最近一段時(shí)間，汽車圈里的新能源圈都被李想的一句驚呼刷屏了，原來是特斯拉在北上深的銷量一騎絕塵，不僅干翻了一眾新能源車，還將燃油轎車、SUV、MPV通通虐了一遍，以至于李想都驚呼，“一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切”。
在今年6月的銷量數(shù)據(jù)中，北京、上海、深圳三座城市的單車銷量榜中，特斯拉Model?3均占據(jù)第一的位置，并與第二名拉開了巨大的差距。這三位榜眼，就有奔馳GLC、科沃茲和卡羅拉，一位是豪華車的大佬，兩位是家轎的當(dāng)紅小生，三款燃油車（卡羅拉應(yīng)該包含了雙擎），以及其后的各種車型，均被一輛純電動(dòng)車遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超越，確實(shí)前所未見。
作為一款國產(chǎn)不久的新車，Model?3從上海工廠開建時(shí)就已自帶光環(huán)，當(dāng)然，也背負(fù)著重要使命。因?yàn)椋R斯克與上海市***簽訂了對(duì)賭協(xié)議，從2023年年底起，每年需納稅22.3億元，同時(shí)，每年的銷售收入將不低于750億人民幣，特斯拉還必須在未來五年在上海工廠投入140.8億人民幣。
這樣算下來，特斯拉需要大量的產(chǎn)能來支撐其營收，而馬斯克也承諾，在兩到三年后，上海工廠年產(chǎn)能將達(dá)到50萬輛，每周生產(chǎn)達(dá)到9600輛?，F(xiàn)在，特斯拉上海工廠的年產(chǎn)量已達(dá)到20萬輛，距離目標(biāo)還有較長(zhǎng)的距離，壓力不小。
當(dāng)然，光有壓力也做不出好成績(jī)，還得有實(shí)力和號(hào)召力，這兩點(diǎn)，Model?3都有，確切的說，是馬斯克都有。作為一個(gè)科技和商業(yè)奇才，馬斯克涉獵的領(lǐng)域很廣，從新能源到航天，從火箭到汽車，8月2日，馬斯克旗下的SpaceX美國太空探索技術(shù)公司用“龍飛船”載著兩位宇航員在墨西哥灣降落，完成了有史以來首次商業(yè)載人航天任務(wù)。
這雖然是航天的事，但因?yàn)槭邱R斯克麾下的項(xiàng)目，也極大的提升了同為其下項(xiàng)目的特斯拉，在人們的心里固化了一個(gè)概念，特斯拉就是先進(jìn)新能源汽車的代名詞，不管事實(shí)如何，不管Model?3用的LG電池還是松下電池，特斯拉都成為了一個(gè)符號(hào)。就如《盜夢(mèng)空間》一樣，在消費(fèi)者的意識(shí)里放了一個(gè)概念。
在這種意識(shí)和號(hào)召力之下，所謂的“里程焦慮”，“性價(jià)比”都不重要了，445公里續(xù)航的Model3就說明了一切，以至于有人說出了痛點(diǎn)，“用戶的需求與續(xù)航無關(guān)”。
但這并不是說Model?3產(chǎn)品不行，相反，Model?3甚至是整個(gè)特斯拉的產(chǎn)品定位和策略都非常成功，首先推出百萬元級(jí)的豪華電動(dòng)車，高舉高打，然后再推出平民級(jí)的Model?3，讓其一亮相，就具有了豪華的基因，并且定位精準(zhǔn)，直接瞄準(zhǔn)了中國大量的中高收入人群，并賦予其一個(gè)不言自明的標(biāo)簽。但其實(shí)，就具體性能和配置而言，Model?3僅算得上中等水平。
在筆者看來，Model?3不算牛，特斯拉也不算牛，牛的其實(shí)是馬斯克。試想，如果同一輛車，馬斯克向你推銷，和李想向你推銷，你會(huì)買誰的呢？
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個(gè)更牛？
人類首次發(fā)現(xiàn)這個(gè)物種，是在1741年，當(dāng)時(shí)一只俄國探險(xiǎn)小隊(duì)在勘探到北美洲的航線時(shí)，在返回途中遭遇海難，導(dǎo)致許多船員不幸犧牲，只有少部分人活了下來，并且漂流到了科曼多爾群島。
由于身上沒有食物，他們只能在島上***，隨后其中一位名叫斯特拉的船員，發(fā)現(xiàn)了這種體型超大的海牛。從外表上看，斯特拉大海牛和現(xiàn)存的海牛很相似，唯一的區(qū)別是，它能長(zhǎng)得很大。
成年斯特拉大海牛體長(zhǎng)超過10米，重量達(dá)到10噸，這體型在海洋里幾乎是霸主一樣的存在。不過這種動(dòng)物很溫順，沒有牙齒，以海藻植物為食，對(duì)人類沒有危害。斯特拉一行人為了活命，獵殺了其中一只斯特拉大海牛，其巨大的體型和肥美的肉質(zhì)，滿足了所有幸存下來的人一個(gè)月的伙食。
最終，依靠這些食物，這群落難水手活了下來，并等到了營救隊(duì)伍。在返回俄國的時(shí)候，他們順便將剩下的斯特拉大海牛的肉帶回了俄國，并且在和自己的朋友交談時(shí)，介紹了這種肉質(zhì)肥美的斯特拉大海牛。
當(dāng)?shù)厣倘寺牭竭@個(gè)消息之后，便帶人前往，捕獵這種特殊的物種。斯特拉大海牛被發(fā)現(xiàn)時(shí)大概有2000多只，然而時(shí)間僅過了26年，這個(gè)物種就滅絕了。
斯特拉大海牛的滅絕和人類脫不了關(guān)系，由于性格柔和、肉質(zhì)鮮美，因此成為了人們捕獵的首選。雖然它體型龐大，但是潛入水中之后，每過5分鐘就需要到海面換一次氣，人們就是在這個(gè)時(shí)間段設(shè)伏獵殺大海牛。
除了人類的捕殺之外，環(huán)境的破壞也是導(dǎo)致它們滅絕的原因之一。由于海懶數(shù)量的減少，導(dǎo)致海膽數(shù)量增加，它們擠占了大海牛的食物--海藻。在重重壓力之下，特斯拉大黑牛，最終洇滅在人類的歷史上。
未來十年的「牛」，特斯拉都「吹」好了
電池技術(shù)的對(duì)比
提到電池比照，作為電池世家的比亞迪絕對(duì)是有實(shí)力和世界上任何一個(gè)電池廠家比實(shí)力的，而特斯拉自身本來不具有出產(chǎn)電池的才能，其電動(dòng) 汽車 的電池供應(yīng)都來源于松下，那我們就暫時(shí)看一下松下的這個(gè)電池和比亞迪電池到底如何，松下電池選用的是鈷酸鋰電池，這種電池的特點(diǎn)是能量密度能夠到達(dá)150-160瓦時(shí)/千克，而比亞迪選用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度只要100-110瓦時(shí)/千克，動(dòng)力的供應(yīng)方面顯著是松下電池更有優(yōu)勢(shì)，續(xù)航才能當(dāng)然也是實(shí)力更佳，同重量等級(jí)電池特斯拉會(huì)比比亞迪續(xù)航才能多出70公里擺布
