1. 華為：買地不假，但不是為了造車 | 汽車產(chǎn)經(jīng)
2. 華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力
3. 華為吹上天的第一輛“靈魂”車，賣了多少？誰買了？

“有質(zhì)量地活下去”

“組建軍團”

“多打糧食”

……

在4月26日第19屆華為全球分析師大會上，幾個高頻詞無不透露著當下華為面臨的形勢嚴峻性。

“華為還是新手，可能會犯不少錯誤?！比A為輪值董事長胡厚昆回應媒體的一句話，將華為新業(yè)務之一——智能 汽車 的“小目標”，從高空打落到地下。

去年，華為智能 汽車 解決方案BU CEO余承東夸下?？冢A為2022年智能 汽車 銷量要達到30萬。這個小目標，超過了新勢力三杰“蔚小理”2021年的交付量總和等。

不過，早在4月18日余承東接受媒體***訪時已經(jīng)改口，“今年難以完成30萬輛的銷量目標。在全球 汽車 缺芯的情況下，根本做不到三十萬輛。因為供應不出來。我們是第一年，如果能搞一二十萬臺，已經(jīng)是奇跡了。”

新業(yè)務拓展受阻，最新披露的數(shù)據(jù)更是讓人感受到，華為被逼到了懸崖時刻。

2021年，華為營收降至6368億，同比下滑28.6%后，華為連續(xù)把持了六年的“中國第一大民企”寶座，易主了。

最新公布的一季度數(shù)據(jù)顯示，華為營收仍然未止住下滑趨勢，第一季度營收1310億元，同比下降13.9%；凈利潤率4.3%，同比下降6.8個百分點。

但哪怕在斷糧危機面前，華為仍然允許內(nèi)部養(yǎng)“梵高”。甚至任正非在對話華為科研人員時說：

我們允許海思繼續(xù)去爬喜馬拉雅山，我們大部分在山下種土豆、放牧，把干糧源源不斷送給爬山的人，因為珠穆朗瑪峰上種不了水稻，這就是公司的機制。

什么是珠穆朗瑪峰？爬山的人又是誰？為什么他們可以不打糧食？這些人能帶華為走出生存困境嗎？

前兩天，我去華為參加了第19屆華為全球分析師大會，終于找到了答案。

華為已經(jīng)進入自救求生的關(guān)鍵一年，它鼓勵員工拿著“手術(shù)刀”加入“殺豬”戰(zhàn)斗。

怎么“殺豬”？從去年到現(xiàn)在，華為最大的動作就是 成立軍團 。

目前已成立了煤礦、智慧公路、海關(guān)和港口、智能光伏和數(shù)據(jù)中心能源等15個正式“軍團”，而且今年5月份還將成立新的軍團。

它們承載著華為加速技術(shù)商業(yè)化、尋找新的收入空間的目標。

任正非對軍團的定義是—— 通過軍團作戰(zhàn)，打破現(xiàn)有組織邊界，快速集結(jié)***，穿插作戰(zhàn)，提升效率，做深做透一個領域，對商業(yè)成功負責，為公司多產(chǎn)糧食。

這招是從谷歌學的。谷歌的軍團是由博士、科學家、工程師、營銷專家組成的一個群體，這個群體大概五六十個人，他們的目標就是要做到世界第一。

有人以為，華為“不務正業(yè)”，要去挖煤，要去發(fā)電了，其實完全不是這么回事，甚至煤炭行業(yè)和電力行業(yè)里面的專業(yè)設備華為都不會去做。

以煤炭軍團為例。煤炭行業(yè)是一個“暴利”產(chǎn)業(yè)，在“雙碳”背景下，國內(nèi)大大小小的煤礦正在或主動或被迫進入“自動化改造”或“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”階段。

使千行百業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，正是華為的拿手菜。任正非曾表示， “中國有5300多個煤礦、2700多個金屬礦，如果能把這8000多個礦山做好，對華為空間很大?！?

煤礦行業(yè)最大的挑戰(zhàn)是安全問題，為此華為定下一個目標，要通過5G+人工智能幫助煤礦行業(yè)實現(xiàn)“安全、少人無人”。

從需求調(diào)研到商用發(fā)布，華為僅用了3個月的時間，這在過去是無法想像的。去年9月華為聯(lián)手國家能源集團正式發(fā)布了命名為“礦鴻”的智能礦山操作系統(tǒng)。

礦鴻操作系統(tǒng)解決了在煤礦作業(yè)環(huán)境下，各種各樣設備聯(lián)通的問題，用其客戶的話來說“設備之前互相認識了，機器人跑一趟就把數(shù)據(jù)***集了， 距離礦工穿西裝打領帶***煤的夢想就更近一步了”。

這也是鴻蒙操作系統(tǒng)首次從To C領域擴展到了To B領域，在工業(yè)領域進行B端商業(yè)化試水。

正所謂東邊不亮西邊亮，在消費者業(yè)務板塊折戟后，華為重新審視、調(diào)整自己的業(yè)務板塊和組織架構(gòu)，華為的云業(yè)務、數(shù)字能源、煤礦港口公路軍團等新的業(yè)務快速成長。

4月28日，華為公布第一季度營收數(shù)據(jù)后，華為輪值董事長胡厚昆表示：“整體經(jīng)營結(jié)果符合預期，消費者業(yè)務受到較大影響，ICT基礎設施業(yè)務實現(xiàn)穩(wěn)定增長?！?

