對(duì)于汽車來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤是車輛最為重要的“三大件”。不同于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這樣的單個(gè)部件，車輛的底盤則是由傳動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)四大系統(tǒng)共同組成。其中，汽車懸架就是行駛系統(tǒng)中的重要組成部分。那么，常見(jiàn)的汽車懸架都有哪些種類？各自又有什么特點(diǎn)呢？
一、獨(dú)立懸架
麥弗遜式獨(dú)立懸架麥弗遜式獨(dú)立懸架是當(dāng)下最流行的獨(dú)立懸架之一，一般用于車輛的前輪。其結(jié)構(gòu)主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。在實(shí)際應(yīng)用上，麥弗遜式獨(dú)立懸架優(yōu)點(diǎn)十分明顯，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可以使其成本低、占用空間小、重量輕、響應(yīng)速度快，并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化。不過(guò)，由于麥弗遜式獨(dú)立懸架的構(gòu)造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差，懸架剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。
顧名思義，多連桿式獨(dú)立懸架是指由3根或3根以上（一般為3~5根）連接拉桿構(gòu)成，并且能提供多個(gè)方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結(jié)構(gòu)。這也是目前懸架設(shè)計(jì)中表現(xiàn)最好的懸架系統(tǒng)。在實(shí)際應(yīng)用中，多連桿式獨(dú)立懸架不僅可以保證車輛擁有一定的舒適性，而且由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜，最大可能維持輪胎的貼地性。不過(guò)由于多連桿懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本、制造成本遠(yuǎn)高于其他類型的懸架，同時(shí)其占用空間大，因而更多地搭載在B級(jí)以上的中高檔車型上。
雙叉臂式獨(dú)立懸架雙叉臂式獨(dú)立懸架又稱雙A臂式獨(dú)立懸架，由上下兩根不等長(zhǎng)V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。雙叉臂式獨(dú)立懸架的上下控制臂能起到抵消橫向作用力的功效，這使得支柱減震器不再承受橫向作用力，而只應(yīng)對(duì)車輪的上下抖動(dòng)，因此在彎道上具有較好的方向穩(wěn)定性，對(duì)于車輛的操控性能來(lái)說(shuō)，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見(jiàn)的。而兩根三角形結(jié)構(gòu)的搖臂還擁有出色的抗扭強(qiáng)度和橫向剛性，因此在硬派SUV或者皮卡上也經(jīng)常會(huì)使用雙叉臂式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。不過(guò)，這種懸架系統(tǒng)也存在較多劣勢(shì)，空間占用較大、制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜，同時(shí)維修保養(yǎng)時(shí)的復(fù)雜程度高，在定位懸架及四輪定位時(shí)，參數(shù)也較難確定。因此在小型車上，很少有搭載雙叉臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng)。
二、非獨(dú)立懸架
扭力梁式非獨(dú)立懸架扭力梁式非獨(dú)立懸架發(fā)明于20世紀(jì)70年代，直到今天仍被廣泛應(yīng)用于車輛的后懸架中。其主要由：用于承受主要垂向和側(cè)向力矩的扭轉(zhuǎn)橫梁；焊接在扭轉(zhuǎn)橫梁左右兩側(cè)的縱向擺臂；布置于縱向擺臂前端用于連接車身的彈性元件及連接支架；彈簧減振器系統(tǒng)4大部分組成。實(shí)際應(yīng)用中，是將非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也做出相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身震動(dòng)或傾斜。該懸架系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是構(gòu)造較簡(jiǎn)單，容易維修且占用車底空間較小，承載力大，多用于載重汽車、普通客車、小型車和一些其他特種車輛上。但舒適性較差，操控性不佳也是其不可避免的缺陷。
整體橋式非獨(dú)立懸架整體橋式后是一種典型的非獨(dú)立懸架，在商用車領(lǐng)域多用于載重卡車、貨車、客車、皮卡等車型上，在乘用車領(lǐng)域多用于偏重越野的SUV車型。整體橋式懸架的結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，就是通過(guò)一根硬軸將左右兩個(gè)車輪相連，然后將車軸與車身相連即可。早期的整體橋***用鋼板彈簧，幾乎無(wú)需固定部件，不過(guò)隨著制造材料的發(fā)展，鋼板彈簧由于其舒適性較差現(xiàn)已被彈性更好、結(jié)構(gòu)更緊湊的螺旋彈簧所代替，這就有了螺旋彈簧作為彈性元件。在實(shí)際應(yīng)用價(jià)值上，由于其強(qiáng)度很高，而且可以很好的保持離地間隙，這對(duì)于提升越野性能和承載性是非常有意義的。但同樣的，這樣的懸架系統(tǒng)在操控性、舒適性的表現(xiàn)也就完全無(wú)法和其他懸架相比了。
三、其他懸架
空氣懸架空氣懸架作為一種高端配置，目前只在一些豪華客車、SUV和轎車中才有所搭載?？諝鈶壹苁且环N非常全能的懸架系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)上由空氣壓縮機(jī)、蓄壓器、控制單元以及來(lái)自車身的一些高度傳感器/加速傳感器等構(gòu)成。根據(jù)不同的路況，行車電腦會(huì)判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過(guò)性。比如，在高速上行駛時(shí)懸架會(huì)變硬，車輛的穩(wěn)定性增強(qiáng)，在顛簸的路上懸架會(huì)變軟，車輛的減震和舒適性同樣得到相應(yīng)的提高。但是，這樣的懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，成本高昂，并且出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會(huì)高于螺旋彈簧懸架系統(tǒng)，相關(guān)部件的密封性、氣泵系統(tǒng)局部過(guò)熱等都是常見(jiàn)問(wèn)題。
電磁懸架電磁懸架也常稱為磁流變液減震器懸架。磁流變液是一種新型智能材料，它可用于智能阻尼器，制成阻尼力連續(xù)順逆可調(diào)的新一代高性能、智能化減振裝置。該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，功耗極低，控制應(yīng)力范圍大并可實(shí)現(xiàn)對(duì)阻尼力的瞬間精確控制。自20世紀(jì)90年代至今，只有美國(guó)德?tīng)柛＿@一家公司研發(fā)出了可以商用的電磁懸架。搭載電磁懸架的汽車，即使在最崎嶇的路面上，也可以增加輪胎與地面的接觸，減少輪胎反彈，控制車輛的重心轉(zhuǎn)移和前傾后仰程度，來(lái)維護(hù)車輛的穩(wěn)定，還可以在車輛急轉(zhuǎn)彎或做出閃躲動(dòng)作時(shí)很好地控制車身?yè)u擺。但是成本高昂、維護(hù)困難是其最主要的缺陷。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
