- 爭食新能源車市場‘蛋糕’ 傳統(tǒng)車企突圍‘秀肌肉’
- 尼古拉．特斯拉的特異功能是什么
- 毫米波雷達被特斯拉“返聘”，馬斯克到底圖的啥？
- 特斯拉殺手，是對它最大的誤解
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數(shù)據(jù)顯示，9月新能源狹義乘用車銷量11.1萬輛，同比增長84.2%，環(huán)比增長18.5%，成為增長最快的一個細分市場。
產品定位清晰、性能質量過硬、滿足了用戶需求的五菱?宏光MINI?EV再次超過特斯拉Model?3，憑借14495輛的銷量位居榜首。此前，上市后一個月的宏光MINI?EV，就奪走了Model?3連續(xù)數(shù)月的新能源車榜首位置，被熱議為“國民神車”。
緊隨其后的歐拉R1和奇瑞eQ銷量分別為5141輛和3823輛，在整個9月份新能源銷量榜中，前五名有三款小型純電動車。
自今年2月以來，長城歐拉R1、寶駿E100/E200、長安奔奔E-Star、零跑T03、上汽榮威科萊威CLEVER、吉利楓葉30X等小微型純電動汽車扎堆上市，車企為什么又開始推小型純電動車？
在國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛看來，“小微型、經濟型汽車可以更好地滿足中低收入群體的出行需求，在三四線城市和農村市場有非常強烈的需求，‘柳州模式’是微型、經濟型車推廣的典型?！?/p>
誰在買小型純電動車以宏光MINI?EV為例，目前五菱4S店里，賣得最好的除了宏光，就是宏光MINI?EV。
數(shù)據(jù)顯示，個人用戶是購買宏光MINI?EV的主力軍，購車用戶中年輕化趨勢明顯，20-30歲占比30%，30-40歲占比47%，60歲以上的用戶占比只有5%。其中，女性居多，主要用途是上下班代步，接送孩子。不過，這些消費群體通常是將其作為家庭第二款車型，80%的宏光MINI?EV用戶是增購，家里至少有一臺燃油車，看中的是宏光MINI?EV小巧可愛，價格便宜。
這個消費群體是上汽通用五菱經過長期的市場調研發(fā)現(xiàn)的，在出行里程上，84%的用戶每天實際行駛里程在40公里以內，而且有61%的用戶每周充電次數(shù)小于或等于2次，日常代步出行場景多為上下班通勤、購物逛街、接送送孩子上下學等，日常代步出行基本為兩人到四人居多。宏光MINI?EV的研發(fā)正是從這些需求和使用場景出發(fā)的。
價格優(yōu)勢是宏光MINI?EV的絕對優(yōu)勢。從購車成本來看，輕松款、自在款、悅享款三個版本官方指導價分別為2.88萬元、3.28萬元和3.88萬元，且免購置稅，賣得最好的是3.28萬元的自在款，這個價格對于大多數(shù)消費者來說是可以承受的。無論是歐拉R1還是奇瑞eQ1，價格都比宏光MINI?EV要貴得多。
再來看看用車成本，一線城市居民可能對油價上漲的感知并不明顯，但不能忽視廣大的三四五線城市消費者的真實需求。純電動車百公里耗電量約為8度，每公里花費僅為5分錢(若按谷電計算則更低)，小型純電動車在家用220V就可以充電。養(yǎng)護成本低，宏光MINI?EV基礎保養(yǎng)一次價格在120元左右，主要就是換一下潤滑油，保養(yǎng)周期6個月或5000公里。
隨著電池技術的進步，越來越高的續(xù)航里程已經可以在小微型純電動汽車上逐步實現(xiàn)。以往小微型純電動汽車只有100公里左右的續(xù)航里程，目前市場主流的小微型純電動汽車續(xù)航里程已經能夠達到300公里左右，城市通勤完全可以滿足，在限牌城市可以發(fā)揮出“綠牌”優(yōu)勢，不限行不限號，這是以往的“老頭樂”滿足不了的。
此外，作為一輛代步車，短途通勤出行需求重要的一點是好開好停。好開，對于小型純電動消費群體來說，不是動力更不是操控，在人車混流的街道上，車小就是王道，通行效率絕對比大G高。好停，一般來說，像宏光MINI?EV這樣的小車，對車位的要求沒那么高。
便捷、經濟實惠，三四線城市成為宏光MINI?EV?主要市場，山東、河南、廣西、江蘇4個省份對宏光MINI?EV接受度較高。數(shù)據(jù)顯示，6-8月，宏光MINI?EV總體上險量為13524輛。其中，山東省上險量為2392輛，占比為18%；河南省僅次于山東省，上險2227輛，占比為16%；廣西壯族自治區(qū)和江蘇省，上險量分別為1207輛和961輛，占***別為9%和7%。
市場需求是車企布局的基礎在三四線城市和農村市場，小型純電動車可以替代部分燃油車以及兩輪車等5萬元以下的存量市場。
截至2019年，我國有9千萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車，600多萬輛四輪低速電動車、2000多萬輛三輪和四輪農用車，大都分布在三四級城市和農村，支撐了這些地區(qū)近6億多人口的經濟發(fā)展和生活需求。
小型純電動車滿足了這一細分市場的需求。在柳州，圍繞微型、經濟型車已經形成一套比較完善的推廣模式，廠家根據(jù)需求推出性價比更高的微型電動汽車，當?shù)?**則針對消費需求提供充電補貼、路權、停車便利等系列措施，這促使更多當?shù)鼐用襁x擇微型電動汽車作為代步工具，形成了穩(wěn)定的消費市場。
“以A00級電動車為主，在三四線城市和農村有可能形成千萬輛級的電動汽車市場，成為我國經濟持續(xù)增長的重要拉動力?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰表示。
不過，在這一市場，企業(yè)也面臨激烈的競爭，不僅需要車輛高品質，還考驗企業(yè)的營銷模式和綜合競爭力。
目前，小微型純電動車普遍打出價格牌。長安和上汽的新車型價格都已經下探到6萬元區(qū)間，奇瑞eQ1位于7萬元區(qū)間，宏光MINI?EV更是將價格下探至3萬元左右。根據(jù)宏光MINI?EV公布的用戶畫像，中青年消費者其實更青睞小型純電車，在價格逐漸失去優(yōu)勢的情況下，如何抓住他們的青睞，才是車企布局時要考慮的重點。
“在推廣小微型電動車時一定要注重商業(yè)模式的創(chuàng)新。”王秉剛認為，只有切合消費者需求的商業(yè)模式才能發(fā)展起來。本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
爭食新能源車市場‘蛋糕’ 傳統(tǒng)車企突圍‘秀肌肉’
