易車訊 近日，我們從相關渠道獲得了特斯拉Model Y無雷達版的申報圖。相比現款車型，新車取消了超聲波雷達系統，將僅依靠視覺系統實現自動駕駛。
2022年10月，特斯拉就宣布之后生產的Model 3與Model Y將不再配備超聲波雷達，這也意味著后續(xù)在安全和駕駛***功能中，僅依靠攝像頭的純視覺方案來完成。此外，特斯拉將于2023年移除Model S于Model X上的超聲波雷達。
目前Model 3/Model Y前后保險杠配備了12個超聲波雷達，短程聲波雷達主要用于停車和檢測近距離物體。由于芯片短缺，特斯拉去年開始放棄毫米波雷達。特斯拉CEO埃隆馬斯克表示：”特斯拉可以通過攝像頭實現完全自動駕駛?！?/p>
值得一提的是，由于超聲波雷達被砍，視覺方案還未上線，因此出廠的新車前后召喚、智能召喚、自動泊車、泊車距離***功能處于暫時無法啟用的狀態(tài)。不過在未來，一旦這些功能達到與當今車輛同等的性能，它們將通過一系列OTA更新來恢復。
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又降價的節(jié)奏？新款特斯拉Model Y申報 雷達真沒了！
太平洋汽車***斯拉自動駕駛是雷達，特斯拉使用純視覺識別（相機）解決方案，而華為則使用激光雷達技術。這里提到的激光雷達不是那種明亮而又盲目的激光，人眼是看不見的。這是掃地機器人用來探索道路的激光（LiDAR）。無非是看得更清楚，更遠的汽車。
事實上，智能駕駛將汽車的駕駛能力及駕駛責任逐步由人轉移到汽車，其主要包括感知、決策和執(zhí)行三大核心環(huán)節(jié)。其中，感知環(huán)節(jié)相當于人的眼睛和耳朵，主要通過車載攝像頭、激光雷達、毫米波達等各類車載傳感器在行車過程中完成對環(huán)境及車輛的感知、搜集周圍環(huán)境數據并將其傳輸到決策層；決策環(huán)節(jié)相當于人的大腦，主要通過操作系統、芯片與計算平臺等對接收到的數據進行實時處理并輸出相應的操作與指令任務；執(zhí)行端則相當于人的四肢，將接收到的操作指令執(zhí)行到動力供給、方向控制、車燈控制等車輛終端部分。
綜上所述，感知環(huán)節(jié)是作為智能駕駛的先決條件，其探測精度、廣度與速度將直接影響決策層的判斷與執(zhí)行層的操作，在智能駕駛中的地位至關重要。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
國產特斯拉有沒有自動駕駛
近日，根據工信部第369批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》變更擴展公示了解到，新款特斯拉Model Y迎來修正，全面移除超聲波雷達，純靠***攝像頭視覺方案實現自動駕駛。
一分鐘了解新車：
1.外觀維持與現款一致
2.全面移除超聲波雷達
3.純靠視覺方案執(zhí)行自動駕駛
4.換裝全新的減振器
圖：非新款Model Y
外觀方面，新款特斯拉Model Y并沒有做出太大的改動，維持與現款保持基本一致。前臉仍舊***用標志性的封閉式中網，車頭低矮扁平，擁有較低的風阻系數。
尾部也同樣***用簡潔圓潤的造型設計，兩側配有C字型的LED后尾燈樣式，并配有微微上翹的小鴨尾，使得整個溜背造型更加的協調流暢。
新款特斯拉Model Y與現款車型最大的不同點體現前后包圍均取消超聲波雷達，因此新款特斯拉Model Y將***用以***攝像頭為主，以純視覺的方案實現車輛的自動駕駛。
事實上在去年的10月份開始，銷往北美、歐洲、中東以及***地區(qū)的Model 3和Model Y車型已經陸續(xù)取消超聲波雷達，2023年開始交付的特斯拉Model S和Model X也一同取消超聲波雷達，轉而由***攝像頭所取締。