電池構(gòu)造的對(duì)比
電池的構(gòu)造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來電池壞了之后只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術(shù)便是BMS（電池管理器），完全可以協(xié)調(diào)好這7000組電池，而實(shí)際情況是松下的這種鈷酸鋰電池由于能量密度過高，無法做成大電池，而且松下的這種小電池生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)線也相對(duì)成熟，相對(duì)于這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由于電池能量密度小的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于做成大電池組更減少控制單元的難度，這對(duì)于技術(shù)不算成熟的電動(dòng) 汽車 來說無疑是一個(gè)很好的選擇，電池構(gòu)造方面無疑是不分伯仲，各有千秋
電池安全性
盡管特斯拉電控集成管理系統(tǒng)算得上是世界領(lǐng)先地位，但由于電池本身的缺陷和電池組過多，特斯拉起火的***并不少見，特斯拉的鈷酸鋰電池在高溫下極度不穩(wěn)定，受熱易分解為氧，最終導(dǎo)致爆炸，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對(duì)來說非常穩(wěn)定并且由于電池組的數(shù)量較少，控制方面也是相對(duì)簡(jiǎn)單，安全性，我更認(rèn)同比亞迪這邊
電池壽命
電池壽數(shù)來說，特斯拉的鈷酸鋰電池高溫下極易分化，而電動(dòng)車的行進(jìn)無疑需求大量的能量，這需求電池長(zhǎng)期的高功率作業(yè)，高溫也是在所難免，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池選用正三價(jià)的鐵離子，不會(huì)發(fā)作更多的化學(xué)反應(yīng)，這關(guān)于電池的使用壽數(shù)來說無疑是得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
如果要單說電池技術(shù)的話，特斯拉肯定是比不過比亞迪的。有人認(rèn)為我是胡扯，特斯拉這么高大上的東西，電池技術(shù)沒有比亞迪好？其實(shí)，如果你們有了解特斯拉的電池的話，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)它的電池實(shí)際上不是自己研發(fā)的。它是***購自索尼的18650規(guī)格的電池型號(hào)，這種電池在我們生活中經(jīng)常能夠看到，用的最多的就是筆記本，一個(gè)筆記本大概用到6節(jié)。那么一個(gè)筆記本都要用6節(jié)的話，那么一輛電動(dòng)車豈不是要用很多節(jié)？沒錯(cuò)，特斯拉的電池大概用到七千多18650規(guī)格的電池。所以你看，單說電池的話，特斯拉并沒有什么非常突出的技術(shù)。
而比亞迪新能源 汽車 的電池則與特斯拉不同，是酸鋰鐵電池。這種電池最大的好處就是熱穩(wěn)定性很高，可以在600度的時(shí)候依然很穩(wěn)定，并且由于三價(jià)鐵離子不活潑的原因，不易發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，電池的使用壽命會(huì)大大增加。
那么特斯拉靠的是什么技術(shù)，才讓其一成為全球新能源 汽車 行業(yè)的“大佬”呢？那就是電池管理系統(tǒng)，也就是我們所說的BMS。七千多節(jié)18650型號(hào)的電池，特斯拉用自己的電池管理系統(tǒng)就把它們連接在了一起，同時(shí)在每節(jié)電池之間會(huì)有液體管道穿梭，散發(fā)掉充電和放電所產(chǎn)生的熱量。除此之外，如果一節(jié)電池出現(xiàn)問題，系統(tǒng)還會(huì)自動(dòng)切斷連接，以保證整體的完整性。
所以，要單說電池技術(shù)的話，比亞迪要比特斯拉強(qiáng)上不少，而特斯拉強(qiáng)在它的電池管理系統(tǒng)上。
這標(biāo)題就有誤，特斯拉沒有自己的電池，是***用松下的18650鋰電池，就是強(qiáng)光手電筒里的那種電池，幾百個(gè)串在一起，就是特斯拉電動(dòng)車的動(dòng)力來源了。
而比亞迪的鐵電池是自己研發(fā)出來的，安全性能極高，就算丟火堆里也不會(huì)爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺點(diǎn)就是能量密度低，同樣的質(zhì)量存的電不如三元鋰多?，F(xiàn)在比亞迪做出調(diào)整了，純電公交車繼續(xù)用鐵電池，因?yàn)榘踩允堑谝晃坏?，混?dòng)和純電私家車改用三元鋰，雖然安全性降低了，但是存電量提高了，還有就是大家都在用三元鋰，為什么我不用？
那么，你可以判斷了，比亞迪的電池技術(shù)和特斯拉(松下)的電池技術(shù)到底哪家強(qiáng)？
比亞迪電動(dòng)車一般每次充電可以跑上500km,充電15分鐘。快充15-20min,80%左右電量，慢充1-2小時(shí)，100%電量 ，滿充時(shí)行駛里程為500KM左右。但鐵電池100多一公斤，一部電動(dòng) 汽車 估計(jì)需要250多公斤電池吧，電池就要3萬出頭，成本要比內(nèi)燃機(jī)車型高出5萬元。
很多人都知道特斯拉在電動(dòng)車領(lǐng)域的創(chuàng)新并非電池技術(shù)，而是其組裝電池，電池系統(tǒng)電能和安全管理的技術(shù)。電動(dòng)車遲遲無法普及的原因在于高昂的電池成本，而特斯拉通過使用技術(shù)已經(jīng)成熟并且已經(jīng)量產(chǎn)的松下，18650電池大幅降低了電池成本。即便如此，其成本還是很高昂，據(jù)最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model 3價(jià)格或升到5-8萬美元。
