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1、根據(jù)查詢阿維塔煙臺汽車4s店官方信息顯示，阿維塔煙臺汽車4S店為員工提供有競爭力的薪資待遇，并設(shè)有獎金制度，根據(jù)員工的表現(xiàn)和銷售績效給予額外的獎勵和激勵。
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阿維塔是哪個品牌的車
阿維塔是有限責(zé)任公司，公司的全稱是阿維塔科技有限公司。
公司主要從事第二類增值電信業(yè)務(wù)、汽車零部件研發(fā)、汽車新車銷售及新能源汽車整車銷售。阿維塔是長安、華為、寧德時代三方聯(lián)合打造的高端新能源汽車品牌，阿維塔致力于探索面向未來的人性化出行科技，為用戶創(chuàng)造充滿溫度的智能出行體驗，基于兩國三地的組織架構(gòu)，公司分布于中國重慶、上海及德國慕尼黑。
"阿維塔"取自英文Avatar，意為“化身”。阿維塔科技則賦予了這個詞更深的含義，旨在為每一位用戶打造在智慧平行世界里的另一個自己，成為“懂你的智慧化身”。
汽車品牌
阿維塔11是阿維塔科技旗下首款智能電動汽車，阿維塔11將在業(yè)內(nèi)率先應(yīng)用750V高壓充電系統(tǒng)，并搭載業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的超感系統(tǒng)+超算平臺，包括3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，以及400Tops高算力，可實現(xiàn)面向城區(qū)復(fù)雜路況的高階智能駕駛。
2022年6月25日，阿維塔科技與華為簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同打造高端智能汽車，根據(jù)協(xié)議，雙方聯(lián)合投入、共同開發(fā)，在高端智能電動汽車領(lǐng)域持續(xù)迭代，并基于全新一代智能電動汽車技術(shù)平臺CHN，進一步打造系列智能汽車產(chǎn)品。
阿維塔電動汽車是哪個廠家
阿維塔是由長安汽車與華為、寧德時代合作打造的品牌。
寧德時代是國內(nèi)率先具備國際競爭力的動力電池制造商之一。寧德時代專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。他們致力于為全球新能源應(yīng)用提供一流解決方案。并且寧德時代已經(jīng)成為國內(nèi)率先進入國際頂尖車企供應(yīng)鏈的鋰離子動力電池制造商。
長安轎車是長安汽車整合旗下自主品牌轎車業(yè)務(wù)所組建的一家以生產(chǎn)和經(jīng)營轎車為主的現(xiàn)代化企業(yè)。它是長安汽車“以微為本、以轎為主”發(fā)展戰(zhàn)略的重要支撐，是中國長安汽車集團的重要組成部分。從1998年開始，華為就把觸角探向世界的核心市場歐美。
阿維塔的優(yōu)勢：
整體的座艙設(shè)計以環(huán)保式為主，淺白的氛圍燈貫穿中控臺，搭配黑色內(nèi)飾，營造出深邃的時空感。副駕還有一塊***屏，這也是小細(xì)節(jié)。
主機廠與經(jīng)銷商，在代理制的擂臺上掐架 | 汽車產(chǎn)經(jīng)
阿維塔是由長安汽車與華為、寧德時代合作打造的品牌。
阿維塔科技致力于打造國際化高端SEV品牌。得益于長安汽車、華為、寧德時代，分別在整車研發(fā)制造、智能汽車解決方案和智慧能源生態(tài)領(lǐng)域的優(yōu)勢。
為阿維塔科技賦能，三方共同開創(chuàng)的全新一代智能電動汽車技術(shù)平臺CHN，具備“新架構(gòu)、強計算、高壓充電”三大特征，構(gòu)建一體化的核心競爭優(yōu)勢，打造高端智能電動汽車全球品牌。
長安汽車、華為、寧德時代這三家企業(yè)作為行業(yè)領(lǐng)軍者，在產(chǎn)業(yè)鏈頭部集結(jié)，分別利用自身的優(yōu)勢互補，深度綁定，實現(xiàn)1+1+1＞3的效果，為阿維塔科技塑造一體化的核心競爭力。
主要產(chǎn)品
1、阿維塔11：于2021年11月15日正式全球亮相，2022年6月25日首度同臺展示，并于8月8日正式上市，年內(nèi)開啟首批交付。
