1. 一臺(tái)車補(bǔ)貼40萬(wàn)沒(méi)人買？氫能源車是真香，還是真坑
2. 理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感作文
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新型冠狀病毒疫情爆發(fā)以來(lái)，全國(guó)人民都宅在家中不出門，線上購(gòu)物異常忙碌，快遞配送量也猛增。為了降低"人傳人"的風(fēng)險(xiǎn)，各大電商平臺(tái)和快遞公司紛紛推出"無(wú)接觸式"配送。一時(shí)間，在全國(guó)多個(gè)城市，無(wú)人配送車被廣泛應(yīng)用，它們承擔(dān)著送快遞、送醫(yī)療物資，送果蔬食品的任務(wù)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，無(wú)人車在這場(chǎng)戰(zhàn)"疫"中的出色表現(xiàn)，可能使車企對(duì)無(wú)人駕駛的現(xiàn)實(shí)意義有更深的理解，甚至有可能影響中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)方向。

2020年，又一個(gè)新十年的開(kāi)始，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。展望未來(lái)，從市場(chǎng)前景到國(guó)家政策，從核心技術(shù)到量產(chǎn)落地，智能網(wǎng)聯(lián)汽車路在何方？這一年又將有哪些值得關(guān)注的發(fā)展趨勢(shì)呢？

一、政策導(dǎo)向利好，市場(chǎng)銷量或?qū)⒂瓉?lái)拐點(diǎn)

近期，為了對(duì)沖疫情影響，商務(wù)部表示將研究出臺(tái)進(jìn)一步穩(wěn)定汽車消費(fèi)措施，加快釋放新興消費(fèi)潛力，并鼓勵(lì)各地根據(jù)形勢(shì)變化，因地制宜出臺(tái)促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)、增加傳統(tǒng)汽車限購(gòu)指標(biāo)和開(kāi)展汽車以舊換新等舉措。廣東佛山等地也提出鼓勵(lì)"國(guó)六"標(biāo)準(zhǔn)排量汽車消費(fèi)，推出了購(gòu)車補(bǔ)貼政策等多方面措施，***汽車消費(fèi)。近日，由國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、中央網(wǎng)絡(luò)安全和信息化委員會(huì)辦公室、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部等11個(gè)國(guó)家部委聯(lián)合出臺(tái)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，更是意味著智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)將在中國(guó)獲得高速發(fā)展的重大機(jī)遇。多項(xiàng)利好政策的相繼出臺(tái)，有效激發(fā)了市場(chǎng)活力。

突發(fā)的疫情讓車企在寒冬之年經(jīng)歷了一場(chǎng)大考，如何讓汽車產(chǎn)業(yè)在疫情過(guò)后迅速恢復(fù)，關(guān)鍵就在于"盤活存量拉動(dòng)增量"，用置換需求去填補(bǔ)新增需求的不足。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍在接受騰行智庫(kù)***訪中談到，"完善二手車交易政策，打破限購(gòu)限行。如果***在這兩個(gè)層面能夠有所動(dòng)作的話，我覺(jué)得對(duì)行業(yè)是一個(gè)極大的利好，今年汽車產(chǎn)業(yè)還會(huì)有一個(gè)好的發(fā)展趨勢(shì)，這是我對(duì)生產(chǎn)制造業(yè)在疫情面前和疫情結(jié)束以后整個(gè)發(fā)展的展望。"

作為全球汽車最大產(chǎn)銷國(guó)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直備受國(guó)家高度關(guān)注。預(yù)測(cè)2020年，國(guó)家還將出臺(tái)一系列的政策法規(guī)，不斷完善頂層設(shè)計(jì)，加快生態(tài)體系建設(shè)，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)與產(chǎn)業(yè)協(xié)作，助力汽車產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。

2、?智能網(wǎng)聯(lián)汽車普及，科技企業(yè)加速融入

智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、共享化在汽車實(shí)際生產(chǎn)應(yīng)用當(dāng)中正在逐步落地，再加上我國(guó)推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展環(huán)境日趨完善，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在2020年將迎來(lái)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。業(yè)內(nèi)報(bào)告認(rèn)為，隨著智能網(wǎng)聯(lián)車型的加速投放市場(chǎng)和消費(fèi)者對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)認(rèn)可度的提升，智能網(wǎng)聯(lián)新車的市場(chǎng)滲透率將進(jìn)一步提升，預(yù)計(jì)到2020年滲透率將達(dá)到51.6%。而據(jù)另一權(quán)威機(jī)構(gòu)中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心的預(yù)測(cè)，到2020年，全球車聯(lián)網(wǎng)V2X市場(chǎng)規(guī)模將突破6140億元人民幣，中國(guó)市場(chǎng)將達(dá)到2000億元人民幣，產(chǎn)業(yè)潛力巨大。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車涵蓋面極為龐大，跨越多個(gè)領(lǐng)域和行業(yè)，是一條非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈，沒(méi)有一家企業(yè)能夠"包打天下"，需要不同企業(yè)跨界整合協(xié)作。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰表示，"未來(lái)汽車競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)是電動(dòng)化，但很快會(huì)聚焦到信息化和智能化。"像騰訊這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司大跨度的深度參與，使我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展之初就與信息化相伴而行。傳統(tǒng)汽車企業(yè)要加速與互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的融合，各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)跨界融合。

我國(guó)大約有六七億"網(wǎng)民"，而大多年輕人幾乎天天就生活在網(wǎng)上，如何將他們日常所熟悉、喜愛(ài)的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)"搬上車"，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)。例如，國(guó)民級(jí)應(yīng)用的微信也在去年正式上車。目前已有多家車企和騰訊圍繞"微信車載版"合作，專門針對(duì)用戶駕車時(shí)的特殊使用習(xí)慣和安全考量，通過(guò)全語(yǔ)音交互、方向盤按鍵控制的方式，減少用戶手觸和眼看屏幕的操作，保障駕駛安全。諸如此類針對(duì)用車場(chǎng)景的服務(wù)應(yīng)用開(kāi)發(fā)，也是中國(guó)發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的特色及優(yōu)勢(shì)所在。

三、自動(dòng)駕駛技術(shù)加速落地，多方勢(shì)力登場(chǎng)助力智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展

近日，在國(guó)家11部委聯(lián)合下發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，也提到了要加速各地智能網(wǎng)聯(lián)基地建設(shè)，建立健全的智能汽車測(cè)試評(píng)價(jià)體系及測(cè)試基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，重點(diǎn)研發(fā)虛擬仿真、軟硬件結(jié)合仿真、實(shí)車道路測(cè)試等技術(shù)和驗(yàn)證工具，并鼓勵(lì)人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)成自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者。2020年，也必將成為自動(dòng)駕駛技術(shù)加速落地的爆發(fā)之年。

模擬仿真技術(shù)成為加速自動(dòng)駕駛研發(fā)落地的重要關(guān)注點(diǎn)。實(shí)際路測(cè)的成本和時(shí)間迫使人們都將重點(diǎn)放在了更低成本更高效的模擬仿真測(cè)試平臺(tái)上來(lái)。國(guó)內(nèi)以騰訊為代表的自動(dòng)駕駛仿真平臺(tái)，運(yùn)用了游戲領(lǐng)域的技術(shù)積累，與高精度地圖、大數(shù)據(jù)云平臺(tái)打出了一套"組合拳"。在模擬仿真技術(shù)不斷普及下，車企研發(fā)、安全測(cè)試、法規(guī)制定都能縮短一定的周期，迎來(lái)落地的曙光。

福特***在2020年底開(kāi)啟首批無(wú)人駕駛汽車的制造，并宣布將于2021年直接銷售全自動(dòng)駕駛汽車；本田則***在2020年實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)用化，于2025年推出更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛，搶占自動(dòng)駕駛的高地。

在中國(guó)市場(chǎng)，廣汽集團(tuán)預(yù)計(jì)2020年前實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)駕駛，預(yù)計(jì)2025年前實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛，預(yù)計(jì)2030年前實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。威馬汽車L3級(jí)別自動(dòng)駕駛解決方案***在2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；蔚來(lái)將打造L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車型。老牌國(guó)際車企也將中國(guó)市場(chǎng)作為自動(dòng)駕駛最具前景的市場(chǎng)，比如寶馬，就與騰訊聯(lián)合建立寶馬中國(guó)高性能數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開(kāi)發(fā)平臺(tái)，共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，樹(shù)立了中國(guó)科技公司與國(guó)際車企合作的新標(biāo)桿。

四、對(duì)手變伙伴，多方合作加速智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)落地應(yīng)用

從全球到中國(guó)，車企巨頭們面臨著市場(chǎng)的放緩，造車新勢(shì)力的虎視眈眈，也開(kāi)啟了跨界聯(lián)合、報(bào)團(tuán)取暖的轉(zhuǎn)型。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)周期長(zhǎng)，對(duì)技術(shù)、資金、研發(fā)力量的需求和挑戰(zhàn)都非常巨大，這也使得曾經(jīng)是對(duì)手的車企也握手言和，走向共同發(fā)展的合作之路。如寶馬和戴姆勒牽手合作，共同開(kāi)展自動(dòng)駕駛領(lǐng)域和出行服務(wù)領(lǐng)域的全方位合作；大眾和福特聯(lián)合打造電動(dòng)車平臺(tái)以及無(wú)人駕駛服務(wù)；雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與谷歌旗下的Waymo建立伙伴關(guān)系，***在歐洲和日本部署無(wú)人出租服務(wù)。

