3月31日，一則由華為創(chuàng)始人任正非署名發(fā)出的公告引發(fā)輿論高度關(guān)注，除再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車”外，還明確給出了“有效期5年”的限制。

任正非同時(shí)還對華為LOGO在汽車上的應(yīng)用提出了嚴(yán)格要求，“不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上”，并且重點(diǎn)指出“不能使用“華為問界”以及“HUAWEI AITO”?！?/p>

當(dāng)天下午，華為輪值董事長徐直軍也表態(tài)：華為30多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。

隨后華為智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件IRB主任余承東便親自下令，問界門店盡快拆除所有華為相關(guān)字樣的宣傳物料。

從3月8日“AITO問界”進(jìn)階為“HUAWEI問界”，再到一切退回原點(diǎn)，華為更進(jìn)一步的“造車”狀態(tài)，只維持了23天。

余承東顯然心有不甘，有消息渠道透露其在內(nèi)部論壇留言：“這個時(shí)代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”

也許在余承東看來，華為應(yīng)該更加深入“造車”。

當(dāng)然，這里所指的“造車”并非實(shí)質(zhì)性的整車制造，因?yàn)槿A為本就沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)。其真實(shí)想法，或許是華為作為整車零部件供應(yīng)商定位，還需更大的投入，以及與合作品牌之間更實(shí)質(zhì)性的突破；而非現(xiàn)有的淺嘗輒止。

以旁觀者角度來看，在2022年華為的凈利潤已經(jīng)達(dá)到歷史低點(diǎn)，尤其是C端消費(fèi)者業(yè)務(wù)營收占比，已經(jīng)從2020年的54.2%下滑至38.2%之后，如今的華為也確實(shí)到了應(yīng)該更深入“造車”之時(shí)。

甚至可以說，深入“造車”將是未來拯救華為C端市場、乃至拯救整個華為的唯一出路。

“造”與“不造”，核心是華為的“生”與“死”

在很多人看來，華為在車上“造”與“不造”的態(tài)度抉擇，是兩派人對立性的方向選擇。

但事實(shí)上，任正非和余承東的選擇或許都沒有錯。“不造車”與“造車”只關(guān)乎華為介入產(chǎn)業(yè)鏈的深度，關(guān)乎成本投入的多少，本質(zhì)上也都是為了華為能保持可持續(xù)的發(fā)展。

2019年，在5G通訊、操作系統(tǒng)以及相關(guān)智能化軟硬件方面接連取得核心技術(shù)突破的華為，被美國列入實(shí)體清單，制裁開始。

而“造車”業(yè)務(wù)，便是始于這一大背景之下，是華為的“自救”之舉。是其試圖以核心的鴻蒙系統(tǒng)、通訊技術(shù)以及智能化技術(shù)，對接汽車產(chǎn)業(yè)熱潮的網(wǎng)聯(lián)化與智能化，試圖以增量的汽車零配件供應(yīng)，來彌補(bǔ)其他受制裁領(lǐng)域的負(fù)面影響。

于是2019年4月上海車展，華為便首次以汽車增量零部件供應(yīng)商身份參展。與此同時(shí)，華為清晰闡述不造車戰(zhàn)略，強(qiáng)調(diào)聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

華為的定位明確是“零部件供應(yīng)商”。

這是技術(shù)優(yōu)勢賦予華為“生”的機(jī)遇，但問題恰巧也出在這里。

華為確實(shí)一度有著巨大的相關(guān)技術(shù)優(yōu)勢，也確實(shí)能拿出滿足車規(guī)級要求的對應(yīng)硬件匹配裝車。但華為畢竟是一家非傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)“零部件供應(yīng)商”，因此其與主機(jī)廠車企的合作模式，就與傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商大不相同，用華為的說法叫“賦能”，這是單向的；而非傳統(tǒng)意義上的合作共贏。

在過去幾年與車企相關(guān)人士的溝通中，幾乎所有與華為合作過的品牌方都有向筆者表達(dá)過“華為太過強(qiáng)勢”的說法，其強(qiáng)勢到車企只能在華為標(biāo)準(zhǔn)和自己的個性化需求間二選一，很難接受。

舉一些很顯而易見的例子，上面兩張分別是幾何品牌、賽力斯AITO品牌與華為合作的智能座艙。用手蒙住車標(biāo)，消費(fèi)者也一眼就能看出這都是華為，但換個角度，對于主機(jī)廠來說，一眼看出這是華為，那自己品牌存在的意義又是什么？