阿維塔11將在業(yè)內(nèi)率先應(yīng)用750V高壓充電系統(tǒng)，并搭載業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的超感系統(tǒng)＋超算平臺，包括3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，以及400Tops高算力，可實現(xiàn)面向城區(qū)復(fù)雜路況的高階智能駕駛。
2、阿維塔011：于2022年4月8日正式發(fā)布。由時尚先鋒品牌1017 ALYX 9***聯(lián)合創(chuàng)始人、法國奢侈品牌紀(jì)梵希創(chuàng)意總監(jiān)Matthew M. Williams與阿維塔首席設(shè)計官Nader Faghihzadeh聯(lián)合打造，全球***500臺。阿維塔011于2022年8月8日正式公布價格。
以上內(nèi)容參考：百度百科-阿維塔
最近，申請阿維塔門店的幾個經(jīng)銷商有點“小擔(dān)憂”。
不同于傳統(tǒng)汽車品牌在渠道端與4S店的合作，阿維塔招募的是只負(fù)責(zé)建店和銷售，不需要買斷車型、承擔(dān)庫存的代理服務(wù)商。
經(jīng)銷商們擔(dān)憂的是，新模式使他們失去了最重要的銷售議價權(quán)和售后，盈利只剩下傭金，而傭金往往是廠家銷售政策單方面決定的，結(jié)果就是話語權(quán)徹底沒了。
他們認(rèn)為風(fēng)險高得嚇人。
但盡管對風(fēng)險一清二楚，還是有不少經(jīng)銷商帶著掙扎的心理選擇加入新模式。畢竟，隨著銷售路徑越來越短，市場越來越透明，經(jīng)銷商免不了要面對轉(zhuǎn)型這個大話題。
遠(yuǎn)在7000公里外的德國，汽車經(jīng)銷商也擺出了一副“拼命掙扎”的姿勢。7月14日，在大眾、奧迪、斯柯達和西亞特經(jīng)銷商協(xié)會的大會上，超過800多名與會者一致翻紅牌拒絕建立代理商模式。
其實，轉(zhuǎn)型代理制，確實對消費者和主機廠有不少好處。
?消費者將能夠享受一個無縫連接、連續(xù)一致的購車旅程；主機廠則將受益于分銷成本的大幅降低，而數(shù)字化也將提高主機廠對客戶需求的理解。只是，它唯獨對經(jīng)銷商不那么友好。
在中國市場上已***用代理制模式的幾個汽車品牌渠道中，陸續(xù)出現(xiàn)了經(jīng)銷商難以回本、傭金過低等問題。這個模式似乎既沒有轉(zhuǎn)移掉代理商的銷售壓力，也沒有帶來更可觀的盈利。
?可以想象，在代理制的轉(zhuǎn)型潮里，主機廠和經(jīng)銷商即將要展開一場漫長的拉鋸戰(zhàn)。NO.1
[? 代理制不是新鮮事 ]
代理制在汽車行業(yè)發(fā)展進程中并不是什么新鮮事。
在汽車銷售的歷史進程中，代理制就曾接替直營模式出現(xiàn)過。
在我國上個世紀(jì)八十年代之前，汽車買賣都是公務(wù)行為，***用的是直營方式。隨著汽車的品類逐漸增多，購車需求增大，廠家的直營網(wǎng)點無法支撐，于是先出現(xiàn)了汽車聯(lián)營公司，然后又出現(xiàn)了傭金代理制銷售模式。
直到1999年廣本第一家4S店開業(yè)，傭金代理制才被“徹底買斷的”代理制（即授權(quán)模式）取代。
如今，中國市場上越來越多的新品牌又開始嘗試傭金代理制，其中包括長安深藍、南北大眾的ID.、奔馳和吉利攜手打造的***art品牌等。
傭金代理制之所以被重新喚醒，最核心的原因是新一批消費者的行為和期望發(fā)生了變化。圍繞“價格博弈”、圍繞“用戶運營”，所有的品牌都開始重新思考：新品牌、新能源的車該怎么賣？是仍然交給傳統(tǒng)體系4S店經(jīng)銷，還是自建渠道搞APP直營？
自建渠道吧，歷史似乎已經(jīng)演變過一次，隨著規(guī)模擴大，主機廠的直營網(wǎng)點不可能支撐到底。
交給傳統(tǒng)4S店吧，新能源產(chǎn)品未必比燃油車熱度高，放到4S店里如果沒有針對性的政策，銷售大多將熱情放在燃油主力車上，對新產(chǎn)品積極性不高。主機廠也看到了并網(wǎng)銷售的諸多困難，但是拋棄原有網(wǎng)絡(luò)全部重建，又是個漫長的過程。
而代理制，既可以避開直營的成本壓力與管理效率，同時還能調(diào)動已經(jīng)構(gòu)建多年的傳統(tǒng)經(jīng)銷商渠道網(wǎng)絡(luò)。更重要的是，理想狀態(tài)下，經(jīng)銷商可以將以往與消費者價格博弈的精力轉(zhuǎn)移到客戶服務(wù)層面。經(jīng)銷商從關(guān)注價格回歸到關(guān)注服務(wù)，這也符合新一批消費者的需求。
