- 國產(chǎn)特斯拉規(guī)模交付背后的資本、技術(shù)、人才布局
- 中國新能源市場，為何要靠特斯拉來推動發(fā)展？
- 別再噴特斯拉了 他真的救活了中國的新源汽車市場
- 特斯拉100%國產(chǎn)化，他們?yōu)槭裁匆@么做？
車東西
文?|?Bear
導(dǎo)語：借著電動汽車的行業(yè)大潮，動力電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國企業(yè)爭霸，松下、LG、寧德時代等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。
表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動力電池白名單去除后日韓企業(yè)重回中國市場、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動力電池大變局》系列報道，詳解全球動力電池產(chǎn)業(yè)的風(fēng)云變幻，本文為系列報道之一。
特斯拉自產(chǎn)的動力電池終于來了，馬斯克的野心從電動汽車產(chǎn)業(yè)涌向了動力電池產(chǎn)業(yè)，新的血雨腥風(fēng)將拉開序幕。
今日，據(jù)外媒electrek報道，特斯拉的“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)正式啟動，位于美國弗里蒙特大沙漠內(nèi)的工廠，一條屬于特斯拉自己的動力電池生產(chǎn)線正在成型。
整件最值得關(guān)注的焦點在于，達成規(guī)?；a(chǎn)之后的特斯拉動力電池每度電僅需100美元（約合人民幣701元，指每kWh容量電池價格），而根據(jù)投資機構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，松下當(dāng)前動力電池每度電的成本約為111美元（約合人民幣772元），而寧德時代動力電池的成本則為每度電150美元（約合人民幣1042元）。
特斯拉進入動力電池產(chǎn)業(yè)的第一件事，就是打掉動力電池產(chǎn)業(yè)的價格“底褲”。
▲外媒報道特斯拉正在弗里蒙特工廠建造電池生產(chǎn)線
但除此之外，馬斯克的這場動力電池“閃電戰(zhàn)”還將在汽車產(chǎn)業(yè)與動力電池產(chǎn)業(yè)同時掀起浪潮。更多擁有資本與技術(shù)的車企在特斯拉的號召下，將會涌入動力電池市場，沖擊當(dāng)前的動力電池產(chǎn)業(yè)格局。
在這樣關(guān)鍵的節(jié)點上，我們有必要找到特斯拉如何突破動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘，一步一步解決電池研發(fā)，并最終具備電芯生產(chǎn)能力的秘密。
車東西通過對特斯拉五年以來的投資布局、技術(shù)研***況與產(chǎn)業(yè)鏈布局進行梳理，找到了其中的答案。
一、耗時五年?三元鋰電之父助力特斯拉自產(chǎn)電?
2020年2月12日，外媒electrek曝料稱，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠搭建一條動力電池生產(chǎn)線。一時間，特斯拉自產(chǎn)動力電池的消息公之于眾，引發(fā)了業(yè)界震動。
但若非此次媒體曝光，恐怕沒有人能想到特斯拉自產(chǎn)動力電池的速度如此之快。
原因在于，與其他大張旗鼓進軍動力電池產(chǎn)業(yè)的車企不同，特斯拉在這一領(lǐng)域的布局簡直可以用低調(diào)來形容。
自2015年以來，特斯拉與動力電池相關(guān)的投資僅有三筆，分別是對達爾豪斯大學(xué)杰夫·戴恩研究小組（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年贊助、收購電池技術(shù)公司Maxwell以及收購電池制造設(shè)備公司Hibar。
三筆投資中，特斯拉僅披露了收購Maxwell的金額——2.18億美元（約合人民幣15.27億元），另外兩筆投資的金額與具體細節(jié)均未公布。
但正是這三筆投資，湊齊了特斯拉自產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵技術(shù)——動力電池的電極、電解液、隔膜、電池殼體以及電池的制造工藝。
特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局始于2015年。
