1. 華為問界是哪里代工的
2. 失寵于華為后 張興海的賽力斯將如何自處？
3. 富士康不是真的要造車

重慶金康新能源汽車有限公司。

根據(jù)問界汽車官方網(wǎng)站資料顯示：問界汽車是華為與賽力斯聯(lián)合打造的高端智慧電動汽車品牌。該品牌的首款產(chǎn)品問界M5已經(jīng)正式發(fā)布，并搭載了華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙。由重慶金康新能源汽車有限公司代工生產(chǎn)的。這家公司是小康股份旗下的全資子公司，專注于新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。

華為問界是哪里代工的

在傳統(tǒng)車企工作多年的劉志，最近嗅到了嚴控代工的信號。

他告訴汽車產(chǎn)經(jīng)，工信部不久前邀請部分車企進行了一次內(nèi)部研討，其中一項重要變化在于：代工政策將由過去的單一資質(zhì)要求變?yōu)殡p資質(zhì)要求，暨不僅代工企業(yè)需要有生產(chǎn)資質(zhì)，委托方也要有。

據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)了解，該政策或?qū)⒃诮谡綄ν夤肌?/p>

而新政一旦落地執(zhí)行，便意味著代工造車的門檻將大幅提升，特別是對最近想入局的新品牌來說，再以代工模式切入造車領(lǐng)域會變得難上加難。

“你看最近申請代工的企業(yè)，幾乎沒有能通過審批的?！?/p>

作為受邀車企代表之一，劉志參與了工信部邀約的這次小范圍內(nèi)部研討會。

“討論內(nèi)容中有這樣一個意向，關(guān)于代工模式的最新要求是代工雙方都要有生產(chǎn)資質(zhì)，代工企業(yè)要有，委托方也要有?！?/p>

在劉志看來，這項政策成文下發(fā)的可能性極高。

“***整合是核心，嚴管代工流程是一個必然的過程，比如一個具備生產(chǎn)資質(zhì)的廠家接受很多新造車企業(yè)的委托生產(chǎn)時，這一方就要承擔(dān)起無限的責(zé)任，如果不加管理，那么最終所造成的后果是無法估量的。”劉志分析道。

汽車產(chǎn)經(jīng)也***訪了多位業(yè)內(nèi)資深人士，在他們看來，這兩年汽車市場涌進了大批新入局者，對于這些尋求外包代工生產(chǎn)的新造車企業(yè)，國家可能要做下控制，防止形成無序競爭。

這要從代工模式被寫進法規(guī)開始說起。

2018年，工信部在***發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。

《辦法》的出臺，正式明確了代工生產(chǎn)的合法地位。

2020年工信部發(fā)布了《關(guān)于修改<新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定的決定》，刪除了《準入規(guī)定》第五條以及《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》等附件中有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的相關(guān)內(nèi)容。

這一舉動被被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明確鼓勵代工模式。

汽車產(chǎn)經(jīng)將2021年以來宣布造車的新品牌做了不完全統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)9家中僅小米汽車確定通過北京亦莊自建工廠入局造車。

針對其生產(chǎn)資質(zhì)的獲取，坊間有兩種說法，一種是小米通過收購寶沃取得；另一種是依靠北京市***來申請。?

而其它新品牌幾乎全部選擇了以"代工"來開啟自己的造車之路，其中不乏進展高效者，如集度首款汽車機器人概念車將于北京車展亮相；而自游家NV也***于3月底發(fā)布，9月完成交付。

隨著新玩家涌入，代工模式也正發(fā)生微妙變化。

最初小鵬找海馬代工，雙方對海馬原有鄭州第三工廠進行改造并協(xié)議生產(chǎn)，小鵬需要支付代工費。

而蔚來與江淮汽車的代工模式則偏向戰(zhàn)略合作，雙方共同投資建立獨立的江淮蔚來工廠，且僅用來生產(chǎn)蔚來，在產(chǎn)品制造與質(zhì)量把控方面，蔚來更有話語權(quán)。