國(guó)內(nèi)，吉利和沃爾沃探討合并重組，以更強(qiáng)大的共同體面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)。蔚來(lái)汽車與Intel旗下的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye合作，打造L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車型。海馬汽車與小鵬汽車抱團(tuán)取暖，共同打造更智能化的汽車工廠。上汽與廣汽的全面合作也將拉開(kāi)中國(guó)汽車企業(yè)合作的大幕......無(wú)論是經(jīng)濟(jì)政策、還是市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，汽車企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、汽車企業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展，合縱連橫都將提升整體的技術(shù)水平，帶來(lái)市場(chǎng)的新活力。

站在歷史變革的前夜，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已不再是未來(lái)概念，它正以高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)進(jìn)入我們的生活，將帶給我們前所未有的出行體驗(yàn)，重新書寫人和車的關(guān)系。隨著技術(shù)進(jìn)步和積累，合作與競(jìng)爭(zhēng)的活力激發(fā)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，破冬重生，迎來(lái)飛躍式增長(zhǎng)。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

一臺(tái)車補(bǔ)貼40萬(wàn)沒(méi)人買？氫能源車是真香，還是真坑

2月，乘用車市場(chǎng)遭遇罕見(jiàn)低谷。3月上旬，隨著疫情逐步好轉(zhuǎn)，以及全國(guó)各地復(fù)產(chǎn)、復(fù)工的有序進(jìn)行，終端市場(chǎng)有明顯回升態(tài)勢(shì)。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，3月第一周，乘用車零售量日均為16325臺(tái)，同比下降51%，但相比2月最后一周零售量同比下降61%的狀態(tài)，總體已經(jīng)有所改善。

如今，車市在緩慢升溫的同時(shí)，***和相關(guān)部門也在積極籌劃、出臺(tái)各類***市場(chǎng)的政策。比如，繼佛山、廣州等地出臺(tái)***車市的政策后，近日，長(zhǎng)沙市發(fā)改委也出臺(tái)了相關(guān)政策。該政策顯示，消費(fèi)者在指定經(jīng)銷商購(gòu)買上汽大眾長(zhǎng)沙工廠、長(zhǎng)***亞迪、廣汽三菱、廣汽菲克、湖南獵豹等車企生產(chǎn)的車輛，并在長(zhǎng)沙上牌，可獲得裸車價(jià)款3%的一次性補(bǔ)貼，每臺(tái)車最高補(bǔ)貼不超過(guò)3000元。由此來(lái)看，如今******車市消費(fèi)的政策，已經(jīng)由放開(kāi)限購(gòu)、增加中小客車指標(biāo)指數(shù)等宏觀政策層面，觸及到更直接的購(gòu)車補(bǔ)貼這一消費(fèi)層面。

為***，車企使出終極大殺器——撒錢補(bǔ)貼

其實(shí)，在促進(jìn)汽車消費(fèi)，加速車市回暖方面，不僅***著急，身處一線的車企更是如熱鍋上的螞蟻，恨不得使出十八般武藝，來(lái)抓住終端用戶的“錢袋子”。所以，在提振汽車消費(fèi)的前夜，各大車企又使出了終極大殺器——撒錢補(bǔ)貼。

從2月下旬開(kāi)始，各大車企以轉(zhuǎn)戰(zhàn)線上營(yíng)銷陣地、優(yōu)惠讓利于民等名義的各類補(bǔ)貼便紛紛出爐。而最先打響此次“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”的則是“神車”批量制造者——上汽通用五菱。

2月25日，上汽通用五菱大手筆拿出“10億”出行補(bǔ)貼，惠及五菱和寶駿兩大品牌，其中對(duì)個(gè)人及家庭進(jìn)行的購(gòu)車補(bǔ)貼綜合優(yōu)惠高達(dá)11000元。

除了巨額購(gòu)車補(bǔ)貼外，上汽通用五菱此次10億補(bǔ)貼金額所涉及的范圍還包括線上平臺(tái)布局，以及消費(fèi)者售后保養(yǎng)等方面。

隨后，上汽乘用車跟進(jìn)。3月8日，上汽榮威發(fā)布消息稱已上線“開(kāi)工萬(wàn)元獎(jiǎng)”活動(dòng)。該活動(dòng)與上汽通用五菱拿出的“10億”補(bǔ)貼相比，雖然在金額上不在一個(gè)數(shù)量級(jí)，但給予消費(fèi)者的實(shí)惠卻是實(shí)實(shí)在在的。

據(jù)介紹，活動(dòng)期間，用戶購(gòu)買榮威i5、榮威RX5、榮威RX5?MAX等“5系列”產(chǎn)品，不僅可享一成超低首付，還有至少10000元現(xiàn)金優(yōu)惠及至高10000元利息補(bǔ)貼。這些優(yōu)惠加起來(lái)，確實(shí)降低了消費(fèi)者的購(gòu)車成本。

除了上汽集團(tuán)自掏腰包給予消費(fèi)者購(gòu)車補(bǔ)貼外，其它車企同樣聞風(fēng)而動(dòng)。

比如，廣汽集團(tuán)在佛山市出臺(tái)利好政策后迅速跟進(jìn)，廣汽傳祺針對(duì)佛山地區(qū)消費(fèi)者，在***補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上給予消費(fèi)者“加倍補(bǔ)助”。即消費(fèi)者購(gòu)買傳祺品牌車型，除了可享受***新車補(bǔ)助2000元，置換補(bǔ)助3000元外，還可享受廣汽傳祺提供的新車補(bǔ)助4000元，置換最高補(bǔ)助11000元。

而廣汽集團(tuán)旗下其它子公司，如廣汽本田、廣汽豐田等，也出臺(tái)了購(gòu)車補(bǔ)貼政策。其中，廣汽本田針對(duì)旗下車型VE-1、奧德賽混動(dòng)、雅閣混動(dòng)等車型均推出了不同金額的購(gòu)車補(bǔ)貼；而廣汽豐田在積極響應(yīng)廣州市出臺(tái)的提振汽車支持政策基礎(chǔ)上，推出了加碼補(bǔ)貼。據(jù)了解，在這一“雙重政策”實(shí)施期間，購(gòu)買廣豐指定車型，消費(fèi)者最高可享2萬(wàn)元綜合性補(bǔ)貼。

除了上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)旗下各大品牌積極加入“補(bǔ)貼戰(zhàn)”外，其它自主車企也不甘落后。目前，已經(jīng)宣布加入補(bǔ)貼行列的還有奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安歐尚等。其中，奇瑞推出5億紅包大派送、長(zhǎng)城哈弗狂撒6億補(bǔ)貼、長(zhǎng)安歐尚推出7億補(bǔ)貼活動(dòng)，而吉利則無(wú)比闊綽地砸出20億***。

“購(gòu)車補(bǔ)貼”是把雙刃劍

車企狂撒數(shù)億元進(jìn)行的這場(chǎng)補(bǔ)貼大戰(zhàn)，背后拼的無(wú)疑是各自的財(cái)力以及面對(duì)困難的抗擊打能力。

其實(shí)，在行業(yè)不景氣，市場(chǎng)遭遇下行的情況下，***和車企出手“***”的行動(dòng)屢屢上演。但就車企“豪撒數(shù)億購(gòu)車補(bǔ)貼”這一舉措來(lái)說(shuō)，有利也有弊。

比如，去年4月，上汽集團(tuán)推出30億元補(bǔ)貼，用于支持滬牌國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)車輛的以舊換新。后來(lái)，上汽集團(tuán)把這一置換購(gòu)車優(yōu)惠的范圍擴(kuò)大至全國(guó)。

表面上看，上汽30億以舊換新補(bǔ)貼***是為了加速汽車產(chǎn)品優(yōu)化迭代，促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)，但實(shí)際上是上汽因旗下乘用車板塊的大幅下滑而不得不出臺(tái)的“***”策略。在這30億補(bǔ)貼的***下，榮威和MG品牌終端銷量逐步回升，這是對(duì)企業(yè)有利的一面；但伴隨而來(lái)的負(fù)面效應(yīng)是，上汽乘用車以往“自主高端品牌”的定位逐漸淪喪，并逐步劃向“性價(jià)比”、“低端車”的邊緣。

一位不愿具名的資深媒體人分析認(rèn)為，“車企撒錢補(bǔ)貼終端市場(chǎng)，是提振車市最有效的應(yīng)急之舉，但這一舉措還是應(yīng)該慎重，因?yàn)檫@一做法無(wú)異于變相的價(jià)格戰(zhàn)?！北娝苤嚻筇嵴皲N量的方法中，價(jià)格戰(zhàn)往往最能立竿見(jiàn)影，但這一行動(dòng)對(duì)品牌和保有客戶的傷害也非常明顯。

不過(guò)，提振車市已經(jīng)迫在眉睫，對(duì)車企而言，當(dāng)前情況下，還有比實(shí)實(shí)在在的終端優(yōu)惠，更能有效促進(jìn)車市回暖的舉措嗎？

