全新改款的特斯拉Model 3快要來了。依據(jù)目前公布的細節(jié)，新款將取消溫度傳感器，依據(jù)位置數(shù)據(jù)和氣象臺預報，確定溫度。
另外，依據(jù)工信部的申報數(shù)據(jù)，Model Y將取消前后包圍上的6顆超聲波雷達。?
去年凈利潤126億美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在瘋狂地做著減法，以進一步降低生產(chǎn)成本。?
汽車行業(yè)有一個共識，那就是系統(tǒng)性的降本能力是車企最重要的核心競爭力之一。?
所以，當把價格降到歷史最低點，順便拉開價格戰(zhàn)序幕的特斯拉，放出生產(chǎn)成本還能再降一半的豪言時，大把人替國產(chǎn)新能源品牌們操心：這怎么打得過？?
也正因如此，在最近的各種***訪中，如何應對特斯拉，幾乎成為了必聊的話題之一。?
在聊過一圈之后我們發(fā)現(xiàn)，車企高層的眼里的特斯拉，遠沒有吃瓜群眾嘴里的特斯拉可怕。
客氣一點的，比如飛凡汽車CEO吳冰?！笆袌鲎銐虼螅偰苡形覀兊囊幌??！?/p>
不太客氣的比如蔚來董事長李斌，他認為“特斯拉的低成本，是以犧牲用戶體驗為代價的?！?
另外，極氪CEO安聰慧說：“一體化壓鑄我們也在用，而且噸位、壓出來的產(chǎn)品面積都比特斯拉更大?！?/p>
廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示：“單純比省成本，中國人絕對最在行?！?/p>
理想汽車CEO李想也在微博上說：“比亞迪整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉?！?/p>
01 極簡VS極致
馬斯克是一個信奉極簡主義的人。?
最近網(wǎng)上流傳著一段特斯拉Model Y和某同價位國產(chǎn)新勢力車型的拆車對比***。?
把兩臺車徹底拆散，有個很明顯的對比是， 特斯拉整車的線束，要短很多。
在一臺車上，哪怕只是增加一個按鍵都需要多一根線來連接。而馬斯克，恨不得干掉所有的硬件。?
Model S用一個17英寸的屏幕集成了幾乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控儀表也沒有了，如果不是法規(guī)要求，甚至連雙閃鍵都不會存在。?
這樣的理念大大減少了硬件和線束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?
特斯拉“毛坯房”?
有很多人欣賞這種極度簡潔的風格，他們認可特斯拉的理念，相信軟件的強大，可以代替很多硬件的價值。?
但我們思考一個問題，如果是一臺國產(chǎn)的新能源車把內(nèi)飾做成這個樣子，消費者會買賬么？?
李斌的判斷是不會的，“特斯拉有它的品牌溢價在?！?
消費者對于國產(chǎn)新能源的期待，絕對是用料越扎實，內(nèi)飾越豪華越好。?
理想的冰箱、彩電、大沙發(fā)，天天被吐槽膚淺、沒技術(shù)，但銷量就是不服不行。?
蔚來瘋狂燒錢搞換電、搞社區(qū)，被質(zhì)疑不務(wù)正業(yè)，但體驗過的大多都說好。?
剛上市的飛凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座艙，也能讓不少消費者感嘆還買什么Model 3？?
飛凡F7巴赫座艙
除了看得見的內(nèi)飾，這場拆車對比，還證明了一些看不見的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有誠意。?
比如，前者***用了更多的隔音材料來提升NVH效果、***用了更多的鑄鋁底盤件來提升續(xù)航和韌性，在車身結(jié)構(gòu)上也有強度更高的設(shè)計等。
所以李斌說:“特斯拉的低成本，以犧牲用戶體驗為代價?！辈⒎峭耆珱]有道理。?
3月中旬，李斌接受《汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)》***訪，談及特斯拉
有的東西，有就是有，沒有就是沒有，并非軟件可以取代的。 ***駕駛方面的差異或許更能說明這一點。?
和特斯拉Model Y同價位的國產(chǎn)新勢力車型，所搭載的傳感器數(shù)量通常會達到30個左右，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達都會配齊。?
而特斯拉Model Y只有8顆攝像頭、1顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，并且這12顆超聲波雷達馬上就會被3個攝像頭取代。有外媒測算，這可以讓特斯拉每輛車的成本再減少114美元。?
使用更精簡的傳感器方案，背后依然是特斯拉對其軟件能力的自信，但這種自信在國內(nèi)就會顯得有些托大。?
在中國，F(xiàn)SD的進展完全不像在北美那樣順利，開通率低且被吐槽為“***版本”。?
主要原因在于，在自動駕駛方面中國法規(guī)更加嚴格。同時，特斯拉略顯單薄的傳感器配置，在面對中國極其復雜的道路狀況時，有點不夠用。
在各種智能***對比測試中，呈現(xiàn)的一個普遍現(xiàn)象是：?
由于沒有激光雷達和高精度地圖的***，在上下匝道、擁堵變道等較為復雜的路況下，特斯拉的感知能力和執(zhí)行邏輯略遜于自主頭部新勢力。另外，在城市領(lǐng)航***駕駛功能方面，特斯拉的進展也比較緩慢。?
這些都意味著，特斯拉早期立起的智駕標桿地位，正在被沖擊。 哪怕實現(xiàn)同樣的功能，它需要的硬件更少，但消費者并不關(guān)心這些，他們只為最終的體驗買單。
扯遠了，說回線束問題，除了本身需要連接的硬件更少之外，特斯拉***用更加集中式的電子電氣架構(gòu)，大幅度減少了ECU的使用，也進一步縮減了整車線束。?
傳統(tǒng)汽車上，幾乎每個功能都需要單獨的ECU控制，ECU總量一般會達到80個以上，連接ECU的線束長達數(shù)公里，而且功能越多線就越長，比如奧迪A8，線束總長度超過6公里。?
但特斯拉將眾多ECU整合成了一個集成式計算模塊和三個車身控制模塊，每個模塊負責附近區(qū)域的ECU數(shù)據(jù)處理工作，大大減少了芯片和線束的使用量。?
這樣集中式電子電氣架構(gòu)，是汽車智能進化的趨勢之一，但其推廣最大的阻力并不來自于技術(shù)。?