對于新進玩家，如吉利與百度、富士康與裕隆等均選擇了雙方出資成立合資公司，兩者關(guān)系更像是利益共同體。

雙資質(zhì)代工新政最終能否落地，還要等待工信部的正式發(fā)文。

但此事在圈內(nèi)已經(jīng)有了一些風(fēng)聲。

“聽過這個（代工雙資質(zhì)）說法，但是其中細節(jié)并不是很清楚，目前項目正在按照規(guī)劃正常推進，不太會受到影響。”某新勢力車企高層告訴汽車產(chǎn)經(jīng)。

中汽協(xié)方面雖表示沒有關(guān)注這一領(lǐng)域的信息，但也沒有否認該新政的存在，內(nèi)部人士稱，“至少在嚴控產(chǎn)能方面，***一定會去逐步完善的?！?/p>

尚未對外公開造車模式的新品牌有去年11月份的盒子汽車、今年的團車網(wǎng)以及石頭汽車。

盒子汽車旗下的兩款新車雖已亮相，但關(guān)于生產(chǎn)資質(zhì)等信息一直沒有對外公布，不排除會受到政策影響延期產(chǎn)品量產(chǎn)進度。

而像團車、石頭汽車這類新勢力，新規(guī)或?qū)⒊蔀樗鼈冊燔囘^程中的攔路虎。

按照以往經(jīng)驗，品牌申請代工需要先到省發(fā)改委進行有關(guān)汽車投資企業(yè)生產(chǎn)項目的備案，并最終落實到文件上。

一旦代工雙資質(zhì)被推行，沒有生產(chǎn)資質(zhì)的新造車將無法完成審批流程。

不過“上有政策，下有對策”，聽聞新政的新造車們也已探索出了新門道。

“如果通過企業(yè)間合作的方式，只需要企業(yè)雙方達成一致意見即可，雙方需求會通過合同的方式展現(xiàn)，它不存在所謂代工的流程?！蹦耻嚻箜椖控撠?zé)人王宇告訴汽車產(chǎn)經(jīng)。

王宇補充道，對于新入局玩家來說，最好還要有***牽線。

“你需要一份商業(yè)***書，還要試著講一些故事，因為現(xiàn)在地方***對汽車這一塊充滿熱情，找地方***去談，對于優(yōu)質(zhì)潛力股，沒有生產(chǎn)資質(zhì)他們也會幫你’穿針引線‘去找相關(guān)***。”

具體來講，那些瀕臨破產(chǎn)重組又具備生產(chǎn)資質(zhì)的整車廠會與***取得合作，再由***出面以深度合作的方式與新品牌簽署合約，但項目實操層，由新勢力一方把控。

王宇猜測，新一輪加入造車賽道的輕橙時代、賓理等，很可能會***用相似的途徑獲得生產(chǎn)資格。

找第三方代工，大多時候難以回避業(yè)界對其生產(chǎn)能力的質(zhì)疑。

當初，為打破外界對江淮的固有成見，蔚來在與江淮的合作生產(chǎn)中花了不少銀子。

據(jù)說為保證產(chǎn)品質(zhì)量，蔚來不僅在初期花2億元在南京搭建了試制線，自己還嘗試跑通了所有流程，在江淮工廠打造的生產(chǎn)線也是由蔚來安排員工對其制造工藝全程把關(guān)。

幾年后，代工雖已成為一種流行的模式，但相似的劇情還在繼續(xù)上演。

比如華為與賽力斯在產(chǎn)品生產(chǎn)過程中就摩擦不斷。

華為把控著AITO品牌的前期產(chǎn)品規(guī)劃、后期營銷以及渠道售賣，金康賽力斯只負責(zé)代工生產(chǎn)，而擁有更多話語權(quán)的華為則對金康工廠有著嚴格要求。

有媒體報道稱，此前華為技術(shù)人員對重慶金康兩江智能自建工廠并不滿意，有些不符合標準的地方甚至還要翻倒重建。

某新造車高層也告訴汽車產(chǎn)經(jīng)，選擇代工廠有一套標準，像設(shè)備是否夠先進，規(guī)模是否夠大等都需要細細盤算，并且正式生產(chǎn)前還要進行施工改造。