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感作文

太平洋 汽車 網(wǎng) 行業(yè)頻道不知道你最近有沒(méi)有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動(dòng)車因?yàn)樗木G牌、環(huán)保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實(shí)才是終極的清潔能源方案。

那么，氫能源車到底是真香，還是個(gè)坑？

國(guó)內(nèi)加氫站都在虧錢？

首先虧錢這事不是我瞎說(shuō)，這是央視爸爸專題報(bào)道說(shuō)的：

為什么虧錢？一方面，新建造一家加氫站動(dòng)輒需要上千萬(wàn)元，每年運(yùn)營(yíng)成本也高達(dá)200多萬(wàn)元，建設(shè)和回報(bào)周期長(zhǎng)。另一方面，現(xiàn)在氫能源車的體量非常小，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致加氫站還找不到可行的盈利模式。

目前國(guó)內(nèi)的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。因此，油氫站、氣氫合建站應(yīng)運(yùn)而生，大大節(jié)省了土地***、運(yùn)營(yíng)成本等，逐漸成為主流模式。

在工作日，我來(lái)到了由中石化建設(shè)的 全國(guó)首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站 。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來(lái)的基礎(chǔ)上，增加了控制柜、儲(chǔ)氫罐、壓縮機(jī)等大型設(shè)備。

剛來(lái)到這座油氫站的入口，就能清晰看到“加油站、加氫站”的標(biāo)識(shí)，而且矗立的油價(jià)牌上也增加了氫氣的價(jià)格： 每千克為80元 。

而當(dāng)我開(kāi)始走近加氫區(qū)域時(shí)，工作人員已經(jīng)把我遏制?。骸办n女，不要走過(guò)來(lái)?！?/p>

原來(lái)這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業(yè)期間明確禁止使用手機(jī)、尋呼機(jī)等設(shè)備，也禁止穿和怕打化纖衣物（避免產(chǎn)生靜電，某些加氫站會(huì)設(shè)有靜電消除機(jī)，供工作人員在加氫前使用）。

于是關(guān)閉手機(jī)后，我試圖跟工作人員套近乎。他說(shuō)這里最大的儲(chǔ)氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務(wù)，還沒(méi)對(duì)其他商用車開(kāi)放。

不遠(yuǎn)處就是露天的儲(chǔ)氫罐，由于現(xiàn)場(chǎng)不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運(yùn)輸而來(lái)。

據(jù)工作人員所說(shuō)，現(xiàn)在每輛氫燃料電池公交車 每次加氫量大約為10千克，用時(shí)10分鐘左右，續(xù)航里程為300km 。意味著這座油氫站每天最多能為80臺(tái)同類型公交車加氫， 而每次每臺(tái)車的加氫成本為800元。

其實(shí)80元/千克的價(jià)格相比全國(guó)其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價(jià)格為35元/千克。如果以此計(jì)算，氫氣應(yīng)用在乘用車具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

雖然光這么看，氫作為能源有一定的優(yōu)勢(shì)，但正如前面所說(shuō)，加氫站的建造和運(yùn)營(yíng)成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現(xiàn)實(shí)。咱們就拿建設(shè)成本來(lái)說(shuō)，一座加氫站主要涉及儲(chǔ)氫裝置、壓縮設(shè)備、加注設(shè)備、站控系統(tǒng)等設(shè)備， 其中還有一種設(shè)備占據(jù)了30%的總成本，它叫壓縮機(jī) 。

國(guó)內(nèi)有不少企業(yè)能生產(chǎn)氫氣壓縮機(jī)，但主要還是用于化工領(lǐng)域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用于氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無(wú)法滿足 汽車 用的加氫站技術(shù)要求。這就導(dǎo)致國(guó)內(nèi)加氫站在壓縮機(jī)上還嚴(yán)重依賴進(jìn)口，成本下不來(lái)。

如果像壓縮機(jī)這樣的核心零部件無(wú)法做到國(guó)產(chǎn)化、產(chǎn)量化，供應(yīng)鏈無(wú)法做到體系化，加氫站在數(shù)量上很難突飛猛進(jìn)。

根據(jù)央視 財(cái)經(jīng) 報(bào)道， 截止2020年底，國(guó)內(nèi)加氫站數(shù)量為118座。 這算不多嗎？

這要結(jié)合國(guó)外來(lái)看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國(guó)建成60座，全亞洲合計(jì)275座加氫站；北美地區(qū)共擁有75座，大部分位于美國(guó)加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位于德國(guó)。

可以看出相比日本、德國(guó)、美國(guó)等國(guó)家，中國(guó)即使地緣遼闊，加氫站的數(shù)量和密度其實(shí)并不算太高。

去年9月，國(guó)家五大部門宣布將對(duì)“燃料電池 汽車 購(gòu)置補(bǔ)貼政策”調(diào)整為“示范應(yīng)用支持”，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國(guó)家巨額補(bǔ)貼，變成符合產(chǎn)業(yè)化條件的示范城市才能獲得獎(jiǎng)勵(lì)。

示范城市要求是這樣的： 四年內(nèi)“推廣超過(guò)1000輛達(dá)到相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的燃料電池 汽車 ，平均單車 累積 用氫運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)3萬(wàn)公里；建成并投入運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)加氫站15座 ……（獎(jiǎng)勵(lì)細(xì)則和示范城市的名單還未正式出爐）

為了爭(zhēng)當(dāng)示范城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。從數(shù)據(jù)來(lái)看，珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀這三大經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域是加氫站數(shù)量最大的，這一點(diǎn)毫無(wú)懸念。

以我探訪的佛山市為例，當(dāng)?shù)?**專門出臺(tái)了針對(duì)氫能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼辦法，其中用于氫能公交車補(bǔ)貼5億元，加氫站建設(shè)補(bǔ)貼1.5億元。在上億元真金白銀的補(bǔ)貼下，佛山目前加氫站數(shù)量達(dá)到16座，也引進(jìn)了東風(fēng) 汽車 等重點(diǎn)企業(yè)。

由國(guó)家***牽引，再由地方***執(zhí)行和***相關(guān)企業(yè)發(fā)展，這樣的思路與十年前新能源 汽車 “十城千輛”***推廣思路十分相似。

一方面，預(yù)示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示范城市之間其實(shí)也會(huì)形成“內(nèi)卷”，就像現(xiàn)在純電 汽車 成為城市GDP競(jìng)賽的重要賽場(chǎng)，合肥、上海、廣州等城市暗自內(nèi)都想打造中國(guó)最大的新能源車產(chǎn)業(yè)群。

某種程度上，“內(nèi)卷”這種被自愿性競(jìng)爭(zhēng)是種向好趨勢(shì)，至少我們會(huì)看到越來(lái)越多加氫站和氫燃料電池車。

補(bǔ)貼40萬(wàn)的氫能源車你買不買？

當(dāng)然了，按照現(xiàn)在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經(jīng)基本夠用。截止2020年底，中國(guó)大約已有氫燃料電池 汽車 6002輛在運(yùn)行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區(qū)，多數(shù)為公交車、物流車。

如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那么你大概率能見(jiàn)到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風(fēng)、福田、飛馳等制造商都已經(jīng)研發(fā)出了氫燃料電池貨車，并且部分已經(jīng)投入使用，續(xù)航里程在500km左右。

為什么氫燃料電池車常見(jiàn)在商用車領(lǐng)域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因?yàn)檎麠l產(chǎn)業(yè)鏈還在初步搭建階段，一臺(tái)氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現(xiàn)在加氫站的數(shù)量還無(wú)法滿足大規(guī)模的加氫需求。

而商用車的路線相對(duì)固定，對(duì)加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加注時(shí)間短、高續(xù)航里程等優(yōu)點(diǎn)也注定了適合應(yīng)用在商用車上。

歐美地區(qū)的發(fā)展也印證了一點(diǎn)，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開(kāi)發(fā)，并且與沃爾沃合資開(kāi)放氫燃料電池客車；大眾集團(tuán)的CEO迪斯更是耿直地說(shuō)，氫燃料電池車成本高，決定終止相關(guān)研發(fā)。

而美國(guó)方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料 汽車 相關(guān)的企業(yè)，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產(chǎn)氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場(chǎng)。

尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市后市值最高峰時(shí)還一度超過(guò)了福特等車企，即使至今還是“PPT階段”。

可以總結(jié)出歐美車企都一致將技術(shù)路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營(yíng)業(yè)務(wù)，押對(duì)了就可以馬上應(yīng)用在乘用車。

不過(guò)，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領(lǐng)域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經(jīng)迭代到第二代，續(xù)航提升了30%達(dá)到850km，據(jù)說(shuō)累計(jì)已經(jīng)賣出了一萬(wàn)余臺(tái)。

本田在2015年也發(fā)布了旗下首款氫動(dòng)力燃料 汽車 ——Clarity Fuel Cell，續(xù)航可達(dá)750km。

現(xiàn)代 汽車 在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發(fā)布了續(xù)航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。