以領(lǐng)先于業(yè)界的三電技術(shù)立身的特斯拉不甘于在動力電池領(lǐng)域受制于松下，更何況彼時松下動力電池的產(chǎn)能爬坡速度遠不如特斯拉汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)能爬坡速度。
馬斯克有預(yù)見性地意識到，松下可能會成為特斯拉邁向年產(chǎn)百萬輛電動汽車的最大阻礙（隨后事實如其所料，2018年松下的動力電池產(chǎn)能限制了特斯拉Model?3的量產(chǎn)速度）。
于是，馬斯克動起了自產(chǎn)動力電池的念頭。
2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費”（the?substantial?5-year?funding?package），讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
▲杰夫·戴恩研究小組
杰夫·戴恩團隊是加拿大頂級大學(xué)達爾豪西大學(xué)內(nèi)一支專注于鋰離子電池技術(shù)研究的團隊，自2008年開始研究鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目。其官方網(wǎng)站顯示，該團隊目前擁有30人左右的規(guī)模，共計發(fā)表論文600余篇，在重量級期刊JES與JPS上均有論文發(fā)布。
有外媒評價，該團隊是目前鋰電池領(lǐng)域研究實力最強的團隊之一。
杰夫·戴恩本人更是通過精確限定鎳鈷錳材料中鎳的含量，使三元復(fù)合正極材料成功實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，成為了業(yè)界公認(rèn)的三元材料技術(shù)真正的開創(chuàng)者和發(fā)明者。
▲杰夫·戴恩
一邊是急于自研自產(chǎn)動力電池的特斯拉，一邊是希望并且擅長將技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，雙方一拍即合。
同年6月16日，杰夫·戴恩團隊所在的達爾豪西大學(xué)與特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小組的合作伙伴將在2016年6月，從3M?Canada轉(zhuǎn)移到特斯拉，并與特斯拉達成獨家合作協(xié)議。
達成合作協(xié)議之后，杰夫·戴恩老爺子一***坐進了特斯拉的前備箱，比出兩個大拇指，興奮之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩團隊持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。
去年年底，來自杰夫·戴恩團隊的論文顯示，其新研發(fā)的動力電池循環(huán)周期可達到5000次左右，對應(yīng)電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團隊的研究成果將使特斯拉的動力電池成本達到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對比投資機構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動力電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。
據(jù)了解，杰夫·戴恩團隊還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。
可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團隊為特斯拉自產(chǎn)電池項目貢獻了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗積累，完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。五年時間，杰夫·戴恩團隊也確實完成了簽約時對特斯拉許下的諾言——幫助特斯拉提升動力電池循環(huán)次數(shù)、降低動力電池成本、研發(fā)高能量密度動力電池。
這筆投資對于特斯拉而言，物超所值。
二、收購Maxwell?干電極技術(shù)提升動力電池能量密度
2016年之后，馬斯克轉(zhuǎn)身扎進了特斯拉Model?3的產(chǎn)能地獄，再無閑暇顧及動力電池產(chǎn)業(yè)的布局，以至于2017年、2018年2年時間里，特斯拉在動力電池產(chǎn)業(yè)并沒有大的動作。
