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小米為什么要造車？雷軍在昨天小米新品發(fā)布會的最后，宣布了一個重磅消息，小米將10年投資100以美金，進入電動 汽車 領(lǐng)域，并且是獨資的形式正式開始了小米造車之路。
那小米為什么要造車？
我是認(rèn)為可以從兩個方面來理解，也就是外部環(huán)境和小米自身的發(fā)展。
小結(jié)進入電動 汽車 領(lǐng)域，既是機會，也是挑戰(zhàn)，就看小米后面的進展了。
因為現(xiàn)在造新能源車最容易融到資金。也就是容易圈錢。
所以現(xiàn)在樂視格力蘋果百度小米恒大……還有很多阿貓阿狗八竿子打不著的公司都在造車。
就這么簡單。超過100字的答案都不用看了。
小米在3月30日發(fā)布通告，宣布將在未來十年時間，投入100億美元進入智能電動車行業(yè)。這也更符合小米的集團效率，在今天最熱的 科技 領(lǐng)域小米絕對不會缺席。
那么雷軍為什么要開始進軍 汽車 行業(yè)？如何去降低風(fēng)險順利造車？未來小米 汽車 將是一個怎么樣的存在？
小米集團在發(fā)布通告后，雷軍在第一時間接受了央視 財經(jīng) 頻道《第一時間》的專訪。親自帶隊 汽車 子公司CEO的雷軍表示，自己從2013年開始已經(jīng)悄悄投資了接近十家 汽車 行業(yè)的配套公司，在這個行業(yè)重新開始創(chuàng)業(yè)也是雷軍人生中最后一次啟動重要的新征程。
沒有一個身處戰(zhàn)場的將軍會打無把握的仗，知己知彼百戰(zhàn)百勝?；诟鞣N深入調(diào)查研究以及前期的投資，雷軍對這個行業(yè)有了深刻的認(rèn)識。最主要的原因還是在小米的產(chǎn)業(yè)鏈里不能缺少智能 汽車 的加入。
雖然小米管理層深度而廣泛的調(diào)研已經(jīng)完成，但是未來還需要有很多工作要做。通告后第一步就是如何規(guī)劃，這個時間需要接近一年的時間，并且在未來三年造車的過程中會起一個好名字。我想如果叫大米的情況應(yīng)該不會出現(xiàn)，三年時間還比較遙遠，會在最終敲定。
制造 汽車 離不開芯片，小米集團也投資了相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，在未來芯片市場會越來越缺貨，價格也會越來越高，所以對比小米集團已經(jīng)提前做好了布局。
小米 汽車 概念圖
隨著恒大加入與馬斯克的特斯拉的穩(wěn)定發(fā)展，以及其它 汽車 企業(yè)進軍智能 汽車 行業(yè)，競爭會越來越激烈越來越血腥。有資金有準(zhǔn)備并不表示一定會成功。不過對于中國的 科技 企業(yè)****雷軍來說，他將會是至今唯一一個可以和馬斯克抗衡的。
智能 汽車 在未來離不開智能導(dǎo)航，而雷軍也投入了相關(guān)的衛(wèi)星發(fā)射公司航天，并且已經(jīng)成功發(fā)射了低軌通信衛(wèi)星，已經(jīng)在這個行業(yè)有了巨大的門檻優(yōu)勢。在未來一個好的 汽車 名字，充足的資金以及完整的 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成。個人還是非?？春美总姷男∶准瘓F 汽車 的未來。
中國 科技 在逆境中有雷軍這樣砥礪前行，不斷冒險的企業(yè)家是的。
小米在群眾之間有很好的基礎(chǔ)，用極客精神做產(chǎn)品，用互聯(lián)網(wǎng)模式干掉中間環(huán)節(jié)，還有雷軍極富魅力幽默有料的老板。
作為小米集團，其上市以來，其一直保持的低利潤的口號，使得其股票并沒有像其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭市盈值那么高，相對而言，瑞銀持續(xù)看空小米，過年前一周將評級從中性下調(diào)至沽售，目標(biāo)價22港元，對互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)盈利判斷有下行分線，而主營又對手機業(yè)務(wù)期望過高，而其他相關(guān)業(yè)務(wù)的潛在盈利貢獻有限，同時美國的投資禁令將于3月21日生效，或又是利寡。
結(jié)合美國的禁令，榮耀的獨立，其在2020年打了翻身仗的手機業(yè)務(wù)又遇到剎車，可見小米集團，必須要找到可以持續(xù)增長的領(lǐng)域。
放眼全行業(yè)，適合互聯(lián)網(wǎng)基因的最熱的領(lǐng)域，莫過于新能源 汽車 + 汽車 新四化。
新能源行業(yè)早已是最大的風(fēng)口，總量千億級的資本，爭奪萬億級的藍海市場。
而雷軍作為順為資本的創(chuàng)始合伙人和董事長，必定很熟悉他們投資過的蔚來 汽車 和小鵬 汽車 ，在去年順為資本的許達來直言不諱的認(rèn)為電動 汽車 領(lǐng)域在未來十年中，將會產(chǎn)生市值至少千億美金的公司。
因此，無論是小米集團的生態(tài)圈，還是雷軍的朋友圈，對于小米造車肯定是反復(fù)研究過，或許現(xiàn)在已經(jīng)是兩者的剛需。
傳出這樣的訊息和小米的及時辟謠，絕不是空穴來風(fēng)，讓我們拭目以待。
雷軍搞新能源 汽車 有一個其他人沒有的優(yōu)勢就是對產(chǎn)業(yè)鏈的整合，一樣的產(chǎn)品別人能壓縮到90塊，雷軍就能壓縮到80。雖然肯定是貼牌 汽車 ，但成本低，而且使用習(xí)慣貼近國人。人民需要什么車，五菱就造什么車。五菱的貢獻在于讓人民有車開。小米要扮演的 歷史 角色就是把友商所謂的高端電動車的遮羞布扯下來。至于PPT造車不會在蹦跶下去了
現(xiàn)在這個市場正是最熱門、風(fēng)口的存在，小米想進來分一杯羹不難理解，市場的攪局者，從消費者角度講挺好的，拉拉價格下來。年輕人第一輛電動車。從 汽車 行業(yè)講就是“不講武德”