可華為又必須這么做。其“造車”業(yè)務(wù)本質(zhì)是為了做增量，彌補(bǔ)利潤下滑；讓所有合作車企接受自己的強(qiáng)勢，就能提高軟硬件的通用率，投入更少，賺的自然更多。而一旦接受傳統(tǒng)供應(yīng)商與車企之間的合作模式，匹配更多車型獨(dú)到的設(shè)計(jì)，自然就需要更多的投入，每一個新的項(xiàng)目都要研發(fā)，要測試，要開模，要生產(chǎn)，與目前輕資產(chǎn)大規(guī)模通用路線背道而馳。

所以，華為是否要更進(jìn)一步“造車”與“不造車”的爭論，本質(zhì)上還是利潤層面“生與死”的抉擇。當(dāng)初成為供應(yīng)商入局“造車”是為了“生”，而如今強(qiáng)調(diào)“不造車”，不愿意深入產(chǎn)業(yè)鏈過多，也是為了“生”。

站在企業(yè)穩(wěn)定的角度來說，任正非強(qiáng)調(diào)“華為5年內(nèi)不造車”是合情合理的?，F(xiàn)有蛋糕本就鮮美，無需再有更多投入。

而余承東又不斷推進(jìn)“造車”，不斷推進(jìn)華為在產(chǎn)業(yè)鏈上的存在感，站在發(fā)展角度來看，也無可厚非。

因?yàn)樽鳛槿A為在智能汽車方向上的一把手，余承東肯定還是看見了一些不一樣的地方。

“造”與“不造”，已由不得華為自我決定

在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)模式中，主機(jī)廠或者叫車企，他們與供應(yīng)商之間并不是誰對誰賦能的關(guān)系，而是牢不可破的共存關(guān)系；主機(jī)廠會幫助供應(yīng)商獲得更好發(fā)展，反過來供應(yīng)商也協(xié)同主機(jī)廠來獲取更大的市場競爭優(yōu)勢，他們是共進(jìn)退的。

但華為不是這樣，它只講單方面的“賦能”。從一開始與華為合作的車企陣容風(fēng)風(fēng)火火，到如今與“華為”相關(guān)的新車型發(fā)布愈發(fā)稀有，華為顯然沒有融入到真正的圈子里，因?yàn)槠渖鷣砭筒皇潜淮蠹艺J(rèn)可的那一種。

一些實(shí)際可見的例子，幾乎沒有任何一家車企是和華為有完整合作的。比如我們就說AITO問界M5，它是最早與華為鴻蒙車機(jī)以及與華為銷售渠道深度綁定的車型，但遺憾的是其***駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商并非華為；最初其LCC打包方案是由博世提供，新的改款據(jù)說會換成元戎啟行，還是和華為無關(guān)。

技術(shù)方案與車型定位的分歧肯定只會是其中的一部分原因。

類似的故事，還有北汽魔方。在其車型上市最初的通稿資料中，都是以“華為鴻蒙車機(jī)”來做的宣傳，甚至只看中控內(nèi)飾造型，也能看出是華為。但實(shí)際上，當(dāng)汽車媒體們真去實(shí)車品鑒之后，又發(fā)現(xiàn)其車機(jī)軟件版本序列并非“鴻蒙OS”，而是北汽基于鴻蒙系統(tǒng)進(jìn)行了一些符合自身需求的改動，只不過其最終的交互邏輯和反應(yīng)體驗(yàn)還不如原始版本的鴻蒙。

后來的故事，在互聯(lián)網(wǎng)上還留有一些蛛絲馬跡，大概就是一些雙方的不愉快。一方說另一方不行，另一方又吐槽其太強(qiáng)勢。于是，這就成了雙方第一次，可能也是最后一次的合作。

類似的故事在這兩三年間還發(fā)生了很多，不用一一例舉。在前不久舉行的“中國電動汽車百人會論壇2023”上，談及“華為解決方案模式”，余承東也說，原本有三個車廠在合作，現(xiàn)在只剩長安阿維塔。

按照如此趨勢發(fā)展下去，***如華為不更進(jìn)一步做出實(shí)質(zhì)性改變，到后面可能連現(xiàn)階段這種基本的供應(yīng)商都做不了。鴻蒙車機(jī)和華為的HI模式以及自動***駕駛功能也并非不可替代，***如華為不更進(jìn)一步談“造車”，談深度入局，還是淺淺的“單向賦能”，恐怕未來再好的技術(shù)都只會活在傳說里，成為一代人茶余飯后的談資。

也正是因此，身為華為智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部件IRB主任的余承東才如此著急，如此著急的要在“華為不造車”的大框架下，去實(shí)質(zhì)性的推動所謂“造車”；因?yàn)闆_在第一線真正指揮戰(zhàn)斗是他，能看見所有問題，能解決問題的也是他。只有華為真正在“造車”的供應(yīng)鏈上足夠深入了，這塊蛋糕才會繼續(xù)屬于華為，否則會連桌都上不了。