一位來自億咖通的軟件工程師認為?！斑@樣的系統(tǒng)會淘汰掉傳統(tǒng)車企數(shù)十年培育的供應鏈體系?！?
的確，傳統(tǒng)汽車上幾十個ECU，每一個背后都站著一個供應商，要改牽涉利益方太多，這也是傳統(tǒng)車企改革的包袱之一。?
而沒有歷史包袱的新勢力、新品牌，向集中式的電子電氣架構(gòu)進化的步伐就會更加迅速。
以蔚來為例，其現(xiàn)行的跨域融合電子電氣架構(gòu)并不復雜，主要劃分為車身、動力、底盤、智駕、座艙幾大控制域，比傳統(tǒng)汽車已經(jīng)大為精簡。?
而其正在規(guī)劃中的下一代整車集中式電子電氣架構(gòu)，也將***用中央計算平臺加區(qū)域控制器的方式來執(zhí)行。?
蔚來電子電氣架構(gòu)規(guī)劃?
總之，特斯拉的減法，由內(nèi)而外一以貫之，在軟件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某種程度上，這種做法能夠被接受，是先發(fā)優(yōu)勢和品牌號召力給予特斯拉的“特權(quán)”。在燃油車當?shù)赖臅r代，大眾、豐田們曾經(jīng)有過類似的“特權(quán)”。?
而沒有“特權(quán)”的國產(chǎn)新能源品牌，只能加減結(jié)合，在優(yōu)化電子電器架構(gòu)和軟件算法的同時，把配置和服務(wù)拉滿，以此來對抗特斯拉的品牌優(yōu)勢。
很熟悉的劇本，歷史果然是一個輪回，只不過這一次見效要快了很多。?
要知道，特斯拉從去年下半年開始的連續(xù)降價，可不是發(fā)慈悲、送***，而是其在手訂單大幅度縮減帶來的必然結(jié)果，其面對的外部競爭壓力可能比想象的要大。?
02 離開規(guī)模談成本是耍流氓
馬斯克的極簡主義，不僅展現(xiàn)在產(chǎn)品端，也展現(xiàn)在工廠里。廣為人知的一體化壓鑄是最具代表性的故事之一。
2020年，馬斯克開始用一體化壓鑄工藝來生產(chǎn)Model Y的后車架，由此帶來的好處包括：
原來由70多個零件沖壓、焊接，至少花費1-2個小時才能完成的后車架，不到2分鐘便被一體壓鑄成型；
制造過程減少了300臺機器人，同時節(jié)省了30%的占地面積；
焊裝車間一般需要配上百名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名。
特斯拉曾公開稱，一體化壓鑄技術(shù)給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。
在本月初的投資者日上，馬斯克還畫了一張新的大餅。餅上面是種全新的生產(chǎn)模式，僅以少數(shù)壓鑄件為基礎(chǔ)進行拼裝，像樂高一樣組裝整個車身。
大型一體化壓鑄機
或許由于效果確實顯著，一體化壓鑄在網(wǎng)上被捧得極高。但其實這種工藝的原理并不復雜。
“讓加熱成液態(tài)或半液態(tài)的高溫金屬進入模具，冷卻定型后脫模，得到了想要的形狀?！痹缭诠?，我們的祖先就已經(jīng)使用類似的方法來澆鑄青銅器。
在上世紀50年代，英國的玩具公司已經(jīng)用一體壓鑄來生產(chǎn)玩具汽車，傳說馬斯克的靈感就來源于此。
甚至，在汽車行業(yè)內(nèi)，馬斯克都不是第一個運用一體壓鑄的。他只是把一體化壓鑄的應用范圍從小部件，拓展到了大體積結(jié)構(gòu)件上。?
目前，已經(jīng)有很多新能源品牌在跟進這項技術(shù)，蔚來ET5、極氪009、高合HiPhi Z等車型都已經(jīng)實現(xiàn)了后車架一體化壓鑄。
安聰慧表示：“從009所體現(xiàn)的效果，我們壓鑄的噸位，壓鑄出來的產(chǎn)品體積、面積都比特斯拉大，將來我們會把這項技術(shù)運用到其他車型上?！?/p>
吉利2022年財報會，安聰慧在***訪中談及一體化壓鑄
當然，也不是所有人都認可這項工藝的降本能力。比如李斌，在自家ET5已經(jīng)使用一體化壓鑄的情況下，他還是表示：“并不能降低多少成本?！?/p>
事實上，一體化壓鑄并不適合所有的企業(yè)。因為這項工藝在提高生產(chǎn)節(jié)奏和效率的同時，也徹底犧牲掉了零件的靈活和通用性。
車架畢竟和底盤不同，即便套娃如理想L系列，其后車架多少還是有些區(qū)別。
所以不同的車型，必須要換不同的模具。而大型壓鑄件的模具動輒百余噸，要上起重機才能換。
折騰一次，再重新啟動就是10個小時起步，這些時間足夠生產(chǎn)數(shù)百個壓鑄件。
所以為了避免浪費，大型壓鑄機通常只用來生產(chǎn)一種壓鑄件，同時主機廠必須要有一個爆款車型來消化壓鑄機爆棚的產(chǎn)能。
有專業(yè)人士測算過，以10天為一個周期，一次性連續(xù)生產(chǎn)5000個壓鑄件，至少滿足這個規(guī)模，才能讓一體式大型壓鑄機才能達到比較經(jīng)濟的使用狀態(tài)。
按照10天、5000個壓鑄件這個數(shù)據(jù)來推算，車企至少需要有一款年銷18萬的爆款車型支撐，才劃算用大型一體壓鑄機。
整個2022年，中國市場能夠滿足這個條件的新能源車，只有比亞迪的秦、宋、漢；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在這些車型里，使用了一體化壓鑄的Model Y又是其中賣得最貴也最好的。
看到這里，應該能夠明白為什么李斌在用了一體化壓鑄的情況下，說它并不能省錢。
其實，極氪的一體化壓鑄目前也還處在試點階段，安聰慧看好這項技術(shù)也是基于其對極氪今后的銷量規(guī)模有著非常良好的預期。
由此可見，一體化壓鑄并不代表絕對的降本增效，他有很高的規(guī)模門檻。事實上，在汽車行業(yè)，離開了規(guī)模談成本都是耍流氓的行為。