現(xiàn)階段都想趕上一波政策紅利，搶先一步占據(jù)國內(nèi)新能源市場空白很正常，畢竟以后主流 汽車 方向注定是新能源
新能源 汽車 是未來發(fā)展的必然趨勢，各界大佬都看好的
最近，有媒體報道小米已經(jīng)決定造車，這被定為戰(zhàn)略級決策，可能是雷軍親自帶隊。
雖然人們還不知道細節(jié)，也不知道小米何時會給出公告，但似乎很多人都相信，小米一定會造車。那么我們就來分析下，為什么小米一定要造車。why？
第一個原因，消費布局的需求。
為什么最近 汽車 ，尤其是電動車市場風(fēng)生水起，因為很少有人將乘用車當(dāng)成生產(chǎn)工具，如果說貨車，我們認(rèn)為是謀生的工具，但乘用車，就是一個大的消費。
這里不僅是買車的費用，還有過路費，油費，保養(yǎng)費，配件費，保險費，停車費，可以說帶動一連串的消費。而現(xiàn)在的 汽車 市場的趨勢，是年輕人可能5到6年就會消費一次。
小米雖然已經(jīng)做了米家，打造了手機+AIoT的雙戰(zhàn)略，但對于極大的消費市場， 汽車 市場，卻是缺席的。因此，布局 汽車 ，電動車，也是小米布局消費市場、搶占消費趨勢的需求。
第二個原因，年輕人喜歡 汽車 。
最近幾年，城市化興起，城市一圈圈外擴，打造環(huán)城公路，年輕人也積極買車，開車上下班，周末出去玩。如果買不起35萬的特斯拉Model Y，那就買3.5萬的五菱宏光，年輕人有年輕人的態(tài)度，買來“在路上”就是了。
現(xiàn)在，越來越多人喜歡具有私密性的乘車空間，城市也配合其節(jié)奏，造更寬敞的道路。這樣的情況下， 汽車 消費還會更為旺盛。
第三個原因，手機已到天花板。
據(jù)中國信通院表示，2020年1-12月，國內(nèi)手機市場總體出貨量累計3.08億部，同比下降20.8％。
雖然2021年1月有所增長，但肯定是沒有過去的輝煌了。同樣，IoT設(shè)備雖然是個新興市場的，但主要大件依然是電視、冰箱、空調(diào)等設(shè)備，而這些設(shè)備已經(jīng)開始陸續(xù)升級，與網(wǎng)絡(luò)連接。IoT設(shè)備與白電、黑電、電腦的融合，讓整個競爭從增量競爭又變成了存量競爭，又從藍海變成了紅海?？梢韵胍?，企業(yè)需要更大的市場來發(fā)展。
第四個原因， 汽車 制造產(chǎn)業(yè)鏈完備。
國內(nèi)在經(jīng)過多年發(fā)展后，具備多個 汽車 制造產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)域，比如長春、北京、重慶、武漢、廣州、深圳、上海等，對于一個新品牌來說，造車已經(jīng)不像過去那么難如登天了。比如理想，蔚來，小鵬，都有與之合作的造車企業(yè)，比如江淮 汽車 。
而雖然是江淮制造的，但人們并不懷疑這是一輛蔚來 汽車 ，這就是人們在了解產(chǎn)業(yè)，了解產(chǎn)品后做出的理性判斷。這么寬松的環(huán)境，小米不造車就說不過去了。
第五個原因，小米正處于上升期。
目前的小米，股價上漲，手機出貨量上漲，小米之家遍地開花，處于全面上升的時期。在不缺用戶，不缺品牌，不缺資金，不缺代工企業(yè)的情況下，小米不造車，可能不僅會讓投資人失望，用戶失望，也會讓自己失望。
而且，電動車越來越呈現(xiàn)出一些手機特質(zhì)，十幾個攝像頭，激光雷達，十幾個喇叭，更多屏幕，這些不都是手機常談到的嗎？
現(xiàn)在商場中，除了手機專賣店，小米之家這種數(shù)碼專賣店外，還有蔚來、吉利、小鵬、威馬等 汽車 的店面， 汽車 已經(jīng)出現(xiàn)在消費市場的最前沿，甚至引導(dǎo) 時尚 。有一輛好車，不僅是一次消費，也意味著未來5-8年的一種生活方式，人們難以拒絕的生活方式。
小米不加入？怎么可能。
除了小米還有其他的 科技 公司、互聯(lián)網(wǎng)公司都在合資或者投資進行造車，這歸結(jié)于近幾年城市 社會 發(fā)展的邏輯。第一是因為趨勢： 汽車 是消耗品但是又成為大多家庭的必需品，所以大佬些們很看好 汽車 ；第二是因為環(huán)境，這就是很顯然的原因了。
小米吹響了高端化號角，那些自主汽車品牌怎樣了？
首先確認(rèn)一點是OPPO手機或者是小米手機，在目前國內(nèi)手機發(fā)展以及在國際手機銷量中表現(xiàn)都非常的突出。
用戶認(rèn)為OPPO手機或者是小米手機始終達不到華為的高度，主要是因為很多用戶對于華為的技術(shù)的進步以及發(fā)展確實會比較認(rèn)同。
我們知道華為的技術(shù)主要體現(xiàn)在它的處理器以及它的鴻蒙系統(tǒng)方面。但實際上華為每年在技術(shù)方面的研發(fā)所具備的投入資金，都是在國內(nèi) 科技 類公司中屬于數(shù)1數(shù)2的。
而技術(shù)的不斷進步，讓華為成為了很多用戶愿意去認(rèn)同的手機品牌，當(dāng)然也包括它是通訊類企業(yè)在武器方面的特點也非常的明確。
OPPO手機或者是小米手機，消費者對于他們的認(rèn)同主要還是在于手機。雖然說他們也在技術(shù)上不斷的投入，特別像小米手機這些年的技術(shù)投入，研發(fā)資金也相對較多，但是我們會下意識的認(rèn)為，華為的技術(shù)研發(fā)資金還是要高于這兩個企業(yè)。
就是在技術(shù)投入上，我們對于這些企業(yè)的看法。同樣華為它主要的特點或者是消費者對于它的認(rèn)同，是在于它開拓了國際市場，同樣在美國的受冷，反而促進了我們對于他的認(rèn)同。所以我們叫華為為民族品牌，也確實是因為它的不容易。