汽車的懸掛類型有哪些？各有什么特點(diǎn)？
懸架定義：汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱作用：
傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。
組成：
（1）減振器功能:減振器是產(chǎn)生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰減汽車的振動(dòng),改善汽車的行駛平順性,增強(qiáng)車輪和地面的附著力.另外,減振器能夠降低車身部分的動(dòng)載荷,延長(zhǎng)汽車的使用壽命.目前在汽車上廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器,其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式,單筒充氣式和雙筒充氣式三種。
工作原理：在車輪上下跳過(guò)程中，減振器活塞在工作腔內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，使減振器液體通過(guò)活塞上的節(jié)流孔，由于液體有一定的粘性和液體通過(guò)節(jié)流孔時(shí)與孔壁間產(chǎn)生摩擦，使動(dòng)能轉(zhuǎn)化成熱能散發(fā)到空氣中，從而達(dá)到衰減振動(dòng)功能。
（2）彈性元件功能：
支撐垂直載荷,緩和和抑止不平路面引起的振動(dòng)和沖擊.彈性元件主要有鋼板彈簧,螺旋彈簧,扭桿彈簧,氣彈簧和橡膠彈簧等。
原理：
用具有彈性較高材料制成的零件，在車輪受到大的沖擊時(shí)，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為彈性勢(shì)能儲(chǔ)存起來(lái)，在車輪下跳或回復(fù)原行駛狀態(tài)時(shí)釋放出來(lái)。
（3）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用：傳遞力和力矩,同時(shí)兼起導(dǎo)向作用。在汽車的行駛過(guò)程當(dāng)中,能夠控制車輪的運(yùn)動(dòng)軌跡。
轎車懸架是一個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對(duì)立的。
比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點(diǎn)頭”、加速“抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：
兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。
優(yōu)缺點(diǎn)：
非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。
其優(yōu)點(diǎn)是：
質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。
缺點(diǎn)：
獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)。
現(xiàn)代轎車大都是***用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為雙叉臂式、拖曳臂式、多連桿式、連桿支柱式以及麥弗遜式懸架等。
麥弗遜式懸掛當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。
主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來(lái)設(shè)定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單所以它輕量、響應(yīng)速度快。
并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小、響應(yīng)較快、制造成本低。
主要缺點(diǎn)：
橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。
適用車型：中小型轎車、中低端SUV前懸架。雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，雙叉臂式懸掛通常***用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。
同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也***用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。
雙橫臂式懸掛設(shè)計(jì)偏向運(yùn)動(dòng)性，其性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。
國(guó)內(nèi)***用雙橫臂式前懸掛的主要有：
廣州本田雅閣、一汽轎車馬自達(dá)6以及北京奔馳-戴克的克萊斯勒300C。而***用雙橫臂式后懸掛的有東風(fēng)本田思域。
主要優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地性能好、路感清晰，側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大主要缺點(diǎn)：制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜；適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。多連桿獨(dú)立懸掛可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。
多連桿懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來(lái)自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。
在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。
多連桿懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。
通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位（這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大），能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校以最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。
主要優(yōu)點(diǎn)：舒適性能最好、操控性能出色主要缺點(diǎn)：制造成本最高、其占用空間大適用車型：高檔轎車的絕佳搭檔。拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來(lái)看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：
獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。