今天的特斯拉，在一體化壓鑄之外，生產(chǎn)端還有很多被捧上神壇的創(chuàng)新，但這一切都是建立在其已經(jīng)取得的規(guī)模效應基礎(chǔ)之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年銷量超過50萬之后，才開始盈利的。
關(guān)于規(guī)模的重要性，我們還可以看看2022年比亞迪的財報。
2022年比亞迪營收4240.61億元；其中汽車業(yè)務(wù)營收3246.91億元，毛利率為20.39%，對應的全年銷量是180.25萬輛。
而特斯拉同期的數(shù)據(jù)是，營收5611.10億元，其中汽車業(yè)務(wù)營收4922.30億元，毛利率28.5％，對應的全年銷量是131萬輛。
如果只看最近一個季度的汽車毛利率，比亞迪22.8％，特斯拉25.9％，雙方基本處在同一個水準。
再考慮到兩者在單車平均售價上的巨大差距，比亞迪的成本管控能力也可以說非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亞迪的整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉?！?/p>
這在某種程度上也說明了，如果是在規(guī)模相當?shù)那疤嵯?，我們完全有理由相信肖勇說的那句話。“沒人比中國人更懂得省成本。”
3月中旬，肖勇接受《汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)》***訪，談及特斯拉
況且，自古世人都以成敗論英雄。
一如今天人們贊揚馬斯克在產(chǎn)品和生產(chǎn)端的顛覆性創(chuàng)新一樣。
倘若某天，蔚來達到了同等規(guī)模，也會有數(shù)不盡的文章來稱頌李斌在用戶服務(wù)上揮金如土有多么英明。
若小鵬汽車達到了同等規(guī)模，則會有無數(shù)人贊嘆何小鵬對智能駕駛的執(zhí)著有多么了不起。
03 寫在最后
必須承認，精減配置也好，改變生產(chǎn)方式也罷，特斯拉用獨特的創(chuàng)新和和足夠重的研發(fā)投入，筑起了很深的護城河。?
從2017年到現(xiàn)在，其單車生產(chǎn)成本從8.4萬下降到了3.6萬，并且還有繼續(xù)下探的空間。?
但是面向新能源汽車時代的創(chuàng)新顛覆，特斯拉的路線是唯一解么？恐怕也不是。?
如吳冰所言，新能源的賽道足夠?qū)掗煟莸孟赂鞣N各樣的理念和追求。?
<img data-img-size-val="894,595" src=" id="id1">特斯拉Model Y的制造成本可能比想像中的還低
最近這幾年買電動車的消費者越來越多，很多電動車車主表示開習慣電動車后，再也不想開燃油車了，一是因為電動車有較好的動力和隔音表現(xiàn)，再就是因為電動車用車成本特別低！今天我們就以電動車界的標桿——特斯拉Model 3為例，算一下此車一年的用車成本。
我們已在售的特斯拉Model 3 2022款 后輪驅(qū)動版為例，此車目前官方售價29.0988萬，擁有556km的NEDC綜合續(xù)航，搭載194kW的電動機，電池容量為60kWh，慢充充電約10小時可以充滿，***用快速充電樁一小時可以充滿。為了方便計算，我們按照一年行駛2萬公里來計算這款特斯拉Model 3的用車成本。
工信部給出此車的NEDC綜合百公里電耗為12.6kWh/100km，但是眾車主通過近70萬公里的實測反饋，此車的實際電耗為14.37~20.52kWh/100km，平均電耗為17.45kWh/100km。
絕大多數(shù)特斯拉 Model 3的用戶都有條件安裝家用充電樁，而且在日常使用過程中是以家充為主，外充為輔。每年行駛2萬公里，我們按照70%（1.4萬公里）的情況下在家充電，30%（0.6萬公里）的情況下在公共充電樁充電。家用電的價格約為0.53元/度，公共充電樁充電有服務(wù)費，加服務(wù)費每度電的價格為1.3元/度。由此可以計算，在家充電總花費為1295元，在外充電總花費為1361元，一年總充電費用為2656元。
目前電動車所消耗的電費確實比油車消耗的燃油費用低，不過電動車目前的保險也略貴一些。根據(jù)多家保險公司給出的平均價格，我們發(fā)現(xiàn)此車在第一年的保險費用約為9300元。之后電動車也會和燃油車一樣，在出險次數(shù)不多的情況下保費逐年降低。第2年降至首年保費的80%，再往后每年保費約為首年保費的60%。由此可以計算，4年內(nèi)此車總保費為27,900元，平均每年花銷為6***5元。
由于電動車沒有內(nèi)燃機這套驅(qū)動系統(tǒng)，所以保養(yǎng)相對簡單，價格也要比燃油車便宜很多，日常保養(yǎng)也就是更換個空調(diào)濾清器和油液。行駛至3000公里時此車需要進行首檢，首檢是免費的。之后每行駛至整萬公里時保養(yǎng)一次，保養(yǎng)項目主要是更換空調(diào)濾清器，此配件的價格為102元，工時費為36元。行駛至4萬、6萬、8萬公里時，除基礎(chǔ)保養(yǎng)外還需檢查油液，單次保養(yǎng)最高價格為1021元。8萬公里內(nèi)總保養(yǎng)價格為3484元，平均每年的保養(yǎng)費用為871元。
除了電費、保險費用、保養(yǎng)費用這些常規(guī)花費外， 汽車 還有許多***消費，例如 汽車 上的裝飾物件，洗車費用、高速過路費、各場所的停車費等等，這些費用因人而異、因地而異。在繁華的大城市，可能光停車費一年就要上萬元。在四五線小城市，可能洗車和停車都不需要花錢。這里我們就按照一年1000塊錢的***消費來計算。
買一輛特斯拉Model 3 2022款 后輪驅(qū)動版，一年行駛2萬公里，要在它身上花費約2656元的電費、6***5元的保險費用、871元的保養(yǎng)費用，以及1000元的其他費用，平均每年總開銷為11,502元，月均支出959元，日均支出31.5元。Model 3的用車成本是不是很便宜，感覺自己的燃油車都不香了。
