- 我國汽車產業(yè)的外部環(huán)境分析（PEST）
- 我國汽車保險理賠服務模式及發(fā)展對策
- 上海大眾和一汽大眾有什么區(qū)別？
- 請給我介紹一下中國現在的汽車產業(yè)(稍后加到200分)
- 李想：汽車行業(yè)有個假門檻 ,給我10億美金做到盈利
- 電動汽車的發(fā)展前景如何
編者按2020年，是一個新十年的開端。這個新十年，將是汽車產業(yè)新四化轉型變革成果落地的關鍵時刻，雖然方向明確，但市場和技術的不確定性也大大增加。
尤其是在這個產業(yè)變革的關鍵時刻，全球汽車企業(yè)都進入了困惑期和探索期。電動化路線依然有一定不確定性，智能汽車到底如何定義，無人駕駛到底能產生多大價值，人類的出行還將如何改變？
新的十年我們有太多的問題需要去探尋。新春伊始，萬物復蘇，車云攜手移動出行創(chuàng)新智庫，共同推出特別訪談——共話新十年。
本期是系列訪談的第一期，車云網、電動邦創(chuàng)始人程李對話中國汽車工程學會名譽理事長付于武。
2019年的車市就像北京今年的冬天一樣，格外寒冷。
根據中汽協(xié)數據，2019年中國汽車市場的總體銷量為2576.9萬輛，同比下跌8.2%。這是在經歷了連續(xù)28年的高速增長后，中國車市連續(xù)第二年的負增長，也是有史以來最大的一次負增長。就連過去十年起飛的新能源汽車，也在2019年停止了增長的勢頭，全年下跌4%。
這對2020年乃至新十年的中國汽車市場帶來了一些陰影。不少人在討論，中國車市見頂了嗎？是短暫出現的周期性回調，還是從此掉頭向下？
在中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，2020年車市形勢不容樂觀已成定局，今年很年可能是中國汽車發(fā)展史上的一個重要拐點?！拔矣X得真的是要斷斷代，定定位，這非常重要?！?/p>
作為一位擁有50多年從業(yè)經歷的老一代汽車人，付于武見證了中國汽車產業(yè)從無到有，從起步到壯大的各個階段。站在2020年新十年的起跑線上，付于武更加能以全局的思維認清中國汽車行業(yè)在過去十年高速增長中留下的遺憾，也能更加清楚地看見中國汽車在未來十年的大方向。
01:疫情之下，結構性調整升級的決心不能變
進入2020年，迅速蔓延的新型冠狀病毒肺炎疫情讓所有人始料未及，疫情導致全行業(yè)經濟受到重創(chuàng)，汽車產業(yè)是制造業(yè)的龍頭產業(yè)，也是國民經濟的晴雨表，它具有全生態(tài)、全產業(yè)鏈的特點，所以，也將受到全產業(yè)鏈的影響。
如何應對突如其來的災難，將損失盡可能降低，讓眾多汽車企業(yè)在進入新十年之初，就突遇第一次“大考”。
經過多年的高速發(fā)展，中國早已成為全球最重要的汽車市場之一，***肺炎疫情的突如其來，顯然影響將波及全球?！安恢怪袊嚻?，主要汽車生產國的企業(yè)都會針對性的對突發(fā)性變化調整自己的戰(zhàn)略，預計今年第一季度，國內外的汽車企業(yè)都會對在中國市場的戰(zhàn)略進行調整?！备队谖浔硎尽！岸唐趦纫咔檫€很嚴重，會抑制汽車消費，一季度、二季度都會影響到車市?！?/p>
損失已然不能挽回，如何應對，成為車企下一步的關鍵?！捌嚠a業(yè)一是面對經濟下行的壓力和挑戰(zhàn)，二是面對轉型的壓力和挑戰(zhàn)，三是面對突發(fā)而來的疫情的挑戰(zhàn)！在這歷史上罕見的特殊時期，做好自己，仍然是當下最好的面對！”疫情之下，付于武表明中國車企前路的“三座大山”。
而面對如此形勢，付于武在鼓勵車企“做好自己”的同時，也堅定的認為結構性調整升級的決心不能改變。他認為，現在面臨的狀況是暫時的，汽車人對中國汽車產業(yè)長期發(fā)展的信心不能動搖，堅定轉型升級的決心，才能有更強的競爭力。面對疫情，更要做好新形勢下的戰(zhàn)略規(guī)劃，通過規(guī)劃調整、改變戰(zhàn)略戰(zhàn)術方針。
“無論是戰(zhàn)略的調整，團隊的建設，供應鏈的整合，資本的運用，以及研發(fā)、創(chuàng)新的投入等！大難興邦！企業(yè)的責任，除了盡社會責任，還應該錘煉一個新的自我，增強核心競爭力！”
02：中國車市將迎來結構性調整
過去十年，中國車市經歷了高速增長期，一度登上了2887.89萬輛的最高峰。高速增長帶來的成果就是滿足了老百姓對美好生活向往的需要。
過去十年，中國車企在內涵式發(fā)展路上也有不少的收獲?！拔覀冇辛俗约旱难邪l(fā)體系、研發(fā)流程，有了我們自己的技術中心，這個都是過去10年完成的。”付于武認為，中國車企在過去十年正式邁向了正向研發(fā)的新階段。
以吉利、長城、奇瑞為代表的自主品牌，都培養(yǎng)了一批擁有國際視野和技術能力的創(chuàng)新團隊?！斑@是我們十年來，最大的一個收獲?！?/p>
不過，付于武認為，過去十年的高速增長的背后也暴露出了中國品牌的諸多不足。
其一，過去十年中國汽車人很少談到成本控制，都認為汽車杠桿不存在，“實際上我們的杠桿相當高?！备队谖渲赋鲋袊嚻放飘a品同質化嚴重，基本處于中低端的現狀仍未得到較大改善。
其二，在國際市場上，中國汽車有很大的風險。目前中國汽車市場的對外出口份額只有3%，與歐美和日韓等市場仍存在較大差距。數據最能反映出這種差距：韓國2018年汽車出口245萬輛，占國內產量的61%；德國2018年出口399萬輛，占國內產量比例更是高達78%。
中國汽車的出口水平主要表現在出口規(guī)模較小、占比低、競爭力較弱；出口產品附加值、利潤水平不高；仍以直接產品出口為主，海外本地化生產剛剛起步。這與中國汽車產業(yè)的體量和實力嚴重不符，說明了中國的汽車出口仍處在初級發(fā)展的階段。
中國經濟正處于下行通道，而汽車產業(yè)又是一個和經濟行情強相關的產業(yè)。同時，中國汽車產業(yè)又迎來了百年一遇的科技變革的時刻。
付于武分析，中國車企在2020年要面對經濟下行和轉型的雙重壓力。因此，中國汽車產業(yè)將進入一個結構性調整的新階段，“這種調整不是以前人們說的周期性調整，不是好一年壞一年或者好三年壞三年，而是供給側的結構性改革?！备队谖鋸娬{。
這種改革將會催生出“強者恒強，弱者出局”的競爭格局。付于武表示，中國汽車產業(yè)的發(fā)展終歸會回歸理性。“雖說中國汽車市場還有向上發(fā)展的空間，我們可能會到4000萬、4500萬，我們還會到國際上去發(fā)展。但是也不可能容下幾百家OEM。因為汽車產業(yè)的的屬性是規(guī)?；⒋笈可a，是對成本控制激烈的充分競爭的市場。中國也不能越過這套規(guī)則，現在是淘汰賽的開始，兼并重組會必然發(fā)生?！备队谖湔f，這種大產業(yè)結構性的調整未必是壞事，反而是好事。
因此，中國汽車企業(yè)必須適應和迎接這個結構性調整?！疤蕴愒?019年已經開始了?！备队谖湔f。迎接變革、渡過難關、完成轉型升級，這是我們汽車產業(yè)當下要做的核心課題。
03：中國汽車人要自信
“我對中國市場還是非常有信心，我們最大的底氣來自于中國這個還會持續(xù)增長的市場空間，這一點不容懷疑?！备队谖湔f，“其一，中國的千人保有量還處于較低水平，買車還是剛性需求。其二，中國汽車產業(yè)與GDP強相關，它是拉動消費最主要的動力，老百姓消費升級的首選就是汽車。”
付于武談到，中國汽車人的自信還來自于中國汽車產業(yè)在新能源和智能網聯領域的先行一步。
這主要得益于中國在體制、機制等方面的協(xié)同優(yōu)勢?！拔覀兊能嚶穮f(xié)同，我們***主導下的產學研的融合，似乎比任何國家都要好?！边@就是我們的優(yōu)勢，也是我們自信的來源。
在《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，頂層設計者對我們的新能源汽車和智能網聯汽車的發(fā)展抱有極大信心，并給出了到2025年新能源汽車新車銷量占比達25%，智能網聯汽車新車銷量占比達30%的發(fā)展目標。
付于武說，我們已經先行一步了，下一步就要力爭領先國際。
“既然我們在新的領域有一定的領先優(yōu)勢，反過來我們對合資企業(yè)也要抱有自信?！备队谖浔硎荆腺Y企業(yè)的中方必須要自信起來，堅持不動搖“50:50”的股比底線。
合資股比政策放開以來，外方控股對中國企業(yè)虎視眈眈，紛紛想謀求更多的控股權。付于武看來，在一個開放的社會形態(tài)下，中方和外放都有雙向的選擇權。從企業(yè)長遠發(fā)展出發(fā)，中方是不是也能提出在某一領域的謀求控股。“這些都可以想象。在外方面前，中方要據理力爭，堅持底線不動搖，我們要足夠的自信?！备队谖鋸娬{。
外方對合資公司的影響，付于武認為未來三年內不會有太大的變化。“當下中國市場不好，解決問題才是當務之急，它們其中的一些也面臨活下來的問題?！?/p>
當下中國的合資企業(yè)也正在以企穩(wěn)為主。以長安福特、神龍公司為代表的合資公司的中方和外方都表現出了空前團結的態(tài)勢。豐田也在中國大量開始啟用本地的高管。這些信號都在表明，最懂中國市場的還是中國人，中方在合資企業(yè)中的地位不可動搖。
合資企業(yè)的存在就是硬道理。中國汽車人應該自信起來。
04：抓住幾條主線不松手
站在新十年的起跑線上，付于武顯得格外理性和冷靜。中國汽車產業(yè)正處于高速奔跑后的整裝待發(fā)的階段。只有準備充分、心態(tài)平和，才能在接下來的長跑中堅持到終點。
付于武說：“未來新十年我們的核心競爭力肯定會有所增強，關鍵在于我們當下應該如何調整?！?/p>
調整之前，中國汽車企業(yè)還要牢牢掌握住幾條主線不能松手。付于武說這是中國人在過去多年積累的競爭優(yōu)勢。
第一，繼續(xù)做強做大商用車的優(yōu)勢，其中也包括客車。中國車企在這個細分市場擁有著絕對優(yōu)勢。
第二，在智能網聯汽車、新能源汽車等領域應該繼續(xù)有所增長。中國人更了解中國市場，中國車企已經走在了前面，未來十年應該比外國公司有更好的表現。
第三，繼續(xù)加強品牌建設力度，向上進軍豪華車市場。蔚來、紅旗等高端品牌已經沖破了50萬的豪華車區(qū)間，它們已經率先走在了結構性調整的前面。付于武希望外部政策能對這些企業(yè)更加友好一些，其中也包括銀行貸款等政策對這些企業(yè)放開。
第四，繼續(xù)思考如何打進國際市場?！耙浞掷煤脟H車展這樣的平臺和機會。品牌策劃要針對國際市場、國外消費者進行。我們打動國外消費者的東西是什么，可能還要有很好的謀劃?！案队谖湔f。
總體來看，付于武認為未來十年中國企業(yè)最應該布局的方向是國際市場和豪華車市場。
在經過新一輪的洗牌后，勢必會有相當多的企業(yè)掉隊，甚至被淘汰。那么，最終存活下來的企業(yè)應該要具備哪些特征？
付于武給出了五大特征：具有科技內涵的公司會活下來；具有整合各種***的能力的公司會活下來；立足于長遠，有定力，堅定不移地按制定方針前進的公司會活的；光有技術不行，還要具備資本的力量。這樣的公司會具有極強的競爭力；有志于品牌建設的公司會活下來。下一個十年，再沒有自己的品牌，會出局。
“造車新勢力最好的出路是跟傳統(tǒng)車企進行合作，我覺得這可能是個出路。否則的話它們大多數會被淘汰出局?！备队谖浔硎?，造車新勢力的出路還是得借助傳統(tǒng)車企的力量。
過去四五年，涌現出了一大批造車新勢力，它們對中國汽車產業(yè)的競爭格局產生了一定的沖擊。最明顯的就是它們沖擊了中國汽車企業(yè)從前彌漫的死氣沉沉的氛圍，為汽車產業(yè)帶來了一股新風。其品牌策劃能力、對資本的利用、對前瞻性技術的敏感程度、創(chuàng)新的商業(yè)模式，都是傳統(tǒng)車企沒有辦法做到的?！霸谥袊嚢l(fā)展史的新勢力應該被記上濃濃的一筆?！备队谖湓u價道。
車云小結：
總結過往的十年，展望未來的新十年。
付于武對中國汽車產業(yè)的未來抱有極大的期待。中國汽車產業(yè)在未來10年由大變強鍵的關鍵在于創(chuàng)新能力。通過這一輪洗牌，中國的汽車企業(yè)應該變得更強大。
付于武期待著在未來十年的中國汽車領域中，也能誕生像博世這樣偉大的零部件企業(yè)，能誕生像大眾、豐田這樣偉大的汽車企業(yè)。