未來電動(dòng) 汽車 發(fā)展的最大問題莫過于如何降低電池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽車 公司被認(rèn)為是每千瓦時(shí)電池成本最低的電動(dòng) 汽車 制造商，業(yè)內(nèi)有分析預(yù)估該公司已經(jīng)接近200美元/千瓦時(shí)的水平。
經(jīng)過以上的比較分析，當(dāng)然不能說算是很全面的，但足以讓大家了解到大概，而對(duì)于“比亞迪電動(dòng)車電池與特斯拉電動(dòng)車電池到底誰才是真正的王牌”這個(gè)問題在 汽車 行業(yè)上確實(shí)是沒過多的沖突，但作為消費(fèi)者的我們，在決定買哪一品牌電動(dòng)車時(shí)，所謂貨比三家，做一些比較才能使你做出正確的選擇，或許比亞迪會(huì)更優(yōu)異些。
大家愛拿特斯拉和比亞迪對(duì)比，這里面有一個(gè)明顯的問題，特斯拉是6000-7000個(gè)單體電芯，而比亞迪的電動(dòng)車是100個(gè)。大家說特斯拉的BMS（電池管理器）牛，因?yàn)樗?000塊電池。比亞迪只要管100塊就可以。當(dāng)然，你是可以說特斯拉很牛，但是特斯拉愿意這樣嗎？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，電池管理，意味著至少要***集每塊電池的電壓，電流，溫度（其他還有什么參數(shù)要***集，我也不清楚，我只是純粹從業(yè)外人士的角度來分析），這都是需要從每塊電池連線到電池管理器的。7000組和100組線的區(qū)別，哪個(gè)便宜？哪個(gè)簡(jiǎn)單？特斯拉不想簡(jiǎn)單一點(diǎn)？可是買不到大容量的電芯，只能很多小電芯并起來，增加容量。60多個(gè)3AH的18650電芯，可以并聯(lián)成200AH的電池包（只是舉例，實(shí)際是不是并成200AH我也不知道，但是并聯(lián)增容是肯定的），然后再串聯(lián)升壓，達(dá)到電機(jī)的工作電壓。而比亞迪一塊電池直接就是200AH，這樣的話，并聯(lián)增容這一步就省了，直接串聯(lián)升壓就好了。特斯拉真的不想簡(jiǎn)單一點(diǎn)？臣妾做不到啊！一個(gè)復(fù)雜的電池管理器，也許技術(shù)是很牛逼，但是出問題的機(jī)率是不是比簡(jiǎn)單的大呢？他可能本來不想那么牛逼的，問題是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是師長(zhǎng)或者軍長(zhǎng)吧？可是只管100個(gè)的話，派一個(gè)連長(zhǎng)就差不多了。我把軍長(zhǎng)留出來，做其他更重要的事。就不說電池管理器容易出問題，電芯呢？現(xiàn)在電池生產(chǎn)線的品質(zhì)管理，不良率應(yīng)該是按PPM來計(jì)的，也許松下電池生產(chǎn)線比比亞迪或者中國的其他電池產(chǎn)線管理好，PPM比較低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到車上，大家就電芯出問題的機(jī)率就又回到一個(gè)級(jí)別了。如果沒有70倍那么高，那就是比亞迪出問題的機(jī)率比特斯拉還低那么一點(diǎn)。據(jù)我所知，Leaf的電池包，也是直接是大容量電芯（應(yīng)該是軟包裝的）串起來的，省了并聯(lián)的部分。管理芯片我就不說了，他們運(yùn)算速度的數(shù)量級(jí)，是不在乎這7000和100的差別的。電池管理器的控制是軟件實(shí)現(xiàn)的，我覺得沒必要那么迷信美國人的軟件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一個(gè)連，總比管理一個(gè)軍簡(jiǎn)單吧？我覺得特斯拉未必不想用大容量電芯，問題是他的***購量不值得人家專門給他建新的線，生產(chǎn)大容量的電池。他只能象拼積木一樣，買小電池拼成大的。聽說他自己投資建電池廠了，我們不妨觀察一下，他是不是會(huì)生產(chǎn)大電芯。比亞迪做手機(jī)電池，自己也有生產(chǎn)18650電池，但偏偏他就沒用現(xiàn)成的18650電池做電動(dòng)車，而是另外投資20億RMB，這個(gè)數(shù)據(jù)我是聽說過，但是具體出處真不記得了，但是的確建了新廠是真的。他是因?yàn)殄X多？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度低，為什么？因?yàn)樗妷罕绕渌姵氐?，大約是3.2V，而特斯拉用的大約是3.6V，相差約0.4V，一個(gè)200AH的電芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100塊電池少8kwh（8度電）。我都會(huì)算的，比亞迪那么多人不會(huì)算么？他為啥不直接建電壓高的電芯生產(chǎn)線呢？反正都是建新線的。我覺得這里主要的原因就是安全。成龍?jiān)缒昀镉袀€(gè)**叫《我是誰》，貌似有那么一小塊物質(zhì)，蘊(yùn)含極大的能量，后來爆炸了，出了事故。這里把這個(gè)扯出來就是想說，單位體積里具有的能量越高，就越危險(xiǎn)。大家對(duì)電動(dòng)車的訴求，目前既包括續(xù)航，也包括安全。我想這里面需要一個(gè)平衡點(diǎn)，既不至于為了安全，選了能量密度更低的鎳鎘電池，但續(xù)航能力成了渣。而也不能為了續(xù)航，就忽視安全，出了事故，把電動(dòng)車扼殺在搖籃里。所以比亞迪建新線，生產(chǎn)的是電壓相對(duì)低一些，但更安全的磷酸鐵鋰電池，我想投資之前，肯定要有評(píng)估報(bào)告啥的，說服一下董事會(huì)吧？比亞迪公布出來的***資料里，就有火燒整車電池包的試驗(yàn)（我是看到過，大家可以自己找，都是公開的資料），最后是劇烈的燃燒，沒有爆炸——還有就是一拖車秦起火燒毀（10+輛），但是沒有一輛爆炸的——這個(gè)新聞，關(guān)注新能源車的，應(yīng)該都知道吧？