除了眼前的硬仗，華為要打的還有未來的“持久戰(zhàn)”。

在大會上，華為戰(zhàn)略研究院院長周紅做了一個主題演講——《面向未來的科學***設與商業(yè)愿景》，并描述了一些激動人心的場景：

比如在視覺上，有些蜘蛛眼睛在物體輪廓和運動計算上遠遠超越了人眼，有利于快速精準捕獲獵物，自動駕駛 汽車 是不是正好需要這種眼睛？

例如螞蟻，小小的螞蟻大腦一般只有0.2毫瓦的能耗，它既不用深度學習，也不需要遵循可計算性理論和馮·諾依曼架構(gòu)，但是卻能夠跑來跑去做很多復雜的事情，例如筑巢、尋找食物、養(yǎng)蚜蟲等等。AI領域目前遇到的計算模式瓶頸和能耗問題，不正是需要螞蟻的大腦？

這些天馬行空的想法，或許就像十九世紀梵高的畫，要在幾十年、幾百年以后，才會被看到價值。

但在華為，任正非曾明確表示：“我們這么大的經(jīng)濟總量，允許一部分人‘梵高’應該是可以的?！?

就在幾天前，華為再次面向全球招募“天才少年”。

胡厚昆說，“我們希望用世界級的難題，吸引世界級的人才，來共同迎接挑戰(zhàn)，推動科學和技術(shù)上的進步。”召集令最后還有一行字提到了“5倍薪酬”。

科普一下， 天才少年的薪酬分為三檔，最高檔為182萬-201萬元；第二檔為140.5萬-156.5萬元；第三檔為89.6萬-100.8萬元。

心動嗎？過去2年華為已經(jīng)招募了300多位天才少年。

走入華為公司，隨便抓2個人，就有一個是研發(fā)人員，研發(fā)人員比例約占公司總?cè)藬?shù)54.8%。華為目前至少擁有包括700多位數(shù)學家、800多位物理學家、120多位化學家，還有15000人在從事基礎研究。

這些研發(fā)人員分為兩條路線，一條是科學家，一條是工程師，前者可以專心做“梵高”，做一些先知先覺的科學研究。

后者需要加入“殺豬”戰(zhàn)斗，根據(jù)“豬”的肥大、關(guān)鍵節(jié)點突破的價值、“戰(zhàn)役”的大小來量化評價，“豬”殺得多、殺得肥，根據(jù)戰(zhàn)功有機會升為“中將”。

2021 年，華為研發(fā)投入高達 1427 億元，同比增長了 22.4%，創(chuàng)下了十年來的最高。

一家還在為“活下去”努力的公司，又不是科研院所，為何要養(yǎng)“梵高”？為什么要吸納全球頂尖的數(shù)學家、物理學家、化學家，研究高度抽象的數(shù)學命題、物理命題、化學命題？

很大程度上，中國與對手最大的差距不在應用、制造領域，而是在基礎研究領域。

近兩百年，科學引領技術(shù)的案例比比皆是。牛頓運動定律和愛因斯坦相對論支撐著人類航天夢想，麥克斯韋電磁理論奠基了電力和電子工業(yè)，圖靈原理和模型孕育了馮·諾依曼現(xiàn)代計算機構(gòu)架。

華為的5G也是類似的故事。

在2008年土耳其數(shù)學家發(fā)表了一篇數(shù)學論文，華為很快就注意到其中技術(shù)可用于5G編碼，于是迅速組織幾千人和這位數(shù)學家合作，把一篇論文變成幾千個專利，一舉奠定在5G方面的優(yōu)勢。目前華為的5G基本專利數(shù)量占世界27%左右，高居全球第一。

在此次大會上，華為還提出了5.5G，5.5G將提供泛在萬兆體驗和千億聯(lián)接能力。從5.5G新增場景來看，上行超寬帶應用于機器視覺等產(chǎn)業(yè)；寬帶實時交互，應用于VR等領域；融合感知通信，則主要應用于車聯(lián)網(wǎng)和無人機兩大場景，支撐自動駕駛需求。

但周紅在演講結(jié)束時說， “今天，我們對數(shù)字技術(shù)的所有想象都是保守的?！?

“我們現(xiàn)在面臨著各種各樣的外部困難，地緣沖突、匯率波動、全球疫情、大宗商品漲價、全球性通貨膨脹，這些都是我們在商業(yè)活動中可能遇到的看得見、看不到的陷阱?！焙窭θA為面臨的外部環(huán)境表達得很透徹。

陷阱無處不在，英雄折戟也是常有的事，比如華為的智能 汽車 “小目標”。

但外部環(huán)境的變化沒有改變?nèi)A為的基本邏輯——創(chuàng)新，在創(chuàng)新方向上，華為從單點創(chuàng)新轉(zhuǎn)向系統(tǒng)創(chuàng)新。

華為把創(chuàng)新分成5個環(huán)節(jié)：從***設到愿景，到理論、技術(shù)和商業(yè)創(chuàng)新。

越靠近后端商業(yè)、客戶和用戶的創(chuàng)新，效果就越明顯，比如華為的組織創(chuàng)新——成立軍團；而越靠近前端***設、愿景和基礎科學，就越需要耐心，華為的“梵高們”不是摘“低垂的果實”的。