而中國(guó)，則堅(jiān)持商用車與乘用車雙線并舉。雖然在乘用車的應(yīng)用上落后于日韓等國(guó)家，但其實(shí)已經(jīng)有不少車企推出或展示過(guò)氫燃料電池車。根據(jù)氫云鏈數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2008年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上出現(xiàn)過(guò)的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產(chǎn)品目錄的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價(jià)高達(dá)130萬(wàn)元，在國(guó)家及地方各50萬(wàn)/輛的補(bǔ)貼力度下，終端售價(jià)為30萬(wàn)元，僅相當(dāng)于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除國(guó)家和地方補(bǔ)貼共40萬(wàn)元后，終端售價(jià)約為29.98-39.98萬(wàn)元，相比其售價(jià)28.98萬(wàn)的燃油版G20最高配，并不算太貴。

但這兩款車其實(shí)跟普通消費(fèi)者并沒(méi)有半毛錢關(guān)系，都是主要供應(yīng)給***單位、客運(yùn)公司等組織機(jī)構(gòu)。在上汽大通的***上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經(jīng)銷商信息，也查詢不到相應(yīng)的銷量。

相比日韓已經(jīng)賣了成千上萬(wàn)臺(tái)氫燃料電池乘用車，中國(guó)在這方面明顯滯后。一方面，國(guó)家對(duì)于氫燃料電池車特別是乘用車領(lǐng)域，并沒(méi)有做出統(tǒng)一的戰(zhàn)略規(guī)劃，或者說(shuō)只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關(guān)鍵技術(shù)、成本問(wèn)題也制約著商業(yè)化落地。

可以說(shuō)，即使現(xiàn)在能補(bǔ)貼數(shù)十萬(wàn)元，氫燃料車還不是真香。因此，業(yè)內(nèi)對(duì)未來(lái)的技術(shù)路線普遍達(dá)成的共識(shí)是以純電動(dòng)為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應(yīng)用于商用車、長(zhǎng)途卡車等。

攻克氫能源 汽車 還有這些難點(diǎn)

即使因?yàn)榈胤?**推動(dòng)建設(shè)加氫站，車企大舉進(jìn)軍氫燃料電池車領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)還存在著許多難點(diǎn)。

首先是制氫，雖然我國(guó)是全世界最大的產(chǎn)氫大國(guó)，2019年全國(guó)氫氣產(chǎn)量為2000萬(wàn)噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫占比最高，氣化裝置投資價(jià)格高，另外還會(huì)排放大量二氧化碳，需要額外的技術(shù)加以控制。

最理想的制氫方式是通過(guò)電解水制氫，一來(lái)純度高，二來(lái)易于可再生能源結(jié)合，是真正的綠氫，不過(guò)占比較小。

再者是儲(chǔ)運(yùn)，中目前中國(guó)普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運(yùn)載300-350kg的氫，適合加氫站現(xiàn)在日需求量500kg的規(guī)模；當(dāng)用氫量達(dá)到一定規(guī)模，就需要用到液氫槽車，但液化過(guò)程的能耗和固定投資也很大。

中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高曾表示，氫燃料電池商用車應(yīng)用的瓶頸“不在兩頭，在中間”，就是 車下運(yùn)氫、車載儲(chǔ)氫和氫能加注 ，同時(shí)還以為這個(gè)技術(shù)還要5年 探索 之后才能決定是不是具有大規(guī)模應(yīng)用的可行性。

將占全球20%的市場(chǎng)份額？

回想2009年，新能源 汽車 推出“十城千輛”政策后，產(chǎn)銷量出現(xiàn)拐點(diǎn)，從不足萬(wàn)輛到如今遍地開(kāi)花，甚至在非限購(gòu)限行城市也能看到各式各樣的純電動(dòng)車。而如今，“十城千輛”政策的氫能源車版將至，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈加速完善，像極了純電動(dòng)車的爆發(fā)前夜。

關(guān)于氫能源車的未來(lái)，有不少相關(guān)機(jī)構(gòu)做出極為樂(lè)觀的預(yù)測(cè)。譬如根據(jù)國(guó)際氫能委員會(huì)預(yù)測(cè)，到2050年，氫能將創(chuàng)造3000萬(wàn)個(gè)工作崗位，氫燃料電池 汽車 將占全球機(jī)動(dòng)車的20%-25%，創(chuàng)造2.5萬(wàn)億美元產(chǎn)值，在全球能源中所占比重有望達(dá)到18%。

我想當(dāng)以上這些難點(diǎn)被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動(dòng)車分一杯羹。（文：太平洋 汽車 網(wǎng) 曾惠君）

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在平時(shí)的學(xué)習(xí)、工作或生活中，大家都有寫作文的經(jīng)歷，對(duì)作文很是熟悉吧，借助作文人們可以反映客觀事物、表達(dá)思想感情、傳遞知識(shí)信息。作文的注意事項(xiàng)有許多，你確定會(huì)寫嗎？下面是我精心整理的理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感作文，歡迎閱讀與收藏。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感作文1

很多年來(lái)，一直流行著一句話，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。

遭遇挫折的白天過(guò)后，漆黑的夜色籠罩天空，無(wú)言的黑暗漫進(jìn)房間，我獨(dú)自躺在不足1米8長(zhǎng)的窄床上，心中有幾分失意，幾分不甘。

在這個(gè)時(shí)候，我總想起那些沒(méi)有失敗沒(méi)有遺憾，勤奮刻苦奮斗不息的學(xué)霸們。

進(jìn)入黃高以來(lái)，所有大大小小考試經(jīng)歷了數(shù)十次上百次。我原以為我的理想生活是無(wú)憂無(wú)慮的，然而一次小考試就能讓我跌入谷底，打回冰冷的地窖，讓人落寞。

冥冥之中，好像有一座高大的圍墻恰好橫在理想與現(xiàn)實(shí)之間。這頭全是凋零凄涼的情景，殘磚斷瓦，枯藤纏絡(luò)。而那頭一望無(wú)垠，那邊靚麗的風(fēng)景令人艷羨不已，大紅色的琉璃瓦，富有生機(jī)的紫藤蘿花，還有不知名的綠藤等。我站在這頭，惆悵、彷徨。

但是失意的晚上過(guò)后，我在第二天的清晨重新蘇醒，我不再為昨晚的失意而耿耿入懷，我還得繼續(xù)我的讀書人生，畢竟失敗不可怕。美國(guó)的惠特曼說(shuō)過(guò)，當(dāng)失敗不可避免時(shí)，失敗也是偉大的。

清晨的陽(yáng)光透過(guò)薄薄的窗簾，零零落落地灑在被子上，如同點(diǎn)點(diǎn)星光。我穿衣起身，拉開(kāi)窗簾，一掬陽(yáng)光，呵！陽(yáng)光很美，很暖和，宿舍的一切都仿佛是脫胎換骨呀，只有床頭上皺巴巴的試卷被我揉成一團(tuán)紙團(tuán)。于是，昨天的遺憾已隨風(fēng)而去，心中又滿懷信心地開(kāi)啟新的征程。

猛然間，我省悟，這才是我想要的理想生活——無(wú)論昨日有多少的煩惱與缺憾，今天的生活依然值得為之奮斗！

美國(guó)作家海明威說(shuō)過(guò)，這個(gè)世界很美好，值得我們?yōu)橹畩^斗。我贊成他的后半句話。其實(shí)，現(xiàn)實(shí)還是殘酷的，殘酷的現(xiàn)實(shí)還是要靠奮斗去改變。海明威在《老人與?！烽L(zhǎng)篇***里敘述了桑迪亞哥出海八十四天都沒(méi)有捕捉到魚，第八十五天堅(jiān)持***，終于捕到大馬林魚，結(jié)果返程途中遇到鯊魚要吃大馬林魚，桑迪亞哥拉著大馬林魚與大鯊魚進(jìn)行了殊死斗爭(zhēng)，終于回到港口，可是大馬林魚只剩下巨大的白骨架了。

桑迪亞哥憧憬著美好的理想出海，卻付出了慘重的代價(jià)，拉回了只剩下白骨架的大馬林魚。雖然現(xiàn)實(shí)與理想有一定的差距，但桑迪亞哥最終還是戰(zhàn)勝了鯊魚一次又一次的襲擊，桑迪亞哥還是勝利者、歸來(lái)者。

我猛然悟透：學(xué)霸們有著輝煌的成績(jī)，同樣也有失敗的時(shí)候；學(xué)神們有著一鳴驚人的成就，同樣也有屢敗屢戰(zhàn)、反敗為勝的時(shí)候。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。僅以此文紀(jì)念黃高讀書生活！

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感作文2

在樓市限購(gòu)一年多時(shí)間之后，車牌也終于限了！本來(lái)，有房有車，不僅是每個(gè)小市民的終極夢(mèng)想，更是丈母娘選婿的“必備條件”。兩者均受限，大齡男青年估計(jì)有得受了！

有人調(diào)侃說(shuō)，在中國(guó)，與安身立命的東西都收到了限制，比如說(shuō)戶口(戶籍制度)，比如說(shuō)房產(chǎn)(限購(gòu)政策)，比如說(shuō)孩子(***生育)，當(dāng)中有利有弊。無(wú)論是房子還是車子，“限”字的`本意和目的，都是很理想的，但到了現(xiàn)實(shí)中，卻是治標(biāo)不治本。