今日來關于特斯拉的新聞層出不窮，當然離不開鋼鐵俠著稱的其當家人埃隆·馬斯克，馬斯克何許人也？一個擁有移民火星夢想的地球超人，從星鏈***到龍飛船，再到現(xiàn)今火熱的Model3，每一個都是瘋狂的舉措。
2021年剛剛啟程，美國就上演了散戶圍毆華爾街的戲碼，堪稱有史以來的第一次，這里面也離不開馬斯克的身影，他曾發(fā)文說：“做空就是一場”。但華爾街的資本大佬大鱷們，揚言做空特斯拉。結局大家都知道顛覆了國人的想象，出局的出局，加密交易的加密，斷網(wǎng)線的斷網(wǎng)，各種騷操作只有一個目的，限制交易。
據(jù)路透社爆出，受比特幣和以太幣暴跌影響，特斯拉于2月22日股價下跌7%，較前日跌66.8美元，跌幅達8.55%，總資產縮水月640億美元。也是自2020年9月以來跌幅最大的一次，據(jù)估計兩周以來總資產蒸發(fā)超過2000億美元?？梢哉f真是禍不單行，福無雙降。
從特斯拉要來上海建廠，可以說國人的心都在懸著，這種忐忑多在于我們普通人看不清其中的套路。從國內引進一汽、二汽合資辦廠，到今天特斯拉獨自入住上海。我們更多的是擔憂，但好在有專家出來說了諸多的好處，我們才放心，并覺得此舉明智之至。那么各項優(yōu)惠政策待遇就不言而喻了，從土地、電力、稅收等政策，可謂***服務到家。在國家大力提倡扶持新能源 汽車 產業(yè)契機下，特斯拉的引進有如提升國內全產業(yè)升級的樣板所在，怎能不讓人高興，更讓人興奮的事特斯拉接連而來的降價，直碾老牌豪車，花著國產車的價格卻享受著進口車地體驗，豈不樂哉！
從哪方面將對我們都是利好，在創(chuàng)收的同時提升了國內生產制造全產業(yè)鏈完善升級，并對國內 汽車 行業(yè)形成帶動作用，用某些專家的話講：“就是要放在眼皮子底下看著你怎么生產，有啥不放心的”。既賺了錢，又取了經。何樂而不為呢！但前幾天看了一片讓人眼皮直跳的文章，讓人心緒難安，后背冒冷汗的感覺。今天我們就說說關于特斯拉不為人知的秘密。
這篇文章所闡述的是特斯拉 汽車 具有強大的信息搜集功能，換句話來說就是情報收集能力?？赡芎芏嗳藭|疑，先不用忙著反駁，等我說完了，由大家以后慢慢了解特斯拉再做質疑。因為在國家安全，國防經濟安全，個人信息安全等方面，我們有權利質疑一切存在技術風險的事物，不容忽視需要 社會 和國家進一步探究。就像美國及其少數(shù)國家總拿咱們的華為說事一樣，時刻將風險掛在嘴邊，當然我們也不會像某些國家一樣的子虛烏有，抹黑打壓。
一個年年虧損且產能跟不上的企業(yè)，興師動眾的要在中國建廠，這當然是有我們不得而知的原因，有人說中國的制造業(yè)門類齊全，產業(yè)成本低于歐美國家，尤其是蓄電池的生產供給國內占比高，有利于電動 汽車 的發(fā)展。特斯拉具體看重哪一點我們不清猜測，我們直說特斯拉所隱含的潛在風險。
文章中列舉了11個部分存在風險，細化到70多個類別。特斯拉的高 科技 ，新技術、超理念都在引領世界 汽車 工業(yè)的革命，好比當年的蘋果手機一樣，以一個典范或規(guī)范化的形式，殲滅了所有手機的存在樣態(tài)，今天手機的樣式就是明天電動 汽車 特斯拉標準的樣式。這點應該好理解，具有顛覆性，革命性的存在，必定引領行業(yè)產業(yè)變革。從特斯拉的數(shù)秒加速、續(xù)航里程、節(jié)能環(huán)保、甚至是內飾外觀都對 汽車 產業(yè)帶來震蕩。
在信息互聯(lián)的時代，我們的個人信息已掛在云端，在各色軟件***及各種手機互聯(lián)網(wǎng)應用面前，就像一個***的遠古人類。沒有任何隱私可言，但是這些都有一個基于行業(yè)和國家信息管理的范疇，是相對性的安全。所以我們在運營軟件支付，信息交往的過程中并沒有太多的擔心，因為我們知道網(wǎng)絡非法外之地，底層有國家的信息安全法做基礎性的保障。但超出國家法律保障范圍之內，這些都將是存在的隱患，哪怕是個人信息也依然讓人感覺不安，更別說國家安全和國防安全了。
而特斯拉讓人后怕，就是因為他超出了我們的信息感情監(jiān)管范疇，一個獨資企業(yè)，一個獨立技術，一個運行于中國大江南北的移動信息收集器，或者說是收集網(wǎng)。這么一想不得不叫人提心吊膽。
第一它可以收集車主個人信息，包括姓名、電話、住址、銀行***等等；
第二它可以讀取車內的圖像、錄音，甚至分析出車內人的信息；
第三它可以***集車外的全景影像信息，這一點和地圖***集設備一樣；
第四它可以讀取車輛位置信息，車主精準的移動路徑；
第五它可以車主定位，車輛和手機互聯(lián)，簡單地說是手機遙控鎖車、啟動，但反向的就是機主定位。
那么它的風險體現(xiàn)在哪？
一、個人信息***集，可以做人物畫像分析，比如你是黨政機關工作人員，部隊或科研院所人員，通過個人信息完全可以分析出海量的信息，甚至你手機內存在的聯(lián)系人信息；
二、車里影像音頻***集，可以人臉識別加個人信息，完全了解你的 社會 關系及行為方式；
三、車外前景***集，這里有兩個問題思考，1、所***集影像可以試試上傳云端，也就是說可能傳導至國外。2、它有沒有ITK打坐標的功能，如果有會更可怕。
四、車輛位置信息，IA學習可以分析車主時間、地點，從而記憶行車規(guī)律。比如你每天晚上9點下班，開車10分鐘路程到一家飯店進去吃飯，到家10點，這樣的習慣或規(guī)律，都能記憶或分析；
五、車主定位，如果你是特殊特定人員，你的位置信息將是最大的隱患。只要你手機開機，那也就是被時時鎖定。
這些看似為我們帶來方便的先進技術，如果用于情報窺探、手機，用于國與國間的沖突勢必是最大的隱患。就像棱鏡門一樣，只有想不到的沒有做不到的，某些人的下流***我們毋庸置疑。當面臨危急時刻，翻手為云覆手為雨的騷操作，都將讓人深思，居安思危的心不能沒有，也希望引起有關部門的重視。
有些事不敢深論，也不敢多想。記得小時候聽大人說過，90年代在我們大西北的山區(qū)見過背包客的外國人，他們打聽著連當?shù)厝硕疾恢赖臏蠝羡舟?，然而讓人差異的是他們通過手上像現(xiàn)在手機一樣的小機器，就能叫出地名來向當?shù)厝撕藢?。那時候的人不懂得怎么回事，現(xiàn)在想想是不是有種007的感覺，手上拿的小機器有沒有打坐標的意味，真是不敢想象。
當幾年后特斯拉滿中國的跑時，我們還有沒有安全之地，軍事禁地、科研重地、工業(yè)或生產場所，機關等等。當一個特殊人員的信息被別人當公開資料一樣研讀的時候，等這個人身邊的人甚至單位的人信息都被解析出來時，當電話內容等涉及機密的信息被人輕松掌握時，當某個特殊位置被人了如指掌時，當特殊車輛被人輕易跟蹤時，也許都是在無聲無息之中，無形無影之間完成。