這不禁讓我想起任正非在華為內(nèi)部，多次給員工講蛭形輪蟲的故事。

在科學史上，有一種生存了8000萬年的蛭蟲，多少科學家研究了數(shù)十年，有些科學家因找不到雄性蛭蟲而大光其火，實際上他們已經(jīng)走到諾貝爾獎的邊上了，最后由比利時科學家發(fā)現(xiàn)它是單性繁殖。

她發(fā)現(xiàn)蛭蟲的基因鏈會斷裂，又會重新整合，也會發(fā)生突變，這不就是優(yōu)選嗎？所以它們經(jīng)歷8000萬年，經(jīng)歷多少災難，還存活下來了。

科學家們表示，蛭形輪蟲已接近“能夠無限存活”的狀態(tài)。其在無水環(huán)境下能夠存活數(shù)年而不完全脫水，在重回水中之后又會復蘇。在凍土中被“冷凍”24000年后，仍然能夠復活。

任正非認為華為的文化如同蛭形輪蟲，是一條單基因鏈，必須通過各種內(nèi)部變革和“基因融合”，來防止熵增、沉淀和內(nèi)卷化，甚至希望象蛭形輪蟲一樣，逐步建立起極限的生存能力，和自我進化能力。

越是極端的外部條件，越能鍛煉極限生存能力 ，我們在華為看到了一些可喜的變化：

4月25日，“華為消費者BG”正式更名為“華為終端BG”，全面進軍商用領域。

4月28日，華為發(fā)布折疊旗艦手機華為Mate Xs 2，并且余承東表示：

“去年我們手機供應很困難，（今年）我們有個好消息，華為手機的供應得到了極大改善，所以大家想買華為產(chǎn)品、手機能買到了。”

在手機業(yè)務一定程度受阻后，華為的智能穿戴設備起來了。截止2021年底，華為智能穿戴設備全球累計發(fā)貨量已超過1億，2021年三季度華為手表和手環(huán)出貨量全球第一。

云業(yè)務，也成為華為增長最快的業(yè)務，2021年增幅約37%。目前華為已經(jīng)成為全國第二、世界第五的云服務商，在國內(nèi)僅此于阿里。

華為的生態(tài)發(fā)展進入快車道，搭載HarmonyOS操作系統(tǒng)的華為設備數(shù)超過2.2億臺，生態(tài)設備發(fā)貨量1.5億臺

……

華為何時能突破“重圍”？

華為：買地不***，但不是為了造車 | 汽車產(chǎn)經(jīng)

華為汽車為何以失敗告終

華為造車到底造還是不造？華為智能汽車方案總裁余承東曾說出過“只幫車企造好車”。這個意思是不是不會自己造車。

華為宣布了和大眾的合作，將一起造車，有消息稱大眾將以數(shù)十億歐元收購華為的自動駕駛團隊，當然對此中國大眾和華為都沒有做出回應。

華為聯(lián)合小康汽車集團的新品牌AITO推出新車問界M5（下文簡稱M5）。

合作的首發(fā)車款塞力斯***5（下文簡稱***5）發(fā)銷不過半年，就已面臨停銷下架的局面。

***5失敗下場的原因，歸根結(jié)底是銷量過低。剛開始發(fā)售的時候，各路的行業(yè)大佬都力挺新車，華為門店也是門庭若市，余承東甚至還喊出年銷500萬的豪言，但實際銷售情況實在令人大跌眼鏡。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，***5銷量分別為129輛、204輛、10***輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，共計不足6000輛。

“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯?！?/p>

這是華為已經(jīng)離職的某位高層管理說的，完全表明了***5銷量失敗的原因。

汽車行業(yè)的考量維度，對于技術(shù)的要求理性且嚴格。遺憾的是，縱然華為擁有尖端智能技術(shù)，仍并不足以彌補合作方——小康集團機械技術(shù)方面的短板。

在和華為合作之前，小康汽車可以說在智能汽車方面毫無經(jīng)驗。

隨著和華為的合作，這個名不見經(jīng)傳的汽車品牌才得到了各方面的關(guān)注。

成立金康塞力斯后，發(fā)布了首款***5車型，全年銷量只有區(qū)區(qū)732輛。

無疑這是一次失敗的合作，后續(xù)不知道華為造車亦或是華為合作車什么時候能再次面世。

華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力

2017年，華為輪值董事長徐直軍帶領著一眾研發(fā)主管，走進了北汽集團的大門。

彼時的“華為造車”尚在萌芽階段，甚至后來為人熟知的華為智能汽車解決方案事業(yè)部（以下簡稱“華為智能車BU”）都還未建立。

這次到訪北汽，他們希望的是能找到一家合作伙伴，聯(lián)合開發(fā)一款應用華為軟硬件技術(shù)的智能車型。

雖然對自己的研發(fā)能力充滿信心，但想到已經(jīng)被多家車企拒絕，再看看只有PPT而沒有零部件實物的雙手，一向直爽自信的徐直軍內(nèi)心也打起了鼓。

不過讓他們沒想到的是，這次的交流十分順暢。在聽完華為方面的介紹后，時任北汽集團董事長的徐和誼當場拍板，表示“可以試試”。

要知道在當時，北汽集團絕對不缺少合作伙伴。憑借EC、EU、EX系列的成功，他們在新能源市場仍穩(wěn)坐第一把交椅。

如今，當外界紛紛質(zhì)疑華為為何選擇北汽這個合作伙伴推出首款HI車型時，華為智能車BU對北汽卻有另一份感情。用智能車BU COO王軍的話來說，“當時那個條件下能夠跟我們合作的客戶，我的內(nèi)心充滿感恩”。