有業(yè)內(nèi)人表示，特斯拉和其他推崇直營模式的品牌雖未嘗試代理制，但隨著規(guī)模擴大，體驗中心這類重資產(chǎn)項目帶來的成本風(fēng)險和壓力越來越高，
他們大概率也會朝著代理制選擇一定程度的轉(zhuǎn)嫁。
值得一提的是，在中國市場啟用代理制之前，在歐洲市場已經(jīng)刮起了轉(zhuǎn)型代理制的風(fēng)潮。
大眾是最早明確宣布實施代理模式的老牌廠家。目前大眾與德國的汽車經(jīng)銷商都簽訂了兩個合同，即授權(quán)經(jīng)銷商和代理商合同。代理商合同銷售的車輛范圍只是大眾ID系列車型。
梅賽德斯-奔馳***至2023年底，在整個歐洲50%的新乘用車和商用車將以代理模式售出。為了推進代理制的施行，奔馳***取的方式是“脅迫”：經(jīng)銷商必須在2021年9月之前簽署新協(xié)議，否則奔馳將不會向他們提***品與授權(quán)。
Stellantis集團完成旗下品牌重新整合后，在2021年5月就終止了授權(quán)經(jīng)銷商合同，然后向原來合作的經(jīng)銷商發(fā)出了一份代理商合作意向書。
不過，盡管幾個集團都表現(xiàn)出態(tài)度堅決的一面，但他們無一例外都面臨市場批評。比如奔馳，雖然最后有52家授權(quán)經(jīng)銷商在截止日期前簽署了協(xié)議，
但大多數(shù)奔馳經(jīng)銷商還是選擇了***。
奔馳的經(jīng)銷商認(rèn)為，轉(zhuǎn)向代理制將使預(yù)期利潤率減少近一半，且很多時候業(yè)績還取決于經(jīng)銷商是否能夠完成其他一系列指標(biāo)，因此無法保證收入。
NO.2[ 統(tǒng)一價格是個偽概念 ]
在中國市場上，代理制的推行也面臨重重困難。在諸多挑戰(zhàn)中，最難克服的或許就是價格透明度問題。
通常，引入代理制的品牌會聲稱，他們的渠道將跟特斯拉那種直營門店一樣價格統(tǒng)一。統(tǒng)一這個字眼表示以往存在各地車價不一致，傷害了部分消費者的利益。但要讓代理商配合達成，卻不是一件簡單的事。
金陽光集團（汽車經(jīng)銷商集團）董事長劉昕分析說：“因為代理模式還有目標(biāo)考核，達不成目標(biāo)就拿不到考核獎勵?！?/p>所以，從表面上看，代理制要做到價格統(tǒng)一有路可循，因為它把在展廳發(fā)生的事情轉(zhuǎn)移到了由主機廠管理的網(wǎng)站上。但事實卻是經(jīng)銷商為了完成任務(wù)，不得不壓庫，最終只在主機廠網(wǎng)站上輸入一個銷售價格，
然后真實的交易是在線下進行。
大眾是一個典型案例。大眾的ID系列原本意圖用代理制模式幫消費者避免比價議價的煩擾，但如今在不少城市都出現(xiàn)了經(jīng)銷商比價的行為。北京和上?；久考掖蟊?S店都給出1.2萬至1.8萬元優(yōu)惠，并送出2萬ID豆。
出現(xiàn)優(yōu)惠，說明經(jīng)銷商開始備庫存，而庫存的存在也多少象征著大眾代理制模式的瓦解。
重慶百事達汽車有限公司（汽車經(jīng)銷商集團）董事長楊奕表示：“所謂的價格統(tǒng)一是個偽概念。大眾最近還要主動讓我們建一些庫存，雖然說是代理制，但是本質(zhì)上，只是一個開在商超店的傳統(tǒng)大眾店而已?！?/strong>
與大眾相仿，還有許多傳統(tǒng)品牌將新能源產(chǎn)品放到專屬的電動車銷售網(wǎng)絡(luò)，有的直接讓經(jīng)銷商代理，有的則***用主機廠團隊托管的代理方式。但主機廠團隊來運營就能維持價格透明嗎？一位在汽車渠道端“浸泡”多年的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為不然。
“它們在哪提車？有的在兄弟品牌的4S店，有的在經(jīng)銷商開設(shè)的交付中心。只要不是主機廠直營，經(jīng)銷商可操作的地方就很多，比如讓你等一年半載才交付，你還是加價了，你用自己的時間去加價?！?/p>
這位渠道人士還指出，主機廠沒必要打著價格透明的旗幟做代理制。
“沒有***做價格統(tǒng)一的，即使有直營渠道也不會統(tǒng)一?！?/p>
他拿最近討論度較高的問界舉例?！叭A為問界的渠道雖說是直營店，但華為***用批售的方式。有批售就有庫存，我經(jīng)常收到10臺起批，5臺起批這樣的訂單信息，說明華為經(jīng)銷商之間的價格斗爭也是免不了的。”
“有***做價格統(tǒng)一的，授權(quán)4S店也一樣可以辦到?！?