我們都知道，因?yàn)榉績(jī)r(jià)的飛漲、樓市的瘋狂，“大庇天下寒士俱歡顏”已經(jīng)難以實(shí)現(xiàn)。無(wú)奈之下，***只能實(shí)行限購(gòu)政策，使房產(chǎn)回歸居住屬性的原點(diǎn)。然而現(xiàn)實(shí)是，雖然我們不能否認(rèn)政策已經(jīng)取得了一定的效果，但房?jī)r(jià)依然在上漲，“淘金者”依然能買到房子。

我們都知道，因?yàn)槌鞘械膿矶隆⒖諝馕廴局笖?shù)的持續(xù)高位，使得我們的生活環(huán)境日益惡化。無(wú)奈之下，***也只好限制汽車的新增量，以確保城市道路的暢通、減少城市環(huán)境的污染。然而現(xiàn)實(shí)是，在公共交通尚未完全配套到位的情況下，“小白領(lǐng)”每天的上下班仍苦不堪言。

樓市實(shí)行限購(gòu)，政策實(shí)施前夜雖然沒(méi)有出現(xiàn)“最后的瘋狂”，但樓市從此陷入了持續(xù)一年多的慘淡局面。而后更是接連被曝出種種鉆空子手法，比如說(shuō)購(gòu)買納稅證明、延遲網(wǎng)簽備案，甚至***離婚、房產(chǎn)轉(zhuǎn)移等等，這讓“限購(gòu)”著實(shí)打了折扣。而在車市，在政策出臺(tái)到正式實(shí)行之間的三個(gè)小時(shí)內(nèi)，無(wú)論是消費(fèi)者還是4S店，都作出最后的一搏：大批消費(fèi)者組團(tuán)攻占各大4S店，見(jiàn)車就買，甚至出現(xiàn)有買家一次性訂購(gòu)4臺(tái)車想“炒一翻”的瘋狂局面；而4S店則不僅取消了各種優(yōu)惠，趁機(jī)加價(jià)出售，更有店家企圖取消之前已簽的訂單和優(yōu)惠，以爭(zhēng)取利潤(rùn)的最大化。日后，限車會(huì)不會(huì)引發(fā)像樓市一樣的“鉆空子”行為，會(huì)不會(huì)影響廣州汽車行業(yè)的發(fā)展，還不得而知。

大禹治水，用疏不用堵！面對(duì)市民日益增長(zhǎng)的房車需求，我們真就能一“限”了之嗎？顯然是不可能的！還希望相關(guān)部門盡快出臺(tái)“疏”之道，以還“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)”一個(gè)正身。

(作者： 李東元)

北京小客車搖號(hào)新政實(shí)施前夜 | 業(yè)內(nèi)呼吁“限購(gòu)松綁”

造車企業(yè)不可能在脫離產(chǎn)品和市場(chǎng)的支撐下實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)***展，而資本對(duì)于一個(gè)產(chǎn)業(yè)的支持平均時(shí)間大約為4-5年，最長(zhǎng)不超過(guò)7年，這僅僅是汽車產(chǎn)品一次完整的迭代周期。如果以2015年作為中國(guó)造車新勢(shì)力批量出現(xiàn)的元年，到2020年將是第一批淘汰的元年。

行業(yè)挑戰(zhàn)者死在黎明前夜，雖然最可惜，但卻是最大的概率。

2020年，站在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)中的，有四股力量：

1.?以特斯拉為代表的外資激進(jìn)派電動(dòng)車企；

2.?以北汽、比亞迪、上汽、吉利等為代表的本土車企電動(dòng)車先行者；

3.?以大眾、豐田、奔馳等為代表的跨國(guó)車企；

4.?迫切需要告訴潛在消費(fèi)者“生存理由”的造車新勢(shì)力們。

2019年下半年補(bǔ)貼退坡后，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)快速的滑落，讓人們看到了這個(gè)曾被趨之若鶩的領(lǐng)域潛在的“硬著陸”風(fēng)險(xiǎn)。而根基未穩(wěn)、現(xiàn)金流吃緊、幾乎賭上全部身家在電動(dòng)車上的造車新勢(shì)力，無(wú)疑受影響最大。

按照資本對(duì)于造車新勢(shì)力的“耐心程度”，2025年前造車新勢(shì)力將會(huì)完成一次較為徹底的洗牌，而2020年就是這場(chǎng)洗牌的開(kāi)始。除了自身的發(fā)展，2020年造車新勢(shì)力還將面對(duì)可能改變命運(yùn)的四大X因素：特斯拉、疫情、跨國(guó)車企、補(bǔ)貼。每個(gè)X因素的背后，都有一個(gè)造車新勢(shì)力迫切需要回答的問(wèn)題。

特斯拉：被低估的“狼”

第一個(gè)問(wèn)題：面對(duì)同價(jià)位的特斯拉，造車新勢(shì)力能用產(chǎn)品說(shuō)服消費(fèi)者嗎？

過(guò)去兩年，各大豪華品牌紛紛開(kāi)始了電動(dòng)車的首秀，但最后無(wú)不證明了一件事情——沒(méi)有那個(gè)傳統(tǒng)車企可以“分分鐘”擊敗特斯拉。而且，不斷進(jìn)化的特斯拉，已經(jīng)有與傳統(tǒng)車企產(chǎn)生“維度差異”的跡象。

特斯拉超高市值的背后，資本看好特斯拉的邏輯并不復(fù)雜。當(dāng)一個(gè)領(lǐng)域里出現(xiàn)維度差異，資本一定會(huì)選擇做多高維度中最領(lǐng)先的一個(gè)。特斯拉在電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)和用戶體驗(yàn)三大方面，都走在了汽車產(chǎn)業(yè)的最前沿，更重要的是，特斯拉擁有在中國(guó)市場(chǎng)的良好表現(xiàn)及強(qiáng)大預(yù)期。

但是，幾乎所有造車新勢(shì)力都低估了特斯拉在中國(guó)的“速度”與“神奇”，低估了***給特斯拉提供的綜合服務(wù)實(shí)力。臨港工廠開(kāi)工一周年后，特斯拉在今年1月即開(kāi)始國(guó)產(chǎn)Model?3交付，比預(yù)期時(shí)間提前了9個(gè)月。另一款車型Model?Y即將在3月于北美交付，國(guó)產(chǎn)預(yù)計(jì)同步進(jìn)行，也就是說(shuō)今年下半年國(guó)產(chǎn)Model?Y極有可能面世。一款轎車、一款SUV，對(duì)于30-50萬(wàn)元的市場(chǎng)覆蓋，足以令所有造車新勢(shì)力緊張。更可怕的是兩款車型國(guó)產(chǎn)化率提升后都還有可觀的價(jià)格下探空間，特斯拉仍然可以根據(jù)實(shí)際情況打出相應(yīng)的牌。

蔚來(lái)已經(jīng)明確表示將在今年7月公布價(jià)格、9月交付的EC6，會(huì)視國(guó)產(chǎn)Model?Y的節(jié)奏制定價(jià)格策略。此外，愛(ài)馳U5、小鵬P7、拜騰M-Byte、博郡iV6、高合HiPhi?1等將在2020-2021年交付的車型，在車型定位、定價(jià)上，都會(huì)落在與特斯拉的重疊區(qū)中。

特斯拉進(jìn)入狀態(tài)之后的量產(chǎn)速度有目共睹，也已不是那個(gè)犧牲質(zhì)量換速度的愣頭青，如果在上市速度上落后于標(biāo)桿特斯拉，同時(shí)在產(chǎn)品力與價(jià)格上也沒(méi)有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，造車新勢(shì)力要如何讓消費(fèi)者為之買單呢？這也許是所有低估特斯拉的造車新勢(shì)力最棘手的問(wèn)題。

疫情：現(xiàn)金流的“殺手”

第二個(gè)問(wèn)題：面對(duì)汽車行業(yè)的“暫?！?，造車新勢(shì)力的錢夠用嗎？

疫情不會(huì)改變行業(yè)的大方向，但卻會(huì)成為某些隱患放大的催化劑。

突發(fā)的疫情，導(dǎo)致工廠停工、營(yíng)銷落地滯后、交付延期、消費(fèi)觀望與保守情緒進(jìn)一步增強(qiáng)，資本機(jī)構(gòu)也會(huì)重新評(píng)估行情，對(duì)全年的投資***進(jìn)行調(diào)整。這些都會(huì)對(duì)造車新勢(shì)力的命脈——現(xiàn)金流產(chǎn)生深刻的影響。

2009-2018年，特斯拉投資性現(xiàn)金共流出116.5億美元，背后則是通過(guò)各種融資方式實(shí)現(xiàn)了143.9億美元的現(xiàn)金流入，美國(guó)***還協(xié)調(diào)提供給特斯拉4.65億美元的低息貸款以及財(cái)政補(bǔ)貼?？梢哉f(shuō)，現(xiàn)金流的多少，一定程度上代表了造車新勢(shì)力的生存現(xiàn)狀。

隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的深入和銷量的提升，造車新勢(shì)力遇到的問(wèn)題將呈幾何級(jí)數(shù)增加。規(guī)模化生產(chǎn)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量、銷售、服務(wù)的全面保障能力提出了更高的要求，也對(duì)資金有了更高的要求。2013年之前，特斯拉每年資本開(kāi)支平均為1.48億美元，2013年Model?S量產(chǎn)后迅速提升到每年平均18.8億美元。因此，所有2020-2021年將要投放新品的造車新勢(shì)力，因?yàn)橐咔樵斐啥唐诘馁Y金壓力以及中長(zhǎng)期的投融資***調(diào)整，都是重點(diǎn)考慮的因素。