可以說，正是因為當時北汽選擇了相信華為，給了彼此一個合作的機會，這才有了后來“華為造車”不斷衍生的故事。

1，“幫助北汽銷量翻倍”

不久前的9月26日，北汽藍谷發(fā)布一則公告稱，極狐與華為將繼續(xù)加強合作車型的產(chǎn)品開發(fā)。同時，阿爾法S華為HI版將在今年年底前進入華為渠道。（但據(jù)內(nèi)部人士透露，極狐進入華為渠道的具體時間還沒有最終確定。）

引入阿爾法S華為HI版，華為也有著明確的目標——“幫助北汽銷量翻倍”。

而在此之前，華為已經(jīng)在賽力斯***5上證明了自己的銷售能力。數(shù)據(jù)顯示，在進入華為渠道后的4-9月份，這一車型的累計銷量突破3000輛——算不上多么優(yōu)秀，但比起賽力斯依靠自己的渠道銷售，還是要多出不少。

今年4月份的上海車展上，當華為宣布將賽力斯***5作為第一款車型引入銷售渠道時，外界也曾一度疑惑，仿佛賽力斯才是那個與華為合作最為深入的伙伴。

但事實并非如此。據(jù)華為相關(guān)人士解釋，賽力斯***5率先進入華為渠道，原因非常簡單——這一車型量產(chǎn)較早，而當時華為渠道急需增加收入。其實從配置來看，賽力斯***5只***用了華為的部分智能硬件及華為Hicar等基礎功能，整體上的華為屬性并不深厚。

換句話說，率先引入賽力斯，華為多少有一些迫不得已的意味。如果彼時阿爾法S華為HI版能夠量產(chǎn)下線，那進入華為渠道的首款車型可能非他莫屬。只是合作之初滿懷熱血的華為和北汽沒有想到的是，這一車型的研發(fā)會經(jīng)歷那么多出乎意料的波折。

首先，便是研發(fā)流程不對等的問題。

王軍后來在一次***訪中回憶到，最初華為的研發(fā)體系是IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）流程，而車企的研發(fā)流程各式各樣，自主、美系、德系、日系，流程各不相同。對此，華為花費了大約兩年時間，打造了一套全新的IPD-IAS（Intelligent

Automative Solution）流程，并將所有部件全部轉(zhuǎn)到這一流程上。

其次，是工作節(jié)奏的差異。

對于科技公司來說，習慣了高速的產(chǎn)品迭代。即使是全新產(chǎn)品，一般一年也要更新兩個版本。而對于車企來說，這樣的速度難以想象。在車企的節(jié)奏里，一款新車從規(guī)劃到落地至少也要三五年的時間。

而除此之外，華為團隊方面，由于缺乏造車經(jīng)驗，決策上也有過不少失誤；至于極狐方面，傳統(tǒng)車企層層審批的流程，也影響著項目的進度。

“團隊幾乎所有人都投入進來的前提下，這款車才最終完成?！闭劦桨柗⊿華為HI版的開發(fā)，一位參與其中的華為智能車BU員工如此說道。而這也決定了這樣的合作模式并不會大規(guī)模***。

對此，智能車BU一位相關(guān)負責人明確表示，目前***用這一合作模式的伙伴只有北汽、長安、廣汽，未來也不會再進行拓展。

2，“賣車？怎么也得幾百萬臺吧！”

從2019年年中智能車BU正式成立，到2021年4月華為消費者BG終端銷售部門引入汽車銷售，目前，華為的汽車業(yè)務主要與以上兩個部門有關(guān)。

而這兩個部門也決定了華為切入汽車產(chǎn)業(yè)的兩種模式。用華為內(nèi)部人士的話來概括，就是“博世+廣匯”。

所謂“博世”，即華為智能車BU可以像Tier1（車廠一級供應商）一樣為主機廠提供核心零部件。具體來說，如今華為的智能汽車產(chǎn)品與服務主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺）、智能座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務）。

而所謂的“廣匯”則是指華為依托于遍布全國的線***驗店正在開展的汽車銷售業(yè)務。

如果說華為在最初進軍汽車行業(yè)時主要想做的是零部件業(yè)務，那么如今，汽車銷售在華為汽車版圖中的作用則在變得越來越重要。

關(guān)于為何引入汽車銷售，此前華為消費者BG CEO余承東曾明確表示，“美國的制裁讓華為手機供應鏈迎來非常大的挑戰(zhàn)。如果想彌補的話，唯一能跟它相比的就是智能電動車”。

在8月份時，華為發(fā)布的業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，華為的消費者業(yè)務收入僅為1357億元人民幣，同比下滑了46%。

有知情人士曾向媒體表示，在消費者BG最初決定賣車時，余承東定下了非常高的銷售目標——“用華為的渠道賣車，怎么也得賣個幾百萬臺吧”。

雖然有人調(diào)侃這一目標“更像手機、而非汽車的銷售目標”，但事實上，如果按照去年上半年消費者業(yè)務收入2558億元計算，華為想要憑借賽力斯***5挽回營業(yè)額，半年內(nèi)就必須要賣出近50萬輛。

