首先是在汽車領域，比亞迪將專注于純電動和插電式混合動力汽車。這標志著比亞迪成為全球首家正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企、新能源汽車發(fā)展道路上吃螃蟹的第一人、全面轉(zhuǎn)向在技術上立足并逐漸成長為中國新能源汽車代表之一的汽車品牌，正式進入品牌發(fā)展的又一個階段，也是比亞迪的先進技術、產(chǎn)品實力以及用戶對做出這個決定的新能源領域的信任。
新能源汽車已從上半年的?電動化?轉(zhuǎn)向下半年的?智能化?。下半年的汽車智能化大賽，比亞迪半導體與比亞迪汽車合作，實現(xiàn)平臺化、智能化統(tǒng)籌，從?我們的目標是提供最適合汽車智能的半導體產(chǎn)品和解決方案。作為全球500強的獨角獸企業(yè)，比亞迪半導體通過技術創(chuàng)新打造核心技術，致力于開發(fā)新型高效、智能、集成的半導體。
最便捷、最高效的軌道交通方面，比亞迪始終走在市場創(chuàng)新的前沿。比亞迪利用融合創(chuàng)新，將電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸至軌道交通領域，推出了具有完全自主知識產(chǎn)權的中量云軌和小量云公交，搭載無人駕駛系統(tǒng)、自動定位、面部高科技，具有高安全性、高智能化、高適應性、高顏值、低能耗、低噪音等特點，為城市旅客出行帶來了極大便利，促進了城市的升級換代交通系統(tǒng)。
要知道比亞迪在可持續(xù)發(fā)展道路上不斷努力創(chuàng)新，形成汽車、軌道交通、新能源、電子四大產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)，成為提供整體解決方案的500強企業(yè)為新能源。面對汽車行業(yè)百年革命的加速演進，比亞迪積累了豐富的***，乘勢而上。憑借刀片電池、DM-i超級混合動力車、e-platform3.0等顛覆性技術，比亞迪迎來了技術、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)式增長。
比亞迪掌握電動車三電技術，為什么續(xù)航里程剛不過特斯拉？
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比亞迪是國內(nèi)最大的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，銷量連續(xù)6年全國第一，這讓比亞迪有底氣號稱新能源汽車領導者，同時他們也極力宣傳“技術為王，創(chuàng)新為本”的理念，強調(diào)自己技術的先進性。
但是依然有些讀者不甚明白，比亞迪到底領先在哪里了？刀片電池給純電動汽車帶來的改變已經(jīng)有目共睹，今天我們再以PHEV為例，說說比亞迪的新能源技術到底領先在什么地方。
性能出類拔萃
早在2015年，比亞迪的唐DM就實現(xiàn)了4.9秒破百的強悍實力，成為20萬級汽車性能王者的存在。
縱觀合資以及國內(nèi)其它自主品牌，同級量產(chǎn)PHEV車型的性能普遍達不到這個水平。這不僅是技術的差距，也是定制化開發(fā)和量產(chǎn)能力的差距。
比亞迪自主掌握三電系統(tǒng)開發(fā)能力，可以根據(jù)車輛設計目標來開發(fā)對應的電氣系統(tǒng)，量產(chǎn)工作也由自己完成，不用過多計較每一個細節(jié)的成本，因此統(tǒng)籌工作更容易。