但是在但縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛上，這兩個(gè)分類變得有些模糊。
從懸掛結(jié)構(gòu)來(lái)看屬于不折不扣的非獨(dú)立懸掛，因?yàn)樽笥铱v向搖臂被一跟粗大的扭轉(zhuǎn)梁焊接在一起，但是從懸掛性能來(lái)看，這種懸掛實(shí)現(xiàn)的是具有更高穩(wěn)定性的全拖式獨(dú)立懸掛的性能。
拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制。
不同廠家對(duì)這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸掛，縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。
歸根結(jié)底他們都是同一種懸掛結(jié)構(gòu)——拖曳臂式懸掛，只是***稍有不同。
在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過(guò)程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來(lái)的性能會(huì)非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)（圖中帶三個(gè)螺栓的地方），車子的舒適性就會(huì)越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。
若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會(huì)大打折扣，表現(xiàn)出來(lái)的特性則是以通過(guò)性和承載性為主。也更接近整體橋的設(shè)計(jì)。
單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）：
主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單實(shí)用、占用空間最小、制造成本低。
主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV后懸掛連桿支柱懸掛嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)沒(méi)有這種稱謂，但是隨著國(guó)內(nèi)廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞***用了這種懸掛），連桿支柱這個(gè)名字被越來(lái)越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。
上一期說(shuō)過(guò)拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。
但當(dāng)其剎車時(shí)除了車頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會(huì)往下沉平衡車身，無(wú)法提供精準(zhǔn)的幾何控制，所以某些車廠就會(huì)結(jié)合一些連桿來(lái)解決，就形成了復(fù)雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來(lái)支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。
連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。
轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的橫向力來(lái)，主要由減振器支柱和橫拉桿來(lái)承擔(dān)。
它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對(duì)較好的抗側(cè)傾性能。
但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點(diǎn)，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來(lái)減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。
相對(duì)縱臂扭轉(zhuǎn)梁來(lái)說(shuō)，它達(dá)到了全獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)要求，并且運(yùn)動(dòng)部件質(zhì)量輕，懸掛響應(yīng)性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉(zhuǎn)梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。
不過(guò)其占有空間小于真正的多連桿式懸掛，成本也低于多連桿懸掛故被不少?gòu)S家***用。
主要優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間較小、制造成本較低。
主要缺點(diǎn)：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足特性適用車型：中檔車的后懸掛。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
汽車獨(dú)立懸架的種類和各特點(diǎn)
（一）非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)
非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
（二）獨(dú)立懸掛系統(tǒng)
獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是***用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。
（三）橫臂式懸掛系統(tǒng)
橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。
單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。
雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也***用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
（四）多連桿式懸掛系統(tǒng)
多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(3—5)根桿件組合起來(lái)控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。
（五）縱臂式懸掛系統(tǒng)
縱臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個(gè)擺臂一般做成等長(zhǎng)的，形成一個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。
（六）燭式懸掛系統(tǒng)
燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動(dòng)。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時(shí)，主銷的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸掛系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用不多。