新十年，將是中國真正邁向汽車強國的十年。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
我國汽車產業(yè)的外部環(huán)境分析（PEST）
特斯拉今年一年的超充樁建設規(guī)劃將會超出過去多年的總和。
文｜彭蘇平
特斯拉在中國開啟了新一輪全面擴張。
繼上海超級工廠生產Model 3車型并迅速推出新版本車型之后，特斯拉也加速了銷售網絡與售后網絡的布局。近期，智庫君了解到，今年以來，特斯拉已經新開了2家線***驗店以及2家服務中心。
數據顯示，特斯拉在全國的線***驗店與展廳數量已經由年初的51家增加至53家，服務中心數量則由36家增加至38家。根據東吳證券一份深度報告的預測，今年特斯拉的服務中心將擴展至63家。
另有消息顯示，特斯拉相關負責人對媒體表態(tài)，今年原定的在國內新增4000個超級充電樁的目標沒有因疫情而改變，只是稍微影響了推進速度。
據稱，第三代V3超充樁目前已經在上海金橋投放試運營。特斯拉第三代V3超充樁原***將在第二季度重點投放，但受疫情影響，會延遲到下半年投放。
特斯拉自2012年開始建設充電網絡，目前已經建設了超過2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁——這意味著，今年一年的超充樁建設規(guī)劃將會超過過去多年的總和。
積極擴張背后，特斯拉汽車在中國市場的銷量增長迅速。數據顯示，在國產Model 3上市的第一個季度，特斯拉在中國市場銷量為約1.86萬輛（在公司總交付量中占比20%）。與此同時，由于國外疫情尚未受控，美國本土工廠停工一個多月，短期內中國市場也尤其成為特斯拉的重中之重。
不過，飛速增長也非常態(tài)。威爾森信息科技有限公司提供的數據顯示，4月特斯拉在中國市場的上險量僅為4633輛，與一季度的平均水平相比下降25%，環(huán)比更是大幅下降超50%。
造成4月銷量不佳的原因，一方面受特斯拉本身產品迭代的影響，另一方面也與此前硬件減配、調價頻繁等造成的口碑下滑有關。
一位汽車行業(yè)分析人士表示，隨著汽車保有量的增加，特斯拉不再是以往高端小眾的品牌，其產品品質及服務質量也將受到更多消費者的考驗，在此背景下，特斯拉若要取得長期穩(wěn)定的發(fā)展，還需要進一步揣摩中國用戶的消費習慣，在模式創(chuàng)新與用戶支持方面取得平衡。
銷售和服務網絡加密
智庫君線下了解到，特斯拉新開的兩家體驗店，一家是位于徐匯區(qū)港匯恒隆的體驗中心，另一家則是位于楊浦區(qū)的創(chuàng)智匯店。
有接近特斯拉的人士表示，在上海加密銷售網絡體現了對該區(qū)域市場的重視。值得一提的是，新開的創(chuàng)智匯店在模式上還有一定突破，除了正常的購車之外，還可以進行后續(xù)的維修保養(yǎng)。
上述店面被稱為“Tesla Center”（特斯拉體驗中心），號稱是上海第一家。該店店長黃弦萇表示：“不同于之前的Service Plus（以售后為主）和Retail Lite（以銷售為主），創(chuàng)智匯店是多功能展示中心。在這里，客戶不僅僅可以看車、預約，還可完成車輛的檢測、維修、保養(yǎng)等。”
據悉，具有類似功能的店面在上海僅有金橋和虹橋店兩家（特斯拉目前在上海共有11家銷售門店），但金橋店位于上海東南，虹橋則位于西南，創(chuàng)智匯店的開張則意味著類似功能的店面也覆蓋到了上海的東北地區(qū)。
在特斯拉的架構中，上述店面的服務功能也會單獨標注出服務網點，***信息顯示，上海創(chuàng)智匯服務中心尚處于試營業(yè)狀態(tài)。另外，位于廣東省東莞市的南城服務中心也處于試營業(yè)狀態(tài)。
除了服務中心之外，第三代V3超充樁也在規(guī)劃之中。按照特斯拉中國相關負責人此前的表態(tài)，今年下半年起將陸續(xù)建設4000個V3超充樁。
2019年12月27日，特斯拉在上海金橋超級充電站建成國內首座V3超級充電樁，并正式對外開放，V3超級充電樁正式進入中國市場。今年則是其在全國廣泛布局的一年。
據介紹，V3超級充電樁可支持最高250千瓦的峰值充電功率，與V2超級充電樁的120千瓦相比，其性能提升一倍多。“以Model 3長續(xù)航版為例，在峰值功率狀況下，5分鐘所充電量可行駛約120公里?！鄙鲜鲐撠熑私榻B道。
而按照特斯拉現有的超充樁和目的地充電樁數量，投建4000個V3超充樁幾乎相當于將特斯拉的公共充電網絡密度提升了一倍——這還是在半年內完成的，這個速度幾乎前所未有。
為了推進相關項目迅速落地，特斯拉中國近期也特別對商務拓展（BD，Business Development）團隊進行了人員招募。該職位針對區(qū)域內門店/服務中心/充電站等基建項目選址的工作，負責與潛在項目選址的合作方進行溝通等等，招聘信息顯示，職位的地點位于廣州、深圳、上海、杭州、北京、天津、成都。
4月銷量回落
特斯拉***用自建渠道的方式進行汽車銷售，門店的開設節(jié)奏在很大程度上體現了其對未來市場的預判。
特斯拉自身還有很高的增長預期。上個月，特斯拉提前了Model 3長續(xù)航版車型的國產進度，并在補貼新政推出后快速反應，將國產Model 3標準續(xù)航版的起售價格降到了30萬元以內（以滿足補貼要求），上個星期，特斯拉官方又特別宣布，Model 3長續(xù)航版在補貼過渡期后價格不變，相當于為不享受補貼的國產車型提供“保價”。
特斯拉打出了一系列組合拳為銷量保駕護航，以至于有人形容，“特斯拉已經打出了王炸，怎料手里還有牌”。此前，特斯拉以低于進口版價格不少的售價推出國產Model 3長續(xù)航版，已經讓部分用戶表示“非常有吸引力”。
不過市場也開始冷靜。在剛剛過去不久的4月，特斯拉中國銷量有所回落，以上險數來看，特斯拉整個4月僅賣出4633輛汽車（其中，國產Model 3為4153輛），而在此前的3月，這個數還是12709輛（國產Molde 3為11280輛）。3月本身是個高點，若以一季度平均水平6195輛看，4月也遜色不少。
這一情況已有苗頭。五一***期之后，有媒體報道，特斯拉上海工廠并未在6號如期開工，而是停工到了9號。彼時關于停工的原因說法不一，特斯拉官方回應稱是設備調試的原因。對此，有業(yè)內人士質疑，設備調試一般不會要這么長時間，對于一家滿產的工廠而言，停工很可能是因為有庫存積壓了。
深港證券分析認為，4月特斯拉在華銷量回調主要有兩方面的原因，一是4月初長續(xù)航版Model 3開始預售，由于價格較標準續(xù)航高4萬元，但續(xù)航和配置提高很多，因此部分標準續(xù)航訂單轉為長續(xù)航；二是由于4月出臺新的補貼政策后，規(guī)定30萬元以上的新能源汽車在7月22日以后不再享受補貼，導致消費者對特斯拉在7月22日以后降價預期較高，部分消費者選擇取消訂單或者延期交付，對4月銷量造成一定的負面影響。
實際上，Model 3長續(xù)航版5月份才剛剛開始交付，第二點分析理論上不會影響到4月的交付量。不過需要注意的是，由于特斯拉經常調價，價格的確成為消費者購買決策的一個重要影響因素：降價預期既在一定程度上引起了觀望情緒，甚至也在徹底地勸退一部分潛在消費者。
特斯拉顯然也意識到了這一點，也正因此才會特意宣布，7月22日后長續(xù)航版Model 3價格不變，這顯然是為了進一步促進銷量，同時也給近期下訂單的用戶消除后顧之憂。
從一些細節(jié)來看，特斯拉銷量很有可能在5月份反彈，據稱長續(xù)航版Model 3的訂單已經排到7月22日之后了。不過長遠來看，特斯拉在定價方面的確需要更加注意。
特斯拉的頻繁調價已經引發(fā)了車主的不滿，甚至有車主將特斯拉告上了法庭。上海***訴訟服務網顯示，5月和6月間，特斯拉汽車銷售服務（上海）有限公司將以被告身份面臨十多起買賣合同訴訟，有原告方公司人士表示，訴訟緣由“與降價有關”。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
我國汽車保險理賠服務模式及發(fā)展對策
這是一份2003年的汽車行業(yè)分析報告,希望對你有用!
由于字數的限制,我分兩段給樓主發(fā)送.
目錄
第一章 中國汽車市場的旺盛需求和高額利潤
第一節(jié) 國內汽車市場的旺盛需求
第二節(jié) 國內汽車行業(yè)的高額利潤
第二章 旺盛需求和高額利潤誘惑下的產能擴張和新投資者的沖動
第一節(jié) 產能擴張
第二節(jié) 新投資者的沖動
第三章 中國汽車產業(yè)過熱呼？----兩種觀點的碰撞
第一節(jié) 三成車貸墜黑洞 汽車業(yè)投資過熱？
第二節(jié) 汽車產業(yè)果真過熱了嗎？請相信市場的能力
第四章 新聞綜述----我們的分析
汽車產業(yè)過熱呼？---兩種觀點大碰撞
編者按：當北美，歐洲，日本汽車市場日漸成熟，有效需求增長放緩的時候，中國汽車市場卻一枝獨秀，需求強勁；當發(fā)達國家市場上汽車制造商的利潤只有2-3%的時候，中國市場上的汽車制造商們卻正享受著20-30%的高額利潤。對汽車的強勁需求和高額利潤正吸引著越來越多的資本投資到中國汽車市場。像任何競爭性行業(yè)一樣，中國汽車市場在不遠的將來也將迎來產能過剩激烈競爭的慘烈局面，就像今天的中國家電市場。于是，圍繞著中國汽車市場是否過熱，如何調節(jié)中國的汽車市場，兩種截然不同的觀點在這里產生了激烈的碰撞。何去何從？我們在這里把近期收集的一些相關信息加以歸納整理集中編發(fā)，在文后也將提供我們的分析，供參考。
第一章 中國汽車市場的旺盛需求和高額利潤
第一節(jié) 國內汽車市場的旺盛需求
一、我國“十五”汽車市場需求預測
1、汽車保有量和需求預測（單位：萬輛）
項目 載貨汽車 客車 轎車 總量
保有量 2005年 905-956 450-490 843-869 2198-2315
2010年 1137-1193 540-580 1423-1542 3100-3315
2015年 1524-1576 620-660 2291-2483 4435-4719
需求量 2005年 106-120 55-68 110-121 271-309
2010年 141-153 60-72 193-220 394-445
2015年 167-178 65-77 339-355 571-610
2、我國轎車市場需求預測（單位：萬輛）
預測年份 2005年 2010年 2015年
預測內容 保有量 需求量 保有量 需求量 保有量 需求量
中間值 856 116 1495 207 2387 339
范圍值 843-869 110-121 1423-1452 193-220 2291-2483 329-355
二、國內汽車總需求持續(xù)高增長 預計全年將超額完成***
在7月26日舉行的北京汽車信息發(fā)布會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了最新汽車工業(yè)情況：繼上月汽車產銷小幅回落后，6月全國汽車產銷重拾升勢。與上月相比，中國汽車工業(yè)產銷增幅雖然不是很高，但仍強有力地保證了前6個月汽車產銷調整增長的態(tài)勢。
6月份，全國汽車生產完成33．95萬輛，比上月增長4．82％，累計完成207．66萬輛，同比增長34．13％；銷售完成34．98萬輛，比上月增長10．05％，累計完成202．72萬輛，同比增長31．99％。其中轎車生產完成17．04萬輛，比上月增長5．41％，累計完成89．55萬輛，同比增長103．53％；銷售完成15．65萬輛，比上月增長6．69％，累計完成84．28萬輛，同比增長82．44％。中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部主任朱一平判斷，以上數據基本上可以表明全年汽車產銷390萬輛，其中轎車160萬輛的預期有望突破。 顯然，這一數據已遠遠高于2005年全年汽車需求271-309萬輛，轎車110-121萬輛的預測數。
第二節(jié) 國內汽車行業(yè)的高額利潤
一、超過平均利潤2倍，30%以上汽車業(yè)利潤居高不下
