雙離合器變速箱的工作原理
雙離合自動變速器（簡稱DCT）基于手動變速箱基礎(chǔ)之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現(xiàn)。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或?qū)⒆兯贄U處于全自動D擋（舒適型，在發(fā)動機低速運行時換擋）或S擋（任務(wù)型，在發(fā)動機高速運行時換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執(zhí)行器實現(xiàn)。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那么離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。
發(fā)動機的輸入軸通過緩沖器與兩幅離合器外片相連。發(fā)動機啟動后自動掛1擋。由于離合器1處于打開狀態(tài)，因而沒有扭矩傳到驅(qū)動輪。當離合器1關(guān)閉時，離合器1的外片逐漸貼合內(nèi)片并開始通過第一擋的實心軸、齒輪組和同步器傳動發(fā)動機扭矩至差速器，最終至驅(qū)動輪。同時，由于離合器2此時并不傳遞扭矩，因此第二擋已被預(yù)先選定。從第一擋換到第二擋時，由于第一擋的解除和第二擋的掛擋在同一速度，車輛有足夠的前沖力。當?shù)陔x合器2完全接合后，第三擋已被預(yù)先選定，因為此時離合器1沒有接合，不傳導(dǎo)扭矩，掛擋原理依次類推。此時駕駛員僅感覺到離合器轉(zhuǎn)換。對快速換擋操作來說，換下一擋即意味著與之相連的離合器開放，但此擋位預(yù)先選定。通過變速箱控制軟件的復(fù)雜算法，根據(jù)駕駛員各自的需要調(diào)整換擋類型和換擋速度確保了選定正確擋位。通過設(shè)計，雙離合變速器中的最大差速小于傳統(tǒng)的液力自動離合器，該類離合器操作起來簡便快速，與傳統(tǒng)的液力自動離合器相比，其舒適感也更高，或不低于液力自動變速器。通過簡單的控制軟件即可實現(xiàn)從運動型到高舒適型駕乘體驗的改變，因此可有效的控制成本以滿足不同層次市場、客戶的需求。
離合器位于發(fā)動機與變速器之間，是發(fā)動機與變速器動力傳遞的“開關(guān)”，它是一種既能傳遞動力，又能切斷動力的傳動機構(gòu)。它的作用主要是保證汽車能平穩(wěn)起步，變速換擋時減速齒輪的沖擊載荷并防止傳動系過載。在一般汽車上，汽車換檔時通過離合器分離與接合實現(xiàn)，在分離與接合之間就有動力傳遞暫時中斷的現(xiàn)象。這在普通汽車上沒有什么影響，但在爭分奪秒的賽車上，如果離合器掌握不好動力跟不上，車速就會變慢，影響成績。
為了解決這個問題，早在上世紀80年代，汽車工程界就弄出了一個雙離合系統(tǒng)變速器，簡稱DSG（英文全稱：Direct Shift Gearbox），裝配在賽車上，能消除換檔離合時的動力傳遞停滯現(xiàn)象。例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速變速器是裝置了雙離合器，從一個檔位換到另一個檔位，時間不會超過0.2秒?，F(xiàn)在，這種雙離合器已經(jīng)從賽車應(yīng)用到一般跑車上。奧迪汽車公司的新型奧迪TT跑車和新奧迪A3都已經(jīng)裝置了這種DSG。這些汽車裝配DSG的目的是可以比自動變速器更加平順地換檔，不會有遲滯現(xiàn)象。
奧迪這種雙離合系統(tǒng)變速器是一個整體，有6個檔位，離合器與變速器裝配在同一機構(gòu)內(nèi)，兩個離合器互相配合工作。這好比喻一輛車有兩套離合器，正司機控制一套，副司機控制另一套。正司機掛上1檔松開離合踏板起步時，這時副司機也預(yù)先掛上2檔但踩住離合踏板；當車速上來準備換檔，正司機踩住離合踏板的同時副司機即松開離合踏板，2檔開始工作。這樣就省略了檔位空置的一剎那，動力傳遞連續(xù)，有點象接力賽。雙離合系統(tǒng)兩套離合器傳動系統(tǒng)，通過電腦控制協(xié)調(diào)工作。
當汽車正常行駛的時候，一個離合器與變速器中某一檔位相連，將發(fā)動機動力傳遞到驅(qū)動輪；電腦根據(jù)汽車速度和轉(zhuǎn)速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，預(yù)見性地控制另一個離合器與另一個檔位的齒輪組相連，但僅處于準備狀態(tài)，尚未與發(fā)動機動力相連。換檔時第1個離合器斷開，同時第2個離合器將所相連的齒輪組與發(fā)動機接合。除了空檔之外，一個離合器處于關(guān)閉狀態(tài)，另一個離合器則處于打開狀態(tài)。
兩根傳動軸分別由第一、第二離合器控制與發(fā)動機動力的連接與斷開，分別負責1、3、5檔和2、4、6檔的檔位變換。考慮到零件使用壽命，設(shè)計人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動作由液壓系統(tǒng)來控制。
自動雙離合器變速箱的換檔控制方法
一種用于對一個自動化的雙離合器變速箱進行換檔控制的方法，該雙離合器變速箱包含一個第一分變速裝置，其配有一個第一變速箱輸入軸、一個第一發(fā)動機離合器和一個第一檔組；該變速箱還包含一個第二分變速裝置，其配有一個第二變速箱輸入軸、一個第二發(fā)動機離合器和一個第二檔組，利用此方法，在一個負載檔和一個分配給同一分變速裝置的目標檔之間實現(xiàn)一個換檔過程，為此利用一個分配給另一個分變速裝置的中間檔來作為多重換檔，換檔步驟是，S1：接入中間檔；S2：從負載檔的發(fā)動機離合器轉(zhuǎn)換到中間檔的發(fā)動機離合器的離合器變換；S3：解脫負載檔；S4：接入目標檔；S5：從中間檔的發(fā)動機離合器到目標檔的發(fā)動機離合器的離合器變換；利用此方法，將所配置的驅(qū)動發(fā)動機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n↓[M]在換檔過程結(jié)束時引導(dǎo)到目標檔的同步轉(zhuǎn)速n↓[MS]，根據(jù)本發(fā)明如此設(shè)置：在換檔過程開始時（t=t↓[0]）預(yù)定出一個初始額定轉(zhuǎn)速梯度（dn↓[M]／dt）↓[0]，利用此額定轉(zhuǎn)速梯度，發(fā)動機轉(zhuǎn)速n↓[M]在一個估計的總換檔時間Δt↓[s∑]’時在換檔過程結(jié)束時便達到同步轉(zhuǎn)速n↓[MS]；驅(qū)動發(fā)動機的發(fā)動機轉(zhuǎn)速n↓[M]在換檔過程開始時首先按照預(yù)定的初始－額定轉(zhuǎn)速梯度（dn↓[M]／dt）↓[0]加以改變；在換檔過程中求得實際的換檔進程，并將之與所估計的換檔進程進行對比；使額定轉(zhuǎn)速梯度dn↓[M]／dt在確定的換檔進程偏差的情況下匹配于實際的換檔進程。