這說明了什么？這說明這種電池車的危險(xiǎn)程度不會(huì)比汽油車高（我們看的**里，可是常?？吹狡蛙嚻鸹鸨ǖ模瑢?shí)際生活中，也應(yīng)該有汽油車起火爆炸的情形）。而筆記本電池或者手機(jī)電池，投到火中，是要爆炸的（大家試驗(yàn)時(shí)注意安全）。當(dāng)我們并不是說特斯拉就沒做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000個(gè)可能的小炮仗取代了100個(gè)可能的***。但是代價(jià)就是前面說的復(fù)雜的電池管理器，和動(dòng)力電池包出問題的機(jī)率。說到這里又回到老路上了，就是特斯拉和比亞迪的技術(shù)應(yīng)該是不相上下的，如果特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先幾個(gè)數(shù)量級(jí)，比亞迪就不能學(xué)他？你們不是天天說比亞迪的車型象這個(gè)象那個(gè)么，反正都是拿錢建廠，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術(shù)？同樣的道理，比亞迪也沒有那么牛逼，但是他的優(yōu)勢(shì)就是自己建了生產(chǎn)線，直接生產(chǎn)動(dòng)力電池，自己養(yǎng)起了市場(chǎng)，自己消耗。他儲(chǔ)能，電動(dòng)大巴，純電車，混動(dòng)車到處都用到這種大電池，所以他還在擴(kuò)產(chǎn)，就是這樣，可能還緊張。目前就是陪奔馳玩玩，別的廠家倒是想買，對(duì)不起，先排隊(duì)，等我產(chǎn)能提升了再說。特斯拉和比亞迪目前還不是明顯的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，一個(gè)高端一個(gè)低端，遠(yuǎn)沒有要搶對(duì)方蛋糕的時(shí)候，反而要合作讓消費(fèi)者接受電動(dòng)車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國在走下坡路，在最初的猛增之后，現(xiàn)在銷量下滑，根本原因還是消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度，不是比亞迪搶了他的市場(chǎng)。
特斯拉是一個(gè)類似于中國長(zhǎng)城的美國企業(yè)，核心技術(shù)都是依靠***購只是個(gè)組裝廠。電動(dòng) 汽車 的核心部件是三電：電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，電池來自日本松下、電機(jī)來自臺(tái)灣富田、電控系統(tǒng)曾經(jīng)流出的信息是某機(jī)構(gòu)的技術(shù)支持，但讓也不排除自己研發(fā)團(tuán)隊(duì)的加入。
但是特斯拉電控系統(tǒng)導(dǎo)致的嚴(yán)重事故不是一例兩例了，嚴(yán)格的說特斯拉的產(chǎn)品除了定位和設(shè)計(jì)其他并不算一流產(chǎn)品。依靠***購的動(dòng)力電池排名低于比亞迪，動(dòng)力還是臺(tái)灣省的中國芯，這臺(tái)車到底如何自己想一想吧。我們看一看NR（美國知名調(diào)研機(jī)構(gòu)）的電池技術(shù)排名：
1、LG化學(xué)
2、三星SDI（問題品牌）
3、比亞迪
4、松下
5、Kokam
6、東芝
7、帥福得
8、LECLANCHE（瑞士）
9、Electyocaya（加拿大）
10、寧德時(shí)代CATL
比亞迪的動(dòng)力電池排名第三，三星SDI電池鎘致癌的問題還沒有明確回應(yīng)其實(shí)應(yīng)該剔除排名，之后的企業(yè)自動(dòng)升一名，那么比亞迪目前至少是全球第二。
電池元素與其他企業(yè)的元素不同，電池類型為鈷酸錳鋰電池，缺點(diǎn)是能量密度一些、優(yōu)點(diǎn)是安全系數(shù)直接升高一級(jí)，嚴(yán)格碰撞測(cè)試、穿刺火燒試驗(yàn)保證安全的電池類型不多，比亞迪算其中第一。
其次還有商用車使用的磷酸鐵鋰電池，缺點(diǎn)同樣是能量密度低、電池均衡性差，優(yōu)點(diǎn)是成本足夠低，補(bǔ)貼取消之后能真正拉低電動(dòng) 汽車 售價(jià)的只能依靠這種電池。電池技術(shù)沒有突破，降低成本是唯一的出路。
特斯拉和比亞迪是沒有可比性的兩家企業(yè)，特斯拉是美國樂視、埃隆馬斯克是沒有走彎路的賈躍亭，而比亞迪是實(shí)業(yè)型企業(yè)。
特斯拉在 汽車 領(lǐng)域可能是曇花一現(xiàn)，但是比亞迪則不同，這家企業(yè)即使不賣車也會(huì)是動(dòng)力平臺(tái)供應(yīng)商，掌握核心三電和整車生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)并不多。動(dòng)力電池作為能源***的其中一個(gè)環(huán)節(jié)，不能放棄也不一定有絕對(duì)必要自己生產(chǎn)。
有可能的話這兩家企業(yè)還有可能是供求關(guān)系，特斯拉如果不是受制于松下中國的比亞迪和寧德時(shí)代也是電池供應(yīng)商不錯(cuò)的選擇。
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三元鋰電池如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會(huì)有明火產(chǎn)生。所以一般18650電池都會(huì)有一層鋼殼保護(hù)，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。
而磷酸鐵鋰電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會(huì)爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會(huì)起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。