半年50萬輛與月銷不足1000，賽力斯***5的銷售現(xiàn)狀顯然與規(guī)劃相距甚遠。于是，為盡快打開局面，目前華為也在嘗試更多模式。

此前汽車產(chǎn)經(jīng)從知情人士處獲悉，在與賽力斯合作華為智選***5車型之后，華為還規(guī)劃過另一款車型。

在這款新車身上，華為希望能***用與***5完全不同的合作模式——從產(chǎn)品規(guī)劃、設計到后期營銷、售賣都由華為“一手包辦”。建立起一個成功合作的樣板，進而加快打造自己的智能汽車生態(tài)。

不過從目前的進展來看，這一模式在華為內(nèi)部也存在爭議，具體如何實施仍在探討之中。

至于華為與極狐在渠道方面的合作，此前我們在走訪線下門店時發(fā)現(xiàn)，雙方的合作還未真正開始，雙方銷售人員也都表示目前還未接到通知。

按照極狐的規(guī)劃，阿爾法S華為HI版有望在下個月下線交付。而隨著越來越多合作車型的到來，習慣于手機銷售的華為有沒有能力同時賣好這些車型，一切也仍是個未知數(shù)。

3，“不是華為走進了汽車行業(yè)，是汽車一頭撞進了ICT領域”

日前（10月18日），有媒體爆料華為以2.98億元的低價競得龍華區(qū)一宗產(chǎn)業(yè)用地。再次引來“華為真的要造車了”的猜測。

汽車產(chǎn)經(jīng)向華為內(nèi)部人士求證，得到的回答是：業(yè)務擴展中買地也是有的，但并不是為了造車做準備。

在最初切入汽車行業(yè)時，談起華為的優(yōu)勢，王軍曾說過這樣一句話——“與其說華為走進了汽車行業(yè)，不如說汽車行業(yè)一頭撞進了ICT領域”。

在王軍看來，如今智能化是汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心，而智能車需要的ICT技術(shù)正是華為的舒適區(qū)。

這也正是華為堅持“不造整車”的原因之一。用王軍的話來說，華為“不擅長機械制造”，反而是華為的ICT技術(shù)有很多“可以用在汽車上，而且商業(yè)化的空間很大”。

用徐直軍的話來說，或許更加清楚——“有幾個造車的掙了很多錢，不造車說不定掙的錢更多”。

事實上，除商業(yè)化的原因之外，華為一直宣稱“不造整車”還有更為重要的原因。對此，王軍曾經(jīng)直言，“中國不缺車企，缺的是真正能夠把智能化做好的基礎供應商”。

在華為的邏輯里，正如德國有博世和大陸、日本有電裝、韓國有摩比斯……中國要想在這一輪的智能化變革中成為汽車強國，僅僅依靠車企自身完成轉(zhuǎn)型并非易事?！捌噺妵澈笠谢A技術(shù)的提供者，這很關(guān)鍵”，而華為想要扮演的，正是這樣的角色。

從目前華為掌握的技術(shù)來看，以“智能汽車增量零部件供應商”的身份切入，華為的確更具優(yōu)勢。

舉例來說，智能汽車上的毫米波雷達，華為在開發(fā)5G技術(shù)時就有過涉及；智能車里計算和通信架構(gòu)之間的交換機，華為做路由器時就有技術(shù)積累……

尤其是在算法方面。據(jù)了解，目前整個智能車BU僅算法團隊的技術(shù)人員就高達1000多人，整個自動駕駛團隊也有2000人的規(guī)模。而這樣的研發(fā)配置對于很多主機廠來說，是難以具備的。

“華為公司過去歷史上，很多選擇大家都是不可理解的，但是每一個企業(yè)都知道自己的定位什么最好。對于我們整個高層團隊來講，我們清楚我們在求生存階段，做什么合適，做什么不合適，清楚我們的未來，應該做什么，不該做什么。”

9月24日，在今年的華為全聯(lián)接大會上，徐直軍這樣回應了外界對“華為為什么不自己造車”的疑問。

這不禁讓人想起華為研發(fā)自動駕駛的故事。

據(jù)說，從2018年底開始，華為在自動駕駛上確定了“視覺算法+激光雷達”直接進軍L4級架構(gòu)的技術(shù)路線。但在當時，主流的做法還是如特斯拉一般從L2級逐步向上。彼時在整個業(yè)內(nèi)，質(zhì)疑之聲不斷。而華為還是決定力出一孔，集中押寶這一路線。

直到今年4月上海車展的前一天，極狐阿爾法S華為HI版憑借一段流暢的自動駕駛***順利出圈。在一片“完勝特斯拉”的評論中，華為證明了自己的選擇。

就像如今雖然大部分人都不能理解華為不造車的選擇，或許有一天，人們又會重新感嘆，這樣的選擇，“真香”。

華為吹上天的第一輛“靈魂”車，賣了多少？誰買了？

華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力

　華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力，在3月份小康股份翻倍增長的銷量數(shù)據(jù)中，無疑AITO問界M5功不可沒。這算是一個不錯的開端。華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力。

華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力1

　就在昨晚小康集團發(fā)布3月份產(chǎn)銷快報，數(shù)據(jù)顯示，3月份賽力斯的產(chǎn)銷量分別為3,465輛、3,160輛，同比漲幅分別達到1667.86%、1310.71%。