雙離合器式自動變速器控制系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)
DCT由機械系統(tǒng)和控制系統(tǒng)組成，控制系統(tǒng)是的DCT關(guān)鍵部件，而起步控制策略的制定、綜合智能換擋規(guī)律的制定和換擋品質(zhì)的改善方法是控制系統(tǒng)的核心技術(shù)，對整車的起步性能、換擋品質(zhì)、動力性和經(jīng)濟性等有著重要的影響。
1 DCT的起步控制技術(shù)
1.1 DCT的起步控制技術(shù)的研究現(xiàn)狀
綜合當前的研究成果，通過優(yōu)化離合器的動力學(xué)模型、完善離合器接合的控制策略及提高離合器執(zhí)行機構(gòu)的跟蹤品質(zhì)，是提高車輛起步性能的主要途徑。
離合器起步過程中的動力學(xué)模型是進行離合器控制策略研究的基礎(chǔ)，包括離合器執(zhí)行機構(gòu)動力學(xué)模型、接合過程中轉(zhuǎn)矩傳遞的模型及離合器接合過程的動力學(xué)模型。楊樹軍等對電控液動濕式離合器執(zhí)行機構(gòu)動力學(xué)模型進行了研究，并建立了接合過程的動力學(xué)模型。李煥松、張俊智、申水文和葛安林等對電控液動干式離合器執(zhí)行機構(gòu)的工作過程進行了詳細分析，建立了相應(yīng)的模型。
離合器接合速度的控制策略是優(yōu)化起步性能的關(guān)鍵，總體可分為基于現(xiàn)代控制技術(shù)和基于智能控制技術(shù)的控制策略。
基于現(xiàn)代控制技術(shù)的控制策略 車輛起步性能的評價指標中，沖擊度與滑摩功是相互矛盾的，不可能使二者同時達到最優(yōu)。在滿足各種約束條件的前提下，為了找出比較滿意的綜合最優(yōu)解，基于約束條件的最優(yōu)算法及最優(yōu)控制方法，在離合器起步控制中得到了應(yīng)用。葛安林等基于離合器的動力學(xué)模型，以平均沖擊能量和滑摩功為目標函數(shù)，進行多目標函數(shù)的綜合優(yōu)化，從而獲得在不同操縱規(guī)律下，任一坡度、載荷和擋位下起步時的最佳接合規(guī)律。孫承順、張建武和秦大同等基于最小值和線性二次型的最優(yōu)控制原理，綜合考慮沖擊度和滑摩功兩項評價指標，以解析形式推導(dǎo)出離合器的最優(yōu)接合軌線。席軍強、陳慧巖和丁華榮等根據(jù)離合器輸出軸轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速與離合器輸出軸轉(zhuǎn)速差，得到理想離合器輸出軸加速度，并通過控制離合器驅(qū)動機構(gòu)的行程增量，使得實際離合器輸出軸加速度和理想相一致，實現(xiàn)了起步過程中的自適應(yīng)控制。
基于智能控制技術(shù)的控制策略 模糊控制等智能控制技術(shù)的最大優(yōu)點，就是對非線性、大滯后及難以建立精確數(shù)學(xué)模型的控制對象，具有更好的適應(yīng)性。LUCAS等分析了40位駕駛員的起步操作數(shù)據(jù)，總結(jié)了相應(yīng)的起步控制規(guī)則，為起步過程中模糊規(guī)則的制定奠定了基礎(chǔ)。TANAKA等基于駕駛員經(jīng)驗建立了模糊規(guī)則庫，根據(jù)駕駛員踏板的操作過程，模糊推理出駕駛員的意圖，實現(xiàn)了離合器的模糊起步控制。與此同時，葛舜、王云成、申水文和湯霞清等國內(nèi)學(xué)者也開展了離合器模糊起步控制技術(shù)的研究，并進行了實車測試，取得廠預(yù)期的效果。
提高離合器執(zhí)行機構(gòu)的跟蹤品質(zhì)，應(yīng)研究魯棒性強、跟蹤品質(zhì)好的執(zhí)行機構(gòu)控制器。建立控制決策系統(tǒng)和硬件機構(gòu)之間的良好接口，是精確實現(xiàn)離合器的控制策略、優(yōu)化離合器起步性能的關(guān)鍵。張俊智等***用預(yù)測控制的方法，有效地克服了液壓控制系統(tǒng)對電磁閥開、關(guān)指令的滯后，實現(xiàn)了離合器接合的高精度控制，并提出了離合器的容錯控制方法。高炳釗、葛安林等將反饋信號由液壓缸柱塞的速度轉(zhuǎn)變?yōu)槲灰屏?，避開了液壓系統(tǒng)的高度非線性和時變性的影響，實現(xiàn)了接合速度精確控制。孫承順、張建武等根據(jù)非線性控制理論和滑?？刂圃恚瑯?gòu)造了等價線性系統(tǒng)滑?？刂破?，使之具有高精度的跟蹤品質(zhì)和較強的抗干擾能力。何忠波等利用控制電動機正反向運轉(zhuǎn)時間的辦法，解決了執(zhí)行電動機在低轉(zhuǎn)速下勻速運動精度不高的問題，實現(xiàn)了離合器的精確控制，葉明等設(shè)計了基于模糊控制的速度環(huán)和基于PI控制的電流環(huán)雙閉環(huán)控制系統(tǒng)，使伺服電動機具有良好的動態(tài)性能。
1.2 DCT起步控制技術(shù)的評價及發(fā)展動態(tài)
應(yīng)從提高離合器動力學(xué)模型的精度、完善離合器控制策略及提高執(zhí)行機構(gòu)的跟蹤精度三方面來優(yōu)化離合器的起步性能，離合器控制策略的完善最為關(guān)鍵，其各種方法的評價及發(fā)展動態(tài)如下。
最優(yōu)控制等綜合優(yōu)化方法需要建立精確的離合器動力學(xué)模型，且不適應(yīng)控制過程中參數(shù)變化引起的決策凋整。建立完全精確的動力學(xué)模型十分困難，而且由于車輛起步時載荷、擋位等變化，使離合器傳動系中參數(shù)具有不確定性，限制了最優(yōu)控制的性能。