當(dāng)然，我認(rèn)為目前的情況是OPPO手機或者是小米手機，他們在國內(nèi)的手機市場中表現(xiàn)非常的凸顯，在未來的發(fā)展過程中和華為相比，他們還是有著突出的優(yōu)勢的。
但是，華為已經(jīng)打造出了高端旗艦品類消費者，對于這個品牌的認(rèn)可度可能還是相對比較高。即使它的銷量受到了影響，但是并不影響我們消費者對于它高端品牌的認(rèn)同！
國內(nèi)手機品牌，不管是OPPO手機還是小米手機，我們會認(rèn)為它們會有自己的發(fā)展之路，而且這條路可能會越來越好，我們也期待他們的表現(xiàn)。
OPPO，小米始終達不到華為的高度，原因何在？實際我比較理解這樣的看法，華為作為國內(nèi)手機廠商中自研占比較高的企業(yè)，確實是其他廠商無法達到的，其中包括OPPO和小米，但是我們不可否認(rèn)的是，百花齊放才能真正的讓消費者受益，或者是給我們更多的選擇權(quán)。為什么OPPO和小米始終達不到華為的高度呢？
首先從客觀角度來說，把小米帶上去有些不應(yīng)該。因為小米成立的時間要晚很多，而且本身對于一個企業(yè)來說，他實際就是為了盈利而生的。所以我們也能明白小米的想法，而且本身小米當(dāng)初就是朝著性價比的路線來走的，這也是為什么他會在供應(yīng)鏈方面下手，而不是自研發(fā)。
而且當(dāng)時的形勢確實很明顯，智能手機初期市場需求量很大，加上互聯(lián)網(wǎng)的極速發(fā)展，再去自研發(fā)確實沒有意義，因為本身小米也不是科研企業(yè)，而且本身國內(nèi)手機廠商中自研發(fā)的企業(yè)，至少在當(dāng)時是沒有特別出色的，所以你如果當(dāng)時站在雷軍的角度也不會進行自研發(fā)。
當(dāng)然說起來小米的到來確實也改變了市場的一些格局，比如其他手機廠商的價格不會那么高，而且很多人學(xué)習(xí)小米的模式。另外小米在成立5年的時候就研發(fā)了處理器，澎湃松果S1處理器，可能是見證了自研發(fā)的難度，所以后續(xù)基本上也沒有第二款處理器的消息了。
不過現(xiàn)在他的實力，確實已經(jīng)不容小覷了，性價比確實給我們帶來了很大的改變，特別是小米每進入一個行業(yè)，傳統(tǒng)的廠商確實都會暴露一些缺點。
而OPPO和vivo我們知道，當(dāng)初確實都是隸屬于步步高旗下的，總裁是段永平。而之后分為了三大板塊，分別為教育電子黃一禾，通信以及視聽業(yè)務(wù)陳明永負(fù)責(zé)，包括通信業(yè)務(wù)，由沈煒負(fù)責(zé)，但是同屬于步步高旗下。而到了2001年的時間，段永平則是注冊了OPPO這個公司，同時有陳永明負(fù)責(zé)，因為當(dāng)時的黃一禾和沈煒不想?yún)⑴c。而在2003年，陳明永為了向移動通信領(lǐng)域發(fā)展因此成立了OPPO手機。而當(dāng)時負(fù)責(zé)通信業(yè)務(wù)的沈煒的，也就是步步高通信 科技 ，2011年則是直接成立vivo，為了順應(yīng)時代的變化。
雖然說OPPO主營是移動通信，但是實際在當(dāng)時大家都是盈利為主，國外的 科技 很強，而且很多進入到國內(nèi)，包括當(dāng)時的魅族金立等等企業(yè)，都是想通過這個時間賺錢的，誰會想著去自研發(fā)呢？所以O(shè)PPO到現(xiàn)在并不算是很強，只是說相比之下積累了很多經(jīng)驗，而且之前著重于線下市場，確實也算是派上了用場。
而華為則是不同。華為成立的時間更早，當(dāng)時的華為主營是通信，也就是交換機，而且還有進行了自研發(fā)，結(jié)果是銷量暴增，所以之后在2002年的時間開始分離出來手機業(yè)務(wù)，同時還有進行了自研發(fā)。這就是看法不同，一直到2009年第一款海思芯片才有發(fā)布，而且華為真正火起來是麒麟0的性能終于可以和高通媲美了，包括拍照的能力確實很強悍。
說白了華為的自研發(fā)從2002年到真正被人們所熟知用了十幾年的時間，而小米成立僅僅十年的時間，而OPPO雖然成立時間久，但是自研發(fā)芯片說白了是一個漫長的過程，他會愿意放棄現(xiàn)在的市場，甘愿去慢慢自研發(fā)嗎？所以并不是達不到這樣的高度，而是時代不同，而且機遇也不同。
當(dāng)然小米和OPPO，我覺得現(xiàn)在已經(jīng)非常不錯了。OPPO在今年12月份發(fā)布了自研發(fā)的影像專用NPU芯片“馬里亞納X系列，而且還是6nm的工藝，確實實力很強，雖然比不上處理器的難度，但是對于自身來說也是一個不小的進步。
而小米雖然成立的時間短，不過澎湃芯片，包括自研發(fā)的單電芯P1系列這些都是小米實力的展示，按照到來來說，相比現(xiàn)在的手機品牌，小米的自研發(fā)意識要更早一些，比其他品牌相比。
寫在最后
華為抓住了幾乎，自研發(fā)的時候，國內(nèi)手機市場并不穩(wěn)定，而且發(fā)展沒有那么快，因為沒有依托于互聯(lián)網(wǎng)，而到了智能手機以及互聯(lián)網(wǎng)時代，他們的芯片基本上成形，雖然說有差距，但是一直在進步，所以最終讓人們見到了他的光芒。但是這樣漫長的過程，確實是其他廠商無法去學(xué)習(xí)的。
要承認(rèn)華為在國際上確實享負(fù)盛名，但說OPPO和小米始終達不到華為的高度是不是太絕對了？
雖然我也不是那么喜歡小米（特別某些高管的一些不符合邏輯的言論，再加上一些很low的營銷手段），但小米能在短短幾年就成為世界500強，并且在銷量上還破天荒的超過了蘋果，這說明小米這個公司前途不可***。
并且小米還有一個“王炸”，那就是小米 汽車 ，要是這個項目落地，在華為和蘋果都沒量產(chǎn)之前量產(chǎn)電動 汽車 ，那說不定真有可能在體量上超過華為。畢竟特斯拉、小鵬、蔚來這些都取得不錯成績，這個X因素不得不考慮進去。