據了解，特斯拉海外版的部分車型移除了超聲波雷達后，公司啟動了基于視覺的占用網絡來取代超聲波雷達輸入，并且通過升級軟件，為Autopilot提供***的空間定位、更遠的可視范圍以及更強的識別和區(qū)分對象的能力，帶來更好的自動駕駛體驗。
不過目前軟件暫未獲得到及時的更新，因此取消超聲波雷達的車型目前暫時未能使用前后召喚、智能召喚、自動泊車、泊車距離***等功能，后續(xù)通過OTA修復即可使用。對于國內市場，目前也暫未知道是否也會遇到同樣的問題。
事實上，新款特斯拉Model Y除了會移除超聲波雷達以外，還將會對其懸架系統做出一定優(yōu)化。
通過對于減振器的壓縮阻尼進行優(yōu)化過后，低速通過沖擊路段的濾震處理更加的柔和，提高了乘坐的舒適性。
而在高速場景下也能夠擁有足夠的阻尼力和支撐性，做一些變線動作也足安穩(wěn)、流暢，穩(wěn)定性更佳。
與此同時，還通過調節(jié)車輛懸架振動頻率，遠離人體易共振的頻率，減緩老人和小孩發(fā)生暈車的幾率。
簡單地概括，新款特斯拉Model Y在硬件層面減少了超聲波雷達，優(yōu)化了懸架系統。軟件層面，將會***用100%純視覺方案實現車輛的自動駕駛，不過目前暫未做出OTA升級。因此，總體而言新款Model Y一邊在控制成本的同時，另一邊則在智能和舒適層面做出優(yōu)化改進。
本文來自易車號作者玩車教授，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
特斯拉淘汰的技術，中國車企為何不放過？解析BEV感知
太平洋汽車網國產特斯拉有自動駕駛。在國外，特斯拉可能是走在最前面的，在此前國外網友體驗特斯拉FSDBetaV8.2的***中可以看到，純視覺模式的自動駕駛看起來似乎已經比較完整了。
比如在通過路口時，它會自動識別紅綠燈，進行自動減速、跟車、綠燈通過路口等一系列操作。轉彎匯入主路時，在沒有紅綠燈的情況下，它可以提前識別過往的車輛，等待安全時，再進行轉彎。
純視覺的好處是它不依賴高精地圖，即使是在商場停車場這種內部道路，它也可以自動識別過往的車輛，進行避讓。
國內的自動駕駛技術，發(fā)展同樣很快。在上海車展前，有媒體放出了搭載華為智能駕駛系統的極狐阿爾法SHI（HuaweiInside）版的體驗***，從***里看到，華為的自動駕駛技術，已經可以比較自如的應對城市復雜道路了，過紅綠燈、變道、避讓等等復雜的操作都能實現。從整體的效果來看，華為的自動駕駛技術，并不比特斯拉的差。
42號******截圖不過極狐阿爾法SHI（HuaweiInside）版上搭載的自動駕駛技術，是有激光雷達的，并不是純視覺。當然，雷達和純視覺只是兩種不同的技術手段，都可以實現自動駕駛，并沒有好壞之分。
除了華為之外，其他國內自動駕駛技術現在到底如何？前兩天，汽車之家體驗了智己L7上搭載的自動駕駛技術，從體驗***來看，智己的智能駕駛系統IMAD同樣已經比較完整了。
一、高架+城市道路，基礎操作像是老司機根據智己官方信息來看，智己L7的智能駕駛系統IMAD（IMAutonomousDriving），配備了12個最高可達500萬像素的攝像頭，5個五代毫米波雷達，12個定制化的超聲波雷達，以及高精度慣導、高精度地圖和V2X等車端解決方案，組成了360°無盲區(qū)覆蓋的感知系統。
從硬件配置來看，這是一個以視覺為主，雷達為輔的智能駕駛系統，這也是目前比較成熟和被認可的自動駕駛解決方案。相比于特斯拉等主推的純視覺方案，就現階段來說，視覺+雷達的組合在極端環(huán)境的安全性、可靠性方面表現更加穩(wěn)定。
在實際的體驗中可以看到，搭載智能駕駛系統IMAD的智己L7，在城市道路和高速道路都能較好的完成自動駕駛的一系列操作。
在城市道路的紅綠燈路口，車輛會識別紅綠燈，然后根據情況轉彎通過路口。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