電動(dòng)車取代燃油車已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，圍繞電動(dòng)車的充電設(shè)施建設(shè)、售后及保養(yǎng)也陸續(xù)發(fā)展起來，但還有一個(gè)消費(fèi)者關(guān)心的關(guān)鍵問題是，動(dòng)力電池的衰減有多嚴(yán)重?如今特斯拉給出了答案：特斯拉Model 3行駛48萬公里后電池組容量衰減僅5%。
特斯拉電池供應(yīng)鏈及業(yè)務(wù)發(fā)展高級(jí)總監(jiān)、首席電池科學(xué)家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大學(xué)的Jeff Dahn在3月22日的國際電池研討會(huì)暨展覽公布了他們?cè)趧?dòng)力電池領(lǐng)域的突破性成果。
Dahn在演講中表示，提高NMC三元鋰電池中的某種化學(xué)成分，可以限制高壓下電池運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的有害氣體，最終的結(jié)果是改進(jìn)后的電池單體在超過1200次循環(huán)后依然有著優(yōu)秀的性能表現(xiàn)。
Dahn演講的PPT
如果把電池單體制成電池組，1200次循環(huán)等同于車輛行駛大約30萬英里(約48萬公里)，這意味著以每年行駛2萬公里計(jì)算，特斯拉車主在連續(xù)開24年后電池容量仍然可以達(dá)到出廠容量的95%。更關(guān)鍵的是，Dahn在現(xiàn)場(chǎng)表示，新技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化，在特斯拉的產(chǎn)品中得到應(yīng)用。(“going into the company’s products.”)Dahn口中的產(chǎn)品不出意外應(yīng)該就是今年年初量產(chǎn)的特斯拉-松下2170電池了，該電池會(huì)首先應(yīng)用到7月量產(chǎn)的特斯拉Model 3上。
以下是36氪科普講堂環(huán)節(jié)：
在其他條件不變的情況下，鋰離子電池如果想要獲得更高的能量密度，一個(gè)簡(jiǎn)單的策略是提高電池的工作電壓。然而在高壓狀態(tài)下，電解質(zhì)會(huì)與電池正極反應(yīng)。通過使用簡(jiǎn)單的實(shí)驗(yàn)就可以表明，這些化學(xué)反應(yīng)的對(duì)電池正極是極其有害的。Dahn及其團(tuán)隊(duì)的技術(shù)，阻止了這些對(duì)正極有害的不良反應(yīng)，應(yīng)用新技術(shù)后的電池在高壓狀態(tài)下電解質(zhì)與正極的反應(yīng)幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態(tài)下運(yùn)作。
這項(xiàng)新技術(shù)使得特斯拉有機(jī)會(huì)在2170電池能量密度大幅提升的情況下阻止電池性能衰減反應(yīng)。
事實(shí)上，這項(xiàng)新技術(shù)在于1月4日召開的特斯拉投資者見面會(huì)上就做了閉門公布。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel專門對(duì)投資者解釋了新電池的技術(shù)細(xì)節(jié)，使得一位做空者改變了看法——
投資人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股價(jià)，如今特斯拉關(guān)于超級(jí)工廠的激進(jìn)生產(chǎn)***讓W(xué)hitney Tilson決意卷土重來。1月4日，Tilson參加了特斯拉投資者見面會(huì)。會(huì)后他在發(fā)給其他投資人的郵件中表示，見面會(huì)主要介紹了新型電池的原材料供應(yīng)和制造細(xì)節(jié)，特斯拉高層的策略“令人印象深刻”。他決定放棄做空特斯拉股票。
那么已發(fā)售的Model S & X的電池組衰減情況如何呢?去年11月，活躍在荷蘭比利時(shí)的特斯拉論壇上一群特斯拉車主收集了全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，在行駛10萬公里后，大多數(shù)Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%;在行駛20萬英里(約32萬公里)后，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。
另一組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，頻繁的充放電似乎更能避免電池降解。(特斯拉車主看過來)
Musk曾經(jīng)透露，特斯拉實(shí)驗(yàn)室曾就Model S的電池組進(jìn)行測(cè)試，該電池組在模擬運(yùn)行了50萬英里(約80萬公里)后，電池組容量衰減到了出廠原始容量的80%。特斯拉對(duì)于包括電機(jī)在內(nèi)的驅(qū)動(dòng)單元的設(shè)計(jì)使用壽命要達(dá)到行駛100萬英里(約160萬公里)的級(jí)別，作為與之匹配的動(dòng)力支持，電池組在整個(gè)生命周期內(nèi)支持的行駛里程也應(yīng)達(dá)到160萬公里。
以2萬公里/年計(jì)算，普通車主要連續(xù)駕駛80年才能報(bào)廢一輛特斯拉 汽車 。但不要忘記，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地， 汽車 的使用效率將得到指數(shù)級(jí)提升，屆時(shí)特斯拉 汽車 的優(yōu)勢(shì)將會(huì)逐步顯現(xiàn)。
對(duì)于電動(dòng) 汽車 市場(chǎng)上的玩家而言，特斯拉在動(dòng)力電池上的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)(已經(jīng)低于125美元/kWh)顯得已經(jīng)難以追趕。反過來說，2016年 汽車 銷量尚不足8萬輛的特斯拉，如果沒有點(diǎn)技術(shù)積累，如何應(yīng)對(duì)來自大眾、奔馳、通用們的競(jìng)爭(zhēng)?