尼古拉．特斯拉的特異功能是什么
來源:中國證券報
主打平價車型
另一款以售價取勝的新能源車品牌是自2020年上市以來即熱銷的五菱宏光MINI EV。官方數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV7月銷量為26907輛，其在2021年累計銷量為172912輛，超越特斯拉成為了國內新能源 汽車 的月度銷冠車型。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認為，歐拉和五菱宏光miniEV能夠在市場中突圍，一個重要的因素是其都主打平價車型，不與造車新勢力在高端領域形成直接競爭。
A級市場被看做是燃油車的“舒適區(qū)”，一直以來，A級轎車都占據(jù)著整個轎車市場近一半的份額，同時也是 汽車 市場中競爭最為激烈的細分市場。
“從電動車企的發(fā)展來看，A級市場是必然選擇。該細分市場的份額前景以及對于電動車企的銷量等級提升作用，都有著巨大的潛力。目前，該細分市場里并沒有絕對領先的精品車型，這就意味著誰能率先在該藍海市場里打造出一款或幾款精品車型，那么該車企便在A級市場里擁有無法量化的品牌優(yōu)勢和地位話語權?！贝迻|樹認為。
威馬 汽車 創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉預計，到2030年，15萬元至25萬元價格區(qū)間的電動車型將占據(jù)約60%的市場份額，滲透率將從3%增長至40%。
董玉東表示，目前，中國純電動 汽車 市場正在從“紡錘狀”向“啞鈴狀”悄然轉變。歐拉也在加緊擴大產品矩陣，除了布局A00級黑貓、白貓、A0級好貓外，現(xiàn)在還推出了A+級的SUV和覆蓋B級市場的轎車。
發(fā)力營銷推廣
多家傳統(tǒng)車企在近期披露的半年報中提到營銷推廣轉型。上汽集團表示，公司將“以用戶為中心”加快轉變經營模式，著力提升直聯(lián)用戶的能力，加快向技術升級化、業(yè)務全球化、品牌高檔化、體驗極致化的移動出行服務與產品的用戶型高 科技 公司轉型。
上汽集團認為，從市場演變看，以85后、90后為代表的年輕用戶已成為 汽車 消費的主力人群，用戶個性化、多元化、圈層化的特點更加明顯。通過線上方式，加快提升直聯(lián)用戶的能力，已成為實現(xiàn)精準用戶畫像和產品定義、精細營銷傳播和用戶運營的重要基礎能力。
北汽藍谷表示，下半年將聚焦市場銷售和產品升級。ARCFOX品牌重點開展“品牌傳播”“銷量提升”和“渠道建設”三大任務。上半年，北汽藍谷營銷費用為5.32億元，同比增長75.92%。
相較傳統(tǒng)車企，在營銷層面，造車新勢力更具互聯(lián)網(wǎng)基因。蔚來在其官方***上推出一個名為“蔚來EP Club”的社群，據(jù)介紹，該社群為“NIO品牌國內最高端的用戶俱樂部”。成為EP club會員需購買一臺售價148萬美元（折合人民幣約956萬元）的EP9，或普通蔚來車主基于積累的蔚來分值授予年度會員資格。社群中會舉辦活動，邀請車主游玩，以此打造品牌影響力。
“圈層營銷看似高端，但實際上產生的效果只有車企自己清楚。用戶購買車更看重性價比，車企真實的口碑是靠產品和服務來體現(xiàn)的。像蔚來前段時間的‘自動駕駛***’中，車主兩極分化的反饋很好地體現(xiàn)了產品和服務才是車企發(fā)展的重點。”Eric說。
發(fā)揮量產優(yōu)勢
數(shù)據(jù)顯示，7月，國內新能源車零售銷量突破萬輛的企業(yè)有比亞迪45782輛、上汽通用五菱32800輛、廣汽埃安10604輛。而小鵬 汽車 、蔚來、理想為代表的造車新勢力當月交付量為8040輛、7931輛、8589輛。
造車新勢力看似天生具備新能源和智能基因，但在新能源 汽車 銷量數(shù)據(jù)面前，傳統(tǒng)車企顯然更具優(yōu)勢。
羅蘭貝格 汽車 行業(yè)分析師童彤（化名）表示，賣“期貨”是造車新勢力的一個特點。傳統(tǒng)車企較新勢力有更穩(wěn)定的生產能力和成熟的供應鏈，因而傳統(tǒng)車企在推出新車后不容易跳票，具備更強的交付能力。
此外，傳統(tǒng)車企在技術研發(fā)方面也在不斷加大投入。半年報顯示，上半年，上汽集團研發(fā)費用為77.64億元，同比增長32.89%；長城 汽車 研發(fā)費用為18.58億元，同比增長52.27%；北汽藍谷研發(fā)投入為4.08億元，同比增長55.94%。
上汽集團表示，公司通過建設軟件、云計算、人工智能、大數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡安全“五大中心”，實現(xiàn)了技術底座的戰(zhàn)略布局，并已初步形成了由中央集中式和域控制電子架構、SOA軟件平臺、智能車數(shù)據(jù)工廠、人工智能算法和智能芯片，以及全棧OTA和網(wǎng)絡安全方案等所構成的“云管端”一體化全棧式智能 汽車 解決方案。同時，公司在自主掌控電池、電驅、電控系統(tǒng)等核心技術的基礎上，對新一代鋰電池、固態(tài)電池、IGBT電驅動模塊等關鍵技術進行布局。
童彤表示，我們經常能看到造車新勢力交付時間一拖再拖，甚至交付不了的案例。傳統(tǒng)車企應該發(fā)揮優(yōu)勢，給予消費者對產品更強的信心，同時發(fā)揮資金優(yōu)勢，縮短研發(fā)周期。
Eric表示，傳統(tǒng)車企優(yōu)勢在于銷售渠道以及完備的售后服務。銷售網(wǎng)絡分布越廣越密集、售后體系越完善，產品賣得多，品牌的覆蓋面才會得到提升，才能開拓更多新用戶，使用戶圍繞公司產品自發(fā)形成圈層群體討論。
毫米波雷達被特斯拉“返聘”，馬斯克到底圖的啥？
尼古拉·特斯拉是一位發(fā)明了交流發(fā)電和供電系統(tǒng)的天才發(fā)明家。這位古怪的發(fā)明家還發(fā)明了無線電的基本裝置：熒光燈、遙控制導裝置、可調機械振動裝置、短距離無線電輸電裝置等。
尼古拉· 特斯拉不僅是一位發(fā)明家，而且還是一個具有特異功能并力圖解釋其功能現(xiàn)象的人。
尼古拉·特斯拉祖籍南斯拉夫里卡省，定居美國。他于1856年7月9日誕生于里卡省的斯米里昂小村，排行第四，老大叫丹尼爾。
丹尼爾聰明過人，在他過早夭折以前，曾經受到過強烈的閃光***，因此當他神經興奮時，正常的視覺就受到干擾。特斯拉從童年開始，在一生中的大部分時間里也受到類似現(xiàn)象的折磨。