對于已經(jīng)選定代工廠的新造車們，還少不了委托方與代工方間的博弈環(huán)節(jié)，比如如何保障代工方用最好的***去造車，產(chǎn)品質(zhì)量出現(xiàn)問題找誰負責(zé)等等。

用哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟的話講，車企的體系是經(jīng)過長期實踐不斷完善起來的，很多我們曾經(jīng)趟過的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。

如今一個現(xiàn)實問題正擺在那些已***用或打算***用代工的品牌面前。

***設(shè)新政推出，那么對于以前那些以單資質(zhì)申請代工的品牌來說，是否需要去后補資質(zhì)？還是會被放過一馬？

不過也有觀點認為，代工存在的意義就是在新造車沒有生產(chǎn)資質(zhì)的情況下幫助它們快速利用閑置產(chǎn)能造車，代工雙資質(zhì)與代工存在的意義有點相悖，不太合乎邏輯。

或許正如某業(yè)內(nèi)人士所說：“未來代工的門檻和要求規(guī)范化發(fā)展，主要取決于政策規(guī)范與鼓勵創(chuàng)新間的平衡?！?/p>

至于相關(guān)政策究竟會如何推進落地，不妨等等看吧。

（*文中劉志、王宇均為化名）

失寵于華為后 張興海的賽力斯將如何自處？

華為問界汽車是由重慶金康新能源汽車有限公司生產(chǎn)的。華為問界汽車是華為與賽力斯公司合作打造的高端新能源汽車品牌，其中賽力斯兩江智慧工廠負責(zé)生產(chǎn)問界M5等車型。問界M5，是賽力斯與華為共同發(fā)布的品牌AITO的首款汽車。問界M5共推出兩款車型，后驅(qū)標準版預(yù)售價格25萬元，四驅(qū)性能版28萬元。2021年12月23日AITO品牌正式推出旗下首款智能豪華電驅(qū)SUV車型AITO問界M5，據(jù)悉，這是首款商用華為HarmonyOS智能座艙的智能汽車。通過HarmonyOS系統(tǒng)，智能座艙把用戶的全感官操作結(jié)合起來，融合到整套鴻蒙智慧終端生態(tài)。再通過底層打通，做到同一賬號、不同設(shè)備之間信息與交互的無縫流轉(zhuǎn)，徹底打破以往不同設(shè)備各為“孤島”的狀態(tài)。

富士康不是真的要造車

當任正非宣布華為5年內(nèi)不造車時，看似是給了賽力斯的實際控制人張興海一個暫時的定心丸，其實更像是一個提醒。

從目前來看，科技企業(yè)造車的事業(yè)尚未真正意義上的成熟，尚未有真正意義上的科技巨頭宣布正式進軍整車制造行業(yè)，華為不想當出頭鳥的思路完全可以理解。

但不能排除的是，5年時間或許是華為為造車繼續(xù)做準備，華為的名號已經(jīng)打響，無論是華為問界還是華為問路，不過是品牌后面換個后綴，換個代工企業(yè)而已。

到目前為止，賽力斯全國的渠道大約75%以上依靠華為，對外宣傳的口徑也以華為為主，在不知情的民眾看來，這就是一個華為的汽車品牌。

只是，華為智選模式即將加入了北汽、奇瑞和江淮，賽力斯不再是唯一的對象，華為的姿態(tài)應(yīng)該也有所變化。

屆時，賽力斯將如何自處，是回歸東風(fēng)小康渠道體系，還是重新打造自己的銷售渠道？

問界汽車到底是誰的

在上一輪燃油車競爭當中邊緣化的品牌，無論是自主還是合資，缺乏核心競爭力的結(jié)果，除了破產(chǎn)倒閉的，就只能選擇淪為代工廠。

曾經(jīng)風(fēng)光過的力帆汽車、江淮汽車、海馬汽車，如今也淪為新勢力的代工廠。

在向新能源轉(zhuǎn)型的問題上，沒有哪家傳統(tǒng)企業(yè)可以自己單獨實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，但是在選擇與科技企業(yè)合作的問題上，傳統(tǒng)企業(yè)也顯得頗為謹慎。