再來說說OPPO，這個廠家一直很低調(diào)，雖然在體量上差一截，但也是個狠角色。銷量長期國內(nèi)第二，全球也是前四、前五這個級別，今年的OPPOFind N把折疊屏打到7000多價格，算是一個不錯的契機。另外，也投入巨資搞芯片，馬里亞納X1這顆NPU芯片起步就是6nm，起點還是蠻高的。以時日，這OPPO在芯片上有所突破也說不好。
老實說，我并沒有覺得華為在手機領(lǐng)域有著不可超越的優(yōu)勢，拍照已經(jīng)被各大廠家消化得差不多了，自研芯片算是一張王牌，但是現(xiàn)在華為出不了芯片，小米和OPPO也有研發(fā)，雖然還沒出成果，但至少從0到1有了突破。至于鴻蒙系統(tǒng)，這門檻跟芯片比起來低了一截，要是小米和OPPO能成功自研芯片，那下一步一定會自研系統(tǒng)，這是必經(jīng)之路。
當(dāng)然，華為的最大優(yōu)勢就是通信，作為老牌通信廠家，經(jīng)驗豐富，有很多專利和技術(shù)沉淀，這一領(lǐng)域小米跟OPPO確實比不了，但達到華為的高度并不一定要跟華為一個賽道，蘋果就只做手機，一樣做到全球市值第一。
總之一句話，現(xiàn)在的小米跟OPPO跟華為肯定有差距，但要說一直達不到這個高度，從概率學(xué)是極其不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/p>
一個只想著賺錢舍不得投入的企業(yè)怎么能沖向高度？當(dāng)然有人說小米純利潤非常低，其實不是利潤低，是利潤被供應(yīng)商拿走了。有人說小米已經(jīng)是世界五百強了，其實誰都清楚，小米有品都是眾多小廠聚集一起，才使小米營收成為了世界五百強，不是技術(shù)專利世界五百強u。OPPO的研發(fā)和技術(shù)專利還是比小米多得多。OPPO有多年的技術(shù)沉淀和研發(fā)投入，雖然技術(shù)專利和研發(fā)投入沒有華為多，產(chǎn)品質(zhì)量卻排在華為中端手機華為之上。
他們跟華為比較在各個方面都有差距，在研發(fā)投入上，他們都不如華為投入的多，華為的新技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)能夠比肩蘋果甚至超越蘋果。在芯片設(shè)計方面他們都與華為有巨大差距。在質(zhì)量管控方面，華為做的在行業(yè)里是最優(yōu)秀的，在供應(yīng)商產(chǎn)品管控方面，華為做的也是最好的，其他都是追隨者。在營銷方面，在美國沒有打壓華為之前，華為已經(jīng)在全世界多個國家進行銷售，尤其是競爭激烈的歐洲市場。華為的本人用人機制是非常優(yōu)秀的，做到了國際領(lǐng)先。華為的***的企業(yè)戰(zhàn)略的前瞻性視更是國際領(lǐng)先。華為在各個方面如此優(yōu)秀，其他很多企業(yè)都望塵莫及，這是很正常的。
有核心技術(shù)
基因問題
缺乏工匠精神！
全球人才部署，華為的5G技術(shù)也是俄羅斯人搞出來。技術(shù)專利儲備。深耕系統(tǒng)。雖然還未達到100%自研但與其他設(shè)計機殼UI的組裝品牌道路不同，確實拉開距離。
理性來講，達到華為的高度概率較低，技術(shù)沉淀不夠，只能期望接下來幾年里面兩家的表現(xiàn)，技工貿(mào)才有出頭之日，聯(lián)想這種貿(mào)工技注定被 歷史 淘汰。
小米出貨量世界第二背后的榮耀與隱憂
“以前是沒錢買小米，現(xiàn)在是沒錢買小米?！?/p>
受疫情影響，備受期待的小米十周年年度首款5G旗艦手機小米10發(fā)布會，由線下改為了線上，這也是小米首次開純線上直播的發(fā)布會。不過比起這個，小米10系列的售價則更飽受爭議：小米10系列起售價3999元，小米10Pro起售價4999元。
從2010年到2020年，歷經(jīng)10年高速發(fā)展，小米已然成為一家坐擁數(shù)億用戶、年營收達到2000億元的頭部手機企業(yè)。然而這是小米旗艦機第一次定價超過3000元，別說與隔壁的某為友商相提并論，就是與“OV”相比，也是難以想象的一件事。
擺脫“性價比陷阱”，正式進入高端市場。這樣一個巨大且充滿變革性的轉(zhuǎn)變，無疑預(yù)示著小米在十年之后正式進入新的發(fā)展階段。
不得不說，小米品牌的成長史，與自主汽車品牌的成長軌跡有非常多的相似之處。
多樣的高端化嘗試
小米的高端化之路并非一帆風(fēng)順，此前在2016年推出小米MIX主打3000＋價位，然而從MIX1到MIX3銷量一直不振，可以說小米MIX系列并沒有獲得高端用戶的認(rèn)可。
反觀自主品牌，在很長一段時間里同樣取了不同形式的高端化嘗試，其中也暴露出一些問題，比如觀致，因生不逢時和后繼研發(fā)乏力而曇花一現(xiàn)，紳寶D80、哈弗H8則因為產(chǎn)品力與市場定位不符，在同價位里無法與主流合資車型正面交鋒。
不過自主品牌并未止步，反而愈挫愈勇，走出了更加多樣化的道路。
在過往上百年的商業(yè)歷史中，我們發(fā)現(xiàn)大多數(shù)品牌在沖擊高端市場時，都會單獨孵化一個高端品牌。汽車領(lǐng)域里如大眾的奧迪、豐田的雷克薩斯、通用的凱迪拉克；快消品領(lǐng)域，比如蒙牛的特侖蘇、伊利的金典；家電領(lǐng)域，海爾的卡薩帝、美的的COLMO。
自主汽車品牌同樣如此，WEY品牌以打造“中式豪華品牌”為愿景，力圖帶給消費者一款沒有距離感、可負(fù)擔(dān)的豪華SUV；領(lǐng)克則依托沃爾沃背書打造出色產(chǎn)品力，并且借助更多領(lǐng)先于行業(yè)的新營銷方式，將品牌中的年輕時尚標(biāo)簽深深地植入消費者腦海。
不僅如此，奇瑞同樣瞄準(zhǔn)高端化推出了星途，上汽通用五菱也推出新寶駿品牌，力求品牌向上的同時爭取更多的市場份額。