這也就不難理解為何蔚來(lái)選擇在此時(shí)披露融資的消息。2月6日，蔚來(lái)宣布與兩家投資基金達(dá)成了累計(jì)1億美元的可轉(zhuǎn)債融資，并且均為財(cái)務(wù)性投資。除了按照既定的節(jié)奏正常披露外，更要在此時(shí)用獲得融資來(lái)樹(shù)立姿態(tài)、提振市場(chǎng)信心。

而那些原本就迫切需要資金流入的造車新勢(shì)力，不確定的疫情無(wú)異于雪上加霜。

跨國(guó)車企：割韭菜的“鐮刀”

第三個(gè)問(wèn)題：跨國(guó)車企加注電動(dòng)車，造車新勢(shì)力的窗口還有多久？

2020年將是跨國(guó)車企在中國(guó)全面落地電動(dòng)車的元年。大眾預(yù)計(jì)今年下半年發(fā)布MEB首款車型，豐田基于TNGA架構(gòu)的電動(dòng)車也會(huì)在今年上市，日產(chǎn)正在布局引入e-POWER增程式技術(shù)，通用、本田也都有面向主流市場(chǎng)的電動(dòng)車在售。

對(duì)于老牌的跨國(guó)車企，為未來(lái)若干年的市場(chǎng)儲(chǔ)備所需技術(shù)和相關(guān)配套，是必須的制度與思維方式。所以一旦跨國(guó)車企做出實(shí)質(zhì)性的舉動(dòng)，那么就早已跨過(guò)了“***”的步驟，而是啟動(dòng)之前的蓄勢(shì)待發(fā)。

而這其中對(duì)消費(fèi)行為影響最大的，就是品牌信任度。在目前電動(dòng)汽車消費(fèi)者的購(gòu)買需求中，只有路權(quán)優(yōu)勢(shì)屬于剛需。聚集于一二線限購(gòu)城市的消費(fèi)群，在面對(duì)“路權(quán)隨車、一人一車”的電動(dòng)車購(gòu)買現(xiàn)狀時(shí)，當(dāng)跨國(guó)車企與造車新勢(shì)力的電動(dòng)車處在相近的價(jià)格區(qū)間時(shí)，品牌信任度會(huì)在很大程度上直接決定購(gòu)買行為。

除了在市場(chǎng)上的直接競(jìng)爭(zhēng)，跨國(guó)車企對(duì)于造車新勢(shì)力的另一個(gè)威脅是戰(zhàn)略投資。當(dāng)缺錢但有新技術(shù)儲(chǔ)備的造車新勢(shì)力，遇上了不差錢但亟需新鮮血液補(bǔ)充的跨國(guó)車企，戰(zhàn)略投資甚至是收購(gòu)，都是潛在的可能。

一旦造車新勢(shì)力有了大規(guī)模的戰(zhàn)略投資涌入，造車新勢(shì)力會(huì)對(duì)跨國(guó)車企的資金、供應(yīng)鏈、第三方***、管理體系產(chǎn)生依賴，事實(shí)上也就有了被吞并的風(fēng)險(xiǎn)。

2020年，可能是造車新勢(shì)力唯一生存窗口的最后一年。

補(bǔ)貼：甜蜜的“劇毒”

第四個(gè)問(wèn)題：造車新勢(shì)力，到底需不需要依賴補(bǔ)貼？

新能源汽車與多數(shù)新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑相同，初期需要大量的資本開(kāi)支與技術(shù)投入，但由于產(chǎn)銷量較低，固定投入無(wú)法有效攤銷，不僅讓新能源汽車成本高企，而且技術(shù)周期短、迭代快，進(jìn)一步影響了市場(chǎng)的需求，從而形成負(fù)向死循環(huán)。

所以，全球任何一個(gè)想要發(fā)展電動(dòng)車的國(guó)家，都會(huì)根據(jù)發(fā)展目標(biāo)與市場(chǎng)實(shí)際進(jìn)展，制定相應(yīng)的補(bǔ)貼政策。從2013年開(kāi)始，國(guó)家先后發(fā)布了6份新能源汽車補(bǔ)貼文件，從2013-2016年只考察續(xù)航里程，到2017-2019年陸續(xù)加入單位質(zhì)量電耗、電池能量密度、帶電量等指標(biāo)，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)一步步加嚴(yán)，補(bǔ)貼數(shù)額則一步步減少，直至2020年底補(bǔ)貼完全退出。

但是2019年下半年新能源汽車市場(chǎng)幾近斷崖式的下滑，又不由讓人擔(dān)心新能源汽車市場(chǎng)是否真的已經(jīng)不需要補(bǔ)貼了。相對(duì)應(yīng)，另一個(gè)趨勢(shì)是，主流價(jià)位電動(dòng)車的個(gè)人消費(fèi)群體比例快速下降。以威馬汽車為例，去年1-6月個(gè)人上險(xiǎn)數(shù)比例為71.4%，下半年則只有36.6%，下半年個(gè)人消費(fèi)者數(shù)量環(huán)比下滑超過(guò)50%。

補(bǔ)貼還需不需要？對(duì)于主流價(jià)位的個(gè)人消費(fèi)者，幾萬(wàn)元的補(bǔ)貼落差短時(shí)間內(nèi)仍然有不可忽視的影響。但是對(duì)于尚未走量、資金緊張、成本難以攤銷的造車新勢(shì)力，補(bǔ)貼也只是暫時(shí)的強(qiáng)心劑，不會(huì)對(duì)產(chǎn)品或者品牌本身產(chǎn)生正向推動(dòng)。換言之，如果消費(fèi)者還只是因?yàn)檠a(bǔ)貼去選購(gòu)造車新勢(shì)力的產(chǎn)品，那么也就意味著核心競(jìng)爭(zhēng)力的缺失。

盡管目前也有專家建議延后補(bǔ)貼完全退出的時(shí)間，相關(guān)部門也表態(tài)需要“進(jìn)一步研究和評(píng)估”，但是對(duì)造車新勢(shì)力而言，購(gòu)置補(bǔ)貼已經(jīng)不是優(yōu)先考慮的事情。相比之下，如何理順供應(yīng)鏈，降低關(guān)鍵零部件成本，讓供應(yīng)商與自己真正站在同一陣營(yíng)，以此降本增效，是更值得關(guān)注的核心問(wèn)題。

寫在最后

“剩者”即“勝者”，這是擺在造車新勢(shì)力面前的殘酷現(xiàn)實(shí)。四五年前，各大造車新勢(shì)力成立時(shí)看到的藍(lán)海，如今都已經(jīng)變成了幾股力量爭(zhēng)奪的主戰(zhàn)場(chǎng)。特斯拉抱著革命的態(tài)度前來(lái)，跨國(guó)車企在身后蓄勢(shì)待發(fā)，本土車企會(huì)死守已經(jīng)得到的份額，此時(shí)，從誕生起期待與嘲諷一直并存的造車新勢(shì)力要靠什么？

現(xiàn)在是造車新勢(shì)力最后的機(jī)會(huì)，他們需要向市場(chǎng)、向***清晰地傳遞信息，告訴他們“為什么我可以活下去”。當(dāng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向是更加市場(chǎng)化、競(jìng)爭(zhēng)更加中性化，造車新勢(shì)力的劣勢(shì)會(huì)被進(jìn)一步放大，但同時(shí)也正是將優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)換為發(fā)展機(jī)會(huì)最后的時(shí)機(jī)。

冬去春來(lái)，電動(dòng)汽車行業(yè)終會(huì)走上正軌，但是能不能看到下一個(gè)春天，相信造車新勢(shì)力們心里已經(jīng)有數(shù)了。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

豐田：電動(dòng)化最終的目的是什么？ | 汽車產(chǎn)經(jīng)

如何解決交通擁堵才是根本問(wèn)題。

文丨杜巧梅

“買牌，報(bào)戶籍、年齡、性別?！?/p>

12月7日下午，在智庫(kù)君詢問(wèn)如何辦理京牌指標(biāo)過(guò)戶的問(wèn)題時(shí)，二手車商老劉發(fā)給智庫(kù)君發(fā)來(lái)了上述內(nèi)容。

“還有20多天的時(shí)間，今年想辦還來(lái)得及，明年就有新政策了。”緊接著，老劉給智庫(kù)君又發(fā)來(lái)了一條微信。

而老劉口中的新政策也就是7號(hào)上午，北京市交通委正式對(duì)外發(fā)布的《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》、《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》實(shí)施細(xì)則（2020年修訂），新政將于2021年1月1日實(shí)施。

與現(xiàn)行政策最大的不同是，新政將推動(dòng)個(gè)人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出。北京市交通委稱，小客車指標(biāo)是有限的社會(huì)公共***，應(yīng)當(dāng)確立“每人最多可以保留1個(gè)指標(biāo)”的原則。