目前，華為對外有三種合作模式,一是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式,為車企供應(yīng)智能化零部件；二是華為智能汽車解決方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智選模式，也就是前兩個模式基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品設(shè)計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。

HI模式主要是北汽極狐、廣汽埃安和長安阿維塔，根據(jù)第三方銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北汽極狐2022年銷量只有9828輛，今年第一季度銷量只有833輛；長安阿維塔上市3個月，累計銷量5654輛。

3月27日，廣汽集團發(fā)布公告宣布，由于各方***的調(diào)配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司 AH8 項目，由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，這意味著，廣汽集團退出了華為的HI模式。

在2021年的上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹就曾表示：“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體，上汽要把靈魂掌握在自己手里?！?/p>

當然，上汽一直是與阿里系合作，因此他們拒絕華為十分正常。

華為年報數(shù)據(jù)顯示，智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元，在華為總營收中僅占比0.32%。因此，某種意義上來說，并非華為不造車，但是從眼下來看，華為單干的成本相對較高，合作模式目前的表現(xiàn)又不太亮眼。關(guān)鍵是，問界汽車本質(zhì)上還是屬于賽力斯發(fā)布的品牌。

相對華為整體而言，與汽車行業(yè)合作的收入并不突出，但是一旦綁定在一起，發(fā)生任何狀況時，損害的就是華為的品牌形象。

這次華為重申的不造車，特別強調(diào)的不能露出“HUAWEI”標識，指的正是目前唯一使用過“HUAWEI”商標的問界汽車，也就是張興海的賽力斯汽車。

賽力斯持續(xù)虧損

華為叫停HUAWEI問界的另一個重要原因，或許是問界汽車不賺錢。

1月30日賽力斯發(fā)布公告，公司預(yù)計2022年度實現(xiàn)營業(yè)收入335億元到350億元，同比上升100.38%和109.36%，公司預(yù)計2022年凈虧損35億元-39.5億元。

根據(jù)賽力斯（更名前為小康股份）2016年-2022年財報，從2018年歸母扣非凈利潤首次出現(xiàn)虧損至今，賽力斯連續(xù)五年來歸母扣非凈利潤虧損累計最高達104.48億元（2022年歸母扣非凈利潤虧損以43億元計算）。

其凈利潤也從2020年出現(xiàn)虧損，至今持續(xù)了三年，累計凈虧損最高大約75.03億元。

有投資者在互動平臺詢問是否意味著華為將拿走利潤大頭，賽力斯董秘回應(yīng)稱：問界系列車型產(chǎn)品銷售全部計入賽力斯營業(yè)收入。

***如符合客觀事實，那么賽力斯產(chǎn)生大幅虧損，華為應(yīng)該也有一定程度的損失。

作為華為智選模式的第一個玩家，賽力斯受到了華為特別的照顧。經(jīng)過數(shù)次改名，以及華為智選精致的外包裝下，最終以“AITO汽車（問界汽車）”的形象，搖身一變，成為新能源汽車行業(yè)的后起之秀。

在華為尚未全部接入賽力斯之前，賽力斯首款車型***5，2019年11月發(fā)布，到2021年4月，賽力斯與華為合作之后，將賽力斯后電機換成華為出品，便推出了賽力斯華為智選***5，2021年12月，由華為主導(dǎo)的AITO品牌發(fā)布，同時問界M5發(fā)布，2022年1月，就曝出賽力斯華為智選***5變相停產(chǎn)。

賽力斯的門店全部換成AITO，賽力斯華為智選***5不再接受預(yù)定，雖然彼時，華為與賽力斯雙方都沒有直接回應(yīng)這個問題，但是此后，賽力斯***5再也沒有出現(xiàn)過，相關(guān)網(wǎng)站上依然停留在2021款之上。

如果是傳統(tǒng)車企，一款產(chǎn)品從研發(fā)到量產(chǎn)，周期一般都會在幾年時間，但自從科技企業(yè)跨界而來之后，越來越多車企學(xué)到了任正非的“科技以換殼為本”的精髓。

