三項強制性國家標準由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布，將于2021年1月1日起開始實施。
法律依據(jù)：
《中華人民共和國道路交通安全法》第十八條依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。依法應當?shù)怯浀姆菣C動車的種類，由省、自治區(qū)、直轄市人民***根據(jù)當?shù)貙嶋H情況規(guī)定。非機動車的外形尺寸、質量、制動器、車鈴和夜間反光裝置，應當符合非機動車安全技術標準。
中德電動汽車補貼政策對比
為加快汽車產業(yè)技術進步，著力培育戰(zhàn)略性新興產業(yè)，推進節(jié)能減排，近日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。
《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。
插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；
純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
補貼資金撥付給汽車生產企業(yè)，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。試點期內，每家企業(yè)銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規(guī)模后，中央財政將適當降低補貼標準。
《通知》指出，試點城市***是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，要安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。
此外，財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部還聯(lián)合下發(fā)了《關于印發(fā)“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車推廣實施細則的通知》，將發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入“節(jié)能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節(jié)能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業(yè)在銷售時直接兌付給消費者。
求***納為滿意回答。
希望可以***納，謝謝
伊朗和中國新能源用車標準一樣嗎
中德電動汽車補貼政策對比
補貼對象不同
首先從補貼的對象上看，我國不僅補貼消費者，還補貼新能源汽車制造商。而德國的所有補貼優(yōu)惠都是圍繞消費者，汽車制造商并不能獲得補貼，反而還需和***共同承擔補貼。
我國的這種補貼方式好處在于不僅能夠***消費者，還能夠提高車企研發(fā)、生產、銷售新能源汽車的積極性，通過對供需雙方的***，從而拉動整個電動汽車產業(yè)迅速發(fā)展。另外，給予車企補貼，除了為了***其研發(fā)、生產、銷售新能源汽車外，也因為我國的汽車制造業(yè)相比德國確實存在不小的差距，需要國家給予財政等方面的支持。
反觀德國的財政補貼，僅僅針對消費者，對于車企來說，生產、銷售的是不是新能源汽車都無關緊要，但是從新能源汽車產業(yè)發(fā)展的角度看，不給予車企補貼政策，同時也意味著***對于車企不做過多干涉，避免了政策補貼影響企業(yè)對于技術路線的選擇。另一方面，由于車企不是補貼收益方，也就在一定程度上避免車企“騙補”的行為。
補貼資金來源不同
相比于德國，中國補貼資金全部來自于財政部，并且部分省市也已出臺相關補貼規(guī)定，在中央補貼的基礎上，按照一定比例進行地方補貼。而在德國，補貼資金由***和與***達成一致的車企各付一半，并且各地方沒有出臺相應的地方補貼規(guī)定。
我國的補貼力度顯而易見，無論對消費者還是車企，都有著極大的誘惑力和***。但是如此龐大的***開支，很難長期維持下去，補貼退坡在所難免。反觀德國的補貼方式，能夠在很大程度上節(jié)省***開支，并且德國***設置了12億歐元的總補貼金額。
也有一部分人對德國補貼有疑慮：讓車企擔負一半的補貼，會不會影響其對于電動汽車的研發(fā)、生產及銷售積極性呢？實際上，每輛電動汽車最高4000歐元的補貼，***和車企各付一半，車企最多每輛車付2000歐元的補貼。而2000歐元對于車企來說，可以算作是給消費者的讓利，屬于可接受的范圍，也不會影響車企最終盈利。