選擇推出獨立品牌的優(yōu)勢在于，能夠有效將高端品牌和舊有品牌進行切割，避免沖擊高端市場時發(fā)生用戶認(rèn)知混亂，也避免高端產(chǎn)品銷量不暢損害原有品牌。
相比之下，推出高端產(chǎn)品引領(lǐng)品牌向上，助力品牌高端化，則會是一條更加穩(wěn)健的道路。早在2014年，自主品牌新一輪的高端化之路便已開始，從哈弗H9、傳祺GA6再到吉利博瑞，自主品牌紛紛推出高端車型向高端乘用車市場進軍。
再往后，傳祺、榮威還分別推出了傳祺GS8、榮威RX8這類高端車型，通過正向研發(fā)，不斷推出比肩合資的產(chǎn)品，改變自主品牌在消費者心中的印象。
與小米備受好評的MIUI系統(tǒng)相似，自主品牌在車機智能互聯(lián)系統(tǒng)方面可以說已經(jīng)實現(xiàn)了對合資品牌的“彎道超車”。
通過與本土互聯(lián)系統(tǒng)深度合作，比如上汽與阿里的斑馬系統(tǒng)、科大訊飛、騰訊車聯(lián)網(wǎng)、高德/百度地圖車載版等等，配合識別率、智能化程度更高的車載語音助手，在體驗層面可以說吊打合資也不為過。
除此之外，把握未來趨勢，大力發(fā)展新能源車型也成為自主品牌尋求高端化的新方向。除了傳統(tǒng)車企推出自家的新能源品牌（比如吉利的幾何汽車，廣汽新能源的Aion系列），新造車勢力同樣如雨后春筍般涌現(xiàn)。
據(jù)交強險數(shù)據(jù)，2019年中國造車新勢力銷量同比增長116.8%，全年累計銷量為6.57萬輛，其中備受關(guān)注的蔚來雖然一路坎坎坷坷，但也以2019全年銷量20,752輛的成績，在造車新勢力中銷量排行第一。
多樣的高端化嘗試，確實為自主品牌向上帶來了更多可能。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，近三年來中國自主品牌的均價快速提升，從2017年的7.6萬元增長到2018年的8萬元，再到2019年前9月的8.7萬元，提升了9%。
向上并非一蹴而就
然而不可否認(rèn)的是，高端市場的門檻遠比我們想象中要高，無論是提升產(chǎn)品硬實力，還是打破消費者的固有認(rèn)知，都注定會是一場持久戰(zhàn)。對于領(lǐng)克或WEY，還是星途和新寶駿，以及蔚來們，市場留給它們的必然是“狹窄且艱難”的賽道，任重而道遠。
在過去的2019年，作為國內(nèi)汽車市場史無前例的一次寒冬，即便業(yè)內(nèi)飽受期待的領(lǐng)克和WEY兩大自主高端品牌，也倍感壓力。
以成立僅三年多的領(lǐng)克為例，相比2018年一年內(nèi)實現(xiàn)12萬銷量的傲人成績，2019年全年累計銷量128,066輛，同比增長6.4%的成績，腳步已然放緩了不少。領(lǐng)克01、領(lǐng)克02與領(lǐng)克03接連上市，并未如期形成銷量“疊加”效應(yīng)，主力車型銷量不振，更多是靠領(lǐng)克03的一車之力。
而在去年4月份，由于我國增值稅下調(diào)政策，生產(chǎn)制造業(yè)的增值稅稅率由16%大幅降至13%，自誕生以來從未降價、終端售價也只有3000-4000元優(yōu)惠的領(lǐng)克品牌，迎來了唯一一次官降，除領(lǐng)克02?2.0TD高性能版外的全系產(chǎn)品，官方售價最高下調(diào)4,000元。
早在2016年，領(lǐng)克于柏林驚艷亮相之初，吉利控股總裁安聰慧便表示，“吉利汽車2020年200萬輛的目標(biāo)中，領(lǐng)克將占據(jù)30%－40%的比重?！比欢谥袊嚠a(chǎn)業(yè)下滑的大趨勢下，領(lǐng)克面臨的困難和壓力比想象中要大得多。
領(lǐng)克尚且如此，中國自主品牌的高端化艱難程度自是可想而知。
另一方面，面對持續(xù)了一整年的車市寒冬，合資品牌在重壓之下普遍用價格手段來維持市場地位，早在去年3月，南北大眾便同樣以增值稅降稅為由，掀起了一波主流合資品牌的降價潮。對于早已將價格之矛插入合資品牌腹地的自主高端品牌而言，其生存空間必然進一步被壓縮。
事實上，到目前為止，自主品牌高端化之路從未有成功者，無論是WEY、領(lǐng)克亦或是星途，在車市低迷的當(dāng)下，也只能走一步看一步，不斷以“試錯”來摸索前行的方向。
對此，清華大學(xué)教授、清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世的看法比較冷靜。“SUV紅利的確讓自主品牌嘗到甜頭，但自主品牌首先要清楚地知道自己是否具備支撐品牌向上的能力，不能盲目地扎堆在高端化路線上。以豐田為代表的國外品牌，都是從普通車型開始，通過幾十年的技術(shù)積累和突破，才實現(xiàn)了各自品牌的高端化?！?/p>
而在此之前，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹同樣指出，“自主品牌高端化，首先要得到市場的認(rèn)可。對于高端化，簡單理解為技術(shù)高端或是品質(zhì)高端猶如空中樓閣。自主品牌想要走進高端，應(yīng)踏踏實實地從多方面突破優(yōu)化?！?/p>
另外，崔東樹表示車市“轉(zhuǎn)暖”才是爆發(fā)的開始，車企要做好”瘦身健體”、降低運行成本的準(zhǔn)備。
目前來看，自主品牌整體的技術(shù)水平得到了巨大改觀，一線自主品牌逐步實現(xiàn)了對發(fā)動機等核心技術(shù)的突破。但品牌向上并非一蹴而就，在具有成熟技術(shù)的根基上，自主品牌仍然需要注重產(chǎn)品打磨和用戶口碑的積累，并做好開展高端化持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
突降上海車展的雷軍，究竟在逛什么？小米汽車如何定位