　鑒于賽力斯***5銷量目前基本上已經(jīng)不會有太大數(shù)字，這里面大概率可能為AITO問界M5 銷售數(shù)據(jù)。不過值得注意的，賽力斯官方賬號以及AITO問界官方賬號均沒有發(fā)布3月份的具體的產(chǎn)銷數(shù)字。

　在2021年12月23日，華為冬季新品發(fā)布會上，賽力斯首款旗艦增程式電動汽車 AITO 問界 M5 正式發(fā)布，售價24.98萬元起。

　今年1月份賽力斯在重慶兩江工廠官方舉辦了問界M5生產(chǎn)保供的大會，全力布局新車生產(chǎn)***，提出要在一季度完成1萬臺的銷量，要在3月份完成5000臺的交付。

　從小康股份的官方產(chǎn)銷報告來看，賽力斯今年累計的產(chǎn)量為6,808輛，其中里面可能還包含了賽力斯***5的產(chǎn)量，并未達到當時制定的10,000輛生產(chǎn)預期；3月份交付數(shù)據(jù)也沒有達到5000輛。從數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)來看，今年前三個月，賽力斯的累計交付已經(jīng)達到了5,044輛，但AITO問界M5 在3月5日才正式批量交付，所以一季度5044這面可能還會有賽力斯***5的身影。

　去年12月份，12月23日，AITO問界M5正式開啟預售。新車是由華為與金康賽力斯合作打造，定位中型SUV，首次搭載了鴻蒙OS智能座艙，搭載了由一臺1.5T增程器和驅(qū)動電機組成的增程式混合動力系統(tǒng)，最長續(xù)航可以達到1242公里。

　據(jù)中國證券報報道，經(jīng)實體探訪，華為門店銷售人員透露，2021年12月23日AITO問界M5正式發(fā)布后96小時（4天）預定量已經(jīng)超6500臺。華為問界M5預定量已經(jīng)超6500臺，這也意味著華為問界M5的成績已經(jīng)超過華為與賽力斯合作的首款車型賽力斯華為智選***5。

　所以外界認為AITO問界M5肯定是超越賽力斯***5的一款車，因為在這款車上華為的投入更多，不只是背書還有電驅(qū)系統(tǒng)以及車機系統(tǒng)。

　今年1月份華為常務董事、消費者業(yè)務BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在深圳總部與媒體進行了一次連線，他表示，AITO品牌在2022年將挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標，這一目標將依靠問界M5增程版、問界M5純電版及全新中大型SUV三款車達成。

　余承東認為：“我們***到今年年底先用1000家店來賣車，***設每個店每個月可以賣30臺，月銷量就能夠達到3萬臺，今年華為將挑戰(zhàn)30萬臺的銷售目標，這樣合作車企一年的銷售額就達到了1000億元。我們的目標就是要把和華為深入合作的伙伴，打造成中國盈利能力最好的車企?！?/p>華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力2

　4月6日晚，小康股份公布了3月份產(chǎn)銷快報。數(shù)據(jù)顯示，3月小康股份新能源汽車銷量7451輛，同比增長164.69%。1-3月公司累計銷售新能源汽車14200輛，同比增長207.43%。其中，從銷量結(jié)構(gòu)來看，賽力斯品牌銷量3160輛，同比增長1310.71%。1-3月，賽力斯累計銷售5044輛，同比增長1186.73%。

　值得注意的是，這是小康股份首次公布賽力斯的交付數(shù)據(jù)。更值得一提的是，賽力斯目前的產(chǎn)品矩陣中，除了賽力斯***5之外，還包括AITO品牌的問界M5。其中問界M5于今年3月5日才正式開啟交付，而在今年的1月份和2月份，小康股份的新能源汽車銷量分別為3520輛和3229輛。

　這也就是說，賽力斯單月的銷量，幾乎已經(jīng)達到了小康股份過去每個月新能源汽車總銷量的水準。由此可見，在3月份小康股份翻倍增長的銷量數(shù)據(jù)中，無疑問界M5功不可沒。

　無論是對于賽力斯、小康股份，還是之于華為而言，這算是一個不錯的開端。首先是之于賽力斯和小康股份而言，在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型變革的關(guān)鍵期，要想在乘用車市場上實現(xiàn)銷量和市場地位的提升，聚焦新能源無疑是最行之有效的方法。

　熟悉賽力斯品牌的人都知道，借力華為智選的渠道，在華為光環(huán)賦能下，賽力斯首款車型***5曾經(jīng)在2021年的上海車展期間創(chuàng)下了亮眼的成績，根據(jù)官方公布的訂單數(shù)據(jù)顯示，賽力斯***5兩天訂單便突破了3000輛，一周訂單便突破了6000輛。坦白來說，在苦盡甘來的頭部新勢力們的月交付量盤旋在幾千輛上下的背景下，這份成績，風光無兩。

　不過，訂單并不意味著最終的實際交付。數(shù)據(jù)顯示，從去年4月份上市以來，賽力斯***5的終端零售數(shù)據(jù)不斷走低，到2021年6月份，三個月的時間，賽力斯***5已經(jīng)從官方口中的上千輛訂單數(shù)據(jù)，下滑至最終不足500輛。2021年，賽力斯***5總銷量還不足8000輛。