論技術(shù)，特斯拉***用的是松下的三元鋰電池，比亞迪為相較落后的自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。
因?yàn)槟芰棵芏雀?，三元鋰電池已?jīng)成為乘用車動(dòng)力電池主流方案。松下一直是排名全球第一的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，與特斯拉在美國內(nèi)華達(dá)州合建有全球最大的鋰電池工廠(年產(chǎn)量50GWH,我國2016年總產(chǎn)量才100GWH)。松下之后做的比較好的還有三星SDI、LG、TDK、寧德時(shí)代……比亞迪即便是在國內(nèi)，技術(shù)也不是最靠前的，現(xiàn)在國內(nèi)乘用車用的最多的為寧德時(shí)代（國內(nèi)第一）的三元鋰電池方案，比亞迪乘用車這塊后面也會(huì)陸續(xù)改用三元鋰電池。除了電池外，大家比較容易忽略的是電控系統(tǒng)BMS，一輛 汽車 里面數(shù)千甚至上萬節(jié)電池要管理好是很有難度的，這塊也是特斯拉的核心技術(shù)之一。
特斯拉現(xiàn)在在行業(yè)的地位類似于蘋果當(dāng)初對(duì)大屏觸控手機(jī)的引領(lǐng)。
題目說的不是很清楚，應(yīng)該說的是特斯拉 汽車 和比亞迪 汽車 所使用的動(dòng)力電池組哪個(gè)更牛！所以比較的是電池組。
單純從電池角度一個(gè)三元鋰一個(gè)磷酸鐵鋰，兩個(gè)都是成熟的鋰電池技術(shù)，三元鋰突出能量密度但是不穩(wěn)定，磷酸鐵鋰突出安全性但能量密度不高。所以使用場(chǎng)景上也有不同，磷酸鐵鋰達(dá)到三元鋰同樣電容量需要更大的體積和重量，所以體積重量相對(duì)不那么敏感的大巴車公交車就比較適合用磷酸鐵鋰，家用轎車由于體積和重量限制使用三元鋰?yán)m(xù)航能力更有保證！沒有優(yōu)劣只是技術(shù)路線不同。
從電動(dòng)家用 汽車 電池組的角度來看，電池組由動(dòng)力電池和電控系統(tǒng)組成。純電動(dòng)情況下三元鋰會(huì)比磷酸鐵鋰?yán)m(xù)航更好，混合動(dòng)力下電池容量要求不大，三元鋰的優(yōu)勢(shì)就沒那么明顯了，所以比亞迪用磷酸鐵鋰來做混合動(dòng)力車也是很好的選擇，利用磷酸鐵鋰的穩(wěn)定性可以對(duì)電池使用更為極端。純電動(dòng)車比亞迪也要用三元鋰，所以說這是沒有更好的選擇。三元鋰電池電控系統(tǒng)方面，特斯拉應(yīng)該比比亞迪要好，畢竟多年的持續(xù)研發(fā)和應(yīng)用。特斯拉 汽車 使用的三元鋰控制的已經(jīng)很成熟也比較安全了。比亞迪對(duì)三元鋰的控制還需要等時(shí)間和市場(chǎng)的驗(yàn)證。
特斯拉的電池和比亞迪的電池，哪一個(gè)更牛
改款 Model 3？2.5 萬美元的平價(jià)新車型？新一代產(chǎn)品平臺(tái)？Robotaxi？……
在北京時(shí)間早上 5 點(diǎn)爬起來跟特斯拉投資者日的「宏圖*** 第三篇章」，然而不好意思，前邊期待的都沒出現(xiàn)。
2006 年，特斯拉提出的「宏圖***」的第一篇章，打造一款產(chǎn)量小但價(jià)格昂貴的車型，積累技術(shù)；用賺到的錢和積累的技術(shù)，開發(fā)一款價(jià)格適中的車型；再用賺到的錢開發(fā)一款更便宜的車型，提供可持續(xù)能源。
十年后的 2016 年，特斯拉又發(fā)布了「宏圖***」的第二篇章：太陽能板、擴(kuò)充電動(dòng)汽車產(chǎn)品線、開通過大量的汽車行駛數(shù)據(jù)開發(fā)自動(dòng)駕駛能力；通過自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)汽車共享。
到目前為止，第一篇章的目標(biāo)已經(jīng)全部完成，第二篇章的目標(biāo)已經(jīng)在完成的路上了。也許正是因?yàn)楫?dāng)年「吹過的?！够径紝?shí)現(xiàn)了，這次的「第三篇章」***期待不小。
相比于多年前的第一篇章和第二篇章，這次的第三篇章相當(dāng)「宏大」，發(fā)布會(huì)一開場(chǎng)就定下了基調(diào)：「我們的能源經(jīng)濟(jì)骯臟而浪費(fèi)」。對(duì)于馬斯克來說，「徹底淘汰化石燃料」才是第三篇章的真正目的，至于新車型、新平臺(tái)、新技術(shù)？都是實(shí)現(xiàn)目的的手段而已。
在這場(chǎng)長(zhǎng)達(dá) 3 個(gè)小時(shí)的發(fā)布會(huì)上，輪番上場(chǎng)了 16 位主講人，基本上把特斯拉目前正在做、***做的領(lǐng)域都「秀」了一遍。
因此，盡管正常發(fā)布會(huì)特斯拉沒有公布新車型、新平臺(tái)和新產(chǎn)品，但基本上句句都離不開新產(chǎn)品。特斯拉未來十年的「?！梗谶@場(chǎng)發(fā)布會(huì)里都透露的差不多了。
「徹底淘汰化石燃料」
根據(jù)特斯拉給出的數(shù)據(jù)，目前全球超過 80%的能源使用來自于化石燃料，而其中有效利用率只有三分之一。而特斯拉的目標(biāo)，是將其中一半轉(zhuǎn)化為可持續(xù)能源。從具體數(shù)字上來，要想達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，需要實(shí)現(xiàn) 240TWh 儲(chǔ)能，30TWh 可再生電力，占地面積低于 0.2%，制造領(lǐng)域需要持續(xù)投資 10 萬億美元……
要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，特斯拉要做的不只是賣汽車，而是改變世界。馬斯克把這個(gè)宏大的目標(biāo)劃分成了五個(gè)部分來實(shí)現(xiàn)：
1. 發(fā)展可再生能源的使用，通過大范圍部署太陽能來驅(qū)動(dòng)現(xiàn)有的電網(wǎng)。這部分可以減少 35%的化石燃料使用，發(fā)展 24TWh 的儲(chǔ)能。
2. 徹底轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車。這部分可以減少 21%的化石燃料使用，發(fā)展 115TWh 儲(chǔ)能。在馬斯克看來，要實(shí)現(xiàn)這部分的目標(biāo)，年產(chǎn)電動(dòng)車輛要達(dá)到 8500 萬輛，而 2022 年全球新車總銷量是 8060 萬輛。
（圖里可以看到，除了Cybertruck ，特斯拉短期內(nèi)還有兩款「神秘」車型）
