水式下跌到了4475輛；2月份更是進一步下滑到了3505輛。
為了遏制銷量的低迷，華為和AITO打出了一套組合拳：先是宣布M5 EV和M7幅度最高達3萬元的降價，然后使用“HUAWEI 問界”字樣進行宣傳，通過華為品牌的號召力為問界背書。
這一步足夠明智嗎？
從誕生那天起，AITO?問界就一直在強調(diào)其“含華量”，這或許并非官方有意為之，但無可辯解的是，正是由于華為品牌的背書，將AITO 問界抬到了本不屬于它的高度。
如今，問界銷量下滑趨勢明顯，作為智選車模式的標志性品牌，在這種關鍵時刻，華為再拉他一把，沒毛病。畢竟，如果問界真的沉寂下去，很有可能意味著華為最引以為傲的“智選車模式”的失敗，向其他車企進一步擴展這種合作模式也會更加困難。
但事與愿違，這種通過強捆綁來利用華為品牌力的方式是華為頂層不想看到的，因為這看起來太像華為造車了，不得不直接給余承東這“當頭一棒”。
余承東或許是委屈了，也或許是過于無奈了，在31日晚于華為內(nèi)部論壇里連發(fā)兩條：
“這只會讓我們更加艱難！”這就是余承東此刻最真實的表達。
華為頂層堅持不造車，自然有他們的考慮。在他們看來 ，華為不應該只成為某個汽車品牌，服務于一部分消費者，而更應該以供應商的身份，存在于更多的汽車品牌中，服務于更廣闊的人群。
但就像一位網(wǎng)友說的：“有人想做博世，有人想做豐田?！睂θA為的汽車之路，余承東似乎有一些不一樣的看法。
余承東是想把華為做成“豐田”嗎？華為的汽車路，究竟應該怎么走？我無從判斷。但我非常認同余承東的這句話：“留給時間去檢驗吧！”
是啊，時間終會檢驗一切。
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