而其它絕大多數(shù)廠商都依賴供應商來實現(xiàn)插混。而供應商顯然會考慮到市場、消費者、成本等等諸多因素，開發(fā)最中庸的產(chǎn)品，來滿足大多數(shù)客戶的需求，這就解釋了為何合資的插混性能普遍偏弱，不敵比亞迪了。
就像幾天前剛上市的2021款唐DM，配備了3臺電機，系統(tǒng)綜合最大功率431kW，最大扭矩900Nm，百公里加速4.3S。這三臺電機要與發(fā)動機、變速箱匹配協(xié)調(diào)，交給第三方去完成的話，難度巨大，而且第三方供應商會考慮到一套系統(tǒng)適配多個廠家的車型，更是難上加難。
擁有取代燃油車的實力
不是所有的PHEV都能完美地取代燃油車，因為PHEV在電量充足以及低電量時通常呈現(xiàn)出兩種完全不同的體驗，動力輸出的穩(wěn)定性受到很大影響。
有少數(shù)在HEV基礎上改進而來的PHEV可以實現(xiàn)動力穩(wěn)定，然而解決方案并不是動力一直很強，而是讓動力一直很差，在電量充足的時候與電量低的時候一樣差……
而讓強動力和持久性都能兼顧的，當今世界，除了比亞迪之外，筆者還沒有發(fā)現(xiàn)誰能做到。
正如前面所述，比亞迪的工程師不必像其它廠商的設計人員一樣過于顧慮配套商的量產(chǎn)供貨能力，因此可以在技術上進行更大膽的嘗試，創(chuàng)造更多可能。唐DM，***用了比亞迪最新的DM-p技術，核心就是在曲軸端配備的一臺高壓BSG電機。這臺電機在很多時候充當發(fā)電機的角色，令電池時刻保證充足電量，從而讓唐DM擁有始終如一的強勁動力。
市面上也有一些其它品牌PHEV車型***用BSG電機，但在本質(zhì)上與比亞迪的截然不同。唐DM的這臺BSG電機輸出電壓高達360-518V，發(fā)電功率25kW，而吉利等品牌PHEV車型配備的BSG電機為48V低壓電機，功率也極為有限。
使用過電動汽車或者電動工具的人都知道，220V電壓與380V電壓的差距已經(jīng)很大，何況48V與360V的差距……因此48V?BSG電機為電池系統(tǒng)充電的作用幾乎可忽略，更多的是發(fā)揮啟停作用，令啟動更迅速更平靜一些罷了。所以，很多PHEV車型，即使配備了BSG電機，電池電量還是會逐漸減少。
量變引起質(zhì)量，唐DM的BSG電機***用大功率設計，25kW的功率已經(jīng)足夠車輛高速巡航使用，高壓設計，充電效率也有保障，因此，在正確的使用唐DM時，其系統(tǒng)的電量可以始終保持充足，擺脫充電樁依賴，隨叫隨到的動力穩(wěn)定輸出，真正意義上取代燃油車。
油耗超級穩(wěn)定
基于第二點的基礎上，比亞迪的PHEV可以實現(xiàn)在高速時用汽油機驅(qū)動，低速時汽油機發(fā)電，電機驅(qū)動車輛，充分利用汽油機和電機的高效區(qū)間。這樣一來，車子的結(jié)合了電動汽車低速能耗低、汽油車高速省油的雙重優(yōu)勢，實現(xiàn)了更低更穩(wěn)定的油耗，即使運動模式+堵車，油耗也十分可以接受。
筆者測試過多款比亞迪插混車型的油耗，先看唐DM的實測結(jié)果：全程均為北京城區(qū)，中度擁堵，平均時速25km/h左右，唐DM全程運動模式，全程空調(diào)24度，任性享受超強動力，實測油耗為8.92L/100km。
如何看待這個油耗？作為一臺7座C級SUV，在純市區(qū)，運動模式+空調(diào)，哪臺燃油車油耗能低于15L/100km？何況是5秒俱樂部的車子，別說大SUV，就是一臺小鋼炮，油耗也達不到這個水平。