模糊參考自適應(yīng)控制策略的穩(wěn)定性、魯棒性等方面的理論尚不完善，不易建立性能較好的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。因此應(yīng)從優(yōu)化離合器動力學(xué)模型和完善自適應(yīng)控制系統(tǒng)兩個方面，來提高基于現(xiàn)代控制技術(shù)的離合器起步的性能，但難度較大。包括模糊控制在內(nèi)的智能控制可以利用人的知識和經(jīng)驗，達到模仿人的思維來控制車輛起步的目的，而且對難以建立數(shù)學(xué)模型、非線性和大滯后的控制對象，具有很好的適應(yīng)性，非常適用于離合器起步控制領(lǐng)域，應(yīng)用前景較好。但模糊控制在其參數(shù)的模糊化過程中，受人為因素的影響較大，控制規(guī)則中參數(shù)特性與控制目標關(guān)系不明確，不易于參數(shù)的調(diào)整，獲得較優(yōu)的控制參數(shù)困難。
因此基于優(yōu)秀駕駛員的起步操縱經(jīng)驗，不斷豐富模糊控制規(guī)則的基礎(chǔ)上，研究如何通過少量的調(diào)試次數(shù)，即可獲取較優(yōu)控制參數(shù)的方法，是目前急需解決的問題。
2 換擋規(guī)律的制定
基于經(jīng)驗的換擋規(guī)律HAYASHI等利用模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，對優(yōu)秀駕駛員的換擋規(guī)律進行辨識，建立了基于經(jīng)驗的換擋規(guī)律，提高了車輛在爬坡及制動工況時的性能。實際工程應(yīng)用方面，三菱汽車公司率先應(yīng)用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)邏輯電路，成功開發(fā)了能最優(yōu)選擇變速擋位的INVECSⅡ型軟件系統(tǒng)。
基于約束條件的換擋規(guī)律早期使用的單參數(shù)換擋規(guī)律目前應(yīng)用較少。彼得羅夫提出了以車速和油門作為控制參數(shù)的二參數(shù)換擋規(guī)律，二參數(shù)換擋規(guī)律引入了油門參數(shù)，實現(xiàn)了駕駛員的干預(yù)換擋，與單參數(shù)相比，整車的動力性、經(jīng)濟性和換擋品質(zhì)有了較大的提高，當前被廣泛***用；葛安林等在發(fā)動機動態(tài)試驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，提出了以車速、油門開度和加速度為控制參數(shù)的動態(tài)三參數(shù)控制規(guī)律，試驗結(jié)果表明，該規(guī)律優(yōu)于靜態(tài)的二參數(shù)換擋規(guī)律。
智能修正的換擋規(guī)律WEIL等提出了一個擋位決策的模糊專家系統(tǒng)模型，詳細介紹了獲取換擋控制規(guī)則的方法，并進行了仿真對***析，證明了該方法的優(yōu)點。三菱汽車公司也開展了相應(yīng)研究，并在上、下坡等特殊路段進行了對比測試。國內(nèi)學(xué)者也開展了智能修正換擋規(guī)律的研究。申水文、葛安林等通過增加轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器和道路坡度傳感器，引入坡道和彎道信息，***用模糊邏輯技術(shù)修正二參數(shù)換擋規(guī)律，減少了爬坡和彎道行駛時的換擋次數(shù)。
綜合智能的換擋規(guī)律秦貴和等將路面和駕駛員意圖分為良好路段、顛簸路段、加速和停車等典型工況。首先求出各典型工況較佳的換擋規(guī)律。然后利用易于測量的車輛的狀態(tài)參數(shù)，依據(jù)模糊推理方法，形成一個描述路面特征、駕駛員意圖和車輛狀態(tài)的模糊***，求出當前狀態(tài)與各典型工況的貼近度，計算得到最終的擋位數(shù)值。葛安林等在綜合國內(nèi)外對駕駛員類型、駕駛員意圖和行駛環(huán)境路段、路況和路形實時識別研究成果的基礎(chǔ)上，提出由路段和路況識別信息建立標準行駛工況的換擋規(guī)律，按照駕駛員的類型進行標準換擋規(guī)律的個性化處理，并依據(jù)路形、駕駛員意圖識別的結(jié)果，進行局部信息占優(yōu)再修正，獲取最佳的換擋規(guī)律。
綜合智能換擋規(guī)律是實現(xiàn)汽車的可駕駛性、燃油消耗、廢氣排放和其他性能達到綜合較優(yōu)的最佳途徑，也是換擋規(guī)律發(fā)展和應(yīng)用的方向?？梢詮奶岣呋诩s束條件換擋規(guī)律的精度以及豐富換擋決策的知識庫、加強綜合智能換擋規(guī)律的試驗研究兩方面來完善綜合智能換擋規(guī)律。
3 換擋品質(zhì)
換擋品質(zhì)研究的主要目標，就是縮短換擋時間，且使換擋過程中的沖擊度和滑摩功符合要求。優(yōu)化離合器的切換規(guī)律，控制離合器的接合、分離速度，是提高DCT換擋品質(zhì)的重要途徑。應(yīng)直接以各電磁閥的占控比，直流電動機電壓的方向、占控比或運轉(zhuǎn)時間為研究對象，對***析不同控制指令時的換擋品質(zhì)?？紤]系統(tǒng)溫度、離合器磨損等因素對換擋品質(zhì)的影響，對控制指令進行補償。最終得到使各擋位的換擋品質(zhì)達到綜合較優(yōu)時，各電磁閥或各電動機控制指令的數(shù)值表。
動力傳動系的綜合控制也是提高換擋品質(zhì)的重要途徑，基于CAN總線的動力傳動系綜合控制，能夠根據(jù)發(fā)動機電子控制單元和變速器電子控制單元之間的信息共享，通過發(fā)動機的供油控制，縮短換擋的時間，優(yōu)化換擋品質(zhì)。應(yīng)該考慮離合器的執(zhí)行機構(gòu)、電子油門的執(zhí)行電動機和各傳感器對控制指令的滯后情況，制定并優(yōu)化各控制指令發(fā)出的時序，合理制定每個擋位升、降擋過程中，電子油門執(zhí)行電動機控制指令的數(shù)值表，實現(xiàn)動力傳動系的綜合控制。
車圈難題：為什么大眾汽車每年上千億研發(fā)投入，卻做不好AT變速器？
自動變速器的自動控制是靠液壓系統(tǒng)來完成的。液壓系統(tǒng)由動力源、控制機構(gòu)、執(zhí)行機構(gòu)三部分組成。