據(jù)IDC最新發(fā)布的2021 Q2全球智能手機市占率統(tǒng)計顯示， 小米手機銷量超越了蘋果，晉升全球第二 。小米Q2出貨量5310萬臺手機，增長86.6%，市占率16.9%。世界媒體也紛紛以“小米在全球智能手機單季的供貨量方面首次躍居份額第2位”為題進行了報道。
手機市場份額前五
面對這份成績單，小米自然喜出望外。但在這種喜悅和榮耀的背后，小米還有很多的問題要直面。
01
沒有 科技 含量加持的走量
在這么多年的摸爬滾打之后， 小米已經(jīng)完成了從最早的草根品牌的定位，向成熟品牌的邁進和轉(zhuǎn)型 。小米所取得的成績，也說明了這一點。但出貨量并不意味著創(chuàng)收能力的突飛猛進。
最近小米也入選2021《財富》世界500強，排名第338位。較去年上升84位，成為互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)中進步最快的世界500強企業(yè)。這是小米連續(xù)三年上榜。
但是對榜單稍加比較，就會發(fā)現(xiàn)三星電子排名第15；在盈利方面，蘋果以574億美元的利潤位居榜首。在手機軟件領(lǐng)域，谷歌和蘋果所控制的移動操作系統(tǒng)安卓（Android）和iOS的市場占別高達81.5％和18.4％，幾乎控制了整個智能手機的操作系統(tǒng)市場。
因為芯片出貨面臨的普遍短缺，芯片企業(yè)的上升也很快。此情此景，就不得不提 小米自研芯片的失利和敗北 。在芯片方面，小米的戰(zhàn)略眼光是到位的。澎湃S1，發(fā)布于2017年，是一款28nm制造、8核Cortex-A53的手機芯片，應(yīng)用于小米5C這款手機上。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這款芯片的失敗是必然的，28nm的工藝相較其他同級芯片劣勢明顯，最關(guān)鍵的是它的基帶芯片，別說全網(wǎng)通了，連雙網(wǎng)通都很勉強，LTE也只做到Cat.4。
手機最核心的軟硬件方面，小米都不占自研的優(yōu)勢 。雖然三星也是安卓陣營，但是三星不單自己做手機，更重要的是占據(jù)了上游的供應(yīng)鏈，在芯片等方面保有絕對優(yōu)勢。
雖然從出貨量的維度來講， 小米取得了全球第二的成績，但整體的綜合表現(xiàn)都并不出色 。華為手機剛剛開完發(fā)布會，面對封鎖坦誠供應(yīng)不足。小米整體出貨量的上升，某種程度上是 因為華為份額的下降，小米擠占了這部分空間 。
但也正是這一點， 小米的這種受益模式注定不會持續(xù)太長時間 。如果說去年，小米是華為銷量對沖最大的受益者，那么到了今年，華為手機業(yè)務(wù)還剩多少市場份額關(guān)系到小米是否還能繼續(xù)享受這種銷量對沖而保持去年高速增長的勢頭。
手機出貨量
根據(jù)浦銀國際研究的報告，今年小米將繼續(xù)受益于華為手機銷量的對沖。其中歐洲市場將拿下30-35%華為手機的市場空間；其次是中國市場，小米將拿下約30%華為手機的市場空間，而 從全球看，小米將會獲得27%左右華為手機的市場空間 。但向小米一邊倒的局面將被更加均衡所替代，后知后覺的OV將分別拿下華為手機22%和20%左右的空間。
02
小米占據(jù)高端市場了嗎？
雷軍曾表示，“經(jīng)過五年（始于2016年）的艱苦卓絕的補課，我們產(chǎn)品能力已實現(xiàn)了巨大的提升，并在高端市場打開局面并站穩(wěn)了腳跟?！?
但問題是，小米真的占據(jù)高端市場了嗎？安卓手機陣營的高端品牌，從最初占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢的三星，輪替到依靠單點突破實現(xiàn)整體性能和品牌提升的華為，這是大致的品牌交替曲線。但到 目前為止，還很難說小米占據(jù)了高端品牌的市場 。雷軍的這一番表達，更像是自嗨。
小米手機的性能和性價比，經(jīng)過這么多年的打磨，肯定是經(jīng)過了市場檢驗的。但品牌，是另一種需要經(jīng)營的無形資產(chǎn)，但最核心部分還是根植于產(chǎn)品的創(chuàng)新能力。以華為為例，將相機拍照鎖定為重要的爆破點，發(fā)布會則經(jīng)過周密計算選在歐洲，高舉高打，和國貨崛起同頻，收割了一大批中高端用戶。
相比較之下， 小米則在營銷和品牌方面，一直都顯得很保守 。如果說在小米成長的早期，這種狀態(tài)是可以被理解的。但在小米已經(jīng)取得今天的成績的情況下，小米的四平八穩(wěn)則顯示了自身的核心局限——小米整體還是被當(dāng)作一家制造業(yè)企業(yè)，所以整體的估值不高。
小米手機
2011年，小米1橫空出世，并開啟了互聯(lián)網(wǎng)手機的時代。現(xiàn)在智能手機行業(yè)都快進入衰退期了，小米拿出什么革命性或者有實質(zhì)創(chuàng)新的產(chǎn)品了嗎？ 十年過去，所謂的創(chuàng)新，都談不上實質(zhì)上的創(chuàng)新，嚴(yán)重依賴于高通的芯片和安卓的開源代碼 。根據(jù)財報數(shù)據(jù)，2020年小米手機毛利率為8.7%。作為對比，蘋果公司的每一款手機毛利率均超過50%。
進入5G時代以來，各大手機廠商紛紛啟動高端化戰(zhàn)略，試圖在高端市場分一杯羹。去年年底，小米就攜小米11Ultra系列大張旗鼓地沖擊高端手機市場。但就在今年618期間，該系列手機便開啟了史無前例的優(yōu)惠，已有電商渠道公布了超過1100元的優(yōu)惠幅度，即便是其他的渠道也優(yōu)惠超過了700元，基本上算是給這臺所謂的高端旗艦畫上了“句號”。
而在全球市場， 小米的整體策略依然是利用低價搶奪市場份額，甚至為此出現(xiàn)了個別機型現(xiàn)負(fù)營業(yè)率的情況 。瑞銀對小米出貨量較大的紅米Redmi K30 5G進行的拆解分析表明，其128GB的平均售價為2299元人民幣 (350美元)。加上制造、貨運/物流和保修成本，預(yù)估產(chǎn)品毛利率為9%，與公司平均水平相當(dāng)。但是考慮到運營支出/銷售，估計營業(yè)利潤率約為-1.7％。