但時間來到2019年，一件事情為馬斯克敲響了警鐘。
2019年2月，特斯拉2018年財報發(fā)布的電話會議上，馬斯克指出，超級工廠電芯產(chǎn)能的不足是限制特斯拉Mode?3產(chǎn)能的最大桎梏。
2019年4月，馬斯克再度發(fā)推表示，“超級工廠的電芯產(chǎn)能只有24GWh，從7月份開始一直限制Model?3的產(chǎn)能，在產(chǎn)能到達35GWh之前，特斯拉不會再投錢進去?！?/p>
來自松下的產(chǎn)能限制，使得馬斯克再度意識到了動力電池的重要性，他開始加速特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局。
2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價格收購電池技術(shù)公司Maxwell，溢價幅度達到55%。
之所以如此迫切地拿下這家公司，是因為特斯拉看中了Maxwell的干電極技術(shù)與超級電容技術(shù)。
▲Maxwell干電極技術(shù)介紹
傳統(tǒng)的電極制備工藝屬于濕電極工藝，制造過程中，需要將正負(fù)極材料加入溶劑中，對電極片材料進行涂覆。
這種制造工藝的優(yōu)勢在于生產(chǎn)工藝驗證時間長，電極質(zhì)量穩(wěn)定，但溶劑的特性決定了這種電極涂覆的方式生產(chǎn)的電極較薄，能量密度受限。
同時，生產(chǎn)過程中，需要對溶劑進行蒸發(fā)，這一部分生產(chǎn)工藝會產(chǎn)生一定程度的環(huán)境污染。
而無溶劑的干電極生產(chǎn)工藝則是將活躍的正負(fù)極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負(fù)極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。
這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實現(xiàn)500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。
與此同時，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補充鋰金屬，彌補電池的容量衰減；而用濕電極法制備的電極，補充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會伴有煙霧、火苗和噪音等強烈反應(yīng)。
此外，干電極的制作流程不需要進行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本與時間成本，也降低了環(huán)境污染。
另一項超級電容技術(shù)，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠小于將回收的動能重新儲備到電池中。
而在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
超級電容技術(shù)的另一大優(yōu)勢，就是工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對外界環(huán)境溫度要求較為苛刻。而超級電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步與動力電池的加熱。
干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池提供作用，二者結(jié)合或許是特斯拉將來會用的“混動”方案。
三、收購電池生產(chǎn)設(shè)備商Hibar?為自產(chǎn)電池鋪路
投資杰夫·戴恩團隊，收購Maxwell都是為了掌握最新的電池技術(shù)，掌握技術(shù)之后的關(guān)鍵就是將其量產(chǎn)。
2019年10月，有媒體發(fā)現(xiàn)，加拿大精密設(shè)備公司Hibar突然出現(xiàn)在特斯拉旗下，成為了特斯拉的控股子公司。
特斯拉收購Hibar屬于秘密進行的項目，其收購日期、金額、合作細節(jié)均未透露，但可以明確的是，收購Hibar意味著特斯拉的自產(chǎn)電池項目僅差臨門一腳。
Hibar以生產(chǎn)高精度定量注液泵、注液生產(chǎn)系統(tǒng)、自動化電池制造和工藝設(shè)備聞名，產(chǎn)品線覆蓋了完整的電芯生產(chǎn)流程。