根據最新的統(tǒng)計，今年上半年14戶國家重點汽車企業(yè)主營業(yè)務收入近2146億元，增長46．6％，增速同比提高24．3％。實現利潤179．9億元，其中，中國第一汽車集團公司、上海汽車工業(yè)集團總公司和東風汽車公司三大汽車集團合計盈利167．5億元，占汽車行業(yè)重點企業(yè)盈利總額逾93％同比增長近***％；合計增利82．4億元，占汽車行業(yè)重點企業(yè)增利額的91．4％。
相對而言，沒有今年這么火爆的2002年，汽車行業(yè)銷售收入仍然達到1515億元，實現利潤431億元，整個行業(yè)的平均利潤率為28．45％。而這個28．45％僅僅是整個行業(yè)的數據，據國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長劉世錦博士估計，國內汽車生產業(yè)的利潤在30％以上甚至高達35％。而目前全社會的平均利潤率最高在10％至15％之間，汽車業(yè)的利潤已經是全社會的平均利潤率2倍以上。
第二章 旺盛需求和高額利潤誘惑下的產能擴張和新投資者的沖動
第一節(jié) 產能擴張
一、三個奠基：一汽規(guī)模要翻番
一汽把建廠50年的慶典活動具體成了長春一汽紅旗轎車10萬輛新基地、一汽－大眾轎車二廠、解放卡車18萬輛新基地的奠基以及長春一汽豐越汽車有限公司的成立。
在以上四個活動中，一汽－大眾轎車二廠無疑是重頭戲，這個新廠將由其股東一汽集團和德國大眾共同出資13億歐元，于2007年建成，屆時產能將達到33萬輛。另外，一汽－大眾的舊廠也將投入3億歐元進行擴建，使其生產能力從目前的20萬輛擴充至33萬輛，到2007年，一汽－大眾年產能達到66萬輛，達到國際主流生產廠的規(guī)模。據了解，一汽集團2002年產量達58萬輛，今年提出的目標之一是力保銷量90萬輛。又根據對一汽新規(guī)劃的了解，2008年前后，一汽的產能將達到200萬輛。
二、上海通用：迅速擴張
上海通用，將利用股東上汽和通用所留利潤投資至少20億元人民幣以上，對原上海金橋工廠進行擴建，擴建后光上海基地的產量就可達20萬輛以上，加上上海通用煙臺基地10萬輛的產能，上海通用的產能將迅速擴張至30萬輛以上。
三、組裝佳美：豐田***30萬輛
豐田公司最近在中國的“動向”是與廣州汽車工業(yè)攜手投資300億日元生產中高檔轎車“佳美”，當年***生產3萬輛。豐田汽車公司社長張富士夫還表示，如果得到中國***認可，合作雙方年內即可建立各出資一半的合資公司。屆時豐田公司將從日本運來零部件，組裝生產“佳美”，并在此后逐漸提升在華生產能力，***中的長期生產能力為20萬至30萬輛。
四、積極參與：日產目標鎖定90萬輛
東風與日產合資后廣州風神日產陽光正式下線，風神產量大幅提高。作為日產的排頭兵國產陽光肩負使命，在未來三年中，日產將有六款新車實現中國造，平均每年出兩款新車，后來者的日產來勢兇猛，他 們預計用7年時間，即2010年要在中國形成90萬輛的生產能力，加快在中國的擴張速度。
五、小廠要翻身：“海馬”擴產15萬輛
近日海南馬自達對外宣布，正在進行的總投資約12億元的三期工程建成后，海馬年生產能力將達到15萬輛，是現在產能8萬輛的近一倍。今年，海南馬自達銷售目標為5萬輛。這個數字將徹底扭轉海南馬自達在業(yè)界的“小廠”形象。除了產能擴充外，海南馬自達還在積極進行銷售服務網絡的擴張，年底，海馬的4S店將由現在的65家擴充到120家。
六、加價持續(xù)“廣本”明年產量翻一番
飽受產能影響的廣州本田，成為擴產決心最大的廠家。記者了解到，24萬輛產能的擴建工程將在今年底完成，預計投資40多億元，春節(jié)前后便可投入生產，比目前的12萬輛增加一倍。此次產能改造離上次時間還不到一年，明年下半年，廣州本田還將在現有廠房的基礎上，擴大生產面積，達到62萬平方米。
第二節(jié) 新投資者的沖動
一、投資汽車一窩蜂？58家粵企也瘋狂
廣東省目前擁有汽車生產型企業(yè)8家，組裝企業(yè)48家，全省各類汽車廠商共58家，2002年廣東省共生產汽車10.6萬臺，比上一年增長46.6％，其中轎車產量為8.4萬臺，同比增長43.3％。
1、美的難擋誘惑
2002年汽車制造商如雨后春筍般冒出，華南地區(qū)亦如火如荼，轎車市場廣本、風神項目堪稱經典案例，MPV市場除了廣本奧德賽、柳汽風行、東南汽車的得利卡、富利卡外，2002年底又增寶龍汽車。現時家電企業(yè)美的股份有限公司也走到汽車業(yè)門口。
美的汽車項目經理李凱說，“現在家電利潤空間已縮小到極致，為了尋求長遠的發(fā)展，美的不得不尋找新的利潤增長點，而汽車目前是最佳的選擇?！彼Q，“美的經過多年發(fā)展，已積累150億元資金。而目前大客車的毛利率為20％，純利為7％－8％”。
李凱表示，美的目標主要鎖定城際運輸用汽車，“目前暫不會將重點集中在城市公交車領域，如果未來發(fā)展順利，則會考慮投資轎車”。
廣州寶龍?zhí)胤N汽車有限公司成立于1992年4月，前身為金安汽車貿易有限公司，是國家定點生產、改裝防彈運鈔車的企業(yè)之一，固定資產近億元，擁有年產4000臺運鈔車的能力，生產包括寶安華夏、龍行***等幾個品牌。
2002年7月寶龍進入MPV，投產2.4升7座、11座商用車，10月29日，寶龍舉行5萬輛商用車產能改造工程奠基儀式。11月寶龍推出TBL5028商用旅行車。寶龍汽車董事長楊龍江表示，以寶龍為主的增城三江汽車城首期規(guī)劃用地100公頃，建設期12個月，總投資12億人民幣，2003年***生產1萬輛各類輕型客車，產值20億元，2004年生產25000輛，2005年將達到5萬輛，產值達到100億元。
之后，寶龍和浙江吉利一起被稱為“民營汽車企業(yè)雙子星”。6月，寶龍宣布對旗下的MPV車型重新進行品牌整合，形成“菱麒”、“菱駿”、“菱惠”三大系列，分別攻占MPV市場的高、中、低端。整合后的寶龍菱駿多功能商務車調整了價格，其中菱駿標準型價格由原來的16.6萬元調整為15.58萬元，豪華型由原來的17.6萬元調整為16.58萬元，產品價格直接挑戰(zhàn)同類市場產品。
對此，業(yè)內資深分析員鐘師表示，在奧德賽、柳汽與得利卡的降價聲中，寶龍能否勝出現在很難說，因為小型MPV市場并不大，“但隨著MPV進入家庭，未來發(fā)展空間還是有的”。
2、難題凸現
投資汽車的不僅寶龍和美的，今年4月20日，廣東金星重工業(yè)公司與馬來西亞寶騰集團合資，在虎門成立金星寶騰汽車有限公司，雙方各持股50％。廣東金星將生產蓮花跑車和嘉華轎車、多功能車及休閑運動等多種車型。目前此項目已經國家有關部門審批，生產車型也已確定。
而且，廣東不久將迎來另一個汽車業(yè)巨頭。據稱，豐田汽車也將與廣州汽車集團聯姻，將在“廣州南部的新興工業(yè)區(qū)”，總投資300億日元，于2005年開始生產“佳美”轎車，初期***生產轎車3萬輛，未來產能將達到30萬輛。
對廣東此一輪的汽車投資熱，汽車業(yè)分析員鐘師認為，廣東轎車之所以能夠迅速占領國內市場，主要得益于關稅的保護。因為廣東汽車業(yè)無論國產化率有多高，使用畢竟還是國外廠商的技術，說到底還是組裝車。
但根據世貿組織的協(xié)定，到2006年7月1日進口整車三大車型的關稅將降到25％，零部件降到10％，進口配額與進口配額證全部取消，其時汽車企業(yè)頭頂上的保護傘將基本消失，現在不斷新增的汽車投資廠商將面臨最為嚴峻的考驗。
二、浙江民企借殼造車忙
浙江的民營資本有多雄厚？舉個例子就能讓人吃一驚：民營企業(yè)盤踞的蕭山市工業(yè)用電量就相當于整個廣西省。
浙江有多少民營企業(yè)有造車沖動？坊間說法是，有40多家欲在汽車產業(yè)中流擊水。細細數來，這其中有大器已成的魯冠球、李書福，還有更多像華翔周辭美、杭掛陳永興、中譽童江亮這樣的新貴。
沒有人敢低估浙江民營企業(yè)在新一輪造車熱潮中的實力，尤其在浙江民企獨霸中國汽車零部件產業(yè)半壁江山的情況下，民營資本更成為浙江躋身汽車工業(yè)大省的中堅力量。
7月14日，本報記者趕赴杭州獲知，目前浙江省對汽車工業(yè)發(fā)展的四大方針已定——以萬向集團為核心，形成浙江零部件產業(yè)基地；以吉利為龍頭打造浙江省的轎車基地；以東風杭汽為龍頭，整合形成客車基地；以中汽商用為核心，打造一個特種車基地。
據了解，浙江省有關部門現在還沒有就這一思路正式形成文件，但是省***已批給萬向集團80平方公里（編者注：此數據可能有誤）的土地，作為新的生產基地。民營企業(yè)四居其三，浙江汽車工業(yè)民營掛帥的特質已表露無遺。
1、2000萬一個殼
今年38歲的陳永興，從“陳總”搖身變?yōu)椤瓣惱习濉眱H僅用了3年時間。19***年，陳永興接手杭州杭掛機電有限公司。杭掛的主要業(yè)務是改裝車、農用車和直流電機，由于效益不好，當年杭掛帳面贏利只有2萬元。接手杭掛的3年間，陳永興不僅還清了所有債務，還為杭掛攢下幾百萬資產。2000年陳永興依靠2000萬元銀行貸款，買下了杭掛，從總經理變?yōu)槔习濉?/p>
身處中國汽車的流金歲月，自己做老板的陳永興已經不甘心只在農用車和改裝車行業(yè)小打小鬧。2002年他瞄準了國內特種專用車市場。理由是，目前國內好多車種沒有開發(fā)出來，“我可以舉個例子，中國改裝車目錄是300多種，國外有3000多種?！标愑琅d說。
讓陳永興心里有底的是，特種車進入門檻并不高，而且利潤可觀?！耙话闫髽I(yè)年產量都在200－300輛的規(guī)模，而且技術含量越高產量越少。我去日本參觀過一個冷藏車廠，只有200多人，一年產量300—400輛，銷售額2億美元，利稅5000萬美元?！?/p>
但是，與當年李書福一樣，這時的陳永興一直為目錄傷神?！拔液驼憬囊恍┱嚿a資格汽車企業(yè)談過，他們興趣都不大，談得很累。現在國內有整車牌照的企業(yè)100多家，許多整車廠都是原來交通部門的下屬企業(yè)，這些企業(yè)不缺錢。他們不用生產整車，靠吃建造收費站這樣的業(yè)務，就能活得很好，所以要價都很高?！?/p>
2001年，中央直屬企業(yè)改制。陳永興得知，中國汽車工業(yè)總公司下屬的中汽專用汽車有限公司由于沒有經營實體，正在尋找合作企業(yè)。陳永興隨后趕赴北京競標。
1993年3月，中國汽車工業(yè)總公司吸收幾家大的專用車廠家和兩大研究中心入股，成立了“中汽專用汽車有限公司”，主要任務是組織各類專用車的生產、開發(fā)和銷售。由于自己沒有實體，中汽專用一直扮演的是類似行業(yè)協(xié)會的角色，杭掛是中汽專用的掛靠單位。
在多家企業(yè)的競爭中，陳永興不談收購價格，而承諾人員安置的策略，最終低價競標成功。2002年4月，雙方簽定整合重組協(xié)議，中汽專用變更為中汽商用汽車有限公司（下稱中汽商用）。5月，中汽專用通過申請車輛產品《公告》及《目錄》變更，把所有產品轉入更名后的企業(yè)，隨后，把整個公司的生產基地搬遷到了杭州。
經過如此運作，沒有專用車生產目錄的陳永興，手里一下擁有了中汽專用的100多個產品目錄。手里拽著100多個目錄的陳永興，現在已經確定了三個方向：一是生產廂式冷藏車，另外是道路機械車（清障車、垃圾車），還有通訊車輛。他將在這中間選擇一個。陳永興認為，專用車的客戶相對比較集中，銷售上的投入相對也要會小一些，這有利于小企業(yè)更好生存和管理。
目前，在緊鄰杭州的富陽，陳永興已經征地520畝，作為中汽商用的生產基地。陳永興的目標是，三年實現銷售產值20億，利稅1億元?，F在，陳永興正和日本富洛哈夫公司合作生產冷藏保溫專用車，與美國阿爾泰克公司合作生產電力作業(yè)車、通訊裝備特種車。
2、買股入市
一直以來浙江支撐著整個中國汽車零部件產業(yè)的半壁江山，一汽、東風、上汽每年有50％的零部件***購來自浙江。有雄厚的零部件制造基礎，民營資本活躍的浙江省并不甘心行走于汽車產業(yè)的邊緣，從1999年起，以李書福為代表的浙江民企紛紛得隴望蜀，開始涉足整車制造。
2003年5月名不見經傳的寧波華翔悄然進駐中興汽車，以6000萬元受讓華晨26.3％的中興股份，成為新河北中興汽車制造有限公司股東。與4年前和華晨汽車閃電接手中興汽車一樣，華翔在極短的時間內完成了對中興的重組。
華翔過去是上海大眾、長春一汽、美國通用等企業(yè)的零配件供應商。2002年，華翔實現產值12億元。因不甘心在汽車業(yè)當配角，今年5月正式入主國內皮卡三甲之一的中興汽車。