他后來敘述說；"往往在遇到強烈閃光時，在我眼前便出現(xiàn)各種景像，使我看不***正的物體，打亂我的思路和行動，這叫人感到特別痛苦。這些影像都是我實際看到過的事物和場合的景像，而不是我的臆想。如果有人對我說出一個詞，那么這個詞所示意的物體的景像，便在我的眼前生動地浮現(xiàn)出來，有時候我都無法分清，究竟我看到的是否真有其事。這使我萬分難受和焦急。我請教那些學心理學或者生理學的研究人員。但是沒有一個人能令我滿意地解釋清楚這種現(xiàn)象……"
對這種現(xiàn)象，特斯拉推論，這種景像是當他高度興奮時，因大腦對視網(wǎng)膜的反射作用造成的。這些景像并不是幻覺。每當夜闌人靜之時，他曾見到過的喪葬或者別的叫人心悸的情景，便在他眼前活靈活現(xiàn)地涌現(xiàn)出來，如果他把手伸過去，這種景像也還是留在空間里紋絲不動。
"如果我的解釋方法是對的，"他寫道，"那么一個人構思出來的任何物體，都可以將其景像放映到屏幕上，可以叫人看見。這樣一種進展，將使人類關系發(fā)生根本的變化。我深信，有朝一日，這樣一種奇跡必定實現(xiàn)。我還可以說，我為了解決這一問題曾經花費了不少心血。"
年青的特斯拉為了擺脫折磨人的景像，求得片刻安寧，只好沉緬于虛幻的世界。每天夜晚他都要出發(fā)作一番***想旅行，去游覽一些新地方、新城市、新國家，在那里居住，認識一些人并結交一些朋友。"不管多么荒唐無稽，但事實上這樣一些人也象實際生活中的人一樣，于我同等可近可親，而且他們的音容笑貌是如此真切，絲毫不亞***。"
這種情況一直延續(xù)到17歲，以后他便把思想全部貫注到發(fā)明上去了。那時他異常高興，因為他發(fā)現(xiàn)，他有很高明的想象東西的本領：不要模型，不要繪圖，也不要實驗，就可以在心中將所有這些東西看得一清二楚，和真的一模一樣。因此，"我不忙進入實際工作。當我有一種想法時，我立刻在想象中將它構成圖像，在我的頭腦中更動其結構，改良設計，并操作起這套裝置來。是在頭腦中開動渦輪機呢，還是在車間里對它進行實驗，這對我來說無關緊要，就連渦輪機失去平衡，我也不會將它放過。"他只要用眼睛一溜，就能記下一頁打字稿的全部內容，或者一頁紙上無數(shù)圖形的全部精確關系和尺寸。
過了12歲，他總算經過苦心孤詣的努力將那惱人的景像從頭腦中驅逐出去了。倡每當他面臨危險或不幸的境地，或者當他興高***烈的時刻，眼前經常會出現(xiàn)莫名其妙的閃光，這是他無法加以控制的。有時候，他看到身邊的空氣到處冒出熊熊的火舌。閃光的強度不但沒有減輕，相反年復一年地增加。當他25歲左右時達到了最高峰。
他在60歲時談到，"每當我想到一種大有前途的新主意時，這種發(fā)光現(xiàn)象仍然不斷出現(xiàn)，不過已經不那么叫人不安，強度也有所減輕。當我閉上雙眼時，我照例總是首先看到一片非常深暗而均勻的藍色背景，它和晴朗的但沒有星光的夜空一模一樣。過了幾秒鐘，這片背景活躍起來了，閃耀著無數(shù)的綠色光芒。綠光分成幾層，不斷向我迎面撲來，然后在右方出現(xiàn)一種美麗的圖形，那是一些平行和緊密相間的線條，共有兩套，互成直角，五彩繽紛，以**和金色為主。緊接著，線條越來越亮，整個圖形布滿了閃閃發(fā)亮的光點。這片影像慢慢從我的視野中通過，大約10秒鐘之后從左邊消失，余下一種沉悶而呆滯的灰色背景，接著很快雙換成翻騰的云海，云層似乎要脫胎變成有生命的形態(tài)。說也奇怪，在后一段情況出現(xiàn)之前，我怎么也沒法給這片灰色的背景添加任何形狀。每次在我入睡之前，人和物和景像不停地掠過我的眼前，當我看到這些景像時，我就知道我快要失去知覺了。如果景像不出現(xiàn)，怎么也出不來，這就是說我要通宵失眠。"
他的感覺特別敏銳，他說他在童年時期有好幾次夜里被火焰的辟啪聲驚醒，從而將鄰居從遭受火災的房屋里救了出來。當他年過40，正在科羅拉多進行閃電研究時，他常說自己能聽到550英里以外的雷聲，而他的年青助手最多只能聽到150英里。他能隔著三個房間聽到表的嘀嗒聲；一只蒼蠅在他房間里落到桌面上，會在他耳朵里引起一陣轟鳴；馬車在幾英里之外駛過，能使他全身感到感撼；火車在20英里以外鳴笛，能使他感到***下的椅子劇烈晃動，痛得難以忍受。他腳底下的地面老是不停地顫動。為了得到休息，他需要在床底下墊上橡皮墊子。
他寫道："遠近傳來咆哮聲，常造成一種有人說話的聲音效果，要是我不能把原來的聲音分辨清楚，那著實太叫人毛骨悚然了。如果將太陽光斷斷續(xù)續(xù)地擋住，會對我的頭腦造成猛烈打擊，以致使我暈倒。在橋梁或者其他構筑物下經過時，我要使出全部毅力。因為這時我覺得頭顱簡直要被擠碎了。在漆黑的地方，我有蝙蝠的知覺本領，憑著前額上一種特殊的毛悚悚的感覺，我能判斷出12英尺以外有什么東西。"
在這個期間，他的脈搏波動得很厲害，慢時極慢，快時可達每分鐘260次。他身上的肌肉連續(xù)不停地抽動和打顫，這本身就是一種幾乎難以忍受的負擔。
特斯拉由于忘我工作，導致了本能的保護性沉睡。然而當他神智清醒過來時，又得了遺忘癥。但經過一段時間的鍛煉和努力，漸漸地恢復了其記憶力，并準備去看望母親。
這是1892年早春，當時他還沒有收到請他去英國和法國作報告的一大堆邀請書，而且他的心境的確十分矛盾，拿不定主意究竟去不去找母親。
據(jù)他回憶，后來"遺忘的迷霧中"出現(xiàn)一幅幻象，他看到自己身在巴黎和平飯店，剛剛從一場奇特的睡眠癥中醒來。他在這番"回憶"中，看見有人遞給他一封急信，帶來了他母親快要去世的不幸消息。
說來奇怪，他擔心母親的健康的確是不無緣故的：從戈斯比奇家鄉(xiāng)一連寄來幾封信，說他母親的身體確實不行了。他同時也從世界各地收到邀請信、榮譽證書以及"其他誘人的安排"，請他去訪問和做報告。最后他接受了倫敦和巴黎的邀請，并***隨后直接回家。
一次特斯拉剛剛做完最后一次報告，說是筋疲力盡了，立刻趕回他在和平飯店租住的房間。這時信差送來一封通知說他母親病危的電報，這簡直是禍從天降。
他急忙趕到火車站，擠著登上一列正在啟動開往克羅地亞的火車。下了火車又換馬車，等他趕到家里，剛巧來得及陪他母親度過最后幾個小時，后來他自己差不多站不住了，便被人送到他家附近的一幢房屋里休息。
"我無可奈何地躺在那里，"他在自傳中寫道："我想，如果母親去世時我不守在她的身邊，她也一定會給我打個招呼……在倫敦，我和一位已故的朋友威廉·克魯克斯爵士相交往，我們一起討論唯靈論，當時我完全被這類念頭陶醉了……我想，窺探來世的條件十分有利，因為我母親是一個有天才的婦女，在直覺能力方面特別出眾。"