很明顯，賽力斯要專心跟隨華為。

此后，華為開始全面主導(dǎo)賽力斯的對外宣傳工作，翻看AITO汽車4月1日以前的官微內(nèi)容，華為或HUAWEI的字樣比比皆是。

今年3月8日，名為華為終端的微博賬號，直接發(fā)布了有“HUAWEI問界汽車”的宣傳內(nèi)容，并主動@問界汽車官微與之互動。

此舉讓業(yè)界一度認為，這是華為公開宣布了問界汽車的合法身份。

也讓不少消費者進一步產(chǎn)生錯覺，問界汽車就是華為旗下的產(chǎn)品。

當然，“答案”已經(jīng)由任正非親自回答了。

科技以換殼為本

AITO汽車還是問界汽車，前面不會加HUAWEI的字樣，至于消費者如何理解，那是消費者的問題。

對于一直全力靠攏華為的小康而言，這幾乎是登頂邁向成功的臨門一腳，畢竟此前憑借華為的支持，小康股份（后更名賽力斯）成功的從微面、微卡都不算主流的商用車企業(yè)，轉(zhuǎn)型成為如今新能源二線陣營當中，消費者還能略知一二的品牌。

問界汽車能夠有今天的表現(xiàn)，全部拜華為所賜。

任正非叫停問界使用華為標識之后，張興海向賽力斯全體員工發(fā)布的一封內(nèi)部信中表示，將堅持以軟件定義汽車，還將繼續(xù)加強與華為合作。

此番言論透露了多重含義，賽力斯沒有軟件實力（其實硬件也不強），面對華為的強勢，賽力斯只能笑臉相迎，華為對賽力斯擁有明顯的主動權(quán)。

事實上，這也是傳統(tǒng)車企一直***科技企業(yè)深度合作的原因之一。

樹立品牌最忌諱的局面之一就是“名不正”或者說來路不正，前車之鑒的寶沃汽車，即便擁有百年品牌歷史加持，擁有非常高的行業(yè)起步位置，最終也因為缺乏核心競爭力，最終落得破產(chǎn)的下場。

小康股份從2016年開始發(fā)力賽力斯項目，發(fā)展思路也是缺乏長遠規(guī)劃，換個馬甲再賣的思路，在如今互聯(lián)網(wǎng)發(fā)達的今天，多少有些賭的成分。

賭的就是消費者不知情，賭的就是消費者誤以為，這是華為的產(chǎn)品。

有分析人士評價指出，賽力斯的商業(yè)邏輯就是狐***虎威，讓遠觀的消費者產(chǎn)生一系列的誤解。

從摩托車減震器彈簧發(fā)跡，到當年與東風(fēng)汽車合資，再到如今深度合作華為，張興海深諳“大樹底下好乘涼”的道理。

3月30日，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式發(fā)布新能源汽車品牌——藍電，同時，藍電品牌首款車型藍電E5正式上市。

業(yè)界有評論指出，藍電E5似曾相識，很像風(fēng)光580的換殼版本，兩車在結(jié)構(gòu)和內(nèi)飾布局等方面都極為相似，包括此前賽力斯***5也被提出過相似的質(zhì)疑。

技術(shù)不是憑空冒出來的，小康股份此前除了<a class="e278fdff29824243 baikekeyl" href="ht

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文：林淑華

微信公眾號：個人 汽車

通過一次性推出三款車的方式，富士康正式宣告進入 汽車 行業(yè)。

富士康發(fā)布這三款車的象征意義大于實際意義。發(fā)布三款車、宣布造車、碰瓷特斯拉車型名字引發(fā)爭議，都宣傳了富士康代工 汽車 的能力。不惜下血本宣傳，說明富士康對獲得 汽車 代工訂單非常迫切。

雖然蘋果是富士康最大的客戶，但是富士康轉(zhuǎn)向 汽車 ，并不全是為了蘋果。郭臺銘非常清楚智能電動車浪潮意味著什么， 汽車 關(guān)乎的是富士康的未來。相比不能錯失蘋果 汽車 代工訂單，富士康更不能錯失的是整個 汽車 電氣化時代。