小鵬和特斯拉自動駕駛區(qū)別是什么
隨著完全沒有雷達硬件的特斯拉HW4.0硬件，在工信部申報之后，特斯拉新一代的純視覺***駕駛軟硬件也將加速在中國落地，從HW3.0的后期開始，特斯拉開始***用占用網絡技術，讓車輛自身置身于一個3D世界中，能夠更好地化解一些***駕駛的邊角案例情況。
特斯拉FSD Beta從2021年開始***用了BEV技術，從去年開始使用了由BEV發(fā)展而來的占用網絡技術，而最近這一個月時間，國內的新勢力造車和自動駕駛方案供應商們，開始齊刷刷地開始上馬BEV技術。
蔚來在全新的NOP+將在2023年上半年完成向BEV感知路線的切換，最近發(fā)布的小鵬P7i的城市***駕駛功能中，也融合了最新的BEV技術，另外還有毫末智行、百度Apollo、理想等廠商也都發(fā)布了BEV相關的最近進展。
BEV這項已經被特斯拉淘汰了的視覺技術方案，在短時間內被國內廠商們撿了起來，這又是為什么？都說特斯拉純視覺不安全、不保險，可是它的視覺技術真的很香？
為了壓低硬件成本，特斯拉不得不淘汰BEV？
BEV的全稱是Bird’s eye view，也就是鳥瞰圖的意思，我們以特斯拉為例：特斯拉車型使用8個攝像頭***集圖像，并進行有效的融合，當然這不同于我們最常見的那種360°環(huán)車影像的圖像縫合，系統直接通過將所有攝像頭***集圖像通過矯正后，統一輸入到神經網絡來提取特征，然后利用基于自注意力機制的transformer，將這些特征進行關聯，之后再投影到一個向量空間之中，并且之前的還未去掉雷達的特斯拉還會加入一些雷達的數據，最終拿到一張反映周圍環(huán)境的鳥瞰圖。
這種鳥瞰圖仿佛就是開了一個上帝視角，讓車輛能夠把近處的感知統一放到一個平面中，盡可能的增大了感知的范圍和冗余度，不過這一技術有一個先天的BUG，也就是鳥瞰圖依然是一個2D圖像，就像你坐飛機時，盡可能地向下垂直俯瞰一樣，你并不太能分辨得出高低起伏，建筑物或者山地與周圍的平地一樣，難以感知到深度或者說是落差。
所以特斯拉車型在使用BEV技術的前后，依然會出現遇到靜態(tài)物體不識別，或是出現幽靈剎車的問題，因為雖然系統能夠看得見物體，但是依然不一定能夠識別得出這是個什么物體，還是非常依靠車企在研發(fā)過程中提前的標定和分類，能夠認識地就能躲避，認不清的也來不及再反應，就直接撞了。
但是只靠提前的學習和標定，讓系統永遠在拄著拐杖，面對路面上的突***況，比如臨時的施工以及遺撒的物體，都不能做到萬無一失，當然如果要是在***駕駛的范疇內，適中有駕駛員這個最后的保障，那還算好說一些，但是這種技術依然難以運用到自動駕駛中。
所以，大家會看到特斯拉從BEV，進化到了占用網絡，雖然占用網絡也是BEV技術的延伸，但是它們最大的區(qū)別就在于系統的感知從2D變?yōu)榱?D。
特斯拉車型把自己放在了3D的空間內，讓一切障礙物都能在3D空間內用塊狀物體展現出來，系統能夠在10毫秒內向計算單元輸出車輛周圍每個3D位置的占用概率，并能夠預測被瞬時遮擋的障礙物。特斯拉無需再去糾結物體是什么，也不用再去識別分類，只要知道了物體的大概形態(tài)，它就知道要不要躲了。當然，我們是以特斯拉為例，Mobileye最新的Super Vision也是利用了類似的2D變3D的技術模式，因為目前主流自動駕駛廠商中，依然在堅持搞視覺方案的，也就只有它們兩家了。
蔚小理靠堆硬件去彌補技術短板，可到頭來還是特斯拉對了？
那么為什么蔚小理都在目前這個階段，開始轉向特斯拉淘汰的BEV了呢？特斯拉淘汰的原因，正是因為它不具備蔚小理的一些優(yōu)勢，而蔚小理敢于使用這項技術，正是因為在硬件方面的堆得足夠高。