目前老牌車企中統(tǒng)一價格比較成功的是比亞迪。比亞迪開設(shè)了部分直營店，但傳統(tǒng)渠道沒有進行渠道創(chuàng)新，一直在原有燃油車網(wǎng)絡(luò)銷售，且各經(jīng)銷商間水平參差不齊。
“所以，歸根結(jié)底還是產(chǎn)品力問題，供不應(yīng)求的狀態(tài)下經(jīng)銷商自然愿意維持價格統(tǒng)一?！?此外，他認(rèn)為，廠家管控極為嚴(yán)格也是一個原因，比如比亞迪為了維持價格統(tǒng)一，實施了百萬級的重罰制度。NO.3[ 代理制值得堅持探索 ]
盡管代理制尚未發(fā)散出該有的“味道”來，但我們?nèi)钥吹搅舜罅康钠放平?jīng)銷商選擇了用腳投票，把自己的店改成了新能源代理門店（當(dāng)然，關(guān)店潮之下，轉(zhuǎn)型代理商也是另一種活路）。
任何轉(zhuǎn)變在開始都會受到各種各樣的阻力和困難，但是只要轉(zhuǎn)變的最終結(jié)果能夠讓所有參與方受益，且行業(yè)能可持續(xù)發(fā)展，就值得堅持探索。
普華永道子公司Strategy&的行業(yè)專家也表示，當(dāng)前汽車零售行業(yè)面臨的困境有三種可選擇的方案，而代理模式是能夠廣泛應(yīng)用于現(xiàn)有汽車品牌的最佳解決方案。
只是，主機廠以及經(jīng)銷商該如何做出最適當(dāng)?shù)恼{(diào)整？
華宏汽車集團運營總監(jiān)孫崍荃認(rèn)為，主機廠在代理制上應(yīng)給經(jīng)銷商賦更多的能量，
投入更大的精力、財力。
他指出，“傳統(tǒng)批售模式除了賺單車利潤，年終還有返點，相較之下，代理模式從傭金的返傭點數(shù)來講是非常低的。如果沒有保持穩(wěn)定的利潤空間，覆蓋掉整體的高額運營成本，其實是很難的?！?/p>
正是因為利潤過低，使得代理制的施行成為了主機廠與經(jīng)銷商之間一場漫長的博弈。
前段時間德國超過50%的經(jīng)銷商拒絕代理制，原因就是廠商財力支持不足，其中又分幾種情況：一種是原本給經(jīng)銷商做代理制的啟動補貼取消了；第二個是傭金太低，經(jīng)銷商認(rèn)為4%-6%的傭金并不足夠；第三個，配合廠家代理制的需要，對一個店頭、形象做的改動裝修成本收不回來。
另外一名經(jīng)銷商人士則對汽車產(chǎn)經(jīng)表示：“整個代理模式在傳統(tǒng)經(jīng)銷商的運營下能不能持續(xù)發(fā)展，不僅僅在于經(jīng)銷商，很關(guān)鍵還在于上游主機廠有沒有定力。但現(xiàn)階段看，他們的定力發(fā)生了變化?！?
大眾是定力不足的代表。最近<a class="e5e7448a4b760486 hidden" href="
標(biāo)簽： #維塔