我們可以看出此車保險費用在用車成本中占比最大，超過了60%，電費、保養(yǎng)費用在電動車身上花銷非常少。但這是在電動車不壞，不需要更換電池的情況下計算的。目前此車提供4年或8萬公里整車質(zhì)保，出保后如果需要更換電池，那用車成本就要另算了！
特斯拉瘋狂降價，這是什么原因?qū)е碌模?/h3>
Model?3/Y?的尺寸對比GIF
隨著?Model?Y?交付日期的臨近，越來越多關(guān)于?Model?Y?的細節(jié)被披露。
其中關(guān)注度最高的是?Model?Y?雙電機版本?EPA?續(xù)航里程從此前的?280?英里（480公里）大幅提升到?315?英里（507?公里，不管是長續(xù)航還是Performance?版本）。Model?Y?因此也成為全球最節(jié)能的電動SUV。
特斯拉稱：
由于?Model?Y?（AWD）的工程優(yōu)化，我們能夠?qū)⑵渥畲?EPA?續(xù)航里程增加到?315英里，而之前的估計是280英里。這提升了?Model?Y?作為全球最節(jié)能電動?SUV?的領(lǐng)先地位。
事實上，Model?Y?不僅是全球最節(jié)能的電動?SUV，也是全美最節(jié)能的量產(chǎn)?SUV?(crossover)，無論是油車還是電車。Model?Y?的?綜合MPGe?（每33.705千瓦時的電量能夠跑多少英里，等效于?MPG）高達?121?；作為對比，奧迪?2019?版本?e-tron?的?MPGe?為?74。
這樣的大幅度提升，讓越來越多的人好奇——特斯拉是不是在?Model?Y?上應用了全新的工程「魔法」？
2020?年?1?月?31?日，特斯拉披露了?Model?Y?的生產(chǎn)線。硬核粉絲們翻來覆去開始分析，并隨著越來越多專業(yè)工程人員的加入，越來越傾向于相信特斯拉在?Model?Y?上***用了更為先進的生產(chǎn)工藝和流程——曾經(jīng)在?Model?3?上「失敗」過的「全自動生產(chǎn)」！特斯拉正在卷土重來。
最勁爆的分析：由于***用了「更為先進」的生產(chǎn)工藝，Model?Y?車身的焊點要比?Model?3?少?1000?至?1500個。按每個焊點需要7秒計算；Model?Y?僅在這一流程上就會比?Model?3?少?120?分鐘，也就是兩個小時。
意味著什么？Model?Y?的生產(chǎn)成本會?Model?3?還要低！特斯拉正進入大規(guī)模的高效生產(chǎn)階段！
但是，它到底是怎樣實現(xiàn)的？
讓我們從?2016?年開始講起。
當年，馬斯克接受了?Y?Combinator?創(chuàng)始人的專訪。他說?2016?年最大的頓悟是：「意識到生產(chǎn)機器的機器有多么重要，這至少比生產(chǎn)汽車難上兩個數(shù)量級！」
馬斯克這樣說，是因為當時他手上有?40?萬個?Model?3?的預訂訂單，但特斯拉卻還是一家基于利基市場的小型汽車公司。
要從小眾公司變?yōu)榇蟊姽?，Model?3?能否大規(guī)模、高質(zhì)量的量產(chǎn)至關(guān)重要。馬斯克必須想到方法，在盡可能節(jié)約成本的情況下，實現(xiàn)這一點。于是馬斯克說：要「將特斯拉的生產(chǎn)速度提高二十倍！」
馬斯克的方法，就是要制造「生產(chǎn)機器的機器」，也就是實現(xiàn)汽車生產(chǎn)的規(guī)模自動化。
2018年愚人節(jié)馬斯克發(fā)布了這張著名的特斯拉破產(chǎn)圖
但是，第一次嘗試，特斯拉慘敗。
2017?年年底至?2018?年4?月，由于?Model?3?遲遲無法大規(guī)模交付，特斯拉深陷生產(chǎn)和供應鏈地獄。馬斯克不得不承認自己做錯了，并通過帳篷工廠讓特斯拉重新回到傳統(tǒng)汽車工廠的標準流程——用人力方式解決那些小、軟的零部件安裝….
2018?年?Q1?的財報電話會議上，馬斯克公開承認犯錯了，并隨后在推特上表示：「特斯拉工廠的過度自動化是個錯誤。確切地說，是我的錯誤。人類被低估了?！梗ó敃r?Model?3?周產(chǎn)量通過帳篷工廠的方式堪堪突破?5000?臺。）
將近兩年過去后、隨著?Model?Y?臨近交付前信息的披露，人們卻發(fā)現(xiàn)馬斯克從未曾放棄汽車工廠全自動生產(chǎn)的夢想，甚至在這條道理上前進了一大步。
這一大步，從披露的信息來看大致由三部分組成。
首先，是整體鑄造車身，不再是傳統(tǒng)工藝那樣用一系列沖壓剛和鋁件進行焊接或者鉚接。特斯拉為此申請了名為「用于車架和相關(guān)方法的多方向一體式鑄造機」（如上圖）。
通過這個「一體式鑄造機」，Model?Y?的車身「將由?70?個零件減少到?1?個，大大減少了將所有零件組裝在一起的資本支出。」
其次，是一種革命性的新型布線架構(gòu)（如上圖），特斯拉同樣申請了專利。
Model?S?的線束約?3?公里，Model?3?減少到了?1.5?公里，而特斯拉的目標是從?Model?Y?開始將線束長度逐步縮小到?100?米。
最后，則是特斯拉在?2018?年下半年申請的一種叫做「結(jié)構(gòu)電纜」的專利（如上圖）。馬斯克希望用這種方式，避免在?Model?3?上犯過的錯誤——沒有全新設(shè)計的結(jié)構(gòu)電纜、線束布局，人類的確比機器更適合布置那種沒有剛性、柔軟的電纜。
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而在幾天前，IPE?Engineering?GMBH?的工程師?Holger?Erker?還完成了對?Model?Y?生產(chǎn)線的詳盡分析。