那天夜晚，他通宵滿懷期待，但是直到天亮什么事情也未發(fā)生。他說，他在似夢非夢或者"昏厥"之中，看見"一片云彩，上面坐著一群美麗的安琪兒，其中一個親切地望著我，漸漸地露出了我母親的容貌。這景像緩慢地飄浮著穿過房間并漸漸消失了，接著有許多聲音唱出美妙動聽的歌曲，把我從夢中驚醒。在這一瞬間，我的心中涌現(xiàn)出一種言語難以形容的肯定信念，知道我母親剛剛死了。果然如此……"
這類明顯的先驗印象的客觀原因究竟何在？這個問題對他來說非同小可，因為他依然堅持他的主張，認為人類不過是"血肉機器"。在他的自傳里，有過如下"解釋"：
"在我復元以后，我花了很長時間來查找這種奇怪現(xiàn)象的客觀原因。我感到十分寬慰。因為經過開始幾個月徒勞無益的努力之后，我到底找到了。我曾經見到過一位大畫家的一幅畫，它用隱喻的方式描繪一個季節(jié)。畫面上有一片云彩，云彩上面托著一群安琪兒，他們仿佛是在空氣中飄浮。這幅畫深深打動了我的心，我在夢中看到的情景就同這幅畫一模一樣，不同的只是加上了我母親的相貌。音樂聲是從附近教堂的唱詩班傳出來的，那時正在舉行復活節(jié)早晨彌撒。原因一清二楚，完全符合于科學事實。"
"這是很久以前的事了，自此以后我一直不愿改變對那些毫無根據(jù)的心理和精神現(xiàn)象的看法。我認為，相信這些現(xiàn)象，是智力發(fā)展的自然結果。人們再也不相信正統(tǒng)意義的宗教信條了。但是每個人都免不了要信仰某種超級力量。我們大家都得有一個理想來約束自己的行為，從中求得滿足。但是這種理想起著一種非物質化的功用，它是非物質的，它可以是一種教義，也可以是藝術、科學或者任何別的什么東西。整個人類要和平地生活，就必須有一種為大家所接受的共同觀念。"
他說，只要別人以特定的方式傷害到他自己的朋友或親戚，他自己就會有一種感覺，他稱之為"宇宙"疼痛。這種疼痛的由來是：人體的結構都是相似的，而且受到的外部影響也相同，結果反映也相同。他寫道："一個非常靈敏和體察入微的人，生就高度發(fā)達和完整無缺的機體，能機敏地順應周圍環(huán)境的不斷變化狀況。"他具有一種先驗的機械感覺，因此他能夠避開那些過于微妙而不能直接感知的危難。當他與控制器官有缺陷的另外一些人發(fā)生接觸時，先驗的機械感覺就表現(xiàn)出來，他感覺到"宇宙"疼痛……
在特斯拉的一生中，預見和非感覺性知覺情況的出現(xiàn)并不止這一次。但是他每次總想法用機械的方法來解釋這些現(xiàn)象，從客觀***當中尋找直覺的根源。例如他的姐姐安格琳娜得了重病，他從紐約發(fā)回去一個電報說"我眼前看見安格琳娜出現(xiàn)又消逝了。我感到情況不妙。"據(jù)斯特拉的侄子薩瓦·柯贊諾維奇后來回憶，這位發(fā)明家對他談到過這類預感，但是發(fā)明家沒有完全當真。他說特斯拉是一臺能記錄到任何擾動的靈敏接收機，對這臺接收機來說，無神秘可言。
"他宣稱，"柯贊諾維奇說，"每個人都象一臺對客觀印象作出反應的自動機。"但是下面談到，賦予他實際預見能力的客觀印象究竟是什么東西，他從來避而不談。
他告訴過柯贊諾維奇一件在曼哈頓發(fā)生的事情。那是十九世紀90年代，有一天他舉辦一次盛大宴會，宴會過后，有的客人準備乘一趟開往費城的火車回家。特斯拉此時產生了"一種強烈的迫切要求"。他非要把他們留住不可，一定不讓他們去乘這趟火車。果然這趟火車翻車了。許多乘客不幸遇難。
特斯拉殺手，是對它最大的誤解
據(jù)說世界上最難的兩件事，一件是把自己的思想裝進別人的腦袋，一件是把別人的錢裝進自己的口袋。這兩件事，毫米波雷達做到了：讓堅持純視覺方案的特斯拉花錢再度把它“請”上了車。
預計搭載4D毫米波雷達的特斯拉諜照
想必不少朋友已經知道這件事兒了，特斯拉即將推出的HW 4.0智駕方案預計包括一個4D毫米波雷達，消息一出連帶著各大相關企業(yè)股票狂漲。讓股市震蕩，讓馬斯克“真香”，4D毫米波雷達到底有啥本事？
毫米波雷達
回答這個問題之前我們得先認識車載毫米波雷達。
車載毫米波雷達工作模型圖
如果用一句話形容車載毫米波雷達有多牛，我只能說，它開啟了智能***駕駛時代——1999年奔馳S級車型首次應用了基于毫米波雷達實現(xiàn)的自適應巡航功能，這套系統(tǒng)被命名為Distronic（限距控制系統(tǒng)）。
搭載Distronic系統(tǒng)的奔馳S級
即使我們看到現(xiàn)在車企們更愿意以激光雷達為門面去宣傳自家的智能***駕駛能力，但事實上，毫米波雷達的特質是激光雷達無法替代的。
毫米波雷達是工作在毫米波波段探測的雷達，一般毫米波的波長為1-10mm,頻率在30-300GHz，通過發(fā)射和接收電磁波的信號后利用多普勒效應來計算目標物的各個參數(shù)（如測距、測速、測角）。
多普勒效應
不同長度的波在大氣中傳遞時被阻礙和吸收的程度不同，而毫米波的波長介于微波和紅外波之間，所以它有著兩者的優(yōu)勢，與微波相比，毫米波的指向性好、分辨率高、抗干擾能力強，探測性能也更好。
與紅外波相比，毫米波在大氣中傳播時的衰減小、能更好穿透煙霧灰塵、受天氣影響小。這些特質決定了毫米波雷達具有全天時全天候(除暴雨)的工作能力。
由于雷達涉及軍用，所以國家開放給民用的頻段是有管制的，目前世界上主流的車載毫米波雷達頻率為24GHz（也被視為毫米波頻率）、77GHz、79GHz，也有少數(shù)國家如日本開放60GHz頻率。
國內開放給車載毫米波雷達的頻率就是24GHz和77GHz，所以目前國內的車載毫米波雷達分為24GHz和77GHz毫米波雷達。
海拉24GHz毫米波雷達
就像不同分貝的聲音能傳到不同的距離，不同頻率的毫米波雷達能探測的距離也不同。24GHz的探測距離通常在30-120m,77GHz的探測距離通常在200m及以上。
射頻
看到這里可能有物理比較好的朋友要質疑我了：根據(jù)波的傳播理論，頻率越高，分辨率越高，穿透能力越強，但傳輸時損耗也越大，傳輸距離越短；相對地，頻率越低，波長越長，繞射能力越強，傳輸距離越遠。
那我為什么說77GHz毫米波雷達比24GHz毫米波雷達的探測距離更遠呢？這和毫米波雷達的結構和工藝有關。
毫米波雷達的硬件占比約為50%，主要由射頻前端（MMIC）、數(shù)字信號處理器、天線、控制電路等部分構成，另外50%則由軟件算法構成。
打造毫米波雷達的過程中
雷達天線的尺寸和波長成正比，24GHz雷達波長較長，所以天線的體積更大，而77GHz雷達天線比較?。ù笮〈蟾艦?4GHz雷達天線的1/3），同樣的體積可以布置更多的天線單元。
一般24GH毫米波雷達的天線只能做到1發(fā)2收，77GHz毫米波雷達卻能做到4發(fā)4收，整體天線陣的增益是使77GHz毫米波雷達探測距離更遠的一個原因。