而重量、性能低一個級別的宋MAX?DM，***用同樣的測試方法，油耗為7.5L左右，秦Pro?DM不到7L。別忘了，這些油耗的前提是，運動模式，超車剎車都非常任性的情況下實現(xiàn)的。比亞迪的黑科技可以讓車主盡情享受駕駛的***，而同級燃油車，有幾人舍得每天用運動模式開車呢？
也許有人會說，豐田的混動不用充電，油耗更低。但請別忽略了一個事實，卡羅拉混動，1.8L汽油機+電機，百公里加速超過12秒，混動的意義何在？
這種混動根本算不上黑科技，只不過是取向不同罷了。只要比亞迪犧牲一些性能，換上阿特金森循環(huán)發(fā)動機，秦Pro?DM的油耗PK混動卡羅拉非常輕松。比亞迪可能意識到了市場對這種弱動力、低油耗產(chǎn)品的需求，這種方案，已經(jīng)安排上了,油耗絕對驚喜，而且，比亞迪的動力即使變?nèi)跻惨廊豢梢缘醮蚧炖椎雀呒壚项^樂。
所以筆者認為，比亞迪的插混系統(tǒng)是當今世界最有價值的混動系統(tǒng)之一，尤其是對于看中性能的消費者來說，絕對的福音。比如說秦Pro?DM，每一腳都享受GTI的動力，同時僅需要花費到7L的油耗，這不是黑科技嗎？除了比亞迪，還有誰能做到呢？比亞迪新能源技術領先之處，真不是誰想學就能學來的。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪有什么領先技術？
理論上想要提高續(xù)航里程直接加大電池容量就可以辦到。王傳福先生也曾經(jīng)說過只要比亞迪愿意，分分鐘就可以造出特斯拉。
但理論與實踐還是有差距的，續(xù)航里程雖然不能作為判斷一輛車好壞的標準，但是在同容量電池的情況下，續(xù)航里程多一點、動力強一點無疑是占據(jù)技術優(yōu)勢的。下面我們用比亞迪EV450與特斯拉Model 3做一個簡單的比較:
工信部純電續(xù)航里程:秦EV為
400公里，特斯拉Model 3為460公里，快充時間秦為1.5小時、Model3為1小時。秦電機最大功率為160kw、Model 3為175kw，秦電機最大扭矩為310Nm，Model3最大扭矩為375Nm。百公里加速時間:秦EV450為7.9s，Model3為5.6s。從上面的參數(shù)我們可以看到特斯拉充電時間短，快充時間比秦快1/3。特斯拉的感應電機功率比秦永磁電機功率高1/10左右，扭矩高20%左右。可能有人會說特斯拉行駛里程多一些是電池容量大的原因，我們看看兩者電池的容量:
可以看到秦EV450電池容量比特斯拉還要高一點點，然而各項指標參數(shù)要比特斯拉低一些。這里就可以看到比亞迪與特斯拉的差距，同等容量的電池，特斯拉***用的感應電機效率是比不過比亞迪的永磁電機的，但是最終無論是耗電量、動力續(xù)航里程等都是特斯拉占據(jù)優(yōu)勢的。那么比亞迪電動 汽車 沒有續(xù)航里程更長的 汽車 嗎？有的！
秦Pro
超能高功率高續(xù)航智能領創(chuàng)型，續(xù)航里程超過了Model 3，工信部續(xù)航里程520km，特斯拉Model 3續(xù)航460km。這個續(xù)航里程是通過加大電池容量而來的，秦Pro電池容量69.5kwh，比特斯拉高9.5kwh。這里可以簡單的根據(jù)電池容量、續(xù)航里程來計算一下電動 汽車 每公里耗電量。比亞迪:69.5/520＝0.1336。百公里電耗13.36kwh。特斯拉Model 3:90/460＝0.1304，百公里電耗13.04kwh。盡管感應電機效率不如永磁電機高，但是最終耗電量并沒有比永磁電機高。而功率/動力強了很多。當然兩車之間售價也相差很多 ，比亞迪售價更低一些。