其中，“一人多車”或“背戶”者，只能選擇其中一輛更新指標(biāo)，但車輛作為個(gè)人財(cái)產(chǎn)可以一直使用到報(bào)廢。同時(shí)，允許名下有多輛車的個(gè)人，通過(guò)線上提出申請(qǐng)，向符合條件的配偶、父母、子女轉(zhuǎn)移登記多余的車輛。

更為重要的是，為打擊通過(guò)“結(jié)婚過(guò)戶”等違規(guī)買賣北京小客車指標(biāo)的行為，從2021年1月1日起，在辦理夫妻間車輛變更登記、離婚析產(chǎn)車輛轉(zhuǎn)移登記時(shí)，需滿足婚姻存續(xù)期滿1年的條件。

新政提高了“***結(jié)婚過(guò)戶”的成本，一些人“養(yǎng)標(biāo)”太多，急于出手。

存量與增量的“較量”

事實(shí)上，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，小客車指標(biāo)灰色交易的背后，是北京實(shí)施購(gòu)車搖號(hào)政策以來(lái)小客車指標(biāo)供求日漸不平衡的一個(gè)縮影。背后的根本問(wèn)題卻是汽車保有量直線增長(zhǎng)后城市日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。

為了治理北京市交通擁堵，2010年12月23日，《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》開(kāi)始實(shí)施。北京也成為中國(guó)第一個(gè)實(shí)施購(gòu)買小客車上牌需搖號(hào)的城市。

2011年1月，該政策實(shí)施之初，小客車指標(biāo)中簽率為1∶10.6；而在今年10月初最新一期的小客車指標(biāo)配置中，中簽的概率已經(jīng)下降到1∶3120。

而為了照顧更多市民的出行需求，新政增加了以“無(wú)車家庭”為單位搖號(hào)和積分排序的指標(biāo)配置方式。在2020年6月小客車數(shù)量調(diào)控政策征求意見(jiàn)稿基礎(chǔ)上，新政調(diào)整了家庭新能源指標(biāo)占比，設(shè)置了三年過(guò)渡期。2021年新能源小客車配置指標(biāo)數(shù)量的60%優(yōu)先向“無(wú)車家庭”配置。

“從總體上來(lái)看，新政又改變了指標(biāo)分配的規(guī)則，事實(shí)上，每年規(guī)則都在調(diào)整之中，總量沒(méi)有什么變化，所以主要解決的是怎么‘切蛋糕’的問(wèn)題，現(xiàn)在來(lái)看的話，對(duì)本地?zé)o車家庭有比較大的利好?！?2月7日下午，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受智庫(kù)君***訪時(shí)表示。

新政將在一定程度上改善北京“無(wú)車家庭”的用車難現(xiàn)狀，但導(dǎo)致?lián)u號(hào)的根本原因——城市擁堵和大氣污染，依舊無(wú)法得到明顯緩解。

“對(duì)汽車實(shí)施限購(gòu)限行不是治理交通問(wèn)題的長(zhǎng)久之策。”有熟悉政策的業(yè)內(nèi)專家對(duì)智庫(kù)君表示，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，治理交通擁堵，需要***取包括大力發(fā)展軌道交通、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、提高交通管理水平和加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、實(shí)施鼓勵(lì)購(gòu)買引導(dǎo)節(jié)約使用的汽車消費(fèi)政策、實(shí)施區(qū)域車輛限行（如設(shè)立低排放區(qū)）等，是個(gè)一攬子系統(tǒng)工程。

“將限制汽車的購(gòu)買作為調(diào)控汽車消費(fèi)的主要手段，如果‘十四五’期間繼續(xù)延續(xù)這樣的做法是不符合中央精神的?！鼻笆鰧＜冶硎?。

據(jù)了解，今年“十四五”規(guī)劃建議中提出：推動(dòng)汽車等消費(fèi)品由購(gòu)買管理向使用管理轉(zhuǎn)變。有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這種“轉(zhuǎn)變”意味著未來(lái)汽車政策的立足點(diǎn)將更偏重使用導(dǎo)向，而購(gòu)買方面的一些限制將有所放松。

同時(shí)，10月19日，國(guó)家發(fā)展改革委舉行例行發(fā)布會(huì)，新聞發(fā)言人孟瑋也表示：“下一步將促進(jìn)大宗商品和服務(wù)消費(fèi)持續(xù)增長(zhǎng)，推動(dòng)汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)汽車限購(gòu)向引導(dǎo)使用轉(zhuǎn)變，鼓勵(lì)各地出臺(tái)促進(jìn)老舊汽車置換政策?！?

在前述專家看來(lái)，對(duì)小客車實(shí)施購(gòu)買管理不是長(zhǎng)久之計(jì)，作為***管理者，應(yīng)當(dāng)在限制購(gòu)買的同時(shí)加快“補(bǔ)課”，學(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，改善城市基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)化城市管理水平；同時(shí)，利用稅收政策等手段逐步引導(dǎo)汽車等消費(fèi)品由購(gòu)買管理向使用管理轉(zhuǎn)變。

值得關(guān)注的是，北京交通委也表示對(duì)于呼聲較高的擁堵費(fèi)和郊區(qū)牌照等政策建議，有關(guān)部門將結(jié)合落實(shí)城市總體規(guī)劃進(jìn)一步研究論證。

“從技術(shù)和管理手段而言，通過(guò)征收擁堵費(fèi)改善交通環(huán)境不存在什么困難，但關(guān)鍵是如何改變消費(fèi)者心態(tài)，需要有一個(gè)適應(yīng)的過(guò)程?！贝迻|樹(shù)表示。

呼吁“限購(gòu)松綁”

交通部最新數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已超過(guò)636萬(wàn)輛，位居全國(guó)第一。

而由北京交通發(fā)展研究院發(fā)布的北京交通發(fā)展年報(bào)顯示，北京交通擁堵系數(shù)從2010年的6.14降至2019年的5.48，屬于“輕度擁堵”。

限購(gòu)政策之下，北京“治堵”似乎卓有成效。

然而，政策之下，爭(zhēng)議不斷。

對(duì)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，汽車限購(gòu)也限制了汽車消費(fèi)。尤其是對(duì)于自2018年以來(lái)整體下滑的中國(guó)汽車市場(chǎng)。

截至目前，我國(guó)的汽車限購(gòu)城市有六個(gè)城市和一個(gè)省份：上海、北京、廣州、天津、杭州、深圳和海南省。

放寬限購(gòu)，促進(jìn)消費(fèi)因而成了汽車行業(yè)的呼聲。

華西證券預(yù)計(jì)，目前，全國(guó)限購(gòu)城市堆積需求超800萬(wàn)個(gè)，如果分5年逐步消化，預(yù)計(jì)每年為市場(chǎng)貢獻(xiàn)約160萬(wàn)輛銷量，對(duì)汽車行業(yè)增速貢獻(xiàn)彈性約6%。限購(gòu)政策如若逐步放開(kāi)，真實(shí)需求體現(xiàn)下，汽車市場(chǎng)將迎來(lái)較***展空間。

自2019年以來(lái)，為了穩(wěn)住汽車消費(fèi)，相關(guān)部委已多次在政策中提及放寬汽車限購(gòu)。

2019年1月國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部等10部委聯(lián)合發(fā)布《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長(zhǎng)促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)施方案（2019年）》，提出“優(yōu)化機(jī)動(dòng)車限購(gòu)管理措施”以促進(jìn)汽車消費(fèi)。

2019年6月國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)?暢通***循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》提出，已實(shí)施汽車限購(gòu)的地方***，應(yīng)加快由限制購(gòu)買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用，且各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購(gòu)，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。

事實(shí)上，關(guān)于放松汽車限購(gòu)多地已有試探性的動(dòng)作。比如，近期廣州、杭州都增加了數(shù)萬(wàn)個(gè)購(gòu)車指標(biāo)。深圳除增加購(gòu)車指標(biāo)外，還放寬了對(duì)購(gòu)車資質(zhì)的限制。在放松汽車限購(gòu)上動(dòng)作最大、最徹底的要屬貴陽(yáng)市。2019年9月12日，貴陽(yáng)市***宣布取消購(gòu)車搖號(hào)政策，成為目前全國(guó)實(shí)行限購(gòu)政策的省市中首個(gè)全面取消限購(gòu)的城市。

當(dāng)然，隨著限購(gòu)政策逐漸“松綁”，如何進(jìn)一步激發(fā)消費(fèi)者對(duì)汽車消費(fèi)的熱情，讓地方***解決牌照增加后帶來(lái)的擁堵問(wèn)題，也是未來(lái)政策實(shí)施后必須要面對(duì)的難題。

本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

文 | 黃持

當(dāng)下的汽車行業(yè)，所有人都知道電動(dòng)化一定是未來(lái)的趨勢(shì)，但電動(dòng)化最終的目的又是什么？

畢竟，當(dāng)2021年上海車展被戲稱為上海電動(dòng)車展，特斯拉用自己獨(dú)特的方式搶占著頭條，一眾科技公司向汽車行業(yè)躍躍欲試，德系三巨頭的車展前夜都是電動(dòng)車做主角……論電動(dòng)車的高調(diào)，其實(shí)豐田并不太排得上號(hào)。

但在本屆車展，豐田首發(fā)了旗下全新純電動(dòng)專屬系列“TOYOTA bZ”的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