▲Hibar產(chǎn)品一覽
在過去的40年時間里，Hibar已經(jīng)成為了電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應(yīng)商。
投資杰夫·戴恩團隊讓特斯拉擁有了自研動力電池的技術(shù)人才，收購Maxwell使得特斯拉掌握了動力電池領(lǐng)域最前沿的技術(shù)，而收購Hibar是特斯拉自產(chǎn)動力電池項目的最后一環(huán)，至此，特斯拉形成了從技術(shù)研發(fā)、樣品驗證到大規(guī)模量產(chǎn)的全面布局。
四、自產(chǎn)電池壽命將達100萬英里?最大能量密度可達500Wh/kg
雖然特斯拉已經(jīng)擁有了電池的研發(fā)、驗證與量產(chǎn)的能力，但實際產(chǎn)品將能夠達到什么樣的效果呢？
目前其電池生產(chǎn)線還未投入實際使用，想從產(chǎn)品出發(fā)進行分析不太現(xiàn)實。我們可以換一個角度，從特斯拉目前擁有的技術(shù)實力，來推斷其自產(chǎn)電池的技術(shù)指標(biāo)。
1、電極
從電極角度來看，特斯拉自產(chǎn)的電池有很大可能性會用已收購的Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)目前在三元鋰電池領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)的單體電芯能量密度為300Wh/kg，最大能夠達到500Wh/kg。
現(xiàn)階段，業(yè)界僅有松下的NCA?811三元鋰電池以及寧德時代的NCM?811三元鋰電池可在電芯能量密度達到300Wh/kg。
與此同時，上文提到，干電極技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)將鋰金屬補充到負(fù)極內(nèi)，以彌補充放電過程中，鋰離子在負(fù)極、電解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一項待審專利正是將鋰離子補充至電池負(fù)極，這項專利技術(shù)將能夠有效緩解電池在使用過程中的容量衰減問題。而隨著特斯拉完成對Maxwell的收購，這項專利技術(shù)也自然轉(zhuǎn)移到了特斯拉的名下。
▲Maxwell待審專利
在成本方面，由于省去了干燥步驟，整個電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本大約可下降10%-20%。
2、電解質(zhì)
在電解質(zhì)方面，受特斯拉資助的杰夫·戴恩團隊近期在知名期刊JES上發(fā)表了兩篇論文，講述了他們在電解質(zhì)方面取得的進展。
其中一篇名為《二惡唑酮與亞硫酸亞硝酸鹽作為鋰離子電池電解液添加劑》。
論文中提到，杰夫·戴恩團隊對近期開發(fā)的新型電解質(zhì)添加劑MDO以及另外兩種添加劑PDO和BS進行了高溫高電壓與長期循環(huán)性能的測試，載體為NCM523三元鋰電池。
為進行該項測試，團隊將三種添加劑分別進行了單獨與混合添加，不同的實驗組合置于不同的溫度、電壓下進行測試，得出了不同的循環(huán)性能。
實驗結(jié)果表明，添加了MDO、PDO電解質(zhì)添加劑的電池均在石墨負(fù)極表面形成了SEI層（對負(fù)極起到保護作用），而添加了BS電解質(zhì)添加劑的電池則沒有形成SEI層。
通過長時間電池循環(huán)性能測試，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液添加劑組合在所有實驗電解質(zhì)添加劑的表現(xiàn)中最優(yōu)，在經(jīng)過800次放電循環(huán)后，電解質(zhì)中留存的添加劑濃度依然大于90%。
▲實驗結(jié)果，（b）（c）中最高的兩條分布點分別為2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液組合
在這一研究成果的基礎(chǔ)上，杰夫·戴恩團隊在去年6月又發(fā)布了一篇名為《出色的鋰離子電池化學(xué)性能的廣泛測試結(jié)果，可作為新電池技術(shù)的基準(zhǔn)》的論文。
這項實驗同樣是對NCM523三元鋰電池進行了不同的電解質(zhì)添加劑測試。
實驗結(jié)果顯示，分別向電解質(zhì)中添加2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合，能使電池循環(huán)壽命有效增長。