特斯拉看起來除了BMS(電池管理技術)之外沒有什么拿的出手的東西。但是特斯拉有一個其他人無法比擬的優(yōu)勢，可以把應用在車上的各種技術優(yōu)勢充分發(fā)出來。整合的力量更強一些，尤其是電池管理技術，超充充電速度快這就是一個明顯的優(yōu)勢。比亞迪雖然三電可以自己生產(chǎn)，掌握核心技術，但是不代表可以造出特斯拉。也沒有必要去造特斯拉，兩者發(fā)展路線不一樣。
這就像國產(chǎn)的 汽車 廠家可以造發(fā)動機/變速箱/底盤，但是油耗為什么要比合資車高一些呢？同樣的愛信變速箱為什么放在大眾 汽車 上投訴就比較多呢？比亞迪雖然眼下造不出特斯拉，但是掌握了三電技術后，將來的路要比特斯拉寬很多！
一群胡扯八道的回答，我給你正確答案。比亞迪的電池在同等體積，同等重量下是比特斯拉的續(xù)航要高10%到20%，也就是常說能量密度。特斯拉之所以續(xù)航比比亞迪高，***用的堆電池的方法，一部車從頭堆到尾，電池體積和重量遠超比亞迪，然而實際也只比 比亞迪多了100公里而已，所以沒有必要跪舔特斯拉?，F(xiàn)在比亞迪10萬元級別的續(xù)航已經(jīng)405公里了，model3呢？請問到底誰厲害，大家心里都有一桿秤。
還記得前不久，大眾的一款SUV抄襲比亞迪全新一代唐&宋pro的尾燈設計的***嗎？明明抄襲者是大眾，明明比亞迪才是那個被抄襲的人，但依然被噴子們各種“吊打”，哪怕這是噴子們屈打不來的事實。真的是極為可笑吧？
所以，無論比亞迪的有再強大的 科技 實力，有些噴子們永遠不會正視自主品牌出身的比亞迪的優(yōu)點！
怪誰？誰也不怪，要怪也只能怪比亞迪出身不好，生在中國，就該被噴！
噴子們一而再再而三地提到比亞迪F3當年山寨豐田花冠的設計，沒錯，這是事實，而且比亞迪也并沒有不承認，用了一種很謙卑的態(tài)度說，是站在巨人的肩膀上成長。噴子們忽視了 汽車 工業(yè)發(fā)展之初，很多品牌都是從借鑒模仿開始的……哪怕比亞迪已經(jīng)變得非常強大，經(jīng)過多年的努力，終于有了屬于自己的像模像樣的產(chǎn)品設計，依然緊抓過去，不愿翻篇。大眾模仿比亞迪的設計和比亞迪以前的 歷史 到底有什么關系？真是可笑之至！國人為什么不能對自主品牌抱以客觀的態(tài)度去看待這個品牌？去肯定這個品牌的成長？
還有，麻煩大家在對比的時候，能不能夠加入前提條件？能不能不要那么有失公允？
同價位、同級別、同體積這些前提條件不能忽視啊，朋友們！
你拿一個不到30萬的車去和一個60多萬的車去相比較，你可真行！
還有說特斯續(xù)航報多少實際是多少的，多去看看新聞、多去看看特斯拉真實反饋吧，衰減是所有電池的通病，除非特斯拉用的不是電池。
比亞迪車主告訴你，秦70，現(xiàn)在已經(jīng)開了快2年，到現(xiàn)在滿電續(xù)航60+，作為電池界的巨頭，電池技術水平真的不是蓋的，能夠有這樣的續(xù)航能力真的很不錯了。
各位噴子們，手下留情嘴上留德吧，國產(chǎn)好，國家才好，我們才更好。
要比就同級別來對比，唐ev和毛豆x。
唐ev百公里電耗16.56，毛豆x長續(xù)航版17.3。
怎么叫比亞迪不如特斯拉了？
然而實際測試的續(xù)航，毛豆x更是被唐ev吊打，毛豆x實測百公里電耗25.4，唐ev實測百公里耗電17.5（借網(wǎng)友的圖）