動力源是被液力變距器驅(qū)動的油泵，它除了向控制器提供冷卻補償油液，并使其內(nèi)部具有一定壓力，除此之外還向行星齒輪變速器供潤滑油。
控制機構(gòu)大體包括主油系統(tǒng)、換檔信號系統(tǒng)，換檔閥系統(tǒng)和緩沖安全系統(tǒng)。根據(jù)其換檔信號系統(tǒng)和換檔閥系統(tǒng)***用的是全液壓元件還是電子控制元件可將控制機構(gòu)分為液控式和電控式兩種。
執(zhí)行機構(gòu)包括各離合器制動器的液壓缸。
1、油泵
自動變速器中油泵是重要總成之一，它技術(shù)狀況的好壞，對自動變速器的性能及使用壽命有很大影響。油泵通常裝在變矩器的后端，有的是在變速器的后端，但是不管何位都 是變距器的泵通過軸套或軸來驅(qū)動，轉(zhuǎn)速與發(fā)動機相同。
常見泵的型式有內(nèi)嚙合齒輪泵，擺線轉(zhuǎn)子泵，和葉片泵等定量泵，也有少數(shù)車型***用變量泵（葉片）。
1） 內(nèi)嚙合齒輪
內(nèi)嚙合齒輪在自動變速器應(yīng)最為普遍，它具有尺寸小、重量輕、流量脈動小、噪聲低特點。內(nèi)嚙合齒輪主要由起主動作用的小齒輪，從動的內(nèi)齒輪、月牙隔板、泵殼、泵蓋等組成
2）擺線轉(zhuǎn)子泵擺線轉(zhuǎn)子泵具有結(jié)構(gòu)簡單、尺寸緊湊、噪聲小，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)高速性能良好等優(yōu)點；其缺點是流量脈沖大，加工精度要求高。它是由一對內(nèi)嚙合的轉(zhuǎn)子及泵殼、泵蓋等組成。
2.主油路系統(tǒng)
自動變速器油從油泵泵出，既進入主油路系統(tǒng)。由于油泵是發(fā)動機直接驅(qū)動的，因此它的輸出流量和壓力都受到發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀況的影響。發(fā)動機運行過程中，轉(zhuǎn)速從1000r/min變化，從而使得油泵的輸出流量和壓力變化很大。當主油路壓力過高時，會引起換檔沖擊和增加功率消耗，當主油路壓力太低時，又會引起離合器制動器的打滑，二者都會影響液壓系統(tǒng)的工作，因此在主油路系統(tǒng)中必須設(shè)置主油路調(diào)壓閥。
主油路調(diào)壓閥：作用是將油泵輸出壓力精確調(diào)節(jié)到所需的油壓后再輸入主油路，多余的油返回油底殼。使系統(tǒng)壓力穩(wěn)定在一定范圍內(nèi)。
主油調(diào)壓閥還應(yīng)能滿足主油路系統(tǒng)在不同工況，不同檔位時，具有不同油壓的功能要求：
1）節(jié)氣門開度小時，自變器所傳距較小，離合器制動器不易打滑，主油路壓力可以降低一些與之相反，應(yīng)使油壓升高。
2）自動變速器處于低擋行駛，所需轉(zhuǎn)距較大，主油壓要高。而在高檔時，自動變速器所傳距小，可降低主油壓。
3）倒檔使用時間較少，為減少自動變速器尺寸，倒檔執(zhí)行機構(gòu)做得較小，為避免打滑應(yīng)提高油壓。
3.換檔信號系統(tǒng)
給自動變速器提供換檔操縱的有兩個信號，就是所謂的兩發(fā)控制參數(shù)：發(fā)動機的負荷和離心速控閥提供信號。
1） 節(jié)氣門閥
節(jié)氣門閥反應(yīng)節(jié)氣門開度大小變化時的油壓。根據(jù)輸入方式的不同可分為機械式節(jié)氣門閥、真空式節(jié)氣門閥兩種。
（1） 電子式節(jié)氣門閥
一種常見的電子式節(jié)氣門閥，它由上部是節(jié)氣門閥體、回位彈簧、下部的強制低檔柱塞和調(diào)壓彈簧等組成。節(jié)氣門閥和強制低檔柱塞并不直接接觸，而是通過調(diào)壓彈簧聯(lián)系在一起，強制低檔柱塞下裝有滾輪，與節(jié)氣門閥凸輪接觸。節(jié)氣門閥凸輪與節(jié)氣門控制電機相連。
來自油泵的壓力油由節(jié)氣門閥的進油口進入，需經(jīng)閥口后方能從出油口接至換檔閥。另外節(jié)氣門上還有兩個控制油口，分別與來自斷流閥的油壓及出油口油壓相通，使閥體在A、B處受到向下的油壓作用力。當發(fā)動機怠速運行時，閥上進油口處的節(jié)流口開度很小，輸出的油壓很低。
當踩下加速踏板時，節(jié)氣門電機開始運轉(zhuǎn)，將強制低檔柱塞上推，壓閥壓彈簧，調(diào)壓彈簧則推動節(jié)氣門閥體向上，使節(jié)流口開大，從節(jié)氣門輸出的油壓增高。加速踏板往下踩，就是節(jié)氣門開度越大，節(jié)氣門閥凸輪轉(zhuǎn)動角度也越大，強制低檔柱塞上移越多，節(jié)氣門閥體向上移動也就越多，節(jié)流口也就越大，使得節(jié)氣門的開度大小與自變器節(jié)氣門閥輸出的油壓有了對應(yīng)關(guān)系。
(2)真空式節(jié)氣門閥
真空式節(jié)氣門閥由真空氣室、推桿和潤滑等組成。
膜片作用在推桿的力即與膜片的彈簧力大小有關(guān)，也與真空度有關(guān)。
當節(jié)氣門開度較小時進氣管真空度較大，真空氣室膜片對閥芯的推力減小，節(jié)氣門閥輸出油壓較低；當節(jié)氣門開度較大時，進氣管真空度小，真空氣室膜片對閥芯推力變大，節(jié)氣門閥輸出油壓較高。也就是說，真空節(jié)氣門閥所產(chǎn)生的控制信號油壓隨負荷大小而變化。
2）離心式速控閥
也叫離心調(diào)速閥或離心調(diào)速器 其作用：為自變器換檔閥提供一個隨車速變化的控制油壓。原理是利用軸旋轉(zhuǎn)時，重塊所產(chǎn)生的離心力來控制潤滑閥芯的位置故稱離心式速控閥和中間傳動復(fù)合式雙級速控閥。
(1) 普通復(fù)合式雙級速控閥
來自油泵的主油路壓力油由速控閥蓋左端面上的小孔A，經(jīng)蓋上的軸向油道，速控閥外殼左端面上油道，從閥入口P進入速控閥內(nèi)，再由閥出口O經(jīng)外殼左端面油道，蓋上軸向油道及軸頸外槽中的經(jīng)向小孔B輸出。
離心速控閥輸出油壓的大小由主油路壓力油入口P的開度即滑閥的軸向位置決定。變速器輸出軸旋轉(zhuǎn)時，滑閥自身的離心力及油壓使滑閥向外移動（甩開）；而另一側(cè)重塊組件的離心力卻通過速控閥軸力使滑閥向內(nèi)（內(nèi)收）移動。當變速器輸出軸轉(zhuǎn)速很低時，離心力很小，不足以平衡油壓作用力，于是滑閥外移，并通過速控閥軸把另一側(cè)的重塊組件往內(nèi)拉，入口P開度減小，輸出油壓相應(yīng)減小。當輸出轉(zhuǎn)速逐漸生高時，重塊組件的離心力迅速增大，拉動滑閥內(nèi)移，使主油壓入口P開度增大，閥輸出油壓隨車速的提高而內(nèi)急劇增大。