利潤率
高端機攻略也拖累了小米集團的凈利率 。2020年小米對外投放廣告開支55億元，主要是為了推廣高端機型。廣告開支的增加，讓小米2020年凈利率為5.28%，相比2019年的5.58%略有降低。如今，榮耀從華為獨立出來，已擺脫了芯片的困境，并明確宣布定位高端，硬件配置將超越華為的Mate、P系列。 在榮耀的反撲之下，小米的高端機戰(zhàn)略能否站穩(wěn)，還有待觀察 。
03
小米 汽車 的掣肘
2020年2月，雷軍宣布造車之后，小米集團股價一度漲幅超過12%，當(dāng)天收盤市值增長500億港元。這說明市場很看好小米造車。對于造車，雷軍直言，他和小米已經(jīng)做過充分調(diào)研，并且首期投資便為100億元，未來十年預(yù)計將投入100億美元。雖然較之國內(nèi)不少造車新勢力起步階段的缺錢卡脖子，但仍有不少人質(zhì)疑， 起步略晚的小米造車，首期100億元的投入能夠支撐其走高端、做智能化研發(fā)、攻克新造車核心技術(shù)嗎 ？
更何況，100億元對于如今的造車領(lǐng)域來說已經(jīng)不算多了，一直被詬病吝嗇研發(fā)投入的蔚來在2020年的支出便高達24.9億元，今年更是預(yù)計超過50億元，這還不算蔚來在過去三年投向工廠硬件、三電系統(tǒng)開發(fā)、換電站以及市場體系服務(wù)體系等的支出。要知道，過去三年蔚來凈虧損高達376億元，而且這些虧損的錢已經(jīng)形成了一定的壁壘。在這個馬太效應(yīng)明顯的賽道，后入者小米如何形成差異化優(yōu)勢，生產(chǎn)出有小米特色“殺手锏”的成型車，將考驗雷軍的智慧。
造車可能會讓小米躋身萬億市值俱樂部，也可能會因為巨大的資金投入將小米拖入深淵 。小米雖然外表家大業(yè)大，但因為整體的市盈率不高，所以造就了小米在品牌經(jīng)營方面也極其講究性價比。
但在競爭高度激烈的 汽車 市場， 小米很難***性價比奇跡 。現(xiàn)在的電動車市場呈現(xiàn)兩頭開花的局面，以特斯拉、比亞迪和蔚小理為代表的20萬以上的高端化路線，和以五菱宏光MINIEV為首的10萬以內(nèi)的低端化路線。三年后，小米 汽車 量產(chǎn)后將切入哪個市場呢，保持性價比勢必就不會往高端上走，往低端，以五菱積累了十多年的品牌、市場優(yōu)勢就連特斯拉也很難在銷量上討到便宜，更何況小米。況且，加上自動駕駛等核心組件，要維持性價比的品牌形象，只能往競爭最為激烈的10萬-20萬區(qū)間去靠，這意味著 小米迎頭相撞的不僅僅是未來可能下探至這一區(qū)間的特斯拉，更是一群對電動車分外眼紅的燃油車企 。
小米 汽車
在沒有完全革命性續(xù)航突破比如半小時充1000公里之前，和完爆其他對手的產(chǎn)品力， 小米 汽車 這個“新來的”可能會慘遭蹂躪 。造車已經(jīng)到了一個涇渭分明的階段，新能源和自動駕駛，雖然在物理基礎(chǔ)上有重疊，但是這兩條路已經(jīng)不是同一個層面上的不同方向，而是完全不可同日而語的進化方向。也就是說，新能源本身已經(jīng)是一個成熟的標(biāo)配，自動駕駛才是真正角逐的方向。
而小米現(xiàn)在入局，就意味著先要追平新能源 汽車 業(yè)態(tài)的平均水平，還要追趕自動駕駛。迄今為止，作為手機行業(yè)頂流的Apple雖然屢屢傳出造車的消息，但真正落地的產(chǎn)品依然虛無縹緲，蘋果的戰(zhàn)略布局不可謂不早，供應(yīng)鏈整合能力也不可謂不強，但在產(chǎn)品兌現(xiàn)上的遲疑，就說明這件事并不簡單。伴隨著特斯拉在價格方面即將洞穿20萬以內(nèi)的趨勢愈加明顯，小米要保持性價比的慣性無異于難上加難。
世界第二，只是出貨量的排名，對這一點，要保持足夠的清醒。 隨著競爭的升級，技術(shù)實力儲備的短板，會暴露的越加明顯，追趕也會變得越來越吃力 。小米和雷軍沒必要再去盤點自己過往的選擇和夢想了，重要的是看清當(dāng)下，解決問題。
四分之一的時間放在手機、IoT和高端化上，一半的時間放在汽車上，另外四分之一時間放在其他事情上，這是小米雷軍目前在工作方面的時間分配，可見在汽車方面的投入已經(jīng)占據(jù)了雷軍一半的精力。
上周在北京剛剛在北京發(fā)布了小米13 Ultra的小米創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍，第二天就馬不停蹄地來到了上海車展，他的這次現(xiàn)身受到了格外的關(guān)注，各大新勢力車企的高管都親自現(xiàn)身，給雷軍介紹自家產(chǎn)品，雷軍也拿著剛剛發(fā)布的小米13 Ultra給感興趣的車型細致地拍照。
這個時間節(jié)點的雷軍，可能還是這些新勢力車企高管們的朋友，小米也還是部分車型車機里的一款互聯(lián)軟件，而到了明年的這個時候，雷軍和小米很有可能成為這些車企的直接競爭對手。而此次來逛車展的雷軍，究竟在逛什么呢？
逛完車展，雷軍最焦慮的可能是產(chǎn)品定位？雷軍在一上午的時間內(nèi)，參觀了包括小鵬、極氪、蔚來、高合、長安深藍、飛凡和智己在內(nèi)的8家新勢力展臺，另外還去看了勞斯萊斯、蘭博基尼、大眾、奧迪等展臺，這些廠家的產(chǎn)品對于每天花一半時間研究汽車的雷軍來說，肯定是爛熟于心，但是也很少有機會能夠在一次把它們都看全了。
在如今這個大環(huán)境下，汽車價格戰(zhàn)還在愈演愈烈，特別是隨著特斯拉的不斷降價，以及鋰礦石等原材料價格的不斷下探，中國汽車市場勢必會迎來新一輪的降價潮，這個大家都心知肚明，如果不是有極其過硬的產(chǎn)品力，或者其他方面的支持，車企們是不可能不降價的，但是賣高價大家都不賺錢，何況低價呢？而且不少車企降價之后，并沒有帶來銷量方面的完全正向反饋。