可見特斯拉續(xù)航不僅靠堆電池，而且是嚴重虛標。
說營銷和品牌價值，比亞迪比不過特斯拉沒毛病，說技術，比亞迪碾壓特斯拉。
別的先不說，比亞迪的電池安全，以至于在國防當中都有服役這是眾所周知的，從第一輛f3dm到現(xiàn)在的第四代dm技術沒有一起電池起火***，既然是大家說的電動車電瓶車當然電池的安全是最重要的。反觀特斯拉，從面世到現(xiàn)在有新聞報道的國內(nèi)外就十幾起電池起火致人死亡的案例了，安全沒有任何保障。這與你的提問主題不偏，目前比亞迪的電池密度安全性都在行業(yè)領先位置，也不能說單個車系特斯拉就沒有超過比亞迪的，但安全性雙方則差了十萬八千里。
比亞迪掌握不代表就是優(yōu)秀，特斯拉用供應商的技術不代表辣雞。
首先，說說BMS。電池管理系統(tǒng)BMS，業(yè)界領先，說第二沒人敢說第一，這也是特斯拉能拿得出手技術。
其次，說說電池技術。特斯拉用的松下21700，能量密度300wh/kg，傲世全球，國內(nèi)目前三元鋰電最強的是寧德時代的，到2025年有望穩(wěn)定量產(chǎn)250wh/kg，比亞迪頂多和這個水準差不多。所以比亞迪同等重量的電池是絕對跑不過特斯拉的。這里補充一下，為什么一流電池供應商技術那么優(yōu)秀，國內(nèi)車企不買松下的21700，或者lg的軟包鋰電？那是因為這些電池不是我們國產(chǎn)的，享受不了政策補貼，所以寧德時代和比亞迪的訂單接到手軟，隨著國內(nèi)開放白名單，松下和LG化學，三星SDI都在國內(nèi)合資建廠，國內(nèi)三大供應商寧德時代，比亞迪，國軒必然遭受沖擊，這兩天新出的國產(chǎn)model3用的就是補貼后的LG化學的電池，雖然里程比松下電池減少了，但依然很有競爭力。
最后再說說電機。特斯拉用的電機是異步電機，也是供應商技術。這個技術和比亞迪的永磁電機是兩個路子。異步電機結(jié)構復雜，成本高，但是高速性能好，續(xù)航能力強。永磁電機，結(jié)構簡單，可靠性好，成本較低。
所以綜上，比亞迪即使自持核心技術，那也不是最前沿的技術，自研≠領先。所以續(xù)航方面肯定不如特斯拉。任何事情都不是絕對的。
日本、德國、美國為什么能造出漂亮的 汽車 ，因為他們有強大的工業(yè)基礎，現(xiàn)在我天朝也有可比肩各強國的工業(yè)基礎，也有世界領先的電池技術，奔馳和豐田放下身段能與比亞迪合作就說明比亞迪有過人的能力。
中國人自己都看不起自己就不要指望那些蠻夷和倭狗看得起你！ 國人、國貨當自信、自強、自立！
如果按價格比亞迪10萬塊的車干到400公里，特斯拉30萬的車應該1200公里續(xù)航才有的比。
滿大街的比亞迪車，說特斯拉好，是別有用心吧！咋沒看見街上行駛的有多少斯拉？說明一點不受用戶歡迎唄！所以也別整天逼逼誰比誰好！用戶不多就說明產(chǎn)品本身不行！有人買才是王道！
我相信比亞迪，首先是我相信王傳福，因為王傳福是中國了不起的企業(yè)家和技術專家，因為他是中國人，如果中國人自己不力挺比亞迪，還怎么指望它與美國人競爭？再說比亞迪在中國電動 汽車 領域是當之無愧的老大，E5、秦、唐、宋、元以及馬上上市的漢，10_30萬區(qū)間的價格，基本滿足了中國人電動 汽車 時代的需求，在技術提升的同時， 汽車 造型也逐步適應新的潮流。特斯拉剛實現(xiàn)國產(chǎn)化就出現(xiàn)了減配丑聞，并且還在推特上霸氣回應中國人的質(zhì)疑。