　究其原因，這與賽力斯***5本身的產(chǎn)品競爭力有著直接的關(guān)系。雖然在外界看來，賽力斯***5頂著華為光環(huán)，但是賽力斯***5更多的是借助于華為智選的渠道銷售，以及在車聯(lián)網(wǎng)上***用了華為HiCar?？傮w來說，在智能化領域，華為的“含金量”較少，看點較少。

　然而，即便賽力斯***5并沒有取得雙方以及市場的預期，但是華為和小康合作造車的目標卻越來越明確，2021年12月份，AITO品牌再度打破了寧靜。

　作為賽力斯旗下高端智慧汽車品牌，在12月份華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，AITO品牌旗下首款車型問界M5不僅成為了華為冬季新品發(fā)布的壓軸之作，華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東長達1個小時的站臺演講。

　這事實上足以見得，華為對于這款汽車的“重視”。而此舉在外界看來，也被視為華為曲線造車的重磅信號，問界M5，也被視作華為在汽車業(yè)務上的“嫡長子”。所以，如果說賽力斯***5是雙方試水的一款產(chǎn)品，那么問界M5便是真正有著華為從核心技術(shù)、渠道、品牌等多維度背書的`關(guān)鍵產(chǎn)品。

　在問界M5的產(chǎn)品競爭力上，的確能處處看到華為的影子。大到鴻蒙系統(tǒng)和HUAWEI DriveOne三電系統(tǒng)的搭載，小到HUAWEI SOUND車載音響和HUAWEI Super Charge超級充電等細節(jié)。從外到內(nèi)，從視覺到觸覺，再到聽覺的配置搭載，華為對于問界M5，毫不吝嗇。

　而從首個交付月的銷量水準來看，問界M5也的確沒有辜負雙方的期待。不過，值得一提的是，此前余承東給自己也定下了要在2022年銷售30萬輛華為智選汽車的目標。

　如果要想實現(xiàn)這一目標，問界M5無疑是挑大梁的那一個。目前進入華為智選銷售渠道的車型事實上并不多，除了AITO旗下的問界M5之外，還包括賽力斯***5、極狐阿爾法S華為HI版，以及阿維塔科技旗下的阿維塔11。其中，極狐阿爾法S華為HI版還并未真正迎來用戶的交付，而阿維塔11還需要等到今年三季度才能實現(xiàn)量產(chǎn)交付。

　雖然針對此前賽力斯***5的停產(chǎn)傳聞，官方表示將繼續(xù)接受賽力斯***5的訂單，不過由于產(chǎn)能有限，目前小康股份在重慶兩江新區(qū)的生產(chǎn)基地更多的是聚焦問界M5的生產(chǎn)，并且在華為智選中，現(xiàn)如今已經(jīng)無法搜索到賽力斯***5的商品信息，只有問界M5的三款車型在售。

　所以從這個維度來說，華為要想完成30萬輛的銷售目標，仍然是道阻且長。不過，根據(jù)賽力斯規(guī)劃，AITO品牌今年還將推出兩款新車，分別是問界M5純電版，以及全新中大型SUV問界M7。在產(chǎn)能充足的情況下，其中問界M7有望進一步成為華為智選汽車的增長引擎。

華為助力問界M5成為賽力斯銷量主力3

　日前，在小康股份發(fā)布的3月份產(chǎn)銷快報，首次單獨披露了旗下智能新能源汽車賽力斯的產(chǎn)銷情況，數(shù)據(jù)顯示，3月份賽力斯的產(chǎn)銷量分別為3465輛和3160輛，一季度累計產(chǎn)銷分別為6808輛和5044輛。

　考慮到***5的產(chǎn)量已經(jīng)非常少，賽力斯3月份的產(chǎn)銷量大部分來自于AITO問界M5，這款由華為和賽力斯聯(lián)合打造的增程式新能源汽車于去年12月開啟預售，在今年3月迎來首批批量交付。

　華為常務董事余承東曾表示問界M5要在今年3月份實現(xiàn)交付5000輛的目標，從結(jié)果來看未能達成。賽力斯在1月份誓師大會上曾打出“塞力斯汽車問界M5 一季度新車10000臺生產(chǎn)保障”的標語，從一季度累計的產(chǎn)量來看并未實現(xiàn)當時制定的生產(chǎn)預期。

　而從目前的銷量情況來看，即便能夠生產(chǎn)出1萬臺問界M5，也會造成一定程度的庫存積壓。

　AITO問界M5共推出三款車型，一款后驅(qū)版本和兩款四驅(qū)版本，價格在25萬元至32萬元區(qū)間。新車定位中型SUV，首次搭載了鴻蒙OS智能座艙，并搭載了由一臺1.5T增程器和驅(qū)動電機組成的增程式混合動力系統(tǒng)，最長續(xù)航里程為1242公里。

　理想ONE是增程式電動車領域的領頭者，這款車在3月份的單月銷量達到了1.1萬輛。此外還有嵐圖FREE推出了增程式版本中大型SUV，目前最高單月交付量為3000多輛，遠超其純電版本。

　此前有分析人士指出，目前增程式電動車之所以受消費者青睞，主要原因是它有效解決了純電動汽車普遍存在的補能和里程焦慮問題。

　問界5作為增程式電動車領域的新進入者，首月交付超3000輛是個不錯的起點，但與其最初定下的目標存在一定差距。這或許能從市場上的一些反饋中得出原因。界面記者梳理了主流社交平臺上對這款車的討論，內(nèi)部空間不足、透明底盤增加駕駛障礙、高速噪聲帶來的不良體驗令這款車在一定程度上遭受到消費者質(zhì)疑。