3. 在家用、商用和工業(yè)領(lǐng)域全面使用熱泵，將房屋外部能量傳遞到內(nèi)部，建筑物供暖能耗將減少到目前的 3 分之一。這部分可減少 22%的化石燃料，能發(fā)展 6TWh 儲(chǔ)能。
4. 高溫?zé)醾鬏?amp; 氫工業(yè)的電動(dòng)化。這部分能減少 17%的化石燃料。不過馬斯克對(duì)于氫能源股的遠(yuǎn)景不包括氫能源汽車，在他看來氫能源更適合用于工業(yè)使用。
5. 用可持續(xù)燃料驅(qū)動(dòng)飛機(jī)和船，包括馬斯克的 Space X。這部分可減少 5%的化石燃料使用，發(fā)展 44TWh 儲(chǔ)能。
在馬斯克看來，如果能如愿在 2030 年實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，將特斯拉汽車的年產(chǎn)量提升到 2000 萬輛，那么到了 2050 年地球就能實(shí)現(xiàn) 100%的可持續(xù)能源（年產(chǎn)2000萬輛車的小目標(biāo)又出現(xiàn)了）。
如果說這五部分中其他四部分還不夠明確的話，那對(duì)于我們熟悉的汽車領(lǐng)域，特斯拉未來的目標(biāo)就在明確不過了：盡可能高效低成本的生產(chǎn)更多汽車，盡可能生產(chǎn)更多的可持續(xù)能源。
「將車輛成本再降 50%」
過去幾年里，特斯拉「成本屠夫」的實(shí)力和高效的產(chǎn)能整個(gè)行業(yè)都有所領(lǐng)教。這次投資日上，升職為特斯拉全球副總裁的朱曉彤在現(xiàn)場(chǎng)宣布，當(dāng)天特斯拉剛剛完成了第 400 萬輛車的生產(chǎn)，從 300 萬輛到 400 萬輛，特斯拉只用了不到一年時(shí)間。特斯拉下一步的目標(biāo)是：每 45 秒生產(chǎn)一輛車。
這個(gè)目標(biāo)背后是特斯拉平臺(tái)和車型換代的原動(dòng)力：提高效率，降低成本。
01
重塑制造流程
根據(jù)特斯拉描述，作為第一代產(chǎn)品的 Model S，基本上遵循著「設(shè)計(jì)-工程-制造」的流程。
而到了以 Model 3 為代表的第二代產(chǎn)品，加入了自動(dòng)化環(huán)節(jié)。盡管 Model 3 一度遭遇了產(chǎn)能地獄，但是自動(dòng)化的加入讓 Model 3 的成本已經(jīng)降低了 30%。而在以 Cybertruck 為代表的新一代產(chǎn)品上，從設(shè)計(jì)之初就考慮到后期工程和制造。
目前汽車行業(yè)基本遵循「壓鑄—車身—噴漆—總裝」這樣的串聯(lián)式流程，這種線性模式下每個(gè)制造節(jié)點(diǎn)的延遲，都會(huì)影響整個(gè)生產(chǎn)流程。于是改進(jìn)為串聯(lián)+并聯(lián)組裝的模式，每部分零部件完成各自壓鑄、噴漆等流程后，最后完成組裝。像 Cybertruck 棱角分明的不銹鋼車身不需要噴漆和沖壓，就可以跳過中間環(huán)節(jié)，每部分零部件直接從壓鑄到組裝。
（串聯(lián)+并聯(lián)組裝模式）
而未來特斯拉會(huì)***用更多的一體壓鑄車身結(jié)構(gòu)，類似制造流程的改進(jìn)不僅能提高生產(chǎn)效率，生產(chǎn)線的操作密度也能提高。以 Model 3 為例，改進(jìn)后操作密度提高了 44%，空間-時(shí)間綜合效率提高了 30%，生產(chǎn)成本節(jié)約了 50%。未來的下一代平臺(tái)和新產(chǎn)品，也會(huì)***取去這種重組的制造流程。
也就是特斯拉車輛工程副總裁 Lars Mor***y 說的：factories faster with less capex and more output per unit dollar（工廠速度更快，資本支出更少，單位美元產(chǎn)量更多）
02
垂直整合能力拉滿
無論是以往特斯拉、比亞迪，還是如今越來越多車企加入自研行列，都在用行動(dòng)告訴大家：擁有供應(yīng)鏈的垂直整合能力，才能真正擁有降低成本的武器。
（從第一代產(chǎn)品到第二代產(chǎn)品，特斯拉供應(yīng)鏈整合能力提升）
從 Model S 開始，特斯拉就開啟了整車控制器自研，Model S 開始自研，Model Y 自研了 61%，Cybertruck 自研了 81%，下一代產(chǎn)品中整車控制器將實(shí)現(xiàn) 100%自研。
除了整車控制器的升級(jí)，在特斯拉未來的產(chǎn)品不論是新一代車型、Cybertruck，還是「擎天柱」機(jī)器人，電子電氣架構(gòu)中低壓平臺(tái)都將從目前行業(yè)通用的 12V 升級(jí)到 48V。與 800V 高壓平臺(tái)的升壓類似，低壓升級(jí)后平臺(tái)的電流將降低，線束直徑縮小，相應(yīng)地銅線成本和重量都能降低。
新平臺(tái)也將***用全自研的電驅(qū)系統(tǒng)，減少 75%的碳化硅使用，可以兼容所有的電化學(xué)系統(tǒng)，電驅(qū)不再使用任何稀土材料。這不僅能將整車工廠的面積減少 50%，也能將電驅(qū)系統(tǒng)的成本降低 1000 美元。對(duì)于傳聞中 2.5 萬美元的下一代平價(jià)車型來說，僅電驅(qū)系統(tǒng)一項(xiàng)就節(jié)約了整車 4%的成本。
除了自研創(chuàng)新技術(shù)來提升垂直整合能力，AI 創(chuàng)新技術(shù)離不開人工智能。在去年的 AI Day 上馬斯克就說過將在超級(jí)工廠中使用「擎天柱」機(jī)器人，這次發(fā)布會(huì)上，他在一起強(qiáng)調(diào)自家的 AI 并不是「花拳繡腿」，而是「Real-world AI」。
一方面在自動(dòng)駕駛環(huán)節(jié)，人工智能解決復(fù)雜的規(guī)劃問題，目前自動(dòng)標(biāo)注系統(tǒng)已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)人工標(biāo)注提供不了的速度和質(zhì)量；另一方面，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，「擎天柱」機(jī)器人將能實(shí)現(xiàn)一些現(xiàn)有工業(yè)機(jī)械臂所不能完成的精細(xì)工作，比如「我生產(chǎn)我自己」。
最后
除了消滅化石燃料的遠(yuǎn)景和汽車規(guī)模極致擴(kuò)張的***，這次的發(fā)布會(huì)上還證實(shí)了第五座超級(jí)工廠落地墨西哥、Cybertruck 年內(nèi)即將量產(chǎn)交付的消息。至于這些「宏圖規(guī)劃」的具體措施，甚至海報(bào)背景中被大家拿著放大鏡研究的車身一體壓鑄技術(shù)的細(xì)節(jié)，則是一點(diǎn)都沒有透露了。