他認為，Model?Y?車體由四個主要部件組成：后鑄件，前鑄件，BS?A***?LH（左側(cè)車身組件）和?BS?A***?RH（右側(cè)車身組件。）當然，還有蒙皮。面板等一些其他部件。
也就是說，Model?Y?的車身可能由兩個巨大的鑄造件構(gòu)成，其中一個用來固定動力總成，而且會更加堅固。
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在進一步分析中，Holger?Erker?認為?Model?Y?的車身均由HSS（高強度鋼）或UHSS（超高強度鋼）定制的空白沖壓鋼板制成。由于高拉伸強度，面板的成型只能通過熱壓來完成。因此，可以在面板皮膚上看到明顯的熱痕。
上部?A?柱和車頂縱梁部分，看起來則是由單獨的壓制件制成的，然后將其焊接到車門的輪輞板上，形成最終的車身側(cè)面
主要鑄件是后車身。
「后車身是一個超大型的鑄件，包括一個長構(gòu)件、橫梁以及用于動力總成的部件、輪轂罩的所有安裝點，并且還定義了后車的幾何形狀?X?/?Y?/?Z坐標?！?/p>
鑄件包含了?C?柱，并一直延伸到后車頂橫梁。
Erker?估算后表示：「鑄造工藝肯定必須非常先進，因為鑄造零件的尺寸和重量太大，前所未見。而且這樣的鑄造應該是在具有真空支撐的冷室壓力鑄造機上通過?HPDC（高壓壓鑄）完成的，以避免鑄造缺陷，譬如孔，氣泡和裂紋等?！?/p>
他粗略估計，后部結(jié)構(gòu)部件的重量約為?40?至?45?公斤，而奧迪?A8?的后鑄造構(gòu)件重約?10.5?公斤。
根據(jù)這位德國專家的說法，全世界只有極少數(shù)的供應商具有制造?4.000?或最大5.500公?噸閉合力的冷室鑄造機經(jīng)驗。因此，特斯拉的機器一定是特殊定制的，并且非常龐大。最大年產(chǎn)能有可能是?15?萬個零件。
Erker?最后給了兩組數(shù)據(jù)。除了我們開頭應用過的焊接點會比?Model?3?減少?1000?至?1500?個之外，他還認為?Model?Y?的生產(chǎn)線將比傳統(tǒng)制造工藝減少?40%?的流程。
這是一個非?？膳碌臄?shù)字。在三電、自動駕駛等領(lǐng)域處于領(lǐng)先定位的特斯拉，難道又要在大規(guī)模生產(chǎn)流程上戰(zhàn)勝傳統(tǒng)汽車工廠？讓?Gigafatory?成為「生產(chǎn)機器的機器」？
相信特斯拉不久后會一定會給出答案，而特斯拉上海超級工廠的?Model?Y?車間，也大概率會***用這種更為先進的生產(chǎn)工藝。
（完）
來源：第一電動網(wǎng)
作者：電動星球News蟹老板
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
為啥特斯拉越來越便宜，國產(chǎn)電車卻越來越貴？
前段時間10月份的時候，特斯拉降價是在整個新能源汽車市場引起了一陣轟動，當時也有不少的消費者去拉橫幅***！那么特斯拉是出于什么原因降價呢？降價之后會有什么影響？最后受傷害的是哪些人呢？下面給大家說一下我的想法。
首先，特斯拉為什么會降價。我覺得有以下兩個方面的原因。
第一個就是成本降低了，以前用的三元鋰電池現(xiàn)在又換回之前的磷酸鐵鋰電池了。為什么特斯拉要用磷酸鐵鋰電池？第一點就是成本低，第二點就是，三元鋰電池雖然帶電量多，密度大，續(xù)航里程更長，但致命的是太不安全，之前發(fā)生幾起電池起火爆炸的新能源車都是三元鋰電池。而且現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池的技術(shù)又得到了加強，續(xù)航里程比三元鋰電池的續(xù)航里程更高。既然磷酸鐵鋰電池既安全又便宜，而且又好用，特斯拉還有什么理由不用，自然的車子也會降價。
第二個降價的原因就是特斯拉本土化。特斯拉是唯一一個可以在中國自己建廠的車企，不像大眾、豐田那些都是合資車企。而自己建廠的代價就是你所有的車子必須國產(chǎn)化，要用國產(chǎn)的價格來出售。目前特斯拉國產(chǎn)的價格才只有46%，國家規(guī)定是要在2022年國產(chǎn)化100%，所以我相信特斯拉以后還要降價，絕對會低于現(xiàn)在的24.9萬，降到21萬左右。
那么，特斯拉降價會傷害到哪些人？從消費者角度來說，我觀察了一下買特斯拉人群，大多數(shù)都是那些中產(chǎn)階級的人群。這些人都是比普通人要富裕一點 ，比起真正的土豪又要差一點的群眾。這類人群的消費心態(tài)就是喜歡比較穩(wěn)定的物價水平 ，只要物品降價他們就接受不了。為什么呢？
從逆向心里角度來說，特斯拉不是標榜著自己黑科技有多牛叉嗎，說自己的車多么高端，泡妞的神器，屬于奢侈品。我們聽了你標榜的廣告，沖著高端，科技牛，豪華買了這車，你特斯拉在突然來個降價，這不是降低了檔次嗎？那我們和那些普通人群有什么不一樣？
舉個很簡單的例子，早上我開特斯拉別人還叫我王總，到了晚上車降價之后別人叫我老王。早上我開特斯拉還可以帶兩個**姐出去，可是等到晚上降價之后，別人**姐看你開的是特斯拉掉頭就走，你會怎么想？這樣的反差是不是太大，大部分人都接受不了。也就是特斯拉降價之后，這類買車的人的***沒有了。所以說特斯拉降價，可以說是傷害了中國的這些中產(chǎn)階級白領(lǐng)了。
第二個傷害的就是與特斯拉一樣的新能源車企了。目前國內(nèi)新能源車企的造車水平還在初級階段，和特斯拉相比還有很大差距。國內(nèi)的新能源車企之前都是做互聯(lián)網(wǎng)的，而特斯拉的一些技術(shù)都已經(jīng)運用到火箭上面，把這些技術(shù)用來造車那肯定是手到擒來的。大家可以想一下，特斯拉降價之后，接受的人群會更多，同樣是花20來萬，我為什么不選擇技術(shù)友好，品牌又好的車呢？