而對于車輛還沒有量產(chǎn)，甚至還沒有解決造車資質(zhì)的小米汽車來說，目前的汽車市場對于新入局者可以說是非常不友好，甚至非常的殘酷。雷軍此時最迫切的莫過于找準(zhǔn)小米汽車第一款產(chǎn)品的定位，但是逛了這么多的展臺，他或許會有些失望，因為這些新勢力品牌已經(jīng)幾乎可以說是把50萬以內(nèi)的市場塞得滿滿當(dāng)當(dāng)了，特別是在20萬-40萬這個區(qū)間內(nèi)，大量新勢力車型的產(chǎn)品堆疊在一起，密不透風(fēng)。
而小米目前已曝光的第一臺車正是定位在了這個區(qū)間內(nèi)，據(jù)最新爆料，小米汽車的中型溜背轎車內(nèi)部代號“Modena 摩德納”可能分為兩個版本，低配版售價在25萬—30萬元，高配價格可能超過35萬元。中低配版基于400V 平臺，搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，智能駕駛方面用了供應(yīng)商大陸提供的單目視覺黑盒供應(yīng)商方案，高配可能基于800V 高壓平臺，搭載寧德時代的麒麟電池，智能駕駛方面可能用英偉達Orin+激光雷達的自研方案。
如果小米的首款車型真的是這樣，那么會直接沖入新勢力們最扎堆的區(qū)間，而且類似于小米摩德納這樣的產(chǎn)品實在是有不少，比如說蔚來ET5、小鵬P7i、極氪001、智己L7，甚至還有像飛凡F7、零跑C01這種性價比完全拉滿的車型，當(dāng)然最不可忽視的特斯拉和比亞迪的產(chǎn)品，小米汽車如果拿不出什么顛覆性的內(nèi)容的話，真的會很難打開市場。
所以我們說雷軍此時可能逛完上海車展之后，最焦慮的就是小米汽車的定位，如果一味地去和這些車型去拼，那么可能結(jié)果會很不樂觀。目前的新能源車滲透率在25%左右，而特斯拉和比亞迪兩家甚至可能就占了超過15%以上的份額，而剩下的新勢力和轉(zhuǎn)型之后的傳統(tǒng)車企，甚至還有豪華品牌，去爭這不到10%的市場份額，市場已經(jīng)卷瘋了，掙錢對于大部分車企們來說，短期內(nèi)根本不可能實現(xiàn)，如果小米要是以現(xiàn)在這種實力去競爭，很快就會泯然眾人矣。
自動駕駛已不香，那該靠什么抓住消費者？小米這個品牌這么多年積攢下來的口碑，以及價格屠夫的形象和用戶粘性，是品牌的護城河，但是小米目前的這款摩德納車型，和其他新勢力的產(chǎn)品拉不開差距，此時談不上用戶粘性，同時在性價比方面也沒什么優(yōu)勢。
小米雷軍在只要提到小米汽車的發(fā)布會上，幾乎都會談一談自動駕駛的研發(fā)進展，小米想靠自動駕駛?cè)プ龀鲂∶灼嚨牟町愋?，可是目前看來，押寶自動駕駛以及相關(guān)智能化的車型，可能換不來市場的完全正向反饋，因為在現(xiàn)行法規(guī)下，想要做出差異化幾乎沒什么可能，就算是L3級自動駕駛也是有條件的自動駕駛，責(zé)任依舊在人，L2.99和L3拉不開差距。
而且自動駕駛的上限，也就是故事盡頭顯而易見，就是車輛實現(xiàn)自動駕駛，無論你是純視覺還是激光雷達，或者是車路協(xié)同，不管你使用什么方案，用了多高的算力，多少高科技傳感器，多么優(yōu)秀完善的算法，最終你實現(xiàn)的效果都是自動駕駛，就是車輛自己開，人可以做些其他事情，而這些技術(shù)不僅是蔚小理、華為、特斯拉它們在做，還有大量的自動駕駛研發(fā)企業(yè)和供應(yīng)商也都在做，這條賽道上你卷不出什么差異化。
而此時又有汽車價格戰(zhàn)的影響，在價格上如果要脫離開普通大眾的認(rèn)知范圍，那么你的市場注定小眾，小米近些年來在手機市場上不斷地在沖擊高端，可直到現(xiàn)在依然沒有完成破局，如果你不創(chuàng)造一些有顛覆性創(chuàng)新的產(chǎn)品，那么是不會扭轉(zhuǎn)大家的固有印象的，至少小米現(xiàn)在手機還沒有做到這一點。
而反觀小米汽車，至少這臺代號摩德納的車型，也沒有什么顛覆性的創(chuàng)新能帶給我們，它的設(shè)計以及智能化表現(xiàn)，并不足以帶給我們那種“初見iPhone”時的感受，而它定的價格卻有些超過大家的認(rèn)知，所以定位問題依舊是難題。
其實小米雷軍這一次逛完車展之后，可能也會發(fā)現(xiàn)很多車企都在走當(dāng)年小米的路線，比如說壓低成本主打性價比，量大實惠這方面的方式，但是這些車企在如今這個時代，很難再做出當(dāng)年小米在手機領(lǐng)域做出的成績，因為確實是強手如云，競爭太過激烈了，致使不少企業(yè)陷入泥潭，可能小米也是發(fā)現(xiàn)了自己不能在這條原有的成功路線上發(fā)力，所以選擇了一條更有挑戰(zhàn)性的路線。
總結(jié)：原有手機方面的成功經(jīng)驗，很難運用到造車方面，而需要重新摸著石頭過河，這就是目前的小米汽車，在看了車展上那么多新勢力已經(jīng)“卷到不行”的新車之后，雷軍或許會重新審視自己的產(chǎn)品和造車的規(guī)劃?，F(xiàn)有的自動駕駛和價格可能真的很難打動消費者，甚至是最忠實的米粉。
而從硬核技術(shù)角度上去重新發(fā)力，可能這會是一條能走得通的路線，這次車展上大家也看到了，自主品牌也有售價超過百萬，而且還能大賣的車型了，那款車的硬核技術(shù)確實很多，不管它價格多高，也確實有消費者能夠接受，而小米在技術(shù)儲備上并不欠缺，而且小米可能還是所有造車新勢力中，技術(shù)專利最多的一家企業(yè)，如何從硬核技術(shù)角度去吸引消費者，這可能是小米汽車一個不錯的發(fā)力點。
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