也許正是少了些細(xì)節(jié)，伴隨著三個(gè)小時(shí)的發(fā)布會(huì)，特斯拉盤后的股價(jià)一路下跌。畢竟大家等待特斯拉新車的傳聞，實(shí)在等待得太久了。
不過，在生產(chǎn)效率和成本的優(yōu)化之下，特斯拉下一代平臺(tái)和新車型的雛形已經(jīng)基本顯現(xiàn)，至于何時(shí)公布，就看馬斯克找到那個(gè)合適的「時(shí)機(jī)」了。
畢竟特斯拉自己也承認(rèn)，「降低成本是電動(dòng)汽車更實(shí)惠、市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)的關(guān)鍵」。對(duì)于這個(gè)觀點(diǎn)，相信最近國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)打得火熱的電動(dòng)車同行們深有體會(huì)。
本文來自易車號(hào)作者GeekCar極客汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
2015第一代車主現(xiàn)身：剛買的時(shí)候就是想買個(gè)國產(chǎn)的，經(jīng)濟(jì)實(shí)惠配置高。買的時(shí)候是人生第一輛車，不懂車不知道車的技術(shù)。那時(shí)電系列的車比較少，沒辦法比較也不知道什么水平什么技術(shù)。后面新能源車崛起(雖然有很多沖補(bǔ)貼去的)，但是新能源類型的車多起來了。
通俗的說說3種車：
第一種 純電動(dòng) 電車技術(shù)不成熟弄個(gè)百八十萬的純電車肯定是沒市場(chǎng)的(看看特斯拉就知道，高端的沒辦法量產(chǎn)＝?jīng)]利潤，低端的有市場(chǎng)＝?jīng)]利潤，企業(yè)生存都是問題。目前唯一作用：讓大眾顛覆了百年來車是燒油的概念）。
第二種 豐田的混動(dòng)：說白了就是 燒油的燒出來的動(dòng)力回收–轉(zhuǎn)化成電能–然后電能***燒油動(dòng)力。目前感覺就是起步和臨時(shí)駐車的時(shí)候用了電，說實(shí)話此技術(shù)目前是個(gè)雞肋，吸收的動(dòng)力轉(zhuǎn)化成的電根本無法拉動(dòng)汽車正常的運(yùn)行。
如果回收的動(dòng)能轉(zhuǎn)化的電正在能帶動(dòng)汽車勻速60-120(40以內(nèi)的速度還叫車嗎？)行駛不用油。可惜目前沒有這樣的技術(shù)，燒油產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電，會(huì)物理原理都都會(huì)，這也是為什么現(xiàn)在都是主流汽車做的混動(dòng)(寶馬，豐田，福特等)動(dòng)能吸收轉(zhuǎn)化成電能容易成熟 ***用。轉(zhuǎn)化的電也就夠起起步，停停車的電能。
還一種混動(dòng)是以比亞迪為代表的：如果價(jià)格差不多，很多人愿意嘗試新的技術(shù)(本人就是這樣的，頂多這2年沒賺到錢）。要知道比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)是做電池，要把電池的動(dòng)能做的和燒油產(chǎn)生的動(dòng)能一樣強(qiáng)，說實(shí)話，這真需要技術(shù)。
比亞迪肯定是更好的，現(xiàn)在世界第一的位置比亞迪電池和很多技術(shù)，一直是世界一流，并且打破日本壟斷的。汽車只是他最不賺錢的一個(gè)項(xiàng)目之一，比亞迪的目的就是發(fā)展新能源?，F(xiàn)在美國日本都高價(jià)進(jìn)口比亞迪的車，可以說明其領(lǐng)先的地位。
首先，明確一點(diǎn)特斯拉本身不生產(chǎn)電池，全部***購的松下電池。其次，特斯拉初期使用的是松下18650電池，然后改用松下2170電池，比亞迪用的是自產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，在充放電功率，壽命，能量密度比18650都具有明顯優(yōu)勢(shì)，對(duì)比最新2170目前還沒有數(shù)據(jù)。
最后，特斯拉牛逼之處在于高效的電源管理系統(tǒng)，和性能優(yōu)秀的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，比亞迪的長(zhǎng)處在于自產(chǎn)高能量，高功率，長(zhǎng)壽命電池，而且本身作為燃油汽車生產(chǎn)廠家，車輛的整合，調(diào)校以及生產(chǎn)品控和成本也具有一定優(yōu)勢(shì)。
論電池，肯定是比亞迪。特斯拉用的是松下的電池，它擁有較強(qiáng)的電池管理技術(shù)，比亞迪現(xiàn)在在公交，叉車，重卡車型上用的是磷酸鐵鋰電池，此電池耐高溫高壓，安全系數(shù)高。新上市的插電混動(dòng)車型改用能量密度更大的三元鋰電池，但是鋰電池受溫度影響較大。
不過，今天新能源汽車領(lǐng)域只有比亞迪一家集中掌握了電池，電控，電機(jī)三大件的車企，所以你可以看到，比亞迪在新能源布局之廣闊，從家用車到公交，云軌，城市公共服務(wù)用車（垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)車，清掃車，灑水車）電動(dòng)重卡等！比亞迪是一家實(shí)干型的企業(yè)，沒有特斯拉那么會(huì)宣傳炒作，同樣寶馬X1插電混動(dòng)和比亞迪宋一對(duì)比，性能完全被吊打，沒辦法，車標(biāo)，品牌擺在那。
很多人看不起比亞迪，原罪就是比亞迪一開始靠模仿和低價(jià)起步，而今天的比亞迪，不僅是中國品牌，而且是世界品牌。比亞迪當(dāng)前的策略是國內(nèi)市場(chǎng)，所以價(jià)格太貴會(huì)影響到他的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略。但是比亞迪已經(jīng)在前進(jìn)的路上，技術(shù)，以及整車質(zhì)量都在發(fā)生變化。
在過幾年，比亞迪一定會(huì)有讓你刮目相看的車型問世。這里還要說的是，比亞迪的新能源車不便宜，在合資車?yán)锒伎梢再I到不錯(cuò)的車，所以在路上遇到開比亞迪的車主時(shí)，也不要理所當(dāng)然認(rèn)為是沒錢人。尤其是深圳很多有錢人也開始買比亞迪新能源車開！
這次新能源汽車潮是我們汽車品牌實(shí)現(xiàn)對(duì)國外車企彎道超車的好機(jī)會(huì)，加油，中國制造！
標(biāo)簽： #特斯拉