另外24GHz的毫米波繞射能力更強，就像《畫畫接龍》這個游戲一樣，傳到最后已經出現(xiàn)了嚴重的信息偏差，也就近距離的探測信息比較靠譜。
兩者在分辨力上也有區(qū)別：77GHz毫米波雷達的分辨距離最小為3.75cm，而24GHz毫米波雷達則為60cm。
一顆國產77GHz毫米波雷達
這意味著當兩個目標物體之間的距離為60cm時，只有77GHz毫米波雷達能成功分辨，24GHz毫米波雷達則會視為只有一個目標物體。
雖然看似只是頻率不同，但實際上兩者的性能有很大差異，因此它們的使用場景也有所不同?，F(xiàn)在業(yè)內常見的毫米波雷達搭配方式是1個前向+4個側向（左前、左后，右前、右后），整理如下：
目前主流毫米波雷達的功能有測角、測距、測速，也就是測量目標物體的方位，與目標物體的距離和目標物體的速度，我們稱之為3D毫米波雷達。不過它有一個巨大缺陷，就是無法識別靜止物體。
由于缺乏高度信息，對于3D毫米波雷達來說，不會產生速度信息的地面減速帶或其他靜止障礙物和上方的天橋沒有什么區(qū)別。
如果測到天橋也立馬牽動剎車那也太離譜了，所以3D毫米波雷達的算法直接忽略這些靜止物信息，就算前面放一塊隕石，3D毫米波雷達都不會觸發(fā)剎車。
這可能是2020年一輛特斯拉直接撞上前方靜止車的原因，毫米波雷達選擇閉眼沖，而當年特斯拉的視覺方案也沒有現(xiàn)在這么精良。
***駕駛模式下即將撞上貨車的特斯拉
這個缺陷讓毫米波雷達在需求越來越高的智駕市場陷入了僵局，直到2020年第一顆4D毫米波雷達的誕生。
4D毫米波雷達VS激光雷達
基于3D毫米波雷達的基礎，4D毫米波雷達增加了高度信息，帶來的直接影響就是4D毫米波雷達可以成像。
當波射到物體表面時，所反射回的波會攜帶方位、距離等信息，經過坐標轉換則呈現(xiàn)為點云數(shù)據(jù)，兩種毫米波雷達經軟件算法換算出的圖像如下：
比如一個80 cm體寬1.7m身高的人在快速奔跑，3D毫米波雷達就會識別為一道由點組成的橫向80 cm虛線在某距離以某速度向某方向移動，而4D毫米波雷達會識別為由點組成的80 cm體寬1.7m高人形在某距離以某速度向某方向移動。
當前方出現(xiàn)了一道長2m并離地3m的限高桿，同時下方有一條等長的減速帶，3D毫米波雷達就會識別為兩條幾乎重疊的由點組成的長2m虛線，而4D毫米波雷達則會識別出兩條長2m的虛線中間的無障礙距離為3m。
4D毫米波雷達不再有無法識別靜止物的缺陷，加上價格只有激光雷達10%-20%的優(yōu)勢以及本身毫米波雷達探測距離遠、抗干擾能力強、雨霧無阻的特質，4D毫米波雷達被視為激光雷達的強勁對手。
一顆激光雷達
用4D毫米波雷達替代激光雷達，可行嗎？就目前來說，答案是否定的。
4D毫米波雷達和激光雷達的本質都是通過波信號來主動探測，4D毫米波雷達的波長在3.9mm，而激光雷達的波長通常為905或1550nm，由于波的傳播特質，激光雷達在面對雨、霧、沙塵暴等天氣幾乎束手無策，而毫米波雷達則能發(fā)揮性能。
雖然它倆都能成像，但是激光雷達有個碾壓4D毫米波雷達的優(yōu)勢，就是分辨率。市面上的4D毫米波雷達每秒大概可以生成10萬個點云，而128線激光雷達可以實現(xiàn)每秒140萬點云的生成。
激光雷達成像效果
用140萬個點描摹出的畫像自然比用10萬個點描摹出的畫像，精確度要高得多。不僅是畫像輪廓的清晰程度不同，更直接的影響就是角分辨率的差距。
激光雷達的角分辨率做到了0.1°，而4D毫米波雷達可以做到1°，也就是說當2個目標物體間的角度角度差距為1°時，只有激光雷達可以分辨得出。
說到底，在成像方面，激光雷達有著4D毫米波雷達無法匹敵的分辨率。目前的4D毫米波雷達更加適合做視覺算法的補充，在雨雪天氣時為攝像頭助一把力。
這樣看來，4D毫米波雷達比激光雷達更適合特斯拉。
除了成本方面，激光雷達的成像優(yōu)勢對于特斯拉的視覺方案是重復的，攝像頭和激光雷達的共同缺點就是受限于可見度低的天氣，而這個問題只有毫米波雷達能為特斯拉解決。
毫米波雷達歷史
回到開頭的問題，也許很多朋友會選擇中國，畢竟咱們現(xiàn)在的智駕市場如火如荼，但實際答案是德國。
1904年，德國人斯琴·赫爾斯麥耶，基于前人電磁理論和電磁波實驗的基礎上，利用無線電波回升探測裝置，研制出了原始的船用防撞雷達，這就是世界上第一顆雷達。
1935年英國人羅伯特·沃特森·瓦特成功研制出一臺實用雷達系統(tǒng)，并被英國空軍大規(guī)模部署，而這個系統(tǒng)通過提前檢測到德軍飛機，協(xié)助英國抵御住了納粹德國的攻擊，獲得了“不列顛空戰(zhàn)”的勝利。
羅伯特·沃特森·瓦特
德國人發(fā)明的雷達被英國人用來打敗了德國？據(jù)說德國人十分不服，回去苦心研究，再后來汽車產業(yè)的繁榮以及1986年歐洲制定的“歐洲高效安全交通系統(tǒng)***”催化了車載雷達的蓬勃發(fā)展。
2012年，德國半導體巨頭英飛凌推出24GHz單片雷達解決方案，降低了毫米波雷達的技術門檻和制造成本，推動毫米波雷達在各領域的應用。
國內研究毫米波雷達的時間并不長，2013年24GHz毫米波雷達產品才進入中國，同時國外對國內開啟了77GHz毫米波雷達的技術封鎖。
2014-2016年國內的毫米波初創(chuàng)企業(yè)成立，其中首家研究毫米波雷達的就是上汽集團旗下的華域汽車。2016-2017年，國產24GHz毫米波雷達開始量產，77GHz毫米波雷達開始出現(xiàn)樣品。
華域汽車辦公點
雖然目前全球毫米波雷達市場仍被博世、大陸、海拉等海外龍頭廠商占據(jù)主要份額，但是國內的行業(yè)發(fā)展也處于欣欣向榮的狀態(tài)，國產77GHz毫米波雷達早已面世，例如德賽西威、森斯泰克、楚航科技等國內領先的企業(yè)都具備量產能力。
大陸集團logo
最后我想片面的淺聊一聊，為什么國外掌握著更好的智能***駕駛核心傳感器技術，而國內卻成為了智能***駕駛的核心戰(zhàn)場。
2018年的時候德國制造商大陸集團就對自動駕駛汽車接受程度進行調查。中國受訪人中，高達 89% 的人表示支持自動駕駛技術，相比之下，德國和美國的受訪者對自動駕駛支持的比例分別只有 53% 和 50%。
英國的德勤咨詢公司也做過一次調查，截至2019年，中國對自動駕駛汽車感到“危險”的消費者比例為25%，是亞洲6個調查國家和地區(qū)中最低的。
2022年北京日報做了個關于中國人對自動駕駛的接受程度的調查，結果顯示，超八成中國人接受自動駕駛，比例遠高于其他國家。