從另一個角度看，車企在補貼方式上與***達成一致，意味著將***和車企的利益捆綁在了一起，讓車企和***共同站在推動新能源汽車發(fā)展的第一戰(zhàn)線上，有助于新能源汽車市場的健全發(fā)展。雖然德國此舉沒有我國補貼方式的***強烈，但也間接提高了車企的積極性。目前，大眾集團、寶馬、戴姆勒等車企都已和***達成了一致。
此外，關于地方補貼，對于各地方***來說，都是一筆不小的開銷。所以各地根據(jù)當?shù)氐慕洕?，?guī)定的補貼金額不一致、補貼的車型也不一樣，可能導致各城市、各車型在發(fā)展上的不平衡。此外，過度的地方補貼還可能出現(xiàn)“地方保護”現(xiàn)象，阻礙電動汽車市場的有序競爭。
補貼發(fā)放流程不同
在北京購買一輛電動汽車，消費者無需填報申請和證明，在購買環(huán)節(jié)，消費者需要付的款項已經是扣除了國家補貼和地方補貼之后的價格。
而在德國購買一輛新能源汽車，需要支付的金額只是扣除了車企的一半補貼。在向***申請補貼時，須出具已經獲得汽車銷售公司補貼的證明，最后才能獲得***補貼。根據(jù)媒體報道，盡管在購買新能源汽車過程中，消費者需要墊補資金，但德國聯(lián)邦***專門設立了經濟出口控制辦公室，進行補貼發(fā)放工作。補貼一般在四至五周內就會發(fā)放到位，操作過程十分透明。
相比之下，對于消費者來說，我國的補貼流程即更加便捷、效率，省去了很多環(huán)節(jié)。但由于不用消費者進行登記，也使得車企“有漏可鉆”。而德國的補貼發(fā)放流程雖然比我國復雜，但是能夠準確統(tǒng)計消費者的購買信息，也能夠督促車企給予消費者補貼。
補貼車型分類及標準不同
我國對于電動汽車補貼車型的分類明確，包括純電動和插電式混合動力（包含增程式）乘用車、純電動和插電式混合動力（包含增程式）客車、純電動和插電式混合動力（包含增程式）專用車、貨車以及燃料電池汽車。
新能源汽車續(xù)航標準怎么看
一樣。伊朗新能源用車標準是參照歐洲標準來執(zhí)行的，中國從國一到國五，新能源汽排放標準一直沿用歐洲的監(jiān)管體系，所以伊朗和中國新能源用車標準是一樣的。新能源汽車的標準包括在中國許可銷售的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，包括乘用車、用車和其他車輛，動力電池不包括鉛酸電池，通過新能源汽車專項檢測，符合新能源汽車標準要求等。
新能源汽車續(xù)航標準。
三百續(xù)航的新能源車只跑了二百公里，4S店還說正常這有問題嗎？因為我們一直在做新能源，其實這個是跟新能源車的續(xù)航測試標準有一定的關系。目前新能源的續(xù)航測試標準大概有三種工況：一、NEDC、WLTP、CLTC這三種工況。
·首先是NEDC工況，這個工況是一套歐洲的標準，應該也是最早的一套標準，但是這套標準過于理想化，它的測試環(huán)境是在室內的一個測試架上進行模擬測試，它包括了歐洲的市區(qū)郊區(qū)還有高速，同時它是全程無負載的，包括關閉了空調燈光，所以它測出來的里程就會相對較長。而且在新能源剛剛推廣的時候，各大廠商比較喜歡用這一套標準，但是它與實際的里程相差了太多。
·第二個是WLTP工況，它是世界輕型汽車測試規(guī)程，它包含了低速、中速、高速和超高速，測試時間為一千八百秒，同時它還考慮了負重、空調還有風阻這些因素，所以它的測試的最后的結果很接近于真實續(xù)航。像小鵬、大眾就用到了WLTP工況算法。
·第三個就是CLTC工況，因為一開始一直是***用的歐洲的標準，但是考慮到我國的實際用車環(huán)境就有了中國乘用車汽車工況測試。這個測試最大的優(yōu)點就是更加符合我國的汽車使用環(huán)境，它包含了城市、郊區(qū)、高速三種情況，同時還考慮了高低溫打開空調的情況，但是它的平均測定的速度較低，所以說得到了更高的續(xù)航。
現(xiàn)在各大廠商就比較傾向于用CLTC算法進行續(xù)航的標定。說完了這三種方法，其實現(xiàn)在還有一種新的測試方法叫做EPA工況測試，這是一套美國的算法，它的測試更加嚴格，它包括了市區(qū)、高速、激烈駕駛、空調使用和低溫運行五種情況。
它測試出來的續(xù)航里程是最小的，但是也是最接近真實續(xù)航里程的。像特斯拉的表現(xiàn)里程，它就是用EPA工況測試算法得到的。所以說一些特斯拉的車主會感覺它的表顯里程非常的準，很實。
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