▲實驗結(jié)果，紫色、綠色與紅色線條為測試結(jié)果，另外兩條為對照組
其中，添加了三種電解質(zhì)添加劑組合的電池普遍在3000次充放電循環(huán)之后，還能保持85%以上的電池容量，有一組甚至在經(jīng)歷了5000次充放電循環(huán)之后，仍然保持了90%以上的電池容量。
而另外兩組對照組的電池則在1000次左右的充放電循環(huán)之后，電池容量分別衰減到了50%左右的水準(zhǔn)。
如果以5000次充放電循環(huán)次數(shù)作為電池的平均循環(huán)壽命，以特斯拉Model?3?EPA續(xù)航里程322英里作為單輪充放電的續(xù)航里程，那么在該電池組的有效生命期內(nèi)，一輛特斯拉Model?3的行駛里程將會超過160萬英里（約合257萬公里）。
不過據(jù)特斯拉公布的專利顯示，目前他們保守估計該電池的使用壽命在100萬英里（約合160萬公里），一般純電動汽車所裝配的三元鋰電池理論使用壽命僅有40萬公里-50萬公里，特斯拉新電池的使用壽命大約是目前三元鋰電池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩團隊為特斯拉進行的研究是以NCM三元鋰電池為基礎(chǔ)的。因此從電解質(zhì)添加劑與其適配電極的角度出發(fā)，特斯拉未來自產(chǎn)的電池極有可能是NCM三元鋰電池而非NCA三元鋰電池，該電池的最大循環(huán)次數(shù)可能逼近5000次，對應(yīng)車輛的行駛里程可能會達到100萬英里（約合160萬公里）。
3、超級電容器
除了動力電池本身，收購Maxwell還為特斯拉帶來了超級電容技術(shù)。
馬斯克曾在媒體訪中透露，在大學(xué)期間，他就對超級電容技術(shù)充滿興趣，一度想進行研究。現(xiàn)在，這個超級電容的粉絲終于能夠如愿以償。
超級電容本質(zhì)上是不同于動力電池的另一套儲能方案，對比動力電池，其不足之處在于儲能性能有限。
但其長處也非常明顯，超級電容的充放電功率很大，并且能量損耗小，既能夠高效率進行動能回收，在車輛急加速時也能夠瞬間釋放大功率電流，減輕動力電池工作壓力。
與此同時，超級電容的工作溫度區(qū)間為-40℃-80℃，能夠適應(yīng)一般電池難以適應(yīng)的極端環(huán)境。
可以說，超級電容具備與動力電池互補的潛質(zhì)。在車輛正常行駛時，動力電池提供主要電力，當(dāng)車輛需要急加速、進行動能回收、在寒冷地帶起步時，超級電容為車輛提供電力。
當(dāng)自產(chǎn)電池項目落地后，特斯拉有可能會為車輛同步配備超級電容器，形成全新的動力電池+超級電容“混動系統(tǒng)”。
綜合上述三方面來看，特斯拉自產(chǎn)的動力電池極有可能是NCM三元鋰電池，第一代電芯產(chǎn)品的能量密度可能會在300Wh/kg左右，后續(xù)會逐步攀升至500Wh/kg。
其電解質(zhì)添加劑可能會選用2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合中的一種，得益于優(yōu)異的電解質(zhì)性能，其電池的循環(huán)壽命將能夠達到100萬英里（約合160萬公里），超過目前所有的動力電池循環(huán)性能。
不僅如此，超級電容技術(shù)也可能會被特斯拉投入應(yīng)用，作為動力電池的能源。
五、從供應(yīng)商變遷史?看特斯拉自產(chǎn)電池的六大意義
特斯拉首條動力電池生產(chǎn)線的搭建，意味著這家車企在動力電池的供應(yīng)鏈上走出了新的一步。
自特斯拉推出首款車型Roadster以來，這條戰(zhàn)船就與全球鋰電巨頭松下牢牢地捆綁在一起。據(jù)了解，特斯拉首批100輛Roadster全部用了松下的18650圓柱形電池。
后續(xù)推出的第一款面向大眾的量產(chǎn)車型Model?S，更是讓特斯拉與松下開啟了長達7年的獨家供應(yīng)關(guān)系。
在此期間，雙方在美國佛羅里達州的沙漠中，建起了一座產(chǎn)能達到35GWh的動力電池工廠，也是如今世界上產(chǎn)能最大的動力電池工廠。
▲特斯拉Gigafactory?1
在馬斯克的設(shè)想中，這座工廠最終將能夠?qū)崿F(xiàn)50GWh的年產(chǎn)能，撐起特斯拉年產(chǎn)百萬輛電動車的遠大愿景。
但事與愿違，一邊是產(chǎn)能瘋狂爬坡，電池需求迅速上漲的特斯拉；另一邊是即使出現(xiàn)虧損，也仍在擴大生產(chǎn)線，招收更多員工的松下。