（七）麥弗遜式懸掛系統(tǒng)
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動(dòng)的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來(lái)方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上，保時(shí)捷911、國(guó)產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。
（八）主動(dòng)懸掛系統(tǒng)
主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸掛系統(tǒng)上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸掛系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。
主動(dòng)懸掛系統(tǒng)具有控制車身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸掛系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力，減少車身位置的變化。例如德國(guó)奔馳2000款Cl型跑車，當(dāng)車輛拐彎時(shí)懸掛系統(tǒng)傳感器會(huì)立即檢測(cè)出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸掛系統(tǒng)上，使車身的傾斜減到最小。
怎么區(qū)分汽車的各種懸掛類型
獨(dú)立懸架分為三種。
(1)麥弗遜柱式；
(2)雙叉型；
(3)前斜定位臂式。
獨(dú)立懸掛功能：
(1)可減輕非懸掛重量，車輪方向穩(wěn)定性好，乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性高；
(2)在獨(dú)立懸架中，彈簧只支撐車身，不幫助定位車輪(這是由連桿機(jī)構(gòu)來(lái)完成的)。因此，可以使用較軟的彈簧；
(3)由于左右車輪之間沒(méi)有軸連接，后備箱地板和發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置可以降低，表明車輛重心降低，增加了行駛穩(wěn)定性，增加了后備箱和后備箱的空間；
(4)與整體懸架相比，橋梁的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，很多車型需要加裝穩(wěn)定桿，以減少過(guò)彎時(shí)的左右晃動(dòng)，從而保持穩(wěn)定性；
(5)輪距和前輪定位隨著車輪的上下運(yùn)動(dòng)而變化。
1.麥弗遜支柱式獨(dú)立懸架的特性
(1)懸掛結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單；
(2)零部件少，重量輕，所以可以減輕非懸掛的質(zhì)量；
(3)由于懸架位置較小，機(jī)艙的可用空間增加；
(4)由于懸架支撐點(diǎn)之間的距離較大，即使存在安裝誤差或零件制造誤差，前輪定位也不會(huì)相互影響。所以除了前束，通常不需要進(jìn)行定位調(diào)整。
2.雙叉獨(dú)立懸架的特點(diǎn)
這種類型廣泛應(yīng)用于小型貨車的前懸架(圖1-6)。
車輪通過(guò)上下臂安裝在車身上。懸架的幾何形狀可以根據(jù)上臂和下臂及其安裝角度來(lái)設(shè)置。如果上臂和下臂平行且長(zhǎng)度相等，則當(dāng)彈跳或回彈時(shí)，軌跡將改變，而外傾角將保持不變。但是外輪對(duì)地面的外傾角會(huì)因?yàn)檗D(zhuǎn)彎時(shí)左右晃動(dòng)而變成正值。結(jié)果，不能獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)彎性能。另外，輪距的變化會(huì)造成輪胎過(guò)度磨損。因此，在大多數(shù)新型懸架系統(tǒng)中，上下懸架臂既不平行也不等長(zhǎng)。這樣車輛通過(guò)坎科不平路段時(shí)，車輪會(huì)稍微向內(nèi)傾斜，輪距不會(huì)發(fā)生變化。
由于外輪支撐的載荷大，兩輪之間的轉(zhuǎn)換能力大，基本上與路面保持直角，提高了轉(zhuǎn)向和行駛方向的穩(wěn)定性(圖1-7和1-8)。
3.前斜定位臂獨(dú)立懸架的特點(diǎn)
這種類型用于***和其他幾款車型的后懸架。
設(shè)計(jì)懸架時(shí)，每個(gè)懸架臂的長(zhǎng)度不同，懸臂的安裝角度和軸的擺動(dòng)角度也不同。這樣就控制了車輪的前束和外傾角(由車輪上下運(yùn)動(dòng)引起)的變化量，從而確定了汽車的運(yùn)行特性(圖1-9)。
汽車底盤懸架的種類有哪些?
車輛懸掛系統(tǒng)的種類有：
非獨(dú)立懸架：非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸架系統(tǒng)懸架在車架或車身的下面
獨(dú)立懸架：每個(gè)車輪單獨(dú)通過(guò)一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋***用斷開(kāi)式，中間一段固定于車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于該懸掛質(zhì)量較輕;緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。
橫臂式懸架：?jiǎn)螜M臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。
多連桿式懸架：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。
麥弗遜式懸架：麥弗遜式懸架是將車架與車軸彈性連接起來(lái)的重要部件,它的結(jié)構(gòu)和性能參數(shù)對(duì)汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性有著直接的影響。
汽車懸掛都有哪些
汽車底盤懸架的種類：1、獨(dú)立懸掛；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是***用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、雙叉臂式懸掛系統(tǒng)等等；2、橫臂式獨(dú)立懸掛；橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)；3、雙橫臂懸掛；單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。
汽車懸掛都有哪些
汽車懸架類型按主要類別可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，麥弗遜懸架和多連桿懸架屬于獨(dú)立懸架范疇，非獨(dú)立懸架就是所說(shuō)的扭力梁懸架，橫梁貫穿車底，有更多獨(dú)立的懸架分類，包括多個(gè)鏈接。
嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，2連桿以上的獨(dú)立懸架才算是獨(dú)立懸架，畢竟懸架只是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而已；雙橫臂懸架；麥弗遜懸掛。
路面作用在車輪上的垂直反作用力、縱向反作用力和橫向反作用力以及該反作用力引起的力矩傳遞給車架（或承載體），以保證汽車的正常行駛，即是，起到動(dòng)力傳遞的作用；利用彈性元件和減震器起到緩沖和阻尼的作用。?