還有一點就是，特斯拉降價之后的規(guī)模會越來越大。目前特斯每個月的銷量都已經(jīng)過萬，反觀國內(nèi)其它新能源車企，有哪個車企可以做到月銷過萬的？大家都知道東西造的越多，賣的越好，相應的成本也會越來越低，這是一個良性的循環(huán)，所以特斯拉會越做越大，而國內(nèi)的新能源車企差距也會越來越大。
影響股價，成本降低！特斯拉無鈷電池大有來頭？
最近從相關(guān)渠道獲悉，未來國產(chǎn)特斯拉Model?3車型將會搭載寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，新車型將在近日亮相，而寧德時代取代的是來自韓國LG生產(chǎn)的鎳鈷錳三元鋰電池。從韓國LG到寧德時代，從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池，電池的成本越來越低，特斯拉的做法自然也就是司馬昭之心，但是每每想到特斯拉Model?3的價格還能進一步下探，很多人又不自覺地真香起來。
這還不算完，根據(jù)特斯拉目前的規(guī)劃，國產(chǎn)Model?3的零部件有望在年底實現(xiàn)全部國產(chǎn)化，考慮到目前特斯拉Model?3零部件國產(chǎn)化只有五成，未來特斯拉Model?3的底價真的是太誘人，突破25萬元幾乎是板上釘釘?shù)氖虑?，甚?0萬元的底線都是可以想象一下的。
要知道特斯拉剛剛?cè)肴A的時候，Model?S和Model?X要價70/80萬元，Model?3一開始也是要價50多萬的貨。沒想到僅僅過了兩年，特斯拉Model?3就突破了30萬元的大關(guān)。所以人們一邊罵著特斯拉減配，一邊又在特斯拉***提交了訂單，只是苦了那些第一批吃螃蟹的人：特斯拉剛?cè)肴A就入手的消費，不過沒關(guān)系，早買早享受，晚買享折扣。
看完國外的特斯拉，再想想咱們的國產(chǎn)電動車，似乎并不是那個味兒。為什么特斯拉越來越便宜，國產(chǎn)電車卻紛紛價格向上？一開始安分守己的小鵬汽車推出20多萬元的G3以后，不甘心地又拿出了30萬元的小鵬P7。理想ONE這種增程式電動車都是要30萬元以上，蔚來ES8甚至突破了了60萬元大關(guān)。
傳統(tǒng)造車勢力陣營上，上汽榮威MARVEL?X補貼后價格突破30萬元大關(guān)，一向十來萬陣營耕耘的比亞迪也不甘落寞，一款比亞迪漢開始沖擊20萬元到30萬元汽車市場。
在此不得不佩服特斯拉的遠見卓識，在電動汽車剛剛興起的階段，特斯拉已經(jīng)完成了品牌建設(shè)以及產(chǎn)品研發(fā)，要知道當年坐等特斯拉倒閉的吃瓜群眾并不在少數(shù)，但是特斯拉如今卻已經(jīng)能夠閉著眼睛掙錢，即便各種減配聲不絕于耳，但是全球新能源汽車銷量上，特斯拉獨樹一幟。
目前國產(chǎn)電動車市場，各大傳統(tǒng)廠商和造車新勢力都還在起步階段，研發(fā)成本投入大，而且顧慮到品牌效應，定價又不能太低，而且還不敢貿(mào)然降價。更何況，尚處在起步階段的國產(chǎn)造車新勢力還得靠知名供應商提升自己的產(chǎn)品口碑，不敢貿(mào)然減配，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)在享受品牌紅利的時候，國產(chǎn)電車若是發(fā)生惡意減配的事情，那絕對不會像特斯拉一樣“毛毛雨”。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
首先，請大家先花兩分鐘時間，欣賞一個因為特斯拉無鈷電池疑云，經(jīng)歷了第一天賺的昏天黑地，三天后賠的日月無光的人的故事：
2?月?19?日左右，我看到網(wǎng)上熱傳國產(chǎn)?Model?3?用上了寧德時代無鈷電池，我查了一下，原始來源應該是這篇外網(wǎng)的內(nèi)容，國內(nèi)媒體也有很多使用“無鈷”宣傳的。
這著實嚇到我了，畢竟別的車企，比如長城旗下的蜂巢能源的無鈷電池才開始規(guī)劃，SOP?也得?2021?年。這么一看特斯拉確實牛逼，技術(shù)領(lǐng)先國內(nèi)好幾年??！
但是仔細研究發(fā)現(xiàn)，特斯拉和長城的無鈷電池，還真不是一個東西。長城這個是三元鋰的去鈷，特斯拉這個是寧德時代的磷酸鐵鋰，有鈷才怪。我隨即決定，借此寫一篇“辟謠”+科普磷酸鐵鋰+分析特斯拉為什么用磷酸鐵鋰的文章。
此消息一出，業(yè)內(nèi)人士猜測磷酸鐵鋰電池可能重新回歸新能源汽車動力電池的主流地位，因此從未放棄磷酸鐵鋰電池的比亞迪，在?2?月?20?日開盤便迎來了股票大漲；寧德時代等其他磷酸鐵鋰電池相關(guān)企業(yè)的股票也有所漲幅。
說實話，我本人是特斯拉這個消息的受益者，為啥呢，因為我買了一個基金，內(nèi)含比亞迪、寧德時代等鋰電公司的股票……
也就是說，特斯拉這次給我貢獻了一個選題能應付工作，還讓我的小金庫增了值，要不是窮，我立馬提一輛?Model?3?感謝馬斯克。
但是正當我文章寫一半，高興沒兩天的時候，2?月?21?日晚，特斯拉又在抖音這么一個絲毫“不專業(yè)”的平臺搞了這么一出：
行吧，我體會到了當年寫“英國在歐盟的地位”論文的大學生，知道英國脫歐之后的感覺。
這還不是最打擊我的，?2?月?24?日，此消息后的第一個交易日，給你們看看磷酸鐵鋰板塊，從上游到下游，一片綠！馬斯克老賊還我錢！?。ǖ鋵嵨疫€有點余糧，這就是基金的好處，一部分錢放在了國債和銀行存款里）
然后又有消息稱，特斯拉自研了一種無鈷電池，或許跟超級電容技術(shù)有關(guān)，此消息一出，A?股超級電容概念股一片紅紅火火恍恍惚惚！
然而沒一個是我買的！
事到如今，只能把各種關(guān)于此事信息、事實和分析都展示給各位看，至于您相信磷酸鐵鋰，還是三元鋰無鈷，還是超級電容，還是干電池，甚至是外星能源，都全憑您自己。要是碰巧和我買了一樣股票的朋友們，可以在評論區(qū)留個****，我們抱團取暖。
注意，千萬別把本文看做投資參考，投資需謹慎！
■?罪魁禍首無鈷電?