雙方?jīng)]有達成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的電池需求缺口越來越大，最終在2018年財報發(fā)布的電話會議上，雙方矛盾爆發(fā)。
馬斯克指責(zé)松下的動力電池產(chǎn)能遲遲跟不上，限制了特斯拉Model?3的產(chǎn)能爬坡，如果松下不能按照約定將合資工廠的電池產(chǎn)能提升至35GWh，特斯拉就將停止對合資工廠的投資。
2019年第三季度，雙方的合資工廠動力電池產(chǎn)能雖然達到了35GWh，但松下也凍結(jié)了進一步提升合資工廠產(chǎn)能至50GWh的。
自2013年展開合作以來，特斯拉與松下之間的關(guān)系第一次接近“冰點”。
此次之后，雖然特斯拉與松下仍然維持著動力電池的供應(yīng)關(guān)系，但特斯拉也開始尋找新的動力電池供應(yīng)商。借著特斯拉上海工廠投產(chǎn)這一機會，LG與寧德時代被特斯拉納入其供應(yīng)商名單。
2020年1月30日，特斯拉正式宣布與LG化學(xué)、寧德時代達成動力電池供貨協(xié)議。
此外，路透社還報道，特斯拉正在與寧德時代就“無鈷”電池進行進一步商談，特斯拉未來很可能會使用寧德時代生產(chǎn)的“無鈷”電池。
▲路透社報道，特斯拉正在與寧德時代商議無鈷電池合作
到目前為止，特斯拉的動力電池供應(yīng)鏈條已經(jīng)從松下獨家供應(yīng)，轉(zhuǎn)變?yōu)長G化學(xué)、寧德時代、松下三家同步供應(yīng)。在特斯拉自產(chǎn)的動力電池完成供應(yīng)后，這條供應(yīng)鏈也將被納入特斯拉的動力電池名單。
特斯拉已經(jīng)正式從松下獨家供應(yīng)動力電池的“單極時代”，走向多供應(yīng)商供應(yīng)動力電池的“多元時代”。最終可能形成以自產(chǎn)電池為主，購電池為輔的動力電池供應(yīng)鏈條。
對于特斯拉而言，這一時代的到來有著三大意義：
1、動力電池降本增效，坐擁多家動力電池供應(yīng)商的特斯拉，對供應(yīng)商將擁有更強的話語權(quán)，勢必會在動力電池購價格上加大壓價力度。
同時，自產(chǎn)的動力電池生產(chǎn)線投產(chǎn)后，特斯拉的動力電池成本將會低至100美元（約合人民幣701元），比松下的動力電池成本還要低10%，特斯拉的成本優(yōu)勢更加明顯，旗下車型或?qū)⑦M一步降價，更大規(guī)模的擴張銷量。如果使用干電極技術(shù)進行動力電池生產(chǎn)，特斯拉動力電池的生產(chǎn)效率也會有小幅提升。
2、助推產(chǎn)能增長，到目前為止，特斯拉共擁有兩座整車生產(chǎn)工廠，一座位于美國加州弗里蒙特，目前處于滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)；另一座位于上海臨港，目前產(chǎn)能15萬輛/年，目標(biāo)產(chǎn)能為50萬輛/年，還有較大幅度的產(chǎn)能爬坡空間；還有一座規(guī)劃中的工廠位于德國柏林，目前正在建設(shè)當(dāng)中。
就目前情況來看，特斯拉與松下的合資電池廠供給美國本土工廠已然供不應(yīng)求，中國工廠與未來的德國工廠勢必需要新的動力電池供應(yīng)商來提供動力電池。供應(yīng)商足量的動力電池供應(yīng)才能夠推動特斯拉產(chǎn)能增長，最終在2022年實現(xiàn)年產(chǎn)100萬輛特斯拉的目標(biāo)。
3、滿足百萬輛Robotaxi的需求，馬斯克曾經(jīng)夸下海口，表示2020年將會有100萬輛特斯拉汽車上路成為Robotaxi，暫且不論自動駕駛技術(shù)是否可行，以目前的電池技術(shù)來看，這一目標(biāo)很難實現(xiàn)。
目前動力電池的循環(huán)次數(shù)大多在1000次左右，對應(yīng)使用壽命大約為20萬英里（約合32萬公里），這一續(xù)航壽命對于普通家用完全足夠，但對于需要24小時不間斷運行的Robotaxi而言，卻顯得捉襟見肘。
特斯拉自產(chǎn)動力電池，正是為了解決這一難題，上文我們已經(jīng)提到，特斯拉最新的專利顯示，他們完成了100萬英里（約合160萬公里）續(xù)航壽命的電池研發(fā)，擁有超長續(xù)航壽命的動力電池將能夠滿足特斯拉Robotaxi運行的要求。
對于整個動力電池行業(yè)而言，特斯拉自產(chǎn)動力電池也有著深遠的意義：