　此外，塞力斯的品牌力相比已經(jīng)崛起的新勢力還不具備明顯優(yōu)勢，后者的關(guān)注度和討論度較高，已經(jīng)逐漸得到了市場上的廣泛認可。

　今年AITO問界M5還將推出純電版和全新中大型SUV，余承東此前透露，AITO品牌在2022年將挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標。

華為第一輛“靈魂”車

“華為不造車”，官宣了八次；可中國 汽車 銷量第一的上汽集團老大第一個不信，并且當媒體面說不能把 汽車 的“靈魂”交給華為；

而華為就在上汽的推出自己靈魂的智能 汽車 “智己”品牌的現(xiàn)場，也推出了自己第一輛“靈魂”車，是和重慶小康合作的“塞力斯”***5,

相比于上汽集團的財雄勢大，重慶小康股份則還在溫飽線上掙扎（ 一個持續(xù)虧損、負債累累的地方性車企 ），2020年塞力斯全年才銷售732臺，而自從有華為合作的加持后，最高時候股價同比去年11月，漲了6倍多，就是同比年初也漲了3倍還多，更不用說塞力斯自從由華為包裝發(fā)布后，媒體報道一周訂單超6000，一個月超1萬輛......

所以在小康股份與華為合作的過程中，從產(chǎn)品定義、到質(zhì)量標準、用戶體驗，特別是質(zhì)量方面，都是以華為供應鏈管理、華為質(zhì)量管理體系標準來要求，所以無論是技術(shù)、還是產(chǎn)品，華為反而成為了主導方，而塞力斯則成了配合方，如果以上汽集團董事長的話來形容，這款塞力斯***5的“靈魂”完全是華為的，

實際上在客戶的印象中，人們還是只認華為，也即這輛車的名字成為了“華為智選***5”,在和華為合作的深度、開放程度上，估計以后也很難找到第二家想重慶小康這么配合的公司了。所以，我們余承東為何連發(fā)九條微博，把這輛車里里外外，前前后后吹了一番，那華為這第一輛“靈魂”車，賣了多少呢？

賣了多少？

因為華為的品牌光環(huán)，加上余承東的“大嘴”威力，媒體報道一周銷量6000輛，一個月銷量超1萬輛......這些數(shù)據(jù)的來源是否真實，或者提供數(shù)據(jù)的人是否靠譜，我們無法也沒必要去深究，但根據(jù) 近3個月保監(jiān)會交強險數(shù)據(jù)顯示， 賽力斯華為智選***5在5-7月的上險量分別為100輛、414輛和303輛。三個月合計約817輛，還不及發(fā)布會后官宣一周訂單量的15%，

就以數(shù)據(jù)終端公布的《2021年7月新勢力品牌銷量》排行榜名單顯示，塞力斯以507輛排名第七，如果以這個最高銷量為每月平均銷量來算，塞力斯***5華為智選上半年的銷量也即3000輛左右，而在七月，新勢力中排名塞力斯前面的威馬銷量數(shù)都是4141輛，也即威馬一個月的銷量都比塞力斯半年的銷量還高。當然華為吃上天的塞力斯***5，雖然銷量不及預期，

但是對合作方小康股份的股價提升，確是實打?qū)嵉?，不僅僅是在中國車企中，就是在全球車企中， 小康股份的股價暴漲幅度都是第一的，那華為賣力吆喝的第一輛“靈魂”車，都是誰買的呢？

誰買了？

華為粉絲肯定是首選，熱愛華為支持華為的花粉，華為智能 汽車 掌門人余承東的九連推，都是在不斷越捧越高，其次還有能等待的耐心，從最開始預約試駕需交1000元意向金，到如今的0元預約試駕，

從開始等車時間預計為45-60天，到訂單超過60天未交付，可領取200元/天的補貼的措施，可見這輛車的產(chǎn)能可能不如預期，當然媒體描述為華為的質(zhì)量標準要求高，是可能可以得到一部分花粉的理解，不過也不是所以等車用的人都可以等待，所以因交付緩慢而造成退單的情況也不少，那目前這華為吹上天的第一輛車主要是哪些人買了呢？

根據(jù)保監(jiān)會交強險上險數(shù)據(jù)顯示，塞力斯華為智選***5車。約三分之一被小康股份所在地的重慶用戶買了，其次就是華為智能車研發(fā)中心所在地上海，華為總部所在地深圳用戶購買，因為目前這是華為發(fā)力賣車業(yè)務的第一輛車，在這輛車發(fā)布之后，華為還先后與北汽、長安、廣汽合作了新的量產(chǎn)車型，

相比于塞力斯合作的小康股份業(yè)小勢微，華為后面合作的廠家都是一線的實力廠商。而對于喜愛華為品牌的粉絲來說，也就有了更多選擇？

當然，對于華為第一輛“靈魂”車來說，后期銷量就不很理想了，而華為***年底開出1000家的 汽車 零售店，明年完成銷售30萬輛車的目標。

不知塞力斯***5，還是否能占據(jù)華為“靈魂”車的C位。還能賣多少？

不好說。