(2)中間傳動復(fù)合式雙級速控閥
前驅(qū)變速器，普通復(fù)合式雙級速控閥難以布置，而中間傳動復(fù)合式雙級速空閥因其體積小，可放開在變速器的軸管內(nèi)，由裝在變速器輸出軸上的齒輪間接驅(qū)動。因此在自動驅(qū)動橋中較多***用中間傳動復(fù)合式雙級速控閥。
當來自主油路的壓力油由進油口A進入后，經(jīng)閥芯左端，將閥芯向右推，使A口關(guān)小，泄壓口C增大，速控閥輸出壓力減消。當從動齒輪帶動閥芯，閥體及保持架旋轉(zhuǎn)時，重塊組件在離心力的作用下可繞銷孔向外擺動。
在輸出軸轉(zhuǎn)速低時，重塊所受離心力小，閥芯在油壓的作用下處于較右的位置A D開度減小，速控輸出油壓速隨之降低，輸出軸轉(zhuǎn)速越高，重塊組件所受離心力越低閥芯被向左推移得越，速控閥輸出油壓就越高。從而使速控輸出油壓能隨著輸出軸轉(zhuǎn)速的增大而增高。
4 .換檔閥系統(tǒng)
換檔閥組根據(jù)換檔信號系統(tǒng)提供的信號，控制自動變速器中液壓操縱油路的方向，由此決定所處不同檔位。換檔閥組主要由手動閥、換檔閥組成。
1)手動閥
手動閥是安裝于控制系統(tǒng)閥板總成中的多路換向閥，由駕駛室內(nèi)的自動變速器操縱受柄控制。操縱手柄的作用與普通手動變速器的換檔手柄不同。
手動變速器換檔手柄的工作位置就是變速器的檔位。變速器有幾個檔位，手柄就有幾個工作位置。而自動變速器操縱手柄的位置是自動變速器的工作方式，與檔位數(shù)并不對應(yīng)。如手柄置于前進檔（D）位置時，對三檔自動變速器而言，變速器可根據(jù)換檔信號在1至3檔之間自動變換；對四檔自動變速器而言，變速器則可根據(jù)換檔信號在1至4檔之間自動換檔。當手柄置于前進低檔2位（或S位）時自動變速器只能在1至2檔間自動變換。當手柄置于前進低檔1位（或L位）時，自動變速器被限制在1檔工作。手動閥還提供倒檔（R）、空擋（N）、停車檔（P）等功能。
2）換檔閥
換檔閥是彈簧液壓作用式的方向控制閥，它有兩個工作位置，可以實現(xiàn)升檔或降檔的自動變換。
3)強制低檔閥
通常，只有車速降低一定數(shù)值時，自動變速器才能正常的回低檔。但在絕大多數(shù)自動變速器中都裝有強制低檔閥，其作用是：當汽車已在較高車速下行駛，而此時把發(fā)動機油門踩到底仍覺加速不夠強烈，則將自動變速器瞬時強制性的降低一檔，即“強制低檔”。由于此時的車速較高，液壓變矩器已在偶合器工況或者閉鎖工況工作，變矩比為1，無增矩作用，而發(fā)動機油門幾乎已踩到底，功率輸出接近最大。若將自動變速器降低一檔，則由于傳動比增加，輸出轉(zhuǎn)矩增大，在短暫的時間內(nèi)，能起到極其強烈的加速作用，這是在非常情況下的迅速加速時所必需的。結(jié)合低一檔后，車速的下降可通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增加得到彌補，因此可用于短時的超車。當加速的要求得到滿足后，應(yīng)立即松開油門踏板，否則在加速到接近發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速時再松油門升檔，會對高檔摩擦元件工作不利。
強制低檔閥的工作原理是，從閥輸出來自主油路的壓力油，作用于各換檔閥的與節(jié)氣門閥油壓作用相同的一端，其共同作用結(jié)果是將換檔閥閥芯向降檔方向移動，從而使自動變速器降檔。
5、緩沖安全系統(tǒng)
為防止自動變速器在換檔時出現(xiàn)沖擊，裝有許多起緩沖和安全作用的液壓閥和減振器。這類裝置統(tǒng)稱為緩沖安全系統(tǒng)。
1）緩沖閥
下面先從一個兩檔的自動變速器看緩沖閥的工作原理。該變速器在高檔時需結(jié)合離合器，松開制動器；而低檔時則制動器工作，離合器分離。
2)蓄壓減振器
自動變速器中也常用蓄壓減振器來緩沖換檔沖擊，蓄壓減振器也稱蓄能減振器或減振器，一般由減振活塞和彈簧組成。
3)倒檔離合器順序閥
在一些自動變速器中裝有倒檔離合器順序閥，它用于自動變速器換倒檔時減小換檔沖擊。
4)調(diào)整閥
換檔閥動作時，如主油路壓力被立即加至執(zhí)行元件，將會產(chǎn)生較大的沖擊。為進行緩沖，油路中設(shè)置了一些調(diào)整閥，如中間調(diào)整閥、滑行調(diào)整閥等。其工作原理大體上相同。
6. 液力變距器控制裝置
自動變速器在液力工況下工作時，其內(nèi)部的工作油液要傳遞發(fā)動機的大部分功率，而由于液力變矩器效率不夠高，損失的功率轉(zhuǎn)化成熱的形式，使得油液的溫度升高，過高的油溫會加速油液的老化變質(zhì)，破壞密封，甚至產(chǎn)生沸騰，影響正常工作。另外，變矩器工作輪中有些區(qū)域，工作液體的流速高，壓力低，往往出現(xiàn)氣蝕，使得傳遞的轉(zhuǎn)矩減小。因此，液力變矩器控制裝置的作用就是把變矩器中的高溫油引出加以冷卻，然后加壓送回到變矩器進行補償，如果是閉鎖式液力變矩器，控制裝置則還要控制變矩器中的閉鎖離合器。
液力變矩器控制裝置有壓力調(diào)節(jié)閥、鎖止信號閥、鎖止繼動閥（也稱鎖止中繼閥）等閥及響應(yīng)的油路組成。
1）.壓力調(diào)節(jié)閥
變矩器壓力調(diào)節(jié)閥的作用是將主油路的壓力減壓后送人變矩器，因為油泵輸出的油壓較高，而變矩器的補償油壓只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自動變速器的壓力調(diào)節(jié)閥與主油路調(diào)壓閥做為一體，直接調(diào)節(jié)由主油路輸出的壓力油，然后送往變矩器。液力變矩器內(nèi)的熱油從導(dǎo)輪與泵輪之間或?qū)л喤c渦輪之間的通道引出，經(jīng)冷卻器冷卻后用于行星齒輪變速器齒輪和軸承的潤滑，然后流回油底殼。
2）鎖止信號閥及鎖止繼動閥
液力變矩器中閉鎖離合器的工作是由鎖止信號閥和鎖止繼動閥共同控制。
汽車全部配件名稱了解
車圈難題：為什么大眾汽車每年上千億研發(fā)投入,卻做不好AT變速器?