盡管人微言輕，盡管天生的帶有民族自主品牌的情結(jié)，我還是呼吁國人，支持比亞迪，就像韓國人支持現(xiàn)代，日本人支持豐田、本田那樣，讓中國自主品牌首先在中國扎下深深的根！
比亞迪汽車的三大領先：
遙控駕駛技術引領智能化潮流
遙控駕駛技術是將智能鑰匙系統(tǒng)、儀表板配電盒、電子轉(zhuǎn)向、電子油門、DCT雙離合、電子剎車集成應用。在10米可視范圍內(nèi)，駕駛?cè)嗽谲囃馐褂眠b控駕駛控制器，可以安全操控車輛啟動、前進后退、左右轉(zhuǎn)向，控制車輛低速行駛。解決了窄道取車、窄道停車、窄道行車、遙控啟動的難題。速銳也成為全球首款配備此項高端技術的量產(chǎn)車型，比亞迪可謂開創(chuàng)了量產(chǎn)“無人駕駛”技術車型的先河。據(jù)了解，速銳自上市以來，在市場上引起了強烈反響，不僅在2012(第十屆)廣州車展上榮獲“最佳領先科技獎”，銷量也迅速攀升。上市三月銷量就已破萬，成為自主品牌中級車中月銷量最快過萬的車型。
雙向逆變式充放電技術突破充電難
雙向逆變式充放電技術是比亞迪在新能源技術領域的研發(fā)成果。它集驅(qū)動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現(xiàn)放電。具有“零投資”、充電標準簡單化、安全可靠、充電方式靈活四大優(yōu)點，特別是在充電方式上，比亞迪的這項技術不僅使電動車能通過電網(wǎng)充電，還能將電反饋給電網(wǎng)，以實現(xiàn)削峰填谷。V?V(車對車)模式可實現(xiàn)車輛之間互相充電，半小時可充20°電，可續(xù)駛100公里。VL模式可實現(xiàn)在車輛離網(wǎng)時，單相/三相帶負載功能，在緊急狀況下應急供電?？梢哉f，此項技術將徹底顛覆電動車傳統(tǒng)的充電習慣，有效提升家庭用戶對于電動汽車使用的便利程度，為今后電動車的市場推廣提供有力的技術支持、指明發(fā)展方向。
DMⅡ代動力技術實現(xiàn)新能源車“快省綠”
DM雙模技術***用電動車系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)，是一種將控制發(fā)電機和電動機兩種混合力量相結(jié)合的先進技術。
在DMⅠ代技術(搭載于F3DM)基礎上，比亞迪對DMⅡ代混合動力系統(tǒng)進行了一系列技術優(yōu)化改進：首先，動力性能大為提升，***用高電壓、高轉(zhuǎn)速電機(110KW)+高密度、高電容比最新動力電池單元+1.5TID黃金動力組合;改集成式動力電池管理系統(tǒng)(PBMS)為分布式動力電池管理系統(tǒng)(DBMS)，進一步提升電池的能量管理效率，同時達到輕量化的設計要求;對電控系統(tǒng)的各主要零部件進行了優(yōu)化設計，提升其效率，降低能耗。相對于Ⅰ代，DMⅡ代動力性能更好，實用性更便利，也使比亞迪的新能源車推廣更快了一步。
為了讓消費者能盡快享受到DMⅡ代技術的領先優(yōu)勢，比亞迪已經(jīng)將該項技術搭載在了“秦”上，并***于今年上市，真正實現(xiàn)了“快、省、綠”。數(shù)據(jù)顯示，在混合動力模式下，110kW電機和1.5TID黃金動力組合共同驅(qū)動車輛，秦的最大功率和最大扭矩達到223kW和440N?m，0到百公里加速時間僅為6.9秒。此外，秦的百公里綜合費用折算僅16元，相當于2升油的費用，在純電動模式下排放為零，真正引領綠色低碳潮流，必將開創(chuàng)新能源汽車發(fā)展的新時代。
標簽： #比亞