同樣是一個讓業(yè)界陌生的名字。2003年4月3日，蕭山童江亮與武漢經濟開發(fā)投資公司、武漢輕型汽車公司分別出資8000萬元、1500萬元和500萬元，注冊成立武漢中譽汽車有限公司，并接手萬通的生產設備和產品目錄，繼承萬通品牌。4月17日，初次涉水的童江亮，在武漢向蜂擁而至的媒體放出毫言：“年底前出產20輛單價在200萬元左右的高檔客車，預計到2008年，中譽汽車的產值將達到50億－100億元?！?/p>
就在童江亮信誓旦旦之時，3月底，另一家浙江摩托車企業(yè)萬豐奧特推出了第一款商務車——萬豐速威。
進入6月，“波導要砸50億元進入汽車行業(yè)”的標題頻頻見諸報端。
半年間，即發(fā)生四樁收購案。來自浙江有關部門的統(tǒng)計，從迄今為止惟一一家獲得轎車生產資格的吉利集團，到最近相繼買股份入行的寧波華翔、浙江萬豐，蕭山中譽，以及正在進行電動車研制的萬向集團，浙江進軍汽車整車制造的民營企業(yè)已接近十家。其中大多數企業(yè)是從汽車相關行業(yè)殺入。
3、走非主流路線
和杭掛一樣，其他的浙江汽車企業(yè)都是選擇規(guī)模要求不高的商用車市場，中譽、橫店、鐵牛都是做客車，萬豐的皮卡也在國內占有一定的市場，現在正開始生產商務車。在新一輪造車熱中，浙江民企紛紛選擇了非主流車型。
陳永興認為，“浙江民營經濟發(fā)達，但是資本分布比較分散，造轎車對規(guī)模要求太高了。我們這種選擇是明智的。”
目前，童江亮最想要的轎車目錄還是一張畫餅。2002年，中譽銷售收入為18002萬元，凈利潤1485.51萬元。杭州中譽特颯客汽車有限公司是童最初準備搭建的理想平臺：中美合資、總投資2億美元、坐落于杭州下沙經濟開發(fā)區(qū)。但是，童的主業(yè)是房地產，其手頭最大的項目是地處蕭山的中譽現代城。他手頭的資金并不寬裕。
最近一段時間，童江亮正在四處出擊，頻繁接觸杭州銀行界。2003年6月，金信信托“中譽現代城房產***資金信托項目”募集成功，募集資金額度5000萬元，預計收益率4.5％，期限為二年。童江亮希望這筆錢用于中譽在房地產業(yè)的發(fā)展，而騰出力量再實現中譽在汽車產業(yè)的布局。
第三章 中國汽車產業(yè)過熱呼？----兩種觀點的碰撞
第一節(jié) 三成車貸墜黑洞 汽車業(yè)投資過熱？
一、山雨欲來
來自發(fā)改委的消息稱，眼下一項針對汽車產業(yè)投資過熱的調查正在進行中。
此項調查由發(fā)改委發(fā)起，并委托中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱中汽協(xié)）具體實施。調查的重點是，各地一些瀕臨破產或效益不佳、規(guī)模小的整車企業(yè)盲目上汽車項目。據了解，整個調查報告已成文，并上報到發(fā)改委。
發(fā)改委政策產業(yè)司有關人士接受《21世紀經濟報道》***訪時說，“我們確實對汽車產業(yè)投資熱進行調查，但所有內容都保密?！?/p>
這令汽車業(yè)許多人士誠惶誠恐，他們猜測——下一步會否有限制汽車投資的措施出臺？
與此呼應的是，7月3日，國家發(fā)改委產業(yè)政策司頒發(fā)關于舉辦《車輛生產企業(yè)及產品公告》網上申報培訓會的通知，134家整車企業(yè)名列其中。通知稱，“為了保證《公告》的嚴肅性和公正性，我司將對各車輛生產企業(yè)名稱、注冊地址和生產地址等信息進行登記核實?！?/p>
今年4月28日，新的汽車產業(yè)政策草案修改完成。一周后，征求意見稿出籠。此前，各大汽車企業(yè)已通過各種渠道提前拿到文本，而一些中小企業(yè)也忐忑不安地研究起來。
新政策意見稿提出政策目標——產品法制化管理，扶持骨干企業(yè)，強化營銷服務體系，實施自主品牌戰(zhàn)略。初衷意在推進汽車產業(yè)結構調整和產業(yè)重組，提高汽車產品市場的競爭力。
熟知內情的有關人士私下表示，中汽協(xié)此次調查汽車投資熱，正是汽車產業(yè)政策正式出臺的前一個步驟。下一步可能會對那些有整車生產資格而沒有規(guī)模和效益的企業(yè)有所措施。
7月16日，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光告訴記者：“由于目前許多大汽車企業(yè)集團紛紛擴產，而民營資本也不斷在進入汽車產業(yè)，造成了整個汽車產業(yè)的投資熱?！?/p>
賈新光在業(yè)內一直是不贊成用行政手段干預汽車產業(yè)發(fā)展的民主派。據賈新光介紹，早在1***2年，中國曾出現汽車工業(yè)投資過熱的現象。近年來，隨著家用轎車需求的大量產生，我國汽車產業(yè)進入了快速發(fā)展時期，第二輪汽車投資熱正在到來。
種種跡象顯示，“中國汽車產業(yè)要防止投資過度”可能不會停留在嘴上了，實質性的動作或許不久就會開始。
上海大眾和一汽大眾有什么區(qū)別？
保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。
引言
2006年，我國產險業(yè)四個主要險種——車險、企財險、貨運險和責任險保費收入合計1377.96億元，同比增長24.9%，占財產險保費收入的91.3%。
據中國保監(jiān)會統(tǒng)計數據顯示，我國機動車輛保險保費收入為1107.87億元，同比增長29.1%，占財產險公司業(yè)務比重為70.1%，穩(wěn)居產險業(yè)第一大險種。其中，交強險自2006年7月1日實施以來實現保費收入218.78億元，占7月至12月車險保費收入的39.5%。
目前中國財產保險中，車險是投保意識最強的險種之一。隨著對交通事故第三方受害者賠償標準的提升，除了交強險外，越來越多的汽車保有者還主動購買了商業(yè)三者險，甚至自發(fā)地選擇較高的保額。
近幾年，隨著國內汽車市場的快速增長和車險投保意識的逐步提高，中國車險保費收入穩(wěn)步增長，到2010年中國汽車保有量將達6000萬輛，機動車輛保險保費收入可超過6000億元人民幣。但同時，中國車險市場發(fā)展也面臨價格戰(zhàn)、渠道混亂、理賠漏洞、外資參與不充分等問題。
自2003年車險管理制度改革實行以來，2006年車險市場再次發(fā)生了重大轉折。一系列政策和措施的出臺，不僅對當前市場具有積極意義，帶來經營管理質的改變和市場基本面的好轉，而且使整個市場站在了一個新的起點，車險市場發(fā)展進入了一個新的階段，將對今后整個行業(yè)的車險經營和市場走向產生深遠影響。
本報告依據國家統(tǒng)計局、國資委、國家信息中心、國務院發(fā)展研究中心、中國經濟信息網、中國宏觀經濟數據庫、萬方數據庫、中國社會經濟調查研究中心、國民經濟景氣監(jiān)測中心、中國保監(jiān)會、中國保險行業(yè)協(xié)會等提供的大量資料，對我國汽車保險市場的發(fā)展狀況、車險定價、汽車保險的理賠、機動車第三者責任強制保險、機動車輛保險費率、機動車保險網絡營銷、汽車保險業(yè)的競爭等進行了全面分析，并對國際汽車保險市場進行了深入的剖析，是***進入汽車保險行業(yè)和經營汽車保險行業(yè)的企業(yè)和投資機構了解目前中國汽車保險行業(yè)發(fā)展動態(tài)，把握發(fā)展趨勢的重要決策依據之一。
目錄
第一章國外汽車保險業(yè)發(fā)展分析7
第一節(jié)發(fā)達國家汽車保險共同特點7
第二節(jié)國外汽車保險規(guī)定分析8
一、德國：柏林保費貴新手費率高8
二、美國：未婚低齡男性費率最高9
三、日本：強制三責險零利潤9
四、加拿大：周末用車比上班用車保費低9
第三節(jié)美國汽車保險業(yè)的發(fā)展分析10
一、美國的汽車保險制度10
二、美國汽車保險簡介16
三、美國強制車險制度設計與運作的幾點啟示17
四、美國汽車保險反欺詐的經驗及對我國的啟示21
第四節(jié)德國汽車保險業(yè)的發(fā)展分析29
一、德國車險發(fā)展概況29
二、德國汽車保險無微不至29
三、車險改革對德國車險市場的影響31
四、德國機動車輛法定第三者責任保險簡介33
五、德國車險改革對我們的啟示33
第五節(jié)英國汽車保險業(yè)的發(fā)展分析35
一、英國汽車保險業(yè)發(fā)展狀況35
二、英國車險市場完全細分36
三、英國車險承保的分析及啟示38
第六節(jié)日本汽車保險市場變革分析42
一、汽車保險費率、條款自由化42
二、適應客戶需求進行產品創(chuàng)新42
三、打破汽車保險通過代理店銷售的慣例43
四、應用信息技術的新型服務迅速發(fā)展43
第七節(jié)韓國車險費率自由化漸變過程及啟示44
一、實行費率自由化的背景44
二、車險費率自由化的過程44
三、車險費率自由化的效用45
四、對我國的啟示45
第二章我國汽車保險業(yè)發(fā)展的綜合分析47
第一節(jié)汽車保險發(fā)展歷程與現狀47
一、汽車保險的起源47
二、汽車保險的發(fā)展成熟48
三、其他發(fā)達國家和地區(qū)的汽車保險市場的發(fā)展現狀50
四、對中國汽車保險業(yè)的啟示51
第二節(jié)2006年我國車險市場發(fā)展回顧52
一、交強險實施，車險經營發(fā)生質變52
二、限折令實行，車險價格理性回歸53
三、行業(yè)條款推出，產品標準化體系初步建立54
四、監(jiān)管力度加強，競爭行為更加理性54
五、車險穩(wěn)居產險業(yè)第一大險種55
第三節(jié)中國機動車輛保險市場發(fā)展分析56
一、從政策層面看56
二、從經濟層面看56
三、從社會層面看57
四、從技術層面看58
第四節(jié)我國車險市場發(fā)展存在的問題分析59
一、價格大戰(zhàn)削弱了行業(yè)盈利能力59
二、渠道混亂增加了不必要的交易費59
三、理賠漏洞大造成賠付成本過大60
四、參與不足外資保險公司貢獻小60
第五節(jié)我國車險市場化分析62
一、車險市場化的困境62
二、車險市場化困境的深層次原因分析63
三、車險市場化的雙贏策略展望64
第六節(jié)機動車新報廢標準對機動車保險市場的影響分析73
第七節(jié)交強險之后的車險經營分析76
第八節(jié)新車險亮點分析80
一、引導保險公司“重服務”80
三、車險價格基本沒有上漲80
四、女性駕駛員享受九五折優(yōu)惠80
五、A、B、C三款均對酒后駕車不賠償80
六、車險市場不會形成大保險公司“一統(tǒng)天下”80
第九節(jié)機動車險困局及其解決途徑分析81
一、機動車輛保險的現狀81
二、綜合環(huán)境質量的下降是機動車輛保險經營效益低下的主要原因82
三、整合保險***是解決車險效益問題的有效捷徑83
第十節(jié)中國汽車保險市場潛力分析85
一、市場結構85
二、承保狀況85
三、前景展望86
第十一節(jié)我國汽車保險中介組織發(fā)展狀況分析87
一、發(fā)展汽車保險中介組織的現實意義87
二、我國汽車保險中介組織發(fā)展現狀88
三、我國汽車保險中介組織面臨的問題88
四、發(fā)達國家汽車保險中介組織發(fā)展狀況89
五、對策建議90
第十二節(jié)汽車保險產業(yè)鏈分析92
一、汽車保險產業(yè)鏈思維因勢而起92
二、構建和諧共贏的汽車保險產業(yè)鏈正逢其時92
三、打造和諧共贏的汽車保險產業(yè)鏈93
第十三節(jié)汽車保險實行免賠額條款的意義分析96
一、免賠額條款產生的背景96
二、國內免賠額的典型做法***
三、免賠額條款對汽車保險發(fā)展的積極意義***
四、保險公司推行免賠額條款的建議100
第十四節(jié)車險經營中的現實矛盾分析102
一、車險經營的社會效益與企業(yè)效益之間的矛盾102
二、車險經營中規(guī)模與效益之間的矛盾103
三、車險與非車險的結構性矛盾104
四、車險經營的內部矛盾104
第十五節(jié)車險代理渠道發(fā)展的問題及對策分析105
一、車險市場代理渠道的現狀及問題105
二、原因分析及對策建議106
第十六節(jié)經營機動車輛保險的風險防范分析108
一、車險承保風險的防范108
二、車險理賠風險及防范110
第三章我國車險定價分析114