大目前整個產(chǎn)品線絕大部分產(chǎn)品全面推廣使用雙離合變速箱，在低端則使用愛信的6AT，高端產(chǎn)品使用了***埃孚的8AT，在實際上并不是大眾不能做不好AT變速箱，而是大眾在未來的主要戰(zhàn)略就是推廣雙離合，因此，雖然大眾不差錢，但是絕對不會自己生產(chǎn)AT變速箱，不是做不好而是不能做 ，總體來說主要是有以下原因。
早期的AT變速箱存在技術(shù)壁壘，雙離合則沒有專利壁壘
為了避免受制于人日本的豐田、本田、馬自達等各個車企都已經(jīng)實現(xiàn)了產(chǎn)品線的完善，從發(fā)動機、變速箱等重要部件都已經(jīng)實現(xiàn)了自主設(shè)計、生產(chǎn)，但是，作為德國著名的大眾確一直不能自己生產(chǎn)變速箱，這主要是因為當時的AT變速箱技術(shù)壁壘的緣故，AT變速箱的主要專利都牢牢控制在***埃孚、愛信等手中，如果大眾要自己設(shè)計生產(chǎn)變速箱，專利是無法繞開的，只能另辟蹊徑。雙離合技術(shù)的專利保護期早已失效，之所以沒有被大批量***用，主要是因為早期雙離合的控制技術(shù)和材料技術(shù)不過關(guān)導(dǎo)致，為了繞開at的技術(shù)壁壘，大眾撿起了雙離合這個救命稻草。
雙離合在油耗和動力表現(xiàn)方面要優(yōu)于AT
從原理上來說，雙離合的傳輸效率非常高，和手動變速箱基本一樣，大約在95%到***%左右，而at變速箱由于液力變矩器的存在，傳輸效率大約在85%到89%左右，總體上來說，雙離合的油耗相對要更低一些。
2002年大眾和博格華納聯(lián)合推出了DSG雙離合變速箱，由于雙離合沒有液力變矩器的羈絆，雙離合***用兩個多片離合器互相嵌套實現(xiàn)發(fā)動機和變速箱的動力緩沖以及檔位減速比的變換，此外還可以***用預(yù)先掛入切換的方式，換擋方式更加直接，因此駕駛感受和動力表現(xiàn)則更加直接一些。沒有專利羈絆、動力表現(xiàn)更好、油耗表現(xiàn)更低，正是因為這幾個原因，大眾一直在不遺余力的推廣雙離合，再加上大眾擁有中國這個世界上最大的汽車消費潛力試驗田，因此雖然雙離合有很多問題，雖然一直無法徹底解決和頓挫和發(fā)熱問題，但是雙離合變速箱一直是大眾最核心的發(fā)展戰(zhàn)略。
雙離合的發(fā)熱問題已經(jīng)得到很好的控制
大眾推廣雙離合的道路并不是一帆風順的，經(jīng)過十幾年的不斷測試的改進，雙離合有了長足的進步，早期雙離合的發(fā)熱是一個無法根治的難題，主要是因為雙離合***用多片離合器半聯(lián)動狀態(tài)進行緩沖和切換動力，半聯(lián)動一定會產(chǎn)生摩擦，有摩擦就會產(chǎn)生熱量，在擁堵環(huán)境行駛時雙離合的熱量無法及時有效地散去，這就會導(dǎo)致雙離合因過熱而產(chǎn)生保護，這就是早期大眾雙離合產(chǎn)生“死亡閃爍”的根本原因。為了解決這個問題，大眾多次進行了召回，優(yōu)化了變速箱的電子油泵，***用了粉末冶金技術(shù)、球墨鑄鐵、滲碳鋼等高強度材料，優(yōu)化低速變速箱的換擋邏輯，現(xiàn)在無論是大眾的干式雙離合還是濕式雙離合在擁堵路況溫度已經(jīng)得到了很好的控制。
雙離合的頓挫一直是很難解決的難題
在世界三大主流變速箱之中真正能做到無頓挫的只有CVT，實際上AT也是存在頓挫的，但是AT的頓挫和雙離合的頓挫有著本質(zhì)的不同，由于AT變速箱有液力變矩器的緩沖,在換擋瞬間，可以脫開液力變矩器的單向離合器，通過變速箱油緩沖檔位之間的轉(zhuǎn)速差，這樣頓挫感相對就柔和很多，不是很明顯，也比較容易讓人接受。
而對于雙離合來說，并沒有***用液力變矩器進行動力緩沖，兩組離合器片負責消除檔位差的緩沖，此外雙離合***用的是預(yù)先掛擋的升檔策略，這個換擋策略可以確保雙離合變速箱在升檔時動力不中斷以降低油耗， 雙離合共分為兩組檔位，分別是奇數(shù)檔和偶數(shù)檔，在奇數(shù)檔動力接通時偶數(shù)檔預(yù)先掛入，在偶數(shù)檔動力接通時奇數(shù)擋也會預(yù)先掛入，當汽車的時速、負荷、發(fā)動機轉(zhuǎn)速合適時，通過程序控制雙離合摩擦片進入半聯(lián)動狀態(tài)，同時變速箱后段自動切換升檔，基于這個動作原理，雙離合的升檔切換的時間非?？欤话悴怀^200毫秒，但是雙離合的降檔時間卻比較慢，一旦需要降檔，就需要先脫開高檔位再掛入低檔位 ，這就是雙離合低速頓挫的根本原因。
舉例來說，在低速擁堵跟車環(huán)境中，當變速箱以二檔行駛時，正常情況下會預(yù)先掛入三檔等待切換，但如果此時前車提速需要跟著急加速時，通常的做法是深踩油門，但是變速箱的升降檔邏輯實際上是通過油門控制的，深踩油門時，變速箱的TCU認為駕駛者需要降檔，于是就會先脫開三檔掛入一檔，由于檔位脫開后再掛入的時間相對較慢，深踩油門導(dǎo)致發(fā)動機的轉(zhuǎn)速已經(jīng)迅速增加，就會導(dǎo)致變速箱在發(fā)動機較高的轉(zhuǎn)速切換檔位降檔，這就會產(chǎn)生嚴重的頓挫感，也就是說，雙離合這種頓挫感的原因是換擋邏輯和換擋原理導(dǎo)致的，對于雙離合變速箱來說只能夠不斷地優(yōu)化減小無法徹底根治。
大眾為了降低雙離合變速箱的頓挫***用了很多方法
為了降低雙離合的這種頓挫，通常情況下的解決辦法是優(yōu)化變速箱的換擋邏輯，進行預(yù)判，比如在低速行駛時可以***取延遲升檔的方法，減少升檔的時機，這樣就降低了瞬間提速頓挫發(fā)生的幾率。但是延遲換擋時機也會導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高，油耗增加。
48v弱混給大眾解決雙離合變速箱的低速頓挫提供了全新的思路
大眾普及雙離合的決心無與倫比，低速行駛或急加速時利用電機***驅(qū)動，這樣就可以減少雙離合換擋時機，從而可以降低變速箱在低速行駛時因為減速比的突變導(dǎo)致的頓挫，這種思路在奧迪的一些車型上已經(jīng)***用。
日常行駛減少雙離合的低速頓挫和發(fā)熱的辦法
通常情況下，減少摩擦就會減少發(fā)熱，減少換擋次數(shù)就會降低頓挫，對于有經(jīng)驗的司機來說，通常在低速行駛時可以通過手動模式根據(jù)實際情況預(yù)判，手動升降檔，這樣就減少了換擋的時機，從而降低頓挫幾率。