聊這個并不是為了讓大家忽略目前智能***駕駛技術的不成熟，相反，我們需要更加實際的去接受現(xiàn)有智能***駕駛技術的局限。但是這些數(shù)據(jù)表明，我們對科技有著更包容、積極的態(tài)度，即使起步晚了一點也沒關系。
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40萬級SUV天花板？智己LS7駕控質感有驚喜
我曾篤定，那臺最有可能撕碎特斯拉光環(huán)的，澆滅馬斯克囂張氣焰的，會是這臺極星2。
經歷過一再跳票之后，極星2終于在世人面前展露自己的實力。目前極星2在售僅有一款車型，首發(fā)版官方指導價為41.8萬元，單從價格來看，劍指Model?3性能版，于是便有很多人把極星2與Model?3做對比，稱其為特斯拉殺手。
面對國產后最低售價控制在25萬元以下的Model?3，由于極星2目前僅有一款車型，即使算上未來即將量產的其他車型，最低預售價也在29萬元以上，這無疑給遲來的極星2蒙上了一層陰霾。
很多人也許沒聽過這個品牌，極星，也就是Polestar的定位到底是什么？簡單來說，Polestar是沃爾沃旗下的高性能品牌，在WTCR賽場上披荊斬棘，2016年才徹底剝離開來做電氣化品牌。也就是說從被打造開始，高性能永遠是極星造車的內核，一開始極星2就沒有以特斯拉的殺手作為目標。
他不是誰誰誰的第二，那樣太俗太無趣，要做就做第一個自己，做那不一樣的煙火。
“脫俗”，是對極星2最好的總結
沒有一個品牌的設計，會在一個設計師出身的CEO手下被搞砸。
極星的全球CEO托馬斯·英格拉特（Tomas?Ingenlath）給極星品牌帶來了與眾不同的氣質，而極星2的設計師Maximilian?Misson畢業(yè)于倫敦***藝術學院，曾經供職于大眾汽車沃爾夫斯堡設計中心，也曾經是沃爾沃外觀總設計師和外觀副總裁。
兩人對設計的執(zhí)拗，注定了極星2的不凡。
很多人能發(fā)現(xiàn)極星2上帶有很多沃爾沃的影子。無論是雷神之錘的前大燈，還是內飾簡潔的T字布局形式都極具沃爾沃的味道，但個中的許多小細節(jié)，又將沃爾沃極簡的風格做到了極致。
***用無邊框設計的后視鏡
在保證視野的情況下比傳統(tǒng)后視鏡縮小30%
有很多人被極星2的獨特造型設計打動，卻不知道如何去定義。極星2源于沃爾沃概念車Concept?40.2，這是一種三廂Cross的設計，腳下四個20吋的大輪轂卻又有不低的離地間隙，所以大家對這種轎車不全是轎車，SUV又不是SUV的設計感到陌生。
無論你對這套設計如何評價，可以肯定的是，“脫俗”是總結這套極星2設計語言的最好歸納。
與沃爾沃的概念一樣，極星2上同樣運用了大量的環(huán)保材料，車廂內多種材料的交相輝映之下，使得一坐進去就能感受到家居般的溫暖，舒適且無味。
底下標配的織物座椅，所用織物是一種獨特的We***e?Tech材料，這種材料不僅用料柔軟舒適、耐用，還有極其出色的防水功能，即使是像咖啡這種內飾殺手，也難以滲透布料間的縫隙，用紙巾就能完美擦拭。當然，你還可以多加5萬元選裝皮質細嫩的N***a真皮，但這種這么不環(huán)保的做法，似乎與極星品牌的用戶畫像不符。
高明的設計師給極星2的換擋機構做了一個極為高級的鏤空設計，在擋把中間印有一個發(fā)光的極星標志，配上頭頂上的天幕，在郊外的夜空下，抬頭望星空，低頭見極星，這種意境不亦樂乎？
誰說北歐風僅代表著黑白灰的冷淡，這就是北歐風情特有的浪漫。
化繁為簡的人機交互
環(huán)保與設計，出色而簡潔的人機交互是極星2深得我心的亮點。
把玩Model?3的中控系統(tǒng)，就像將一臺智能手機嵌進了駕駛艙，細至調方向盤、后視鏡、開門等每一個操作，都可以利用中控的大屏幕來控制，復雜的子菜單告訴你它功能繁多。
對于科技愛好者來講，這種設計玩味十足，但對于很大一部分消費者來說，就像初識智能手機的老人家一般，里外充斥著極大的學習成本。
尤其是汽車不同于普通的電子產品，處于行駛狀態(tài)中的汽車需要駕駛員的精力保持高度集中，繁重的子菜單***會大大增加行車安全隱患，這也是為什么近年來智能汽車的語音助手地位變得極為重要。盡管語音助手智能化日益精進，但總有一類像我這般害羞的人，在車內有其他乘客對著語音助手難以啟齒。
為了體現(xiàn)高度極簡的理念，極星2僅僅保留了少量的物理按鍵，其余功能同樣內置中控屏下。雖然物理按鍵不多，還好在11.3英寸的***觸摸大屏上集成了全景影像、車輛設置、應用程序、以及用戶設置四個快捷方式，功能分區(qū)簡單明了，而且字體與圖標都足夠大，操作起來比較方便。
極星2的中控系統(tǒng)搭載的是谷歌安卓系統(tǒng)，而由于谷歌在中國的受限，在中國地區(qū)的版本與科大訊飛、華為應用商店和天貓精靈合作進行了本土化的融合，涵蓋了導航、電話、媒體等主要功能，且總體的操作方式與安卓手機無異，運行速度基本沒有延遲。
告別枯燥，玩樂至上
或許是脫胎于沃爾沃，亦或是背靠吉利這個大集團，Model?3?更像是一臺行走的科技產品，而極星2關于車的屬性卻更足。
你想想，能把試駕會放在賽道上，這是那些性能部門才會干的事，純電的身份可以新、可以炫、甚至可以奇，但還好極星沒有忘記造車的底蘊不能丟。
于是在選裝了性能套裝的極星上，我們看到了Brembo的大卡鉗、20吋鍛造鋁合金輪轂、4條22段可調的?hlins雙流閥減震器、瑞典金的安全帶，儼然一臺合法上路的改裝車，更別提4.2萬元的選裝價在外面改裝根本配不齊以上所有補品，可見這選裝套件的錢，極星根本就沒想賺，更多地是降低消費者享受極致的門檻。
很多人說，極星2的零百加速比Model?3?Performance慢了足足1.3s，“僅”能做到4.7s，但車，從來就不是用參數(shù)就能說明一切的。
不像Model?3?Performance帶來的那種狂暴感和眩暈感那樣難以言表，極星2雖然也能用極短的時間將你全身的血液涌向大腦，但令腎上腺素極速分泌的，是你在彎道中扭打方向的時候。
與Model?3電子化較濃的轉向回饋不同，在普通模式下極星2的回饋已然稱得上優(yōu)秀。當你把車以較高的車速丟向彎心時，四條輪胎的情況會如實通過方向盤傳遞到你的腦中。
盡管輪胎的接地面積很寬，電池使得極星2的物理重心很低，過彎極限極高，但如果你愿意在彎中通過電門改變車身的姿態(tài)，極星2并不會像軌道車般穩(wěn)定，它的ESP的標定十分有趣，即使是在沒有關閉ESP的情況下，尾巴能保有一點滑動，電腦的介入恰到好處，在極限邊緣給你留有安全的余地。