第一節(jié)我國車險定價發(fā)展現狀114
第二節(jié)我國車險定價的適當性分析115
一、車損險足額保險定價的適當性分析115
二、第三者責任險定價的適當性分析116
第三節(jié)完善我國車險定價機制的建議116
一、促進市場的充分競爭116
二、提高精算水平117
三、加強信息披露117
四、進行具體調整117
第四章我國汽車保險的理賠分析118
第一節(jié)汽車保險理賠服務分析118
一、國際成熟保險市場汽車保險理賠服務的模式及特點118
二、當前我國保險市場汽車理賠服務的模式及其利弊分析119
三、我國保險市場環(huán)境的變化對汽車保險理賠服務模式的變革要求121
四、發(fā)展我國車險公估業(yè)的對策122
第二節(jié)影響理賠服務的因素分析124
一、保險公司層面的原因124
二、客戶層面的原因125
三、社會層面的原因125
第三節(jié)機動車輛險賠付率高的原因分析126
一、機動車輛險的經營現狀126
二、車險賠付率高的原因分析126
三、降低車險賠付率的對策128
第四節(jié)車險理賠的全新模式分析130
第五節(jié)車險理賠外包的意義分析131
第五章我國機動車第三者責任強制保險分析134
第一節(jié)機動車第三者責任強制保險與自愿保險的區(qū)別分析134
一、目的、功能不同134
二、性質不同134
三、實施方式不同134
四、責任范圍不同134
五、責任限額不同135
六、索賠主體不同135
七、條款、費率制定方式不同136
八、***補償制度設置不同136
九、其他區(qū)別136
第二節(jié)交強險和機動車商業(yè)三者險中的“責任”關系問題137
一、交通事故責任不等于交通事故民事賠償責任137
二、交通事故行政責任的承擔主體138
三、交通事故民事賠償責任的承擔主體139
四、交強險和機動車商業(yè)三者險中的被保險人范圍不同140
五、結論141
第三節(jié)機動車三責險的制度體系分析142
一、機動車第三者責任險的歷史演變142
二、道交法確立法定賠償規(guī)則143
三、實行商業(yè)化運營144
四、實行強制締約制度145
五、確立保險人對第三人的保護義務146
六、設立道路交通事故社會救助基金147
第四節(jié)機動車第三者責任強制保險的制度分析148
一、機動車強制三責險的定位與功能148
二、機動車強制三責險的經營原則與模式149
三、機動車強制三責險制度法律關系分析150
四、機動車強制三責險相關配套制度構建151
五、《條例》(草案)綜合評介與制度構建的基本路向153
第六章我國機動車輛保險費率分析155
第一節(jié)車險費率市場化的利弊分析155
一、車險費率市場化的有利因素155
二、車險費率市場化的不利因素157
第二節(jié)機動車輛保險費率問題分析159
一、機動車輛險業(yè)務中存在的問題及原因159
二、機動車輛險業(yè)務正常化的措施160
第三節(jié)加快我國機動車輛保險費率市場化的進程162
一、機動車輛保險費率管制的弊端162
二、實施機動車輛保險費率市場化的背景164
三、推進機動車輛保險費率市場化的幾點建議164
第七章我國機動車保險網絡營銷發(fā)展分析168
第一節(jié)我國機動車保險網絡營銷的現狀及問題168
一、企業(yè)信息化問題168
二、市場成熟問題168
三、電子金融化問題169
四、法制化建設問題169
第二節(jié)發(fā)展我國機動車保險網絡營銷的對策分析170
一、靜態(tài)信息服務階段的對策170
二、動態(tài)信息服務階段的對策170
三、在線交易階段的對策171
第三節(jié)我國機動車保險網絡營銷的發(fā)展趨勢分析172
一、專一化趨勢172
二、融合化趨勢172
三、國際化趨勢172
第八章我國汽車保險業(yè)的競爭分析174
第一節(jié)當前車險市場競爭特點及對策分析174
一、車險市場改革過程與競爭特點174
二、當前車險市場惡性價格競爭成因分析175
三、過度競爭對車險市場效率和社會***的影響177
四、對策與建議179
第二節(jié)車險價格競爭成因分析182
第三節(jié)車險放開經營后的競爭成本與營銷機制分析184
一、營銷成本迅速增加，車險有成為利潤漏洞的危險184
二、創(chuàng)新營銷模式是車險放開經營的必由之路186
三、建立車險新型營銷機制的思考187
第四節(jié)寡頭壟斷競爭中車險價格行為的實證分析189
一、當前我國產險市場的結構分析189
(一)市場集中度189
(二)產品差異化189
(三)市場進入壁壘189
二、車險價格競爭的實證分析190
(一)車險市場化進程中總體費率持續(xù)走低191
(二)車險市場化進程中各公司車險費率出現分化191
(三)車險市場化進程中定價模式以規(guī)模導向為主191
(四)車險價格競爭：領導者——跟隨者模式初步顯現192
三、當前車險“價格戰(zhàn)”的對策193
(一)逐步建立戰(zhàn)略導向的車險定價模式193
(二)重建行業(yè)性風險費率和附加費率的車險組合價格體系193
(三)引導和調控車險領導者——跟隨者競爭模式194
第五節(jié)車輛險市場價格競爭與非價格競爭趨勢分析194
一、車輛險費率市場化改革勢在必行194
二、車輛險市場價格競爭的有限性196
三、非價格競爭與集約化經營趨勢198
第九章機動車輛保險代理高回扣問題分析200
第一節(jié)我國機動車輛保險業(yè)現狀200
一、高回扣導致機動車輛保險業(yè)務虧損200
二、機動車輛保險代理的利潤分析200
第二節(jié)保險公司解決機動車輛保險代理高回扣問題***取的措施分析201
一、聯合自律201
二、汽車保險服務“超市”202
第三節(jié)針對機動車輛保險代理高回扣問題應***取的解決方式203
一、上調機動車輛保險代理費率203
二、有效監(jiān)管203
三、機動車輛保險代理渠道專業(yè)化203
四、發(fā)展機動車輛保險的直銷業(yè)務203
五、大力發(fā)展機動車輛保險經紀人業(yè)務204
第十章我國機動車輛保險招投標過程中存在的問題及對策205
第一節(jié)當前我國車險招投標中存在的主要問題分析205
一、招標目的不明確205
二、中間人的不規(guī)范運作205
三、保險人競爭不夠理性206
四、標書內容不規(guī)范206
五、評標缺乏統(tǒng)一的標準206
第二節(jié)車險招投標不規(guī)范操作造成的后果207
第三節(jié)規(guī)范我國車險招投標的對策208
附錄：機動車交通事故責任強制保險費率浮動暫行辦法210
圖表目錄
圖表1美國汽車保險反欺詐基本框架
圖表2美國部分州的保險反欺詐立法要求對比
圖表3美國保險公司常用的反欺詐方法
圖表42006年我國機動車輛保險保費收入情況
圖表52004-2006年我國機動車輛保險保費收入圖
圖表62000-2006年中國財產保險保費收入結構
圖表72000-2006年中國車險保費收入及賠付
圖表82006年車險市場戰(zhàn)略群組分析（1）
圖表92006年車險市場戰(zhàn)略群組分析（2）
圖表10汽車保險費的發(fā)展
圖表11個別亞洲市場汽車損失率
圖表12某財產險公司一份2003年11月25日承保的私家車保單出險情況的部分記錄
圖表13某保險公司機動車輛險業(yè)務經營情況
圖表14兩個保險公司自律公約的支付矩陣
圖表15小雞博弈支付矩陣
圖表16非壽險市場監(jiān)督的基本態(tài)度
圖表17兩個保險公司第二次博弈的支付矩陣
圖表182004年我國前五位產險公司的市場份額表
圖表1919***-2004年深圳市車險綜合費率變動情況
圖表2019***-2004年深圳市場主要產險公司車險變動情況
請給我介紹一下中國現在的汽車產業(yè)(稍后加到200分)
一、歷史不同
上汽大眾的合資歷史是更早的，上汽大眾是年建立的，改革開放以來首批合資車企之一。一汽大眾是1991年建立的，一次性購買了一定數量奧迪100的配件，作為交換，大眾把在美國已經停產的高爾夫生產線給了一汽，成為了捷達的生產基地。
二、總體研發(fā)水平不同
兩家研發(fā)水平相差不大，一個邁騰一個帕薩特并排并放在一起，相關不大。大眾對核心技術管控很嚴，車型、零部件圖紙都是德文的，所有的產品實驗、量產批準還要去德國狼堡，德國人說同意才可以造。所以在很多車型從設計上看兩者的研發(fā)水平相差的不大。
三、發(fā)展的現狀和特點不同
上汽技術積累更好，榮威、名爵市場表現都挺好。
一汽研發(fā)更遵循德國原版，因為一汽大眾的研發(fā)中心2008年才落地。上汽研發(fā)能力較強，可以造出朗逸這樣的“中國式德系車”。
百度百科－上海大眾
百度百科－一汽大眾
李想：汽車行業(yè)有個***門檻 ,給我10億美金做到盈利
中國汽車市場現狀
關于中國汽車產業(yè)的現狀，從兩個角度來說，宏觀角度與微觀角度。宏觀上，中國在2001年12月11日加入了世界貿易組織，國外的廠商陸續(xù)進入了中國市場，使得競爭進一步激烈；微觀上，企業(yè)面臨不得不降價的處境，處在虧損的邊緣。
中國加入世貿組織，我國的汽車進口關稅就一直在下調，這是履行WTO的義務，同時也是為了進一步鼓勵競爭，優(yōu)化中國市場。在2004年底，中國的加權平均關稅水平下調到了8。9%。2006年7月1日，我國汽車進口關稅下調到25％。這都是為了履行WTO的義務。同時，中國早在80年代的時候，就已經形成了近百家汽車企業(yè)的混亂局面，所以國家降低關稅，就會下降國外汽車在國內市場的銷售價，使得其更具競爭力，從而使一些比較落后的國內企業(yè)的售價就會相對較高，使得其不得不退出市場，達到優(yōu)化市場的效果。
伴隨著中國的改革開放，很多的國外企業(yè)進入了中國，搞起了合資，本質上就是以技術換市場。這里面有大眾，標致，豐田，奔馳，寶馬等公司。根據2000年的資料顯示，中國汽車市場份額中***%屬于合資企業(yè)，而20多家國內企業(yè)僅僅占到了3%的市場份額?？梢哉f，中國的汽車企業(yè)就是在夾縫中生存。
在2004年11月22日，東風標致實施降價補償的銷售策略，引起了中國汽車行業(yè)的軒然***。從一個側面反映了近幾年中國汽車市場競爭之激烈。好多的廠商也都不得不推出降價的策略，這無疑對于企業(yè)來說是一個不幸。2004年統(tǒng)計資料顯示，中國汽車的虧損面達到了16%之多。
除此之外，加入世貿組織后，中國先后推出了關稅下調預期，取消進口配額、實施《汽車品牌銷售治理辦法》、進口車自動許可登記辦法，整車特征辦法，落地征稅政策，答應外商進入汽車服務貿易領域等政策，這無疑對于中國的企業(yè)是一個很大的挑戰(zhàn)。
中國汽車市場現狀的分析
04年中國汽車產量占世界總產量的7。91%，銷量占世界總銷量的8。41%。數字比較，我們知道中國是一個汽車進口的國家。理論上說，降低關稅有利于消費者的***。但是進口的汽車大都是高檔車，對于這一部分的消費者來說，他們不在乎這輛車的價格，而是車子帶來的社會地位。也就是說更高的價格，會有相對少的人來買，這樣就會使得這一產品在生活中比較稀缺，使得消費者感到了更大的滿足感。這是高檔車所特有的虛榮效應。
06年1－5月份的統(tǒng)計資料顯示，1。6升及以下排量轎車占轎車銷售總量的54。22%。這一數據表明，中國的汽車銷售以低檔車為主。低檔車為主的銷售數量跟中國的消費水平是分不開的，2004年中國的人均GDP為1270美元，就是說普通家庭買得起車，但是只是買低檔車。對于這些消費者來說，買車是一項相對大的消費，所以需求彈性會比較大，就是稍微高一點的價格會使得有較多的消費者選擇不再購車。所以對于低檔車的售價和消費稅更低的話，消費者的***會增加更多，而且會增加很多。
統(tǒng)計資料顯示，06年1－5月份中國汽車銷量排名前十位的企業(yè)銷量249，17萬輛，市場占有率是83，77%，同比增長0，59個百分點。前十位依次是：上汽，一汽，東風，長安，北汽，奇瑞，哈飛，廣汽，吉利和江淮。記得我們關注的是奇瑞與吉利兩個企業(yè)，他們是中國自主研發(fā)企業(yè)的代表。這兩個企業(yè)的產品都是集中在低檔車，而且在中國這樣一個發(fā)展中國家的市場里，低檔車是大眾需求的，是銷量最好的。下面的資料也正說明了這一點，奇瑞、吉利和華晨產銷同***別增長72。15%、55。62%和62。11%。