無論是BEV還是占用網絡，抑或是HW4.0可能帶來的更先進的技術，驅使著特斯拉不斷在視覺算法方面卷上天的，就是因為它缺少雷達傳感器，特別是激光雷達這類能夠掃描出3D空間的傳感器。特斯拉的占用網絡簡單理解的話，就可以看作是為了不用激光雷達，逼著自己走出來的一條新路線，因為視覺的平面感知沒法有3D的效果，又沒法給車輛帶個3D眼鏡，所以就只能在算法架構上卷。
而蔚小理它們，還有國內絕大多數自動駕駛方案供應商們，大家都選擇了激光雷達路線，而且激光雷達確實是能夠讓大家抄近道，不管你有沒有先發(fā)優(yōu)勢，用上激光雷達，自動駕駛的研發(fā)落地進度就是會加快，雖然BEV技術只能給出2D的鳥瞰圖，但是激光雷達可以給出3D的感知效果，而且不少廠家的激光雷達都布置在了比較高的位置，這樣它們可以擁有更好的視場角，也就是大家宣傳的那個FOV值。而且不少車型都用了不止一顆激光雷達，各個方向其實都能有3D感知。
激光雷達發(fā)出的激光束，可以通過點云來繪制出一個物體的大概圖像，一些等效線束比較高的激光雷達，幾乎能夠一定的成像能力，而且是一個3D的效果圖，BEV技術的視覺優(yōu)點可以被吸取，同時感知準確性方面的不足，能夠被激光雷達或者4D成像毫米波雷達給補齊。
而雖然BEV看上去過時了，但是當智能駕駛開始進城之后，BEV技術變得越來越重要，一張鳥瞰圖把周遭實物都清晰地體現出來，但是它的成本目前依舊很高。李想在前段時間的溝通會上表示，想要做BEV的城市***駕駛，可能需要投入超過100億元，所以不要以為自動駕駛已經卷到頭了，錢已經沒得可燒了，這么多錢的投入，想要讓新勢力們短期內實現盈利，幾乎還是沒可能。
總結
雖然用著特斯拉淘汰了的技術，但是國內廠商們應該是會把BEV技術繼續(xù)做大做強，因為特斯拉為了降成本而去卷軟件，而國內廠商們堆足了硬件和算力，把特斯拉的弱點都給補齊了，所以有能力去克服BEV技術面臨的一些瓶頸。
當然還有一個繞不開的問題，就是多傳感器融合方案的感知優(yōu)先級判斷，特斯拉是純視覺了，不用再去琢磨雷達與視覺的感知沖突了，而其他車企和供應商們還要面臨這個問題，而且如果2D的BEV鳥瞰圖的感知，與3D的激光雷達感知或者4D成像毫米波雷達的感知存在著沖突，那么該聽誰的呢？
如果要想解決上面這種問題，還是要在視覺感知方面下功夫，激光雷達這根拐杖很有可能成為未來自動駕駛發(fā)展的桎梏。
本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關
太平洋汽車網小鵬汽車走的是激光雷達+攝像頭的多傳感器冗余路線，而特斯拉則是堅定攝像頭純視覺方案。在自動駕駛領域，激光雷達+攝像頭多是L4級自動駕駛標配，而小鵬汽車顯然是“降維使用”的方式落地量產車。
小鵬汽車走的是激光雷達+攝像頭的多傳感器冗余路線，而特斯拉則是堅定攝像頭純視覺方案。
在自動駕駛領域，激光雷達+攝像頭多是L4級自動駕駛標配，而小鵬汽車顯然是“降維使用”的方式落地量產車。
在不久之前，小鵬汽車在中國廣州舉行了一次試駕媒體活動，主要是為了展示它推出的導航制導系統（NGP）。在這次活動中，共邀請了約100名記者。其實在這次活動中，小鵬汽車還為記者提供了在當天晚些時候沿著同一路線駕駛帶有Autopilot的特斯拉Model3的機會，所以這次記者是***的，因為他們不僅有幸駕駛帶有XPilot3.0NGP測試版的小鵬汽車P7同時還可以感受特斯拉Model3，讓他們最終對比這兩個系統在相同道路條件下的性能。
另外在這次體驗當中，有很多的記者因為疫情的因素沒有機會參加。當然也有參加的記者中有一些是非常平衡的記者，之前對于小鵬汽車以及其他的電動汽車都有合理的報道。其中有一位叫Mark的記者，他不喜歡任何品牌的電動車同時也對任何一個系統上都沒有任何經驗。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
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