首先必須講講害我賠本的罪魁禍首——無鈷電池。
作為新能源汽車編輯，我們聽到“無鈷電池”，第一想法是我上面講的蜂巢能源的產(chǎn)品，即在三元鋰中不斷降低鈷的含量。
比如?2019?年大火的?NCM811?電池，就是三元鋰降鈷升鎳的代表，對比原來的?NCM622，鎳（Ni）的占比提升，提高了反應活性物的量，自然能加大電池容量；而鈷（Co）含量的降低，能有效節(jié)省成本，因為鈷礦是很貴的。如果你想詳細了解三元鋰電池，請點擊這里。
而另一種意義上的“無鈷”，也就是在上周傳的沸沸揚揚的“特斯拉用的寧德時代的無鈷電池”，業(yè)內(nèi)人士一般認為是磷酸鐵鋰電池。對，比亞迪擅長的，漢EV?將會搭載的，年底很火的“刀片電池”就是這種。
而第三種意義上的“無鈷”，是特斯拉透露的自研電池，據(jù)說是干電池技術(shù)+超級電容組合。
目前的猜測都集中在第二種和第三種上，下文我會對這兩種情況分別介紹和分析，請大家繼續(xù)往下看。
■?***如“無鈷”是磷酸鐵鋰
這個消息是怎么傳出來的呢？因為特斯拉已經(jīng)確定寧德時代作為電池供應商，一堆車圈人事和證券公司大佬根據(jù)此前消息和寧德時代的技術(shù)路線分析，這個“無鈷電池”其實就是磷酸鐵鋰電池，它當然能叫“無鈷電池”，叫“無鎳電池”也行，和三元鋰電池并沒有什么關(guān)系。
從正面論證這個問題，特斯拉會使用寧德時代的方形磷酸鐵鋰電池，今年?1?月就已經(jīng)有相關(guān)文件消息流出。
再從反面考慮，目前寧德時代的三元鋰明星產(chǎn)品，就是今年才開始裝車的?NCM811?電池，鈷含量才降到?10%，怎么能在?811?還沒玩兒兩天，就突然弄出“無鈷”的三元鋰電池了呢？
因此業(yè)內(nèi)推斷，特斯拉的無鈷電池是寧德時代的磷酸鐵鋰方形電池，直接導致磷酸鐵鋰股票漲停。
■?特斯拉為什么要換磷酸鐵鋰電池？
一句話，成本。
你以為特斯拉想讓利給消費者，真正做一輛?20?萬左右的?Model?3?給我們開？當然不排除廠商良心，但這背后還有特斯拉和上海***簽的對賭協(xié)議
協(xié)議稱：拉上海工廠必須在未來?5?年內(nèi)投資人民幣?140.8?億元，同時每年向中國繳納?22.3?億元人民幣的稅款。如果不能實現(xiàn)這一目標，特斯拉就要將工廠場地返還當?shù)?**。
碰巧今年碰上了疫情，特斯拉的工廠到?2.10?才開工，上下游供應商復工與否也很難確定，勢必影響新車交付。而汽車很難形成巨大的贏者通吃和超高毛利（何小鵬原話），即使特斯拉，在面對如此變幻的市場時，也不得不承認，錢是省出來的，不是掙出來的，也就是必須通過節(jié)省成本來實現(xiàn)盈利。
這時候便宜的磷酸鐵鋰和貼心的寧德時代就來了。
下圖是我在?CBC?金屬網(wǎng)上查詢的中國磷酸鐵鋰和?NCM811?正極材料的價格對比：
還有國泰君安的研究報告，顯示目前磷酸鐵鋰的價格為?0.65?元/Wh，而三元電池是?0.85?元/Wh，在成本上便宜了?23.5%。
而真鋰研究總裁墨柯在接受中國證券報記者***訪時表示：
“特斯拉如***用磷酸鐵鋰，主要目的是為了“降本放量”，其若在國產(chǎn)車上***用磷酸鐵鋰電池而不是三元電池，一臺車就可以節(jié)省2萬元?！?/p>
面對磷酸鐵鋰的低成本，特斯拉怎么能不心動呢？
接著良心供應商寧德時代出場，據(jù)國內(nèi)媒體“42號***”的消息，特斯拉希望寧德時代的目標價格降低?20%。
特斯拉自身技術(shù)實力和知名度過硬，就比較容易從供應商手里拿到更低的價格，繼續(xù)降本。
當然，對比三元鋰，磷酸鐵鋰擁有更高的安全性，但我相信這絕對不是特斯拉選擇磷酸鐵鋰的主要原因。
■?磷酸鐵鋰電池能有補貼嗎？
我們知道磷酸鐵鋰的核心劣勢就是能量密度不如三元鋰，能量密度低就影響續(xù)航，進而影響補貼，導致過去幾年國內(nèi)廠商基本放棄磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)投三元鋰的懷抱。
2020?年的補貼如何變化雖說沒有定論，但普遍推測與?2019?年差別不大（想看補貼政策分析的，點擊這里），那么參考?2019?年補貼細則，我們發(fā)現(xiàn)，影響補貼的三要素為：續(xù)航里程、電池能量密度和百公里電耗（想回顧?2019?年補貼變化的，點擊這里）
我們一個一個分析，目前國產(chǎn)特斯拉?Model?3?的綜合續(xù)航里程為?445?km，在補貼政策里屬于第一檔。但換裝磷酸鐵鋰后的續(xù)航具體是多少咱們可真不敢猜，這里我引用中信證券分析師的話：
“在現(xiàn)有特斯拉Model?3底盤不作大改動的情況下，特斯拉改用磷酸鐵鋰?CTP?電池能裝下53-55KWh，相應續(xù)航里程能達到400-450km。若Model?3進行改版，則續(xù)航里程有可能達到450km或者460km?！?/p>
說白了就是，特斯拉不可能因為降成本把補貼降沒了，這種本末倒置的事兒誰都不會干，所以?Model?3?的續(xù)航里程肯定還會保持在第一檔，也就是大于?400?km?這個范疇。
至于能量密度，經(jīng)查詢，國產(chǎn)?Model?3?是在第二檔，140-160?Wh/kg，因此該項系數(shù)為?0.9。