用若干懸架傳力件使車輪按一定軌跡相對(duì)于車架或車身跳動(dòng)，即起導(dǎo)向作用，在側(cè)穩(wěn)定器懸架元件中使用額外的彈性，以避免在轉(zhuǎn)向和其他駕駛情況下車身過(guò)度側(cè)向傾斜。
在這些懸架結(jié)構(gòu)中，空氣懸架是比較少見(jiàn)的，它是一種使用空氣彈簧并配備相應(yīng)氣泵、儲(chǔ)氣罐等裝置的懸架系統(tǒng)，空氣懸架通過(guò)調(diào)整每個(gè)空氣彈簧的硬度和長(zhǎng)度，可以使同一輛車的多個(gè)車輪在行駛條件下表現(xiàn)出不同的懸架性能。
即達(dá)到舒適性、運(yùn)動(dòng)性、通過(guò)性和穩(wěn)定性的平衡，這種懸架多用在昂貴的車型上，比如現(xiàn)代捷恩斯、豐田***、奧迪A6L、奧迪Q7、大眾輝騰、大眾途銳V6、寶馬7系等。
麥弗遜懸架可以說(shuō)是最成熟的懸架系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)也很常見(jiàn)，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、占用空間小、減震效果好等特點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)安裝方便，抗側(cè)傾和制動(dòng)能力相對(duì)較弱，穩(wěn)定性較差。?
麥弗遜懸架多用于家用轎車的前懸架，雙叉臂懸架其實(shí)和麥弗遜懸架類似，可以說(shuō)是麥弗遜懸架的升級(jí)版，雙叉臂懸架是在麥弗遜懸架的中間增加一個(gè)叉臂，減震和穩(wěn)定性的效果比麥弗遜懸架要好，但占用空間大，成本高。
所以一般在上流社會(huì)使用，多連桿自由懸架這種懸架最為復(fù)雜，需要的連桿數(shù)量較多，包括三連桿、四連桿和五連桿，所有的雙橫臂懸架功能都可以擁有，并且分為前避震和后避震兩種，如果是前避震，可以減少轉(zhuǎn)向不足的弱點(diǎn)，讓轉(zhuǎn)向手感更準(zhǔn)確。
如果是后懸架，則可以在側(cè)傾時(shí)改變后輪的角度，駕駛感覺(jué)更舒適，缺點(diǎn)是因?yàn)檫^(guò)于復(fù)雜而占用空間大，甚至?xí)奚恍┖髠湎涞目臻g，而且在造價(jià)上也是最貴的，扭力梁式非獨(dú)立懸架廣泛應(yīng)用于汽車后輪。
用于承受主要豎向和橫向力矩的扭力梁；焊接在扭力梁左右兩側(cè)的縱向擺臂；設(shè)置在縱向擺臂前端的彈性元件和與車身連接的連接支架；彈簧阻尼系統(tǒng)由4部分組成，在實(shí)際應(yīng)用中，非獨(dú)立懸架的車輪安裝在整體式車橋的兩端。?
當(dāng)一個(gè)車輪移動(dòng)和跳動(dòng)時(shí)，另一個(gè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，導(dǎo)致整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，這種懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，維修方便，占用車底空間小，承載能力大，主要用于貨車、普通客車、小型車及其他一些特種車。
但舒適性差、操控性差也是無(wú)法避免的缺陷，其實(shí)懸掛系統(tǒng)一直有“3點(diǎn)結(jié)構(gòu)，7點(diǎn)調(diào)節(jié)”的說(shuō)法，不同的懸架結(jié)構(gòu)只是在一定程度上決定了車輛的物理特性，但后期的調(diào)整更為重要。
例如，老款本田思域TypeR的后懸架是非獨(dú)立懸架，但它也可以成為紐博格林北環(huán)賽道上速度最快的前輪驅(qū)動(dòng)車之一。
標(biāo)簽： #懸掛