04年中國的汽車保有量是21輛/千人，而世界的平均水平是133輛/千人。從市場的飽和度來說，中國的市場還尚未飽和。04年歐美系車型在國外的價格是：標致307（2。0L）19。0萬元，帕薩特V6（2。8L）23。0萬元，奧迪A6（2。4L）28萬元，寶馬325i23萬元；而在國內這一數字分別是19。2萬元，32。0萬元，39。5萬元，40。8元。所以中國的市場是一個有超額利潤的市場。
中國汽車企業(yè)的策略
首先，在競爭的市場里，一個企業(yè)想在競爭中占據有利地位的話，根據競爭性市場供求關系，降低自己的生產成本無疑是最根本的策略。我們從技術與勞動力兩方面考慮。
對于中國的汽車業(yè)，其技術大概是國外30年前的水平，所以我們可以考慮技術引進。因為專利保護是30年的期限，所以我們的企業(yè)就可以以非常低廉的價格引進較為先進的技術。以中國的要素稟賦來看，中國是一個勞動密集的國家。對于中國現在的汽車企業(yè)來說，處于勞動密集型的生產模式，所以其資本對勞動力的替代率比較大，在考慮引進西方的過去技術方面，資本相對勞動力的價格比小于資本對勞動的替代率，所以引進西方過去的技術是有效率的。
說到中國勞動力，中國的勞動力是世界上相比很便宜的國家。中國的勞動力價格是0．9美元／小時，是墨西哥的1／3，是韓國的1／9，是英國的1／21，是美國的1／25，是德國的1／37。所以中國的汽車企業(yè)就可以就地取材，中國的中年勞動力是絕對過剩的。當然對于青年勞動力來說，他們有很好的學習能力，很好的培養(yǎng)潛力，因為他們接受新技術沒有沉淀成本，也沒有就技術對其的鎖定效應。無疑對于汽車企業(yè)還是勞動力來說這項雇用關系是很好的：企業(yè)可以得到廉價的可塑造的工人；工人可以得到一個很好的穩(wěn)定的工作。雙方的***都是增加的，雙方都是獲益的。由于中國的90年代的下崗，有很多比較有技術的，但是年紀比較大的技術人員存在，這些人是低廉的勞動力。對于每個下崗的人員來說，他們不再會要求有很高的薪水，一旦沒有找到高薪水的工作，同時也就意味著他們也失去了眼下的比較低薪水的工作了，因為他不知道別人是不是選擇這項低薪的工作。所以這些下崗的人員可以為新興的企業(yè)作為技術人員雇用。這就是為什么新興的民營汽車企業(yè)的成本很低，一是他們有西方的技術可以引進，在技術上，因為民營企業(yè)沒有沉淀成本；二是中國有很多的剩余勞動力，很廉價的，但是好多也是由于被迫下崗的比較有技術的人員。
但是對于中國的企業(yè)來說降低了生產成本是不夠的。在市場經濟體制下，雖然西方不認為我們是市場經濟，市場就是一只看不見的手，它調節(jié)著生產者與消費者的行為。所以呢，對于廠商來說，要想知道消費者的選擇，就必須了解市場這只看不見的手，也就是做市場調查。這里有兩個方面：宏觀與微觀。宏觀上，調查市場上各種車型所占的銷售份額，這樣有助于廠商可以做出決策來生產哪種車型，生產多少。微觀上，對于某種特定的車型，消費者的偏好，這樣消費者就能夠做出生產成本的分配。
宏觀上，在中國的銷售量中，1．6L及以下排量的汽車占總銷售量的52．44%，也就是中國的汽車市場是以低檔車，小排量車為主。微觀上，美國近幾年做的一個關于消費者偏好的調查顯示“在以往的二十年里，絕大多數的消費者偏好的是汽車的款式而不是性能?！泵磕耆毡旧a的汽車中23．4%的汽車有一個較大的款式的變化，而美國國產車這一數字僅是15％，這也是為什么日本汽車在美國暢銷的一個原因。
還有就是，對于一個企業(yè)來說，最好的就是擁有自己的技術。真正的生產出具有壟斷性質的產品就要自己做R&D，生產出具有自己特色的，同時又受消費者歡迎的汽車。就像海爾推出了微型冰箱一樣，中國的汽車企業(yè)通過做R&D可以生產出消費者喜愛的車型，擁有自己的專利。但是現在我們在技術和經驗上都是落后于西方企業(yè)的。我們的優(yōu)勢在于我們了解中國的消費者，了解中國的***，了解中國的風俗，了解中國人的心理。所以我們可以好好的利用我們企業(yè)的優(yōu)勢，從中國消費者的切身利益出發(fā)，設計出適合中國消費者的車型。在中國的市場上制定我們中國企業(yè)的規(guī)則，讓西方人按照我們制定的規(guī)則來生產汽車?，F在汽車產品不再僅僅是技術的產物。更多的新的領域，比如汽車里的多媒體技術，數字技術等等。還有就是適合中國的家庭用車。真正的產品升級是在現有的技術上添加的***設備，或者是動力設備的改進?，F在世界上已經推出了太陽能動力車，電力車，氫能源車。所以現在的產品升級集中在動力改進，人性化設計等等，中國的汽車企業(yè)可以在這一領域開發(fā)自己的新產品。
另外一個很重要的就是治理。對于一個企業(yè)來說，尤其像汽車這種生產企業(yè)，企業(yè)的治理是尤為重要的。對于技術人員***用發(fā)明獎勵制，讓工程師從自己的發(fā)明中得到切實的經濟利益，這樣有利于加快技術的創(chuàng)新。對于車間工人，***用獎優(yōu)罰劣，天天下班都會公布一下表現最好的和最次的。連續(xù)幾次最好給與物質獎勵，連續(xù)幾次最次則會被開除。對于治理人員，其工資可以由基本工資加上生產提成組成，增強其治理生產的積極性。治理就是本著人都是理性的，都是為了自己的經濟利益考慮的，物質的獎勵是最有效的這幾個原則。
中國***針對汽車產業(yè)的戰(zhàn)略
首先，從縱向上考慮。中國對于自己的汽車產業(yè)要實施一定的保護，因為這是新興的幼稚產業(yè)。同時WTO規(guī)定這種保護不得超過30年，我們可以借助30年的時間來發(fā)展我們的汽車產業(yè)。關于保護的策略，我們可以***用關稅，雖然這種辦法對于中國的消費者剩余是有損失的。但是實際上，那些***購進口車的消費者都是很有錢的人，一般來說他們不在乎這輛車子的價格到底是便宜了多少，因為這點錢對于他們來說是無所謂的。相反，根據經濟學里的虛榮效應，這些消費者更喜歡貴一點的車子，這樣的話買車的人會更少。更強的稀缺性就更加能夠突出購車人的經濟社會地位。之所以不***用補貼的方式，一是因為中國的***財政沒有足夠的錢。二是補貼的錢是納稅人的錢，通過***的補貼轉移到了企業(yè)的手中，使得財富不是更分散而是更集中了。但是關稅是將富人的一部分錢以稅收的形式集中，用于國家財政支出，用于大眾。這樣的話是使得財富更為分散了。社會更加公平了。所以關稅的保護優(yōu)于補貼。另外補貼更使得***，滋生***。
關稅的具體措施可以是高檔車高關稅，低檔車低關稅。因為國內的高檔車生產幾乎是空白，而中低檔車是大部分企業(yè)的重頭戲。高檔車的高關稅有助于中國國內企業(yè)發(fā)展自己的高檔車生產，從而促進了中國汽車業(yè)的生產水平整體提高。對于低檔車的低關稅有助于低檔車的競爭，更多的是消費者***的增加。因為中國的覺得多數的消費者是屬于中等收入水平的，他們選擇***購中低檔車，并且他們很在乎車子的價格，因為這部分購車的消費對于他們來說是很大的消費。這關系到大多數人的***，降低關稅有利于增強低檔車企業(yè)間的競爭，使得國內外的廠商降低價格來增強自己的競爭力，這樣消費者將以更低的價格買到自己的車，增大了消費者的***。無形之中，這種高檔車高關稅，低檔車低關稅的關稅措施就將從高收入人群里得到的稅收轉移到了低收入人群，有助于社會的公平與穩(wěn)定。
還有就是在橫向上來說。中國應該發(fā)展自己的與汽車產業(yè)有關的上游與下游產業(yè)。其中上游產業(yè)以鋼鐵業(yè)，化工業(yè)為代表；下游產業(yè)主要是汽車服務業(yè)。只有做好了上游的鋼鐵等產業(yè)，汽車生產者才能進一步降低生產成本。只有做好了汽車服務業(yè)，汽車的消費者才能享受修車檢車的方便，使得消費者感到有了車有了更多的方便，而不是因為汽車服務的短缺而帶來了更多的麻煩。這樣只有做好上游和下游的各種產業(yè)，才能使得汽車生產者與消費者對于汽車產業(yè)布滿信心。從而使得汽車產業(yè)得到長足發(fā)展。
雖然中國的鋼產量已經是世界第一，但是中國的產鋼質量遠遠沒有達到一定的標準。高檔汽車生產使用的鋼材都必須要靠進口。這不是一個好的長久之策，我們必須有我們自己的鋼材。這樣，一是可以不受國外產鋼企業(yè)的限制，使得國內的汽車生產保證持續(xù)進行。在我們發(fā)展自己的汽車品牌之前，必須要有我們自己的鋼產業(yè)。這樣西方就不會有我們的把柄，否則他們可能以鋼的出口量來限制中國的汽車生產。二是，我們發(fā)展自己的鋼鐵業(yè)，為我國廣大的富裕勞動力創(chuàng)造了就業(yè)機會，對鋼材的生產者與消費者都是純的***增長。生產者有了先進的技術和更大的市場份額以及更強的競爭力。消費者，也就是汽車的生產商，他們降低了買進鋼材的成本，因為運輸成本和關稅都會消失。更有利于國內的企業(yè)降低自己的生產成本來跟國外的汽車廠商競爭。對于汽車服務業(yè)，包括修車廠，停車場，加油站等。對于一個消費者來說，***如其買車后由于服務業(yè)不發(fā)達帶來的麻煩比起買車帶來的方便還要多的話，他肯定是選擇不購車的。發(fā)展汽車服務業(yè)也是開拓中國汽車潛在市場的重要手段，本來不想買車的人看到汽車服務業(yè)發(fā)達到了自己滿足的程度，它就會選擇買車了。從而使得中國的汽車需求增大，生產者的產量提高，由于存在規(guī)模經濟，使得汽車的生產成本進一步降低，給消費者和生產者都帶來了剩余的增加，社會***凈增長。04年的調查數據顯示，北京市有40%的汽車找不到停車場。對于車主來說，他更愿意交納幾塊錢的費用把車放到停車場里，因為這樣就避免了汽車被盜或者被破壞的危險。因為本質上每個人都是風險規(guī)避者。停車場的修建既增大了車主的安全感，也創(chuàng)造了就業(yè)崗位，社會***增加?？梢哉f汽車服務業(yè)，使得車主更放心，增大了其購車欲望。也創(chuàng)造了就業(yè)機會，增大了社會***。
總之，中國的汽車市場是一個極具潛力的市場。國家可以通過關稅的手段保護中國的民族企業(yè)，發(fā)展鋼鐵業(yè)來支持汽車業(yè)的發(fā)展，發(fā)展服務業(yè)增大中國汽車市場。企業(yè)可以通過引進技術，降低自己的生產成本，通過好的設計和技術的開發(fā)來打開潛在的汽車市場，通過好的治理提高生產效率。
10年以前，中國的汽車企業(yè)非常的渺小，渺小到除了只能與國外汽車巨頭合資外，就基本只能處于生產農用車的地步了。
現在，隨著美國汽車巨頭的瀕臨破產，中國車企個個“蠢蠢欲動”，收購國外品牌的聲音甚囂塵上。中國車企真的有能力去收購國外的汽車品牌嗎？我的答案是，中國汽車企業(yè)，無論是上海汽車還是一汽、東風汽車，都根本還不具備收購國外品牌的能力，更不用說去收購國外處境艱難的車企了。
幾年前，上海汽車去抄韓國雙龍汽車的“底”，在投入了巨額資金后，雙龍汽車終因經營不善而陷入因避免破產被申請破產保護。***如雙龍真的被破產清算，那么上汽花在海外并購所損失的錢就要大概5.5億美元，這也意味著上海汽車幾年來所投入的資金面臨血本無歸的地步。更早之前，上汽、南汽收購羅孚品牌和生產線之爭已經讓該兩家企業(yè)吃了個大虧，而今上海汽車更為韓國雙龍汽車的收購付出了巨大的代價。
僅從上海汽車所經歷的收購失敗看，中國的汽車企業(yè)實在沒有能力實現國際化的經營，無論是國際化的品牌經營還是企業(yè)經營。
融入國際化的汽車產業(yè)洪流是中國車企未來的必然之路，然而這條路到底如何走，是中國汽車產業(yè)界必須認真回答的戰(zhàn)略問題。
那么中國汽車產業(yè)到底該如何發(fā)展呢？我給出以下建議：
一、克服浮躁心態(tài)，客觀評估自己
眼見美國通用、福特、克萊斯勒三大汽車陷入絕境之態(tài)，包括豐田汽車遭遇歷史未來的虧損，中國的汽車企業(yè)“走出去”抄底的心理暗流洶涌，媒體不時傳出國內車企要出去收購某品牌的傳言。傳言不會空穴來風，至少它代表了某些人的想法。如果不能客觀、理性地認識自己，傳言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以為自己真的有能力走出去收購了。這時候，我真的奉勸那些已經有了“走出去”的想法的人，特別是那些已經掌握著決策權的人讓自己去作個“靜夜思”，掂量掂量自己的輕重。