目前磷酸鐵鋰的老玩家比亞迪、江淮的電池能量密度普遍在?140?Wh/kg?左右，我們相信特斯拉應該也不會低到哪去，低于?125?Wh/kg?系數(shù)又會被降至?0.8，補貼會減少?2000?元左右，著實不劃算。
再說電耗水平，這個正面比較難算，但我們可以反向推測，即已經(jīng)確定國產(chǎn)?Model?3?獲得?2.475?萬元的補貼，而補貼金額=續(xù)航里程補貼金額×能量密度系數(shù)×電耗系數(shù)，可算出電耗系數(shù)為?1.1，也就是最髙檔的系數(shù)，我認為這個系數(shù)變化的概率不大。
因此大家不必擔心特斯拉降本降著降著把補貼降沒了這檔子事，馬斯克雖然偶爾尬舞，但他又不傻。
順便聊一下寧德時代，人家有?CTP?技術(shù)，能顯著提高體積比能量密度或者質(zhì)量比能量密度。
如果說寧德時代這種供應商不容易引起大家注意，那就舉個最近比較火的例子，還是比亞迪漢EV?的刀片電池，本質(zhì)上就是把電池做薄，提高體積能量密度。想多了解?CTP?技術(shù)的，請點擊這里，雖然這篇文章介紹的是寧德時代的三元鋰?CTP?技術(shù)，不是磷酸鐵鋰，但也能證明寧德時代確實有領(lǐng)先的?CTP?技術(shù)。
其實大家可以這樣想，降本這件事是直接利好廠商的，但消費者完全感受不到這個好處，甚至會有點反感；但補貼高對于消費者來說是實打?qū)嵉膬?yōu)惠。就跟一個東西售價?100?元，郵費?10?元讓我覺得虧，但?110?包郵好像就沒什么問題；一輛車，都是補貼后售價?20?萬，補貼是?2.5?萬還是?2.25?萬，感覺還是不太一樣的。
到此，特斯拉的無鈷電池是磷酸鐵鋰電池的問題，就討論完了。在這種情況下，我們能獲得一輛更便宜，續(xù)航不差的?Model?3，特斯拉的降本事業(yè)也完成，寧德時代簽了一筆大單子，上海***可能賺幾個億，甚至我都賺了一筆，多方利好，十分?OK。
■?***如“無鈷”是自研電?
一切源于這張抖音截圖，雖然后來被刪除了，但還是引起了軒然***。
本來我以為特斯拉又在遛粉或者放衛(wèi)星，但仔細回憶一下，特斯拉的確是早就開始布局無鈷電池了。
隨后，有接近特斯拉的相關(guān)人士稱：
“新電池是干電池技術(shù)+超級電容組合，具體成分預計會在四月的特斯拉電池會議上進行說明?！?/p>
那么特斯拉怎么就突然有了干電池+超級電容技術(shù)呢？因為在?2019?年，特斯拉接連收購了兩家擁有電池技術(shù)的公司，一家是超級電容器制造商麥克斯韋爾(Maxwell)，另一家是加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司海霸（Hibar），由此可見，特斯拉一系列動作早就在為自產(chǎn)電池做準備。
而“關(guān)鍵人物”是?Maxwell?公司，他們有三項核心技術(shù)，超級電容、干電極涂層技術(shù)、預鋰化。
■?超級電容是啥？
“超級電容”這名字一聽，好像自帶“電量大”、“能量密度高”的?BUFF，但其實不是這樣。
超級電容器和電池一樣，都能儲存電能，我們熟悉的電池是通過化學反應來儲存的，比如三元鋰電池，就是通過鋰離子在正負極間移動來充放電的。
但超級電容是通過使電解液極化來靜電儲存能量的，雖然是電化學裝置，但其儲能機理中不涉及化學反應。這一機制是高度可逆的，允許超級電容器被充放電數(shù)十萬甚至數(shù)百萬次。
比起電池，超級電容鋰的充放電速度快，但能量密度低。據(jù)悉，Maxwell目前的商用超級電容器能量密度為8至10Wh/kg（約為鋰電池的5％），但是其卻具有較高的功率密度，為12至14?kW/kg（約為鋰電池的45倍）。
這么看來，超級電容適應用于加速這種需要瞬間爆發(fā)力的場景，作為動力源可是不太行。
■?干電池是啥？
Maxwell?的干電池并不是日常往遙控器里放的那種五號電池，而是一種涂層技術(shù)。干電極(DBE)涂層技術(shù)，（dry?battery?electrode?(DBE)?coating?technology），是將少量（約5-8％）細粉狀粘合劑與正極、負極粉末混合，通過擠壓機形成薄的電極材料帶，壓到金屬箔集流體上形成電極，省了涂布、極片烘干環(huán)節(jié)。
而傳統(tǒng)的鋰電池制造使用有粘合劑材料的溶劑與負極或正極粉末混合后，把漿料涂在電極集電體上并干燥，是濕法工藝。下圖是二者的對比：
因此，干電極擁有較高的能量密度，較低的成本，可以和下一代材料體系、無鈷體系、甚至固態(tài)電池體系，均可繼續(xù)匹配。就是目前生產(chǎn)工藝難度大，且還未通過大規(guī)模應用，估計短期難以量產(chǎn)。
所以，如果特斯拉確定下一代動力源為超級電容+干電池，那么續(xù)航和動力都有保障。***如持續(xù)發(fā)展，成本勢必也會逐漸下降。因此，特斯拉的無鈷電池是其自研電池這種說法，也算是有理有據(jù)，并非空穴來風。
至此，特斯拉無鈷電池的疑云就給大家講完了，在官方公布具體技術(shù)方案前，我們無法確定無鈷電池到底是怎么個“無鈷”法，一切就等?4?月的電池日見分曉吧！
最后跟大家說一句，佛系投資，玩玩就好，切勿付真心！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #特斯拉