2025年，圍繞bZ系列以及與比亞迪的合資公司，豐田會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)投放5款EV車型，使得EV產(chǎn)品達(dá)到10款。

于是，在車展后的媒體溝通會(huì)上，媒體們圍繞豐田這種變化，以及對(duì)電動(dòng)化的態(tài)度，把問(wèn)題都拋給了中日連線的5位豐田領(lǐng)導(dǎo)：前田昌彥（豐田汽車公司執(zhí)行董事 CTO）、豐島浩二（豐田汽車公司ZEV Factory副本部長(zhǎng) Chief Engineer）、上田達(dá)郎（豐田汽車中國(guó)本部本部長(zhǎng)、豐田中國(guó)董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理）、中尾清哉（豐田中國(guó)執(zhí)行副總經(jīng)理、TMEC董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理）、董長(zhǎng)征（豐田中國(guó)高級(jí)執(zhí)行副總經(jīng)理）。

其實(shí)，在豐田展臺(tái)上空的環(huán)形屏幕上，打出的標(biāo)語(yǔ)是“全方位電動(dòng)化技術(shù)”，豐田并不缺少向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的技術(shù)。而從19***年第一代普銳斯上市至今，也已經(jīng)有超過(guò)1700萬(wàn)輛豐田電動(dòng)化車型上路。

看似割裂，其實(shí)不然。因?yàn)樨S田所思考的，正是電動(dòng)化究竟為了什么？

也許對(duì)于大多數(shù)普通消費(fèi)者而言，電動(dòng)車意味著不限購(gòu)、使用成本低、更加智能、代表未來(lái)。但其實(shí)豐田從未把賣出多少輛電動(dòng)車本身作為一個(gè)目標(biāo)，而是“使汽車產(chǎn)生的負(fù)面影響無(wú)限接近于零”和“為社會(huì)帶來(lái)正能量”。電動(dòng)化，不過(guò)是實(shí)現(xiàn)這個(gè)終極目標(biāo)的手段與過(guò)程。

就像前田昌彥和豐島浩二在***訪中都反復(fù)提及的一句話：“環(huán)保技術(shù)只有得到普及才能真正為環(huán)境作出貢獻(xiàn)。”

在日本的道路上，豐田的混合動(dòng)力車型有50%-70%的時(shí)間，插電混動(dòng)車型有80%的時(shí)間都在作為一輛EV在行駛時(shí)，也許它們?nèi)芷趯?duì)于環(huán)境的壓力與影響，并不比一輛不能被充分使用的純電動(dòng)車更多。

豐田章男也曾說(shuō)，任何人都可以制造汽車，但一旦開(kāi)始造車，就要意識(shí)到在未來(lái)40年里，做好應(yīng)對(duì)各種變化的準(zhǔn)備。

相比在下個(gè)月的銷量月報(bào)中賣出多少輛純電動(dòng)車，豐田所在意的，一直都是更長(zhǎng)久的時(shí)間里，汽車如何對(duì)環(huán)境更友好。

清晰的碳中和三大舉措

上田達(dá)郎在***訪中詳細(xì)闡述了豐田在中國(guó)推進(jìn)碳減排、碳中和的長(zhǎng)期規(guī)劃，包含了三大舉措：擴(kuò)充電動(dòng)化車型陣容、推動(dòng)二氧化碳零排放舉措、與中國(guó)企業(yè)開(kāi)放合作。

具體而言，首先是加速電動(dòng)化車型的普及，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車車輛銷售的比例和整體銷量?jī)蓚€(gè)維度的雙增長(zhǎng)。

以2025年為時(shí)間點(diǎn)，豐田將在中國(guó)市場(chǎng)導(dǎo)入30款以上的新電動(dòng)化車型，包括10款EV車型；bZ純電動(dòng)專屬系列將推出7款車型，其中5款符合中國(guó)市場(chǎng)需求的車型將被導(dǎo)入；電動(dòng)化車型銷量占比達(dá)到50%，銷量增幅與2020年相比達(dá)到50%。

而從汽車的生產(chǎn)制造，再到銷售、使用、回收，豐田也將以全生命周期為視角，貢獻(xiàn)二氧化碳零排放的舉措。

比如在生產(chǎn)和研發(fā)環(huán)節(jié)減少?gòu)U棄物、使用綠色電力，上田達(dá)郎說(shuō)：“2020年工廠單車生產(chǎn)過(guò)程二氧化碳排放量相比2006年減少了46%，產(chǎn)生的廢棄物減少88%?！?/p>

此外，豐田還將從核心城市開(kāi)始，推動(dòng)使用綠色電力，最終在1500家經(jīng)銷店普及綠色電能。同時(shí)發(fā)展廢舊電池的回收再利用事業(yè)，并且將2001年就開(kāi)始的植樹(shù)活動(dòng)繼續(xù)堅(jiān)持下去。

豐田在燃料電池領(lǐng)域與中國(guó)企業(yè)合作

最后則是以更開(kāi)放的姿態(tài)與中國(guó)企業(yè)開(kāi)展合作。

上田達(dá)郎表示：“為了實(shí)現(xiàn)碳中和不可能僅依靠一家企業(yè)，因此我們想與志同道合的伙伴一起共同努力來(lái)實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)。”

具體包括：混合動(dòng)力和FC氫燃料電池系統(tǒng)外銷、實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化車型核心零部件100%現(xiàn)地化生產(chǎn)、加速氫能產(chǎn)業(yè)的布局與合作。

可以發(fā)現(xiàn)，在豐田的規(guī)劃里中，電動(dòng)化本身并不是一個(gè)單獨(dú)的目標(biāo)，而是服務(wù)于碳中和的大愿望。這條道路并不容易，甚至遠(yuǎn)比買出電動(dòng)車本身更復(fù)雜、更具挑戰(zhàn)。

“適時(shí)、適地、適車”

早在1996年，豐田就曾經(jīng)生產(chǎn)過(guò)RAV4的EV車型，但其實(shí)結(jié)果是無(wú)人問(wèn)津。

即便到了2021年，圍繞電動(dòng)汽車補(bǔ)能、續(xù)航、冬季電池衰減等問(wèn)題，依然是困擾電動(dòng)車消費(fèi)者的最大問(wèn)題。

在上?？梢猿蔀樽顣充N車型的特斯拉Model 3，放到中國(guó)的中西部省份，也許月銷量只有兩位數(shù)，電動(dòng)車的使用，依然受到客觀環(huán)境的巨大限制。

前田昌彥在談及過(guò)去與顧客溝通中所總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)時(shí)說(shuō)到：“消費(fèi)者選車非常重視車輛的實(shí)用性，豐田電動(dòng)化發(fā)展的歷史也印證了這一點(diǎn)。從最早的混合動(dòng)力，再到不同地區(qū)不同顧客新的需求，從而衍生出各種車型和電動(dòng)化技術(shù)，如今成為了全方位電動(dòng)化技術(shù)的廠商?！?/p>

這就意味著，如果要推動(dòng)電動(dòng)化車型的發(fā)展，讓消費(fèi)者樂(lè)于選擇并勤于使用，那么必須要結(jié)合現(xiàn)地化需求和能源結(jié)構(gòu)，在合適的時(shí)間推出讓消費(fèi)者喜愛(ài)的車型，也就是豐島浩二所講的一個(gè)原則：“適時(shí)、適地、適車?！?/p>

豐田從21世紀(jì)初期開(kāi)始向中國(guó)導(dǎo)入電動(dòng)化車型，截止目前累計(jì)銷量已經(jīng)突破120萬(wàn)輛，而其中90%基本是這5年銷售出去的。

中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)化車型，特別是純電動(dòng)車型需求的高漲，也讓豐田有了在中國(guó)加速導(dǎo)入純電動(dòng)產(chǎn)品的信心。

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首發(fā)

而無(wú)論是未來(lái)豐田在中國(guó)投放的電動(dòng)化車型，還是與比亞迪、寧德時(shí)代等中國(guó)企業(yè)的合作，都向外界釋放著一個(gè)明顯的信號(hào)：豐田需要中國(guó)，中國(guó)也改變著豐田。

豐島浩二提到，中國(guó)消費(fèi)者可能是全世界消費(fèi)者中了解EV車型最多的，因此他們的見(jiàn)解和建議也是最多的。因此豐田在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，最優(yōu)先考慮中國(guó)消費(fèi)者的需求和意見(jiàn)，邊向中國(guó)消費(fèi)者學(xué)習(xí)，邊進(jìn)行車輛的研發(fā)。

豐田這種改變，其實(shí)從凌尚/亞洲獅的投放就已經(jīng)出現(xiàn)端倪。甚至可以大膽猜測(cè)，未來(lái)可能會(huì)有更多基于本土研發(fā)的電動(dòng)化車型投放中國(guó)市場(chǎng)。而比亞迪也一定會(huì)發(fā)揮非常重要的作用。

前田昌彥表示：“比亞迪在理解中國(guó)消費(fèi)者需求方面比我們有優(yōu)勢(shì)，在實(shí)際生產(chǎn)開(kāi)發(fā)的過(guò)程中，我們也從比亞迪學(xué)到了很多?！?

而電池的選擇，豐田