不過，現(xiàn)實是殘酷的。在智能電動車的核心產(chǎn)品力方面，富士康缺少自動駕駛、智能互聯(lián)、電池方面的優(yōu)勢。這是比較致命的。不要說蘋果的 汽車 代工訂單，就目前富士康的實力，其他車企的代工訂單它都未必能拿下。

代工都困難重重，更可況親自造車了。

40多年來，富士康所有的積累都在代工制造領(lǐng)域，親自造車意味著它要在C端市場賣貨，但它并不具備這個能力。

面向B端代工，是知道標準答案的應(yīng)試考試，需求是現(xiàn)成的，由客戶提供。而面向C端市場，沒有人會告訴你消費者需要什么，是從無到有創(chuàng)造出產(chǎn)品的過程。這兩者考驗的是完全不同的能力。

面向B端代工著重在生產(chǎn)制造，研究的是技術(shù)、制造、規(guī)模、成本等，對象是B端客戶，考驗的是把東西做出來、拿下客戶訂單的能力。

面向C端市場賣貨，除了生產(chǎn)制造，還著重在品牌塑造、市場把握、商機捕捉、渠道建設(shè)等，考驗的是把貨賣出去的能力。

前40多年，富士康的核心競爭力是在拿下B端客戶代工訂單，滿足客戶需求。富士康早已習(xí)慣跟著客戶的節(jié)奏走，客戶要啥就造啥。相對于它的客戶，富士康是間接感知市場變化的，缺少感知一線市場的經(jīng)驗。

比如車型的市場定位問題，富士康不懂市場，不知道什么級別的細分市場適合自己，也就很難造出有市場競爭力的車型。

富士康之前也不是沒有嘗試過攻C端，可惜事與愿違。面向C端的渠道，富士康就失敗過三次，其中一個是賽博數(shù)碼廣場。

品牌也是一個硬傷。

一家代工廠最薄弱的環(huán)節(jié)就是做品牌。富士康非常欠缺面向C端市場做品牌講故事的能力。

雖然富士康的品牌知名度很大，但是，消費者對富士康的認知只是大公司背后的代工廠。代工廠在消費者心里的地位是不高的，是不怎么被看得起的。雖然代工也需要具備非常高的 科技 水平，但是，沒有人會把富士康和高 科技 企業(yè)聯(lián)系在一起。富士康在C端是沒有品牌效應(yīng)的，它的品牌價值只在B端。

富士康顯然也知道親自造車道路坎坷，這也是為什么富士康一開始并沒打算親自造車。盡管富士康一直有造車夢，但它的動機都是出于必須要進行的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。我更傾向于富士康此次也并沒有真的打算親自造車。

如果富士康真的打算自己造車，那山寨特斯拉車型名字也未免太過兒戲。找裕隆 汽車 合作造車，則更是草率。富士康想必比誰都清楚，和奄奄一息的裕隆 汽車 合作造車的勝算很小。

富士康找弱勢的裕隆 汽車 ，本質(zhì)上和華為找弱勢的賽力斯和北汽極狐是一樣的。只是切入 汽車 賽道的方式。

不一樣的只是華為的目的是韜光養(yǎng)晦、閉門練功、熟悉路徑，因此它藏在品牌背后。而富士康的目的是拿到更多 汽車 代工訂單，因此它急于跳到臺前。

富士康對 汽車 自有品牌成敗的包袱沒這么重，因為它的重心并不在C端。宣布造車只是順手的事，沒做成也沒什么損失，做成了就當意外的收獲。而華為是有 汽車 自有品牌包袱的，華為終將會面對C端，華為的 汽車 自有品牌是不允許失敗的。

是不是很有意思，一直說不造車的華為終將會造車；一上來就說造車的富士康，反而并不會真的造車。

對富士康來說，雖然已經(jīng)布局 汽車 十幾年，但是無論從代工還是親自造車方面來看都尚在起步階段。

進入 汽車 代工行業(yè)，它要面對強大的競爭對手，比如已經(jīng)代了60多年工的麥格納。造車領(lǐng)域就更不用說了，無論是特斯拉、蔚小理、傳統(tǒng)車企，對比之下，富士康都只能算是初出茅廬的新手。

巨大如富士康，在新的時代浪潮面前，也同樣危機四伏。