直接地說，中國的車企根本還不具備走出去的條件和能力。這里有兩個要素是需要考慮的，第一，國際市場根本還不接受中國的品牌，中國的汽車還沒有被國際市場消費者認可的空間，在沒有生存空間的市場里拼搏，那只能是死路一條；第二，中國車企完全不具備進行國際化管理的能力，即使收購個品牌或企業(yè)回來，也沒有成功國際化運作的能力，除了像上海汽車一樣發(fā)生巨額損失外，最后收回來的也只是堆廢物。
二、中國汽車產業(yè)發(fā)展的三步曲
1、國內汽車產業(yè)必須進行二次整合
中國的汽車產業(yè)的特征是，企業(yè)規(guī)模不大，數量多，實力不強。經過前幾年的整合，一大批農用車車企被淘汰掉了，剩下的車企被分為兩類，一類是原本已經有國內領先地位的一汽、二汽（東風汽車）、上海汽車等，只可惜這類車企之所以能夠占據國內市場領先地位，是因為全部選擇了與歐美日全球汽車巨頭合資，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；還有一類是奇瑞、吉利汽車等完全依靠自己的差異化定位和市場努力而發(fā)展起來的，這類汽車雖然已經擁有一定的市場份額，可惜均處于市場低端位置，資金實力不強，而且隨著國內消費者消費水平的不斷提高，有像摩托車一樣市場被逐步壓縮的危險。
從產業(yè)市場競爭規(guī)律看，目前中國的汽車企業(yè)數量依然偏多，而且***配置重復及分隔嚴重，產業(yè)效率和質量還處于很低水平，必須通過進一步的整合來優(yōu)化產業(yè)***配置，提升產業(yè)效率，追趕國際水平。
2、發(fā)展自主品牌并做大，積蓄實力。
現在的國內汽車巨頭全部是在銷售別人的品牌，因此要走出去根本就是空談，沒有自己的品牌，拿什么走出去？因此，無論是一汽、東風還是上汽或者是其他國內本土車企，都必須首先擁有自己的品牌才談得上走出去。
考察國際汽車巨頭，都是在自己國內市場做大了后才開始逐步走上國際化發(fā)展道路的。這一發(fā)展路徑其實也是產業(yè)發(fā)展的規(guī)律，中國的汽車企業(yè)是不能例外的。
中國的汽車企業(yè)必須自創(chuàng)品牌，并隨著國內汽車消費市場的進一步擴大而發(fā)展，成為國內消費者所能接受的品牌，把自主品牌率先在國內市場做大，積蓄實力。這里所謂的實力包括資金的積累，更包括技術與經營管理能力的積累。
3、以“農村包圍城市”的方法實現國際化
***領導中國***通過“農村包圍城市”的革命路線不斷擴大自己的領土地，最終打敗了***蔣介石，實現了中國的真正統(tǒng)一，建立起了新中國。這一路線非常值得中國車企參考并借鑒。
隨著中國經濟實力和文化軟實力的發(fā)展壯大，來自中國的品牌在國際上也會逐步地產生吸引力，***如中國車企在產品技術與質量上也能達到較高水平甚至完全不亞于歐美日車企的話，那么完全可以被國外消費者所接受。這是中國車企走出去的前提。在此前提下，中國的車企可以先在發(fā)展中國家逐步打開市場，然后像日本的豐田、本田等汽車一樣花大力氣進攻歐美高端市場，從而實現真正的國際化。
作為已經非常成熟的產業(yè)，雖然老巨頭正面臨滅頂之災，但這并不意味著中國車企就能很輕易地走出去，占據國外市場，它注定是一條漫長而艱苦的路程。順應產業(yè)發(fā)展規(guī)律，練好內功，打造自主品牌，積蓄實力，重點突破，全面推進，理應成為中國車企走出去的發(fā)展邏輯。
中國汽車產業(yè)在很短的時間內發(fā)生了一些重大的變化。這些變化對我們汽車廠商產生了重大的影響。第一個變化就是市場的需求在回落，我個人認為今后一段時間增速會穩(wěn)定在6%～7%。第二個結構性變化出現了非常好的消費需求。我們用二到三年時間打造了1.6的小排量車，現在供不應求，這次車展上拿了兩款新型小排量車，我相信在日后上市以后肯定熱銷。最后一個變化是，對于自主品牌來講現在是向國外學技術學管理，整合全球人才的好時機。這次車展由于時間的特殊性，我看不比任何一個汽車展覽差勁。我們在中國也想打響我們自主品牌的理念，我們一定要做精品車。
中國有著產銷1000萬的車市，全世界汽車廠都來了，我們應該研究我們中國特有的技術，中國特有的市場準則，來有效的提高自己
電動汽車的發(fā)展前景如何
都說***肺炎疫情讓造車新勢力的路途更加坎坷，但是這股新生力量卻異常堅韌。理想汽車算是其中的一個。
2019年12月理想ONE開始交付，首批就超過1000臺。2020年1月又以上牌量1180臺殺入造車新勢力前三甲。截至3月，理想ONE的保有量已超過4000輛。越戰(zhàn)越勇的理想汽車得到了消費者的認可，他們造的是補貼并不算多的增程式電動車。?
身處特殊時期，疫情的影響和破壞力超乎想象。作為創(chuàng)業(yè)者，特別是汽車產業(yè)的創(chuàng)業(yè)者，如何耐得住寂寞繼續(xù)前行？4月8日，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想來到雪球路演，與雪球創(chuàng)始人、董事長方三文“方丈”在投資視角之下，共話新能源汽車行業(yè)的變量與格局，我們從中可以看出，李想對汽車駕駛性的理解，是領會特斯拉的“神”而非“型”，精打細算的經營風格，追求利潤而非“流量”的目標，理想汽車某種程度上像個窮孩子，但是卻有著自己的獨特生存方式。?
關于疫情帶來的短期影響?
方三文：規(guī)模上不去，就會落入進退兩難
現在的疫情應該對全世界汽車產業(yè)產生非常嚴重的影響，比如中國在疫情高峰期，2月的汽車銷量大概同比下降了80%，現在歐洲、美國大部分汽車廠都關閉了。我理解，汽車是一個重資產行業(yè)，生產線一開動，汽車生產出來，很多的汽車如果銷不動，后果非常麻煩。
中國反而是比較容易撐過去的。但是造車新勢力過去基本上還是沒有達到用規(guī)模能夠支撐穩(wěn)定盈利的地步，過去是快速發(fā)展的階段。因為疫情的原因，使規(guī)模速度下降，壓力都比較大?，F在這幾個新勢力中，理想沒有上市，小鵬也沒上市，已經上市的蔚來財務報表大家看得見，現在看來財務上已經非常危險。因為達不到產生利潤的地步，持續(xù)在失血，規(guī)模上不去，就會落入進退兩難的階段。
李想：銷量提升受益于特斯拉
我們去看蔚來最近整個銷量的提升，很多還是受益于特斯拉，特斯拉作為一個強有力的鯰魚進入市場，對于行業(yè)里的認真從業(yè)者而言，短期看有壓力，但是長期看絕對是好事。
關于融資和現金流控制?
李想：某種程度上我們像個窮孩子
理想汽車是我的第三次創(chuàng)業(yè)，其實這三次創(chuàng)業(yè)的難度完全不一樣。第一次創(chuàng)業(yè)的時候太容易了，那時候是互聯網時代，1999年，2000年基本上是圈地運動。我覺得到第三次創(chuàng)業(yè)的時候，整個創(chuàng)業(yè)難度不一樣了，靠一個夢想，或者是靠你有產品的特長，或者是技術的特長，要想在今天創(chuàng)業(yè)成功，幾乎沒有可能。
本質上要求每一個CEO必須是一個專業(yè)的CEO，對整個行業(yè)的認知必須是能力最強的和最深的，得不停根據市場去深入變化的，我們在整個戰(zhàn)略能力，包含用戶的定位，整個節(jié)奏的把控，目標的設定，我們的策略，都是做得最好的。在具體的業(yè)務上，我們的業(yè)務架構設計，業(yè)務系統(tǒng)的對應，還有運營能力，以及再往下的整個組織能力，我們如何能夠做到責任服從于整個業(yè)務架構，功能服務于責任架構，績效體系能夠支撐。包含再往下很多的公司做財務處了問題，能不能精確的做出自己的預算，這個預算對應出來整個現金流是如何控制的，損益表如何反映最真實的經營，而不是做任何短期的掩蓋，這是一個完整的經營系統(tǒng)。當你把所有的人放在一個系統(tǒng)里來運營的話，就不會做什么出格的事情，也不會亂花錢，花任何一筆錢，都會經過計算。因為花錢并不是一件很難的事情。
另外一方面，我們某種程度上像個窮孩子，方丈也來過我們總部，辦公樓每平米在北京是一塊多錢，基本上在北京這種城市，找不到再便宜的地方了。其實不是我們缺這些錢，而是覺得作為一個創(chuàng)業(yè)企業(yè)，必須得這樣來管理。因為很多時候并不是說花了這個錢就完事了，是因為當你花了一部分不該花的錢，就會出現第二部分，第三部分不該花的錢。你非要花十塊錢租一個辦公室，就會為了讓你的錢花得值，就要上每平米五六千塊錢的裝修，而不是一兩千就夠了。你要上五六千塊錢的裝修，就會發(fā)現辦公家具也要用得好一點，才能匹配上這個裝修，錢就會越花越多，花錢都是容易的事情，這么花錢不需要什么技術。
但是很多時候，事實不是這樣的。事實是說，什么是一個好的辦公環(huán)境，不是要在這里燒很多的錢，而是我們有沒有給員工提供非常好的座椅，廁所是不是足夠的干凈，空氣質量是不是足夠好。你仔細想這些問題的時候，不需要花很多的錢，和我們做業(yè)務，做研發(fā)是一樣的，拍腦袋容易做事情，但是我們怎么做重要的事情。
所以很多人說需要花三五百億進入汽車行業(yè)，給我十億美金我們就能做到盈利，真的，我們說到做到。所以我們上一輪融的五億美金，到今天為止，動還沒有動，就是這么一個事實。汽車之家一直維持在接近30%的凈利，不是白給的，是我們做出了比一般企業(yè)多五倍，十倍的工作，才實現了這樣的凈利，因為我們的運營質量非常高。
關于電池安全問題?
李想：能源應該更加標準化
電池是挺重要的，但是怎么看待電池這件事情？我們自己也在思考一個問題。
理想汽車到底做不做電池？作為電動車，電池是非常重要的一個因素，但我的觀點是，我還是寧可愿意相信比亞迪和寧德時代這樣的企業(yè)，我們自己不會去做電池，他們在安全性方面考慮得也是很周到的。因為如果大家有一天相信電動車會變成行業(yè)主流，其實本身電池所扮演的角色，跟汽油和加油站是一樣的。作為一個電動車企業(yè)，或者是作為一個燃油車企業(yè)，沒必要自己非要去建加油站或者是煉油廠，不需要想更多，整個能源這一塊兒應該更加標準化，這才是整個社會效率的提升。
關于新能源汽車未來的機會增長點
李想：三個機會：電池、智能座艙、自動駕駛
其實這個行業(yè)的機會和問題到底出在哪里，因為你解決了問題，其實也會創(chuàng)造巨大的利潤，你創(chuàng)造了新的需求，也會創(chuàng)造巨大的利潤，所以基本上我經常在我們內部，把車分為三個部分，第一部分是電動汽車，第二部分是智能座艙，第三個部分是自動駕駛，
這三個都有分別的機會，在電動汽車里邊，最大的機會一定來自于電池，電池成本的降低，壽命的提升，重量的降低，在這里會出現幾家龍頭，而且這幾家龍頭前三名都是千億美金企業(yè)。
第二部分，整個智能化，智能座艙，最主要是各種各樣的芯片和功能芯片，還有屏幕，這一塊產生供應鏈的機會跟智能手機是類似的，比如說我們的芯片找的高通，整個鏈條比較類似，所以這個供應鏈跟手機長得比較相似，如果手機廠商想要來吃這個市場，他有更大的機會能夠吃到這個市場。
第三個部分其實是自動駕駛，包含兩個層面，都可以產生巨大的利潤。一個是芯片和算力相關的，這是整個自動駕駛的處理器，另外一個方面利潤很高的，會是自動駕駛的安全制動機構，像今天，比如說我們選自動駕駛的剎車、轉向，以及各種安全冗余機構，涉及到安全，涉及到很高技術壁壘的，在這個領域又是一個很好的投資機會。
這就是解決今天的問題，以及創(chuàng)造未來的需求，電池、智能座艙，還有自動駕駛。但是企業(yè)的選擇，還是很復雜的，因為涉及到他的戰(zhàn)略，是否集中，他的經營水平，他的團隊，他的技術突破，甚至很多時候，當你要投一個企業(yè)，投資一個技術為核心的企業(yè)，他本身總部放在哪里都很關鍵，總部放的位置能不能大量吸收人才，這都是很關鍵的選擇。
關于汽車公司的商業(yè)模式?
李想：無非是兩種方式，一種是賣車，送司機，司機當服務費來收。一種是賣司機，車當服務費來收，其實就是這兩種模式，至于變成哪種模式都沒問題，看那時候消費者的需求，愿意以哪種商業(yè)模式付費，我們就遵循哪種商業(yè)模式就可以了。
關于汽車行門檻?