此外還可以***用掛入S檔的方式降低頓挫，其原理是S檔通常會提升發(fā)動機轉(zhuǎn)速，為了獲得更好的性能，通常會延遲升檔，這樣就降低了變速箱自動升降檔的次數(shù)，減少頓挫和發(fā)熱。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車彈簧緩沖膠好用嗎?裝上后改善什么？
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發(fā)動機總成、濾清器、氣缸及部件、油封、油泵油嘴、節(jié)油器、氣門挺柱、油管、連桿總成、曲軸凸輪軸、軸瓦及連桿瓦、氣門及部件、油箱、活塞、飛輪齒圈、漲緊輪、皮帶、增壓器、化油器、三元催化器、燃油噴射裝置、起動機及配件、其他發(fā)動系統(tǒng)等汽車發(fā)動系統(tǒng)配件。
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車殼、車門、汽車玻璃、車鏡、車牌架、座椅及附件、汽車軸承、扶手、把手、拉手、中網(wǎng)、葉子板、駕駛室及配件、安全氣囊、汽車安全帶、玻璃升降器、汽車天線、雨刮器、汽車消聲器、汽車喇叭、車用密封條 保險杠、行李箱、行李架、擠壓件、沖壓件、排氣管、其他車身附件等汽車配件。
橫拉桿總成、拉桿、拉桿球頭、中心拉桿、轉(zhuǎn)向主動臂、轉(zhuǎn)向從動臂、轉(zhuǎn)向器防塵套、轉(zhuǎn)向機總成、轉(zhuǎn)向減振器、轉(zhuǎn)向助力泵、轉(zhuǎn)向器墊片修理包、動力轉(zhuǎn)向油箱、拉桿調(diào)節(jié)螺栓、轉(zhuǎn)向從動臂襯套、動力轉(zhuǎn)向管、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向盤、其他轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等汽車配件。
汽車零部件主要分為哪幾個部分？
首先行駛感覺比以前舒適了。經(jīng)過坑洼路面時震動會明顯減弱，特別是快速通過時感覺更加明顯和舒暢；震動噪音也相應(yīng)降低和變的低沉，有原來車體發(fā)出的隆隆聲變?yōu)榈妆P下輪胎拍打地面的嘭嘭聲，有顧客是這樣評價靜音效果的：“現(xiàn)在能聽到車載音響的低音部分了”。轉(zhuǎn)彎時車體傾斜現(xiàn)象和甩尾現(xiàn)象已經(jīng)變的不宜察覺，輪胎不象以前那樣彈跳，剎車距離縮短就成為必然。另外，升高的底盤讓你在通過坑洼路面時是否更有信心。
金科第五代烏拉坦 汽車彈簧緩沖器
適用車型：所有私家車、商務(wù)車、越野車、面包車等
緩沖器型號：A+、A、B+、B、C、D、E、F
材質(zhì)：100%烏拉坦材質(zhì)
品牌：金科（獲歐盟SGS認證，產(chǎn)品出口歐美、東南亞等）
金科烏拉坦緩沖器特點：
一、新技術(shù)
烏拉坦緩沖器有三個橢圓型孔，可以有效的分散對減震彈簧的任何沖擊力。因此烏拉坦緩沖器比普通強力緩沖器更能發(fā)揮到強力的效果。
二、新材質(zhì)
烏拉坦緩沖器的新材質(zhì)利用100%透明的烏拉坦材質(zhì)。此烏拉坦是應(yīng)用在世界著名的運動產(chǎn)品生產(chǎn)公司--“耐克”公司生產(chǎn)的鞋和衣類上材料來的，使用比普通強力緩沖器材質(zhì)更有強度和高性能的原料，加上特有的外觀專利的結(jié)合，能更有效的緩解減震彈簧的沖擊力。
摩擦楔塊在ST型緩沖器中的功能及作用?
汽車零部件構(gòu)成
組成交通運輸工具汽車的各個部分的基本單元，也叫汽車配件，簡稱汽配，主要由以下幾大部分構(gòu)成：
發(fā)動機配件
節(jié)氣門體,發(fā)動機,發(fā)動機總成,油泵、油嘴,漲緊輪,氣缸體,軸瓦,水泵,燃油噴射,密封墊,凸輪軸,氣門,曲軸,連桿總成?,活塞,皮帶,消聲器,化油器,油箱、水箱,風扇,油封,散熱器?,濾清器，發(fā)電機、起動機
傳動系配件
變速器、變速換檔操縱桿總成,減速器,離合器,氣動、電動工具,磁性材料,,離合器盤、離合器蓋,萬向節(jié)、萬向滾珠、萬向球、球籠,離合器片,分動器、取力器、同步器、同步器環(huán)、同步帶,差速器、差速器殼、差速器盤角齒、行星齒輪、輪架、凸緣,齒輪箱、中間軸、齒輪、檔桿拔叉,傳動軸總成、傳動軸凸緣
制動系配件
剎車蹄、剎車片,剎車盤、剎車鼓,壓縮機,制動器總成、制動踏板總成,制動總泵、制動分泵,ABS-ECU控制器、電動液壓泵,制動凸輪軸、制動滾輪、制動碲銷、制動調(diào)整臂,制動室,真空加力器,手制動總成、駐車制動器總成、駐車制動器操作桿總成
轉(zhuǎn)向系配件
主銷?轉(zhuǎn)向機?轉(zhuǎn)向節(jié)?球頭銷?...
行走系配件
后橋,空氣懸架系統(tǒng),平衡塊,鋼板,輪胎,鋼板彈簧,半軸?,減震器,鋼圈總成,半軸螺栓,橋殼,車架總成,輪臺,前橋
電器儀表系配件
傳感器,汽車燈具,蜂鳴器,火花塞,蓄電池,線束,繼電器,音響,報警器,調(diào)節(jié)器,分電器,起動機(馬達)、單向器,汽車儀表,開關(guān),保險片,玻璃升降器,發(fā)電機,點火線圈、點火器
汽車燈具
裝飾燈,前照燈、探照燈,吸頂燈,防霧燈,儀表燈,剎車燈、尾燈,轉(zhuǎn)向燈,應(yīng)急燈
汽車改裝
輪胎打氣泵,汽車頂架,汽車頂箱,電動絞盤,汽車緩沖器,?天窗,隔音材料,保險杠,定風翼,擋泥板,排氣管,節(jié)油器
安全防盜
方向盤鎖,車輪鎖,防盜器,后視鏡,后視系統(tǒng),攝像頭,安全帶,行駛記錄儀,中控鎖,GPS、ABS,倒車雷達,排擋鎖
汽車內(nèi)飾
汽車地毯(腳墊)?方向盤套?方向盤助力球窗簾、太陽檔?...
汽車外飾
輪轱蓋?車身彩條貼紙?牌照架?晴雨擋?...
綜合配件
粘結(jié)劑、密封膠?隨車工具?汽車彈簧?塑料件?...
影音電器
胎壓監(jiān)視系統(tǒng)?解碼器?顯示器?車載對講機...
化工護理
冷卻液?制動液?防凍液?潤滑油?...
車身及附件
雨刮器?汽車玻璃?安全帶、安全氣囊?儀表臺板?...
維修設(shè)備
鈑金設(shè)備?凈化系統(tǒng)?拆胎機?校正儀?...
電動工具
電沖剪?熱風槍?電動千斤頂?...