從某種角度上來說，余承東已經(jīng)作出了他所能作出的、正確的最大努力，讓華為不斷深入“造車”這個圈子，本身就是一種成功；畢竟真正懂行的知道，華為沒有資質(zhì)，且資質(zhì)審批的大門已經(jīng)關(guān)閉，就算明天就改變，就算真的要造車，實(shí)質(zhì)上它也造不了。

現(xiàn)在，你或許能理解本文一直將華為“造車”用引號標(biāo)注的原因了。

深入“造車”，將是華為涅槃的唯一選擇

2022年，華為全年?duì)I收23億元，增長0.9%，凈利潤356億元，下滑68.7%。

與往年數(shù)據(jù)對比，營收和凈利潤都不甚樂觀，營業(yè)利潤率、經(jīng)營活動現(xiàn)金流也創(chuàng)出新低，雖然年報(bào)摘要上企業(yè)業(yè)務(wù)、運(yùn)營商業(yè)務(wù)等還是正增長，但開篇我們已經(jīng)說過，另外半壁江山的消費(fèi)者業(yè)務(wù)營收占比，已經(jīng)從2020年的54.2%下滑至去年的38.2%。

除了制裁與消費(fèi)不景氣的原因之外，消費(fèi)趨勢的變革我們必須要看見。在如今人均汽車保有量不斷提升，智能化、網(wǎng)聯(lián)化已經(jīng)成為汽車發(fā)展與消費(fèi)的新趨勢之后，華為傳統(tǒng)的消費(fèi)電子業(yè)務(wù)勢必會受到?jīng)_擊。

一個顯而易見的例子，曾經(jīng)車機(jī)和手機(jī)的互聯(lián)還是車機(jī)的核心功能，也是華為鴻蒙系統(tǒng)及其手機(jī)的優(yōu)勢所在；但如今隨著車機(jī)芯片算力、系統(tǒng)等的飛速發(fā)展，包括副駕駛屏、后排屏等設(shè)計(jì)的流行，手機(jī)能否互聯(lián)車機(jī)已經(jīng)不再重要，車機(jī)本身已經(jīng)能夠100%替代手機(jī)成為消費(fèi)者用車時(shí)間段內(nèi)唯一依靠的電子設(shè)備。

如果再算上新能源汽車補(bǔ)能時(shí)的需求等等，車機(jī)已經(jīng)能對華為傳統(tǒng)的手機(jī)業(yè)務(wù)有巨大沖擊。

而在“不造車”的華為之外，其它造車的廠商也還在不斷侵蝕華為的既有份額，蔚來和特斯拉都表達(dá)過自己會造手機(jī)的意愿，蔚來的手機(jī)研發(fā)工作更是在穩(wěn)步推進(jìn)之中，今年三季度就會上市；吉利為了做好新趨勢下消費(fèi)電子與汽車的融合發(fā)展，直接收購了手機(jī)制造商魅族；而目前電動車一哥比亞迪，也悶聲開發(fā)了打通車控環(huán)節(jié)的智能手表，且即將于4月上市。

如果再算上已經(jīng)明確造車的老對手小米等等，華為未來在消費(fèi)電子領(lǐng)域的發(fā)展，如果還是堅(jiān)持“不造車”或者還是淺嘗輒止，實(shí)在令人擔(dān)憂。

也正是因此，在開篇我們才認(rèn)為深入“造車”，將是未來拯救華為C端市場、乃至拯救整個華為的唯一出路。而余承東的“造車”想法，雖然對于現(xiàn)階段的華為而言可能具有潛在風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)闀鞔_的增加投入；但畢竟其出發(fā)點(diǎn)和目的是好的——深入“造車”才能讓華為有未來，深入“造車”才能讓華為在如今的頹勢下涅槃重生。

總結(jié)：

從3月31日公告發(fā)出至今，幾乎所有人都認(rèn)為這是華為內(nèi)部矛盾的公開化，是華為對于“造車”這條錯誤路線的糾正。

但事實(shí)上，如果我們真的站在企業(yè)長續(xù)發(fā)展、站在汽車產(chǎn)業(yè)客觀規(guī)律、站在消費(fèi)電子變革趨勢的維度上，堅(jiān)持讓華為深入“造車”的余承東似乎真的沒有做錯，華為本來就不是真正在造車，只是需要在造車的產(chǎn)業(yè)鏈上更進(jìn)一步——不管是直接使用華為的品牌貼牌也好，還是更多投入去與車企協(xié)同共贏也罷，只要更進(jìn)一步了，華為在汽車相關(guān)領(lǐng)域，就還能繼續(xù)談發(fā)展；否則以現(xiàn)有模式最終被淘汰出局，就是早晚的問題。

余承東是對的，只有“造車”才能救華為。我們也希望他留言的那句“若干年后，大家都會看明白的?！辈粫蔀橛谰玫倪z憾。

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