如果說你調到了關閉ESP的運動模式，彎中給油后尾巴更為活躍，調皮程度堪比大馬力后驅，這一點都不像安全、刻板的沃爾沃打造出來的產品。
當然，這樣的底盤動態(tài)與聲名遠揚的?hlins避震功不可沒。22段可調的?hlins避震功能強大，可以根據(jù)駕駛者的不同需求做調校，在日常駕駛時，極星2的底盤帶著歐洲車獨有的硬朗，支撐性極好，在遇到坑洼跳動時很快就能拉住車身，且能時刻保持一股韌勁，不至于冒犯車內人員的五臟六腑。
由于沒有開過沒有?hlins避震版本的首發(fā)版，我很好奇那臺車會有什么樣的動態(tài)表現(xiàn)，但我一點都不會質疑，我手上的這臺車，才是極星2最該有的樣子。
總的來說，如果你簡單地以為41.8萬的售價，極星2在販賣新的出行理念，那實在是俗氣，極星2是一個不折不扣的快樂販子。
世上有各式的快樂，極星2稱得上獨一份?？蓜e再說這價格我為什么不選特斯拉，特斯拉是特斯拉，極星是極星，就像潮汕鹵鵝和干蒸蝦餃都能果腹，但把個中的快樂混為一談，是對味蕾、對廚師極大的不敬。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
近年來，新勢力開始扎堆布局純電SUV市場，在小鵬推出G9、蔚來推出ES7、理想推出L7之后。作為上汽集團的“一號工程”，智己汽車也不甘示弱，在近日正式推出了智己LS7。
2月10日，智己LS7迎來正式上市，定位智能豪華純電中大型SUV，新車共推出6款車型，售價區(qū)間為30.98-45.98萬元。據(jù)悉，新車目前的訂單數(shù)量已經突破1.5萬臺。那么這款車有哪些“殺手锏”呢？不妨跟著小編來盤一盤。
靜態(tài)體驗
靜態(tài)體驗方面，由于智己LS7的基本用戶畫像依然是年輕家庭，因而外觀在該人群的購車因素占比中十分突出。智己LS7***用和智己L7近似的家族化設計理念，前臉應用封閉式極簡設計，I型大燈和C型日間行車燈組成的燈組可向前方映射燈語，側面***用轎跑式流線型車身，尾部則應用貫穿式尾燈設計，整體視覺效果運動，并為整車帶來0.268Cd的風阻水平。
進入內部，智己LS7的前擋風玻璃形成類似于iMax巨幕的穹頂視野效果，不過陽光直射的影響依然客觀存在。盡管智己LS7稱該玻璃***用三層鍍銀技術，號稱能隔絕99.99%的紫外線，但在中午陽光直射下，前排主駕和副駕仍有升溫感受。
智己LS7的長寬高分別為5049/2002/1731mm，軸距達3060mm，大于同級的特斯拉Model X。座椅處于默認狀態(tài)下，1.8米的后排，乘客膝部距前排約1.5-2拳距離，可較自如地翹起二郎腿。
對后排乘客而言，零重力座椅是智己LS7的又一大亮點：在后排右側車門按下啟動鍵，副駕駛座椅將前移并完全放平，后排右側座椅則將后傾至一定角度，使后排乘客能夠以更為舒適的姿勢躺倒。
NVH控制方面，智己LS7全車配置有雙層夾膠靜音玻璃。基于此，智己LS7全車搭載有24個揚聲器，其中包括車頂揚聲器和前后排頭枕音響，在車內形成高階環(huán)繞聲。
在筆者看來，對于內飾豪華氛圍的營造，智己LS7基本達到30萬元以上高端SUV的水準 ，不過于一些細節(jié)處的交互，如控制車門開閉、車窗升降的按鍵反饋尚不夠直接，以及電動座椅的調節(jié)有一定響應延遲等，有待改款的進一步調校。
動態(tài)駕駛
前雙叉臂后多連桿的全鋁底盤結構，在智己LS7這樣級別的SUV上并不鮮見，可一旦翻開智己的供應商清單：來自大陸的閉式空氣彈簧，倍適登的DampTronic電磁動態(tài)阻尼調節(jié)系統(tǒng)和博世EPS轉向系統(tǒng)，底盤的調校團隊則來自F1威廉姆斯車隊，濃郁的堆料氣息立刻撲面而來。
基于此，通過空氣懸架，無論是適應高速狀態(tài)下的穩(wěn)定性，還是面對崎嶇路面時的通過性，智己LS7都能夠根據(jù)實際路況進行智能調節(jié)。而通過中控系統(tǒng)，用戶可以自定義三種懸架高度和三種懸架硬度，更貼切地適應各種用車場景的實際需求。
對于講究操控性的駕駛者而言，即使在大幅轉彎變向的過程中，智己懸架依然能夠給車身帶來足夠的支撐，而與之匹配的米其林Pilot Sport EV輪胎，即使在高速行駛狀態(tài)下也將胎噪控制得相當不錯。
制動方面，智己LS7搭載大陸整合式One-box制動系統(tǒng)，高配車型還配有布雷博制動卡鉗，效果同樣可以進行三擋調節(jié)。實際體驗來看，智己LS7的剎車體驗較為線性，并不會提供類似于單踏板模式的強動能回收感。
電動車澎湃的加速性及推背感已無需贅述。在動力方面，智己LS7四驅版搭載的電驅系統(tǒng)最大功率為485kW，峰值扭矩725Nm（后驅版最大功率為250kW，峰值扭矩475Nm），由于智己LS7為中大型SUV，其最快0-100km/h加速時間相比同級轎車增加至4.5s，但仍領先于多數(shù)SUV競品。
總的來看，智己LS7對新手而言仍是一款比較容易上手的電動SUV，對有需求的“老司機”，也能充分滿足其駕駛樂趣。而在消費者普遍關注的續(xù)航能力上，智己LS7搭載來自上汽時代的電池，根據(jù)版本的不同（90kWh和100kWh，未來將推出77kWh版本）CLTC續(xù)航里程在550km至660km不等。
智能化配置豐富
此外，當下智能化配置已成為電動車的重要組成部分。智己LS7的中控***用可升降的三聯(lián)屏設計，能夠同時實現(xiàn)儀表顯示、地圖導航及副駕影音，并可通過語音操控車內配置、升降車窗亦或是調節(jié)駕駛模式，作為系統(tǒng)“大腦”的則是在該級別車型中廣泛應用的高通8155芯片。
在智能駕駛方面，智己LS7全車搭載11顆攝像頭、5顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，高配車型則進一步搭載2顆激光雷達，輔以英偉達OrinX智能駕駛芯片，當前能夠實現(xiàn)高速巡航***駕駛（NOA），未來將于年底公測基于高精地圖的城市NOA功能。
總結
智己LS7作為智己汽車的首款SUV產品，論整體的產品力表現(xiàn)，的確對得起豪華的定位?？臻g、配置以及智能化方面都達到了這個級別車型該有的水準。動態(tài)駕駛部分更是讓人驚艷，穩(wěn)健的底盤質感加上靈活的操控能力，能在一輛國產自主品牌電動車上體驗到，在過往是想都不敢想的。筆者認為，如果你近期有入手中大型純電SUV的打算，智己LS7不妨可以納入考慮的范疇之內。
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