希望我提供的信息能對你有所幫助。
緩沖器在運行和調(diào)車作業(yè)過程中經(jīng)常受到變化的壓縮力和沖擊力，致使各部分零件產(chǎn)生磨耗、變形、裂損等故障，導(dǎo)致緩沖器作用不良，從而使車輛間的沖撞加劇，以致造成車體和貨物的損壞。因此，對緩沖器的故障應(yīng)該及時進行分析與處理。目前，我國貨車上使用的緩沖器大部分為二號和MX-1型緩沖器，隨著列車載重和列車質(zhì)量的增加，以上緩沖器的強度和容量逐漸達不到要求，大容量的新式ST型、MT-3型緩沖器正逐步推廣使用，因此，以下主要針對二號緩沖器、MX-1緩沖器、ST型緩沖器、MT-3緩沖器常見故障進行分析。
一、緩沖器的故障分析
1、二號緩沖器的故障分析
①彈簧盒裂紋原因
彈簧盒裂紋多數(shù)發(fā)生在彈簧盒的尾端和彈簧盒端部彎角處。彈簧盒底部與后從板相接觸，運行中相互發(fā)生摩擦造成彈簧盒底部邊沿磨耗和裂損，尤其是當緩沖器作用失靈而處于壓死狀態(tài)時，彈簧盒在列車運行和調(diào)車作業(yè)時直接受到過大的沖擊力而開裂，也有因施修時截換工藝不良，使彈簧盒受力不均而折損的。
②環(huán)彈簧裂紋、折損原因
在環(huán)彈簧的裂紋和折損中，以內(nèi)環(huán)彈簧（尤其是半內(nèi)環(huán)彈簧）為最多，約占故障的12％左右。因其相對來說受力較大，當負擔力不均勻后，在長期使用中材質(zhì)容易產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋大多在錐面上，而破損者往往碎成許多小塊，而由此影響到其他環(huán)簧。
③環(huán)彈簧咬合一起
環(huán)彈簧咬合一起，致使緩沖器成為一體而失去緩沖作用。產(chǎn)生環(huán)彈簧咬合的主要原因是由于給油不良，油質(zhì)差、油量不足或者是摩擦面把油膜切斷所致。列檢作業(yè)中，如果發(fā)現(xiàn)緩沖器兩端與前后從板間有間隙時，即可判斷為環(huán)彈簧互相咬合的故障。
④緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸
緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸的產(chǎn)生原因是由于彈簧的剛度過低，容易產(chǎn)生彈簧塑性變形而導(dǎo)致緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸。另外，當緩沖器各零件產(chǎn)生磨耗，環(huán)彈簧衰弱也會導(dǎo)致緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸。
2、MX－I型摩擦橡膠緩沖器故障分析
①箱口部開裂原因
箱口部開裂，裂口位置位于水平面，其原因是水平面薄于其他面（21 mm），楔塊靠近箱間隔爪一側(cè)（即楔塊裝扁），使楔塊與箱口斜面形成空間，造成楔塊與箱口摩擦面為線接觸，反復(fù)壓縮和復(fù)原，逐漸磨成溝槽，強度減弱，當運用中受到較大沖擊時，使箱口脹開。
②箱體底端面輾堆
箱體底端面輾堆的原因是箱體底部水平面厚度為21 mm，而十三號車鉤的鉤尾框后堵彎角圓根高18 mm，當列車牽引時，鉤尾框后堵圓根斜坡向箱底端面摩擦輾堆，直至與鉤尾框后堵圓根相似為止。這樣，使緩沖器底板在箱體內(nèi)（設(shè)計時為底板露出底端1mm），造成分解時底板取不出來，需用扁鏟將輾堆邊鏟掉后方能分解。
③壓塊、楔塊壓人箱體上口內(nèi)卡住，底板、底隔板、橡膠片脫出箱體。
其原因是底板四角掛耳磨耗，箱體掛耳槽部分外脹，使底板只要稍微竄動，底板即脫出。當緩沖器受到?jīng)_擊力作用時，壓塊壓迫楔塊達到極限，使壓塊與箱體上口壓平，而箱體底端又失去支承作用，造成箱體內(nèi)配件脫出。
④底隔板折斷和底板彎曲變形
底隔板折斷和底板彎曲變形的原因是底隔板材質(zhì)為球墨鑄鐵，抗彎強度不足，而底板上設(shè)有兩個長圓孔，減弱其強度,造成底隔板折斷和底板彎曲變形。
3、ST型緩沖器故障分析
①、拉緊螺栓折斷。
其原因是由于車輛在重載高速運行中剎急閘，拉緊螺栓受到很大的沖擊力，在交變應(yīng)力作用下，拉緊螺栓產(chǎn)生塑性變形，局部應(yīng)力集中的部位易發(fā)生折斷，此外，諸如夾砂等材質(zhì)缺陷也能造成螺栓折斷。
ST緩沖器
②、螺母松動，自由高過限。
原因一是在長時間的交變力作用下，拉緊螺栓螺母逐漸松動，造成自由高增加。原因二是由于彈簧的剛度過低而產(chǎn)生彈簧塑性變形以及長時間使用后圓彈簧衰弱，也容易導(dǎo)致緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸。
③、內(nèi)、外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。
內(nèi)外圓彈簧在長期使用中材質(zhì)容易產(chǎn)生疲勞裂紋，在交變應(yīng)力作用下產(chǎn)生塑性變形、折斷。
4、MT-3型緩沖器故障分析
①、箱體裂紋、變形。
當車輛滿載時，車輛的沖擊速度在7km/h時，緩沖器剛度增加較快，此時有較強的應(yīng)力交變，在緩沖器壓縮過程中，固定板與箱體接觸圓角易造成應(yīng)力集中，使箱體開口部產(chǎn)生裂紋，此外，在長時間外力作用下，由于緩沖器部件的磨耗造成緩沖器受力失衡，造成局部應(yīng)力集中，使箱體易產(chǎn)生塑性變形和裂紋。此外，由于箱體內(nèi)部鑄造缺陷而造成的裂紋 也占有很大比例。
②、外露部件折損或缺件。
MT-3型緩沖器是由箱體、摩擦機構(gòu)和彈性元件等組成，***用兩楔塊帶動板的摩擦機構(gòu)和以圓柱型螺旋彈簧作為彈性元件的全鋼干摩擦式彈簧緩沖器，箱體不直接承受摩擦作用，由其結(jié)構(gòu)來看，不是全封閉的，其外露配件在沖擊力作用下易折損，丟失。
③、自由高過限
由于長期受交復(fù)力作用，彈簧剛度降低，彈簧產(chǎn)生塑性變形而導(dǎo)致緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸。另外，由于緩沖器各零件產(chǎn)生磨耗，角簧、內(nèi)、外彈簧衰弱，復(fù)員彈簧失效也會導(dǎo)致緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸。
二、緩沖器常見故障及檢查方法
由于列車在運行中和吊車作業(yè)中，緩沖器經(jīng)常受到較大的沖擊力作用，致使各部分產(chǎn)生磨耗、裂損、變形等故障，在列車到達或始發(fā)進行列檢作業(yè)時應(yīng)對其進行仔細檢查。
緩沖器常見故障按型號分主要有：
（1）二號緩沖器內(nèi)、外環(huán)彈簧裂紋或塑性變形，彈簧盒底部折緣與上部凸緣處裂紋等。
（2）MX－1型橡膠緩沖器主要故障是箱體口部的裂損比較嚴重。
（3）ST型緩沖器常見故障為拉緊螺栓斷裂、內(nèi)外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。
（4）MT-3型緩沖器主要故障為箱體裂紋、外露部件折損或缺件。
產(chǎn)生上述故障時，緩沖器會失去緩沖作用。緩沖器失效時，車鉤緩沖裝置可能會出現(xiàn)以下象征：
（1）彈簧盒蓋壓人彈簧盒內(nèi)。
（2）從板與從板座之間的間隙較大。
（3）鉤身、鉤尾框與鉤尾框托板接觸磨耗痕跡過長。
（4）當車鉤處于牽引狀態(tài)時，鉤肩與沖擊座之間距離較大。
列檢工作人員在接發(fā)車作業(yè)過程中，要特別注意加強對車鉤緩沖裝置的檢查維修工作，認真按列檢作業(yè)標準化要求進行檢車作業(yè)，當發(fā)現(xiàn)上述象征時，列檢當班人員應(yīng)注意檢查緩沖器有無裂損，如有裂損或明顯失效時應(yīng)進行甩車處理。
標簽： #離合器