李想：汽車行業(yè)的門檻高是一個***門檻
我覺得汽車行業(yè)，目前大部分汽車廠最大的問題是本身戰(zhàn)略方面不合格，無論是國際大廠，還是國內汽車廠商，戰(zhàn)略是有嚴重問題的，最基本的戰(zhàn)略集中都沒有做到。
很簡單，如果蘋果像諾基亞那樣，一年推出幾百款手機，蘋果今天也不是這個利潤。因為靠這種規(guī)模產生的成本降低，很快就有瓶頸，你如何能夠把你的少數產品做到極致，產生用戶對于品牌和心理的認知產生的溢價，其實才能產生利潤。很多時候，蘋果干掉傳統(tǒng)手機，不是大家看到的，靠這些技術，靠這些軟件就實現了，是蘋果在戰(zhàn)略方面跟他們完全不再一個量級上，完全碾壓的戰(zhàn)略。到今天為止，你能買到蘋果的時候，就那么兩三款手機，你去諾基亞網站上查手機的時候，根本查不過來。這是一個最基本的戰(zhàn)略能力的問題，這是汽車行業(yè)的第一個問題。?汽車行業(yè)的第二個問題，汽車行業(yè)的門檻高是一個***門檻，其實汽車研發(fā)不需要花那么多的錢，只不過因為過去沒有競爭，因為我們刨去中國，在全球范圍之內，過去的30多年里，真正活下來的汽車廠商只有特斯拉這一家。
誰能成為汽車行業(yè)的“蘋果”？?
李想：特斯拉是最接近蘋果的
我遇到一個比較牛的人，他給了我一個觀點，我認同他的觀點。我問他，你做了這么多年投資，你怎么判斷投資項目的好和壞？他提了兩點，第一，他從來沒有見過一個牛的CEO在一個糟糕的行業(yè)里獲得成功，無論是買股票，還是自己創(chuàng)業(yè)，最重要的，我們必須要選擇一個上升的，能夠高速發(fā)展的行業(yè)，行業(yè)的選擇是很關鍵的，男怕入錯行，女怕嫁錯郎，選擇對的行業(yè)是最重要的。
行業(yè)選對了以后，第二就是看人了，他們投的公司里，行業(yè)基本上都沒看錯過，因為他們有非常好的分析的團隊，同時他們投中晚期，很多行業(yè)的趨勢已經看得比較明顯了，最后出問題都是出現在人身上，因為人不靠譜。而且人非常難判斷，表面看他西裝革履，但是他可能是一個騙子，你可能看他是一個很冷靜的人，關鍵的時候，發(fā)現他是慫人都是可能的，最后項目折就一定折在人身上，他們也沒找到具體的，在投資前有效判斷一個人的方法。最后我們又問他一個問題，這個問題給了我們非常好的答案，你投資成功的這些企業(yè)，還有你自己非常喜歡的這些創(chuàng)業(yè)者他有什么共同的特點？他當時說出這個判斷，我對特斯拉的判斷就變正向了，他說他投資的所有的企業(yè)，以及他喜歡的創(chuàng)業(yè)者，都具備一個共同的特點，就是這個創(chuàng)業(yè)者或者是CEO，無論外部的環(huán)境多么復雜，無論當時的狀況多么的零亂，當時的整個處境多么糟糕，他在這個關鍵時刻永遠能看清本質，能拋開各種各樣的云霧和干擾，各種各樣的壓力，能看清本質。他投資的所有的成功企業(yè)，都具備一個共同的特質，就是最艱難，最關鍵的時刻能夠看清本質?？辞灞举|這件事情，又跟這個人的性格，這個人的經歷都沒關系，這個人可能很外向，很內向，他到關鍵時刻也能看清本質，甚至你看他平時嘻嘻哈哈，但是他到關鍵時候越能看出本質，越是難的時候，越能看出人和人的差別，但是這個東西是事后的驗證，他有沒有在最艱難的時刻看清本質。
還是要看整個智能電動車所占的市場份額，行業(yè)老大有機會能摸到30%的市場份額，跟智能手機比較接近，而不是今天汽車的份額，智能手機的第一名大概能做到30%的市場份額。
特斯拉的凈利率水平能達到什么水平？
李想：如果沒有疫情，特斯拉的凈利率會很快接近保時捷
因為我們測算，國內Model?3的凈利率能做到30%，甚至超過30%，而且他是直營模式拿到30%的毛利，這是非常可怕的。我們可以看到，特斯拉的銷售及管理費用是九個點，這是2019年的數據，研發(fā)費用在四到五個點，如果減去這兩個費用，基本上稅前凈利奔著15個點去了，基本上是主流汽車廠商三倍的利潤率，還是挺可怕的。
Model?Y是有機會單車銷售突破一百萬輛的，他不會那么快速的成為蘋果，蘋果從第一代iPhone發(fā)展到今天過去十幾年了，蘋果之前也有iPod等一些產品，這是發(fā)展的基礎，還是拉長時間來看，一個好的企業(yè)，還有一個好的投資者一定要跟時間做朋友，絕對不要干跟時間做敵人的事情。
很長一段時間，汽車可能會走兩個路線，代步工具的路線仍然會存在，就跟今天在非洲，還是功能手機為主，回到智能汽車，特斯拉自己未來一家拿到?20-30%?的市場份額應該沒有任何問題，單純的智能電動車這個領域。我覺得他自己能夠做到?500?萬輛到?1000?萬輛，拉長時間來看，做到這樣的銷量沒有任何問題。
還是看整個智能電動車所占的市場份額，它有機會能摸到30%的市場份額，跟智能手機比較接近，而不是今天汽車的份額，智能手機的第一名大概能做到30%的市場份額。
本文文字資料：雪球
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
近年來，我國電動汽車行業(yè)快速發(fā)展，電動汽車保有量持續(xù)增長，其中純電動車占據主導地位。在電動汽車相關技術快速發(fā)展的帶動下，電動汽車的滲透率有望進一步提升。與此同時，新能源汽車補貼政策進一步滑坡，倒逼技術升級，有利于車企提高產品競爭力，過去完全由政策驅動的電動汽車行業(yè)將逐步回歸市場。
電動汽車產業(yè)全景圖
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。
與傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈不同，電動汽車產業(yè)鏈中游最重要的零部件為動力電池，因此，鈷礦、鎳礦、鋰礦等礦產***作為動力電池的重要原料，構成了電動汽車產業(yè)鏈的上游;
從電動汽車下游整車制造上來看，與傳統(tǒng)汽車產業(yè)不同的是，電動汽車整車制造廠商可以外***電池、電控和電機，無需像傳統(tǒng)汽車整車制造商一樣需要掌握發(fā)動機、底盤和變速箱等核心技術，這極大的降低了電動汽車整車制造的進入門檻;在電動汽車后期市場中，充電樁、換電站等服務供應商占據了較為重要的位置。
電動汽車作為新能源汽車的最大分支，容易被誤以為新能源汽車等同于電動汽車。其實，兩者覆蓋范疇各有不同，但也有重合的部分。
新能源汽車是指***用除汽油、柴油發(fā)動機之外的其他非常規(guī)車用燃料作為動力來源的汽車，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車、其他新能源汽車等。
電動汽車則一般***用高效率充電電池，或燃料電池為動力源。按動力源的不同，國內主流電動汽車可分為：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)三類。由于技術、配套設施等條件的限制，三大主流電動汽車各有優(yōu)缺點。
能源替換及環(huán)保壓力為電動車發(fā)展提供契機
2019年2月到2020年9月，根據中國石油和化學工業(yè)聯合會公布的石油進口依存度，我國石油進口依存度呈上升的態(tài)勢。根據石油經濟技術研究院發(fā)布的數據，2019年我國原油對外依存度突破70%，遠超50%的國際警戒線。
我國石油對外的高依存度嚴重影響我國的能源安全，發(fā)展電能、氫能等替代能源已經提升到了國家戰(zhàn)略高度，面對當前嚴峻的能源環(huán)境，我國必須減少對石油的依賴，電動汽車等新能源行業(yè)發(fā)展則至關重要。
傳統(tǒng)機動車機動車在運行過程中會排出大量的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、細微顆粒物及硫化物等，造成空氣污染，同時這些一次污染物還會通過大氣化學反應生成光化學煙霧、酸沉降等二次污染物。汽車尾氣對城市大氣環(huán)境和人類健康以及生態(tài)系統(tǒng)造成一系列的不利影響。
根據《中國移動源環(huán)境管理年報(2020)》統(tǒng)計資料顯示，2019年，全國機動車四項污染物排放總量為1603.8萬噸。其中，一氧化碳(CO)771.6萬噸，碳氫化合物(HC)189.2萬噸，氮氧化物(NOx)635.6萬噸，顆粒物(PM)7.4萬噸。
相較于燃油汽車的污染問題，電動汽車則無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環(huán)境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”，即使混合動力汽車在純電動狀態(tài)下為零污染但不可否認其在的打開內燃機時依然存在排放。因此，隨著國家對環(huán)保重視程度的提升，電動汽車行業(yè)將迎來良好的發(fā)展契機。
技術不斷成熟 電動汽車性能持續(xù)提升
電動汽車中最關鍵的技術是代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車的內燃機、 變速器等裝置的電動汽車“三電”系統(tǒng)，即電動汽車的電池、電機和電控系統(tǒng)，近年來，我國電動車技術快速發(fā)展，其中電池技術已經進入世界第一梯隊，技術的進步推動電動汽車性能持續(xù)提升，國產電動汽車的性能逐漸追趕上國外電動汽車品牌。
保有量持續(xù)提升 產銷長期向好
通過近幾年的快速發(fā)展，我國電動汽車已經從萌芽期向成長期邁進，在我國堅持純電驅動戰(zhàn)略的推動下，我國純電動汽車保有量在電動汽車中占比較大，根據公安部公布的數據顯示，2019年我國新能源汽車保有量為381萬輛，其中純電動汽車保有量達310萬輛，占比81.4%，前瞻預計2020年我國新能源汽車保有量將達到510萬輛左右，其中純電動汽車保有量將達到410萬輛左右。
2020年受***疫情的影響，2020年上半年我國電動汽車產銷量均出現大幅下滑，根據中汽協(xié)公布的數據顯示，2020年上半年，我國電動汽車總產量為36.90萬輛，總銷量為37.17萬輛，但值得注意的是，從三月份疫情逐漸得到控制開始，我國電動汽車的產銷就已經開始逐漸恢復，2020年7月份，我國電動汽車產銷迎來2020年以來的首次同比增長，得益于***對新能源汽車消費的支持和企業(yè)的有力舉措，預計2020年我國電動汽車產銷量將逐漸恢復。
后補貼時代 電動汽車發(fā)展挑戰(zhàn)與機遇并存
目前我國電動汽車處于發(fā)展初期，受政策的影響較大，近年來，國家出臺了一系列政策引導推動我國電動汽車產業(yè)的發(fā)展，2020年11月，國務院印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》，提出到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業(yè)化應用，高度自動駕駛汽車實現規(guī)?；瘧?，有效促進節(jié)能減排水平和社會運行效率的提升。根據規(guī)劃要求，預計我國新能源汽車行業(yè)將迎來快速發(fā)展，同時電動汽車作為主推新能源汽車市場成長空間較大。
發(fā)展至今，我國電動汽車行業(yè)從完全靠政策推動，逐漸過渡到了由政策和市場共同推動。值得注意的是，近年來，國家對電動汽車補貼力度不斷下滑，對補貼所需的技術條件要求不斷提高，給電動汽車車企提出了新的要求，補貼政策的變化在一定程度上引導車企加強技術研發(fā)，擴大規(guī)模以降低生產成本，有利于電動汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。
國產車品牌快速發(fā)展
從新能源汽車品牌來看，各大廠商百家爭鳴，美國特斯拉成為全球市場最受歡迎的新能源乘用車。
值得注意的是，2020年中國電動汽車品牌快速發(fā)展，其中比亞迪在高端電動汽車市場獲得較好的口碑，上通五宏光自上市以來銷量不斷攀升，在經濟車市場占據了主導地位。根據乘聯會發(fā)布的11月銷量數據顯示， 2020年11月新能源汽車銷量-EV銷量排行榜中，宏光MINI EV銷量為28246輛， 位居第一。
Model 3以21604輛的銷量位居第二，本年累計銷量達111645輛。11月歐拉黑貓銷量9463輛，排名第三，比亞迪漢EV和秦EV的銷量位居第四和第八。
電動汽車的快速發(fā)展吸引了眾多造車新勢力入局，從造車新勢力車型銷量情況開看，根據乘聯會公布的數據顯示，2020年1-11月理想ONE累計銷量為26498輛，位居第一， 蔚來ES6累計銷量為25468輛，位居第二，威瑪EX5累計銷量19648輛，位居第三。
多方資本布局 投資決策漸趨理性
近年來，我國電動汽車利好政策頻發(fā)，行業(yè)投資火爆，無論是社會資本、國有資本還是互聯網巨頭均開始涉足電動汽車產業(yè)投資，值得注意的是，2019年起行業(yè)投資數量有所減少，但投資金額卻有所增加，一方面表明行業(yè)投資方向開始傾向于較為成熟，成長性較好的優(yōu)質企業(yè)，競爭能力較弱的企業(yè)缺少資金支持將逐漸被淘汰。
前瞻觀點：電動汽車***展時代已經到來
我國電動汽車的大推廣基本已經萬事俱備，隨著地方補貼政策的陸續(xù)出臺，我們有理由相信，電動汽車***展的時代已經來臨。然而，從近兩年的市場數據和現實來看，電動汽車正在遭遇著“雷聲大、雨點小”的尷尬，雖然政策很熱，但市場反應卻很冷。配套設施差、消費者對電池續(xù)航能力的擔心以及長時間充電的麻煩等因素仍阻礙著電動汽車市場的進一步成熟。
隨著我國電動汽車相關配套設施建設的不斷完善，電動汽車的性能將持續(xù)提高，預計我國電動汽車行業(yè)規(guī)模有望快速增長，預計到2026年我國電動汽車銷量將達到620萬輛。
—— 以上數據及分析均來自于前瞻產業(yè)研究院《中國電動汽車行業(yè)市場需求預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》。
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