1、特斯拉作為電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)，進軍動力電池產(chǎn)業(yè)這一行為，將會帶來模仿效應(yīng)，未來更多大型車企在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，可能會考慮自產(chǎn)動力電池以滿足自身需求。對于車企而言，電動時代的核心——三電技術(shù)，必須要握在手心。
2、車企進軍動力電池，意味著動力電池供應(yīng)商們原本的客戶流失，動力電池供應(yīng)商的利潤空間受到壓縮。在與車企的博弈中，動力電池供應(yīng)商將想方設(shè)法降低動力電池成本，提高動力電池性能。
3、新能源供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)可能發(fā)生改變，在車企自產(chǎn)動力電池的過程中，原本隔著動力電池供應(yīng)商的材料供應(yīng)商們，將能夠直接與車企產(chǎn)生聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)鏈條減少，意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。
結(jié)語：掌握電池后的特斯拉將更加強大
特斯拉弗里蒙特工廠的第一條動力電池生產(chǎn)線正在搭建，投產(chǎn)指日可待，馬斯克醞釀了5年的自產(chǎn)動力電池終于進入了產(chǎn)出結(jié)果的階段。
掌握動力電池后的特斯拉，從各個角度來看，都將變得更加強大。
在供應(yīng)鏈端，追求降本的特斯拉，一旦實現(xiàn)了自產(chǎn)動力電池的目標(biāo)，對其他供應(yīng)商的動力電池購需求勢必會相應(yīng)減少。特斯拉的動力電池供應(yīng)商們將會展開價格戰(zhàn)，而在這場價格戰(zhàn)中，特斯拉將享有絕對的主導(dǎo)權(quán)。
在電動汽車產(chǎn)品端，特斯拉自產(chǎn)的動力電池很有可能比目前市面上的大多數(shù)動力電池性能優(yōu)異，將會擁有更長的使用壽命，更少的容量衰減，從而大幅提升特斯拉車型的保值率。
不過對于特斯拉而言，實現(xiàn)量產(chǎn)僅僅只是自產(chǎn)動力電池這一偉大愿景的第一步，后續(xù)動力電池的產(chǎn)能建設(shè)，對其而言才是真正的挑戰(zhàn)。
在中國，動力電池產(chǎn)能的建設(shè)成本約為4-6億元1GWh，而在美國，這一成本只會更高。特斯拉如果想要真正建成成規(guī)模的動力電池生產(chǎn)線，后續(xù)至少需要在動力電池項目上投資數(shù)百億元。對于特斯拉這樣剛剛盈利，現(xiàn)金流無比寶貴的公司而言，這筆投資將會造成龐大的壓力。自產(chǎn)動力電池，對于特斯拉而言，仍然任重而道遠。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
國產(chǎn)特斯拉規(guī)模交付背后的資本、技術(shù)、人才布局
來自大洋彼岸的“特斯拉效應(yīng)”，引發(fā)新能源汽車和鋰電池相關(guān)的“特斯拉概念股”全線啟動。
國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程支持了25家汽車制造企業(yè)搭上“特斯拉效應(yīng)，包括，從事“插電式乘用車項目”研究的公司比亞迪（002594）、一汽集團、奇瑞汽車、長城汽車（601633）和上汽集團（600104）；從事“純電動乘用車項目”的公司江淮汽車（600418）、東風(fēng)汽車（600006）、北京汽車、吉利汽車和長安汽車（000625）等。
特斯拉給整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了信心。據(jù)了解，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈包括電池、上游鋰礦、正負(fù)極材料、電解液、隔膜、電池回收等。招商證券（600999）認(rèn)為，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈上尚無國內(nèi)a股上市公司直接供貨，但隨著鋰電池市場的整體擴大和傳導(dǎo)，國內(nèi)相關(guān)鋰電池材料公司能夠間接受益。
預(yù)計a股市場中與超級電容器相關(guān)的個股，如江海股份（002484）、風(fēng)華高科（000636）、法拉電子（600563）、新宙邦（300037）及天富熱電（600509）等有望獲得資金的青睞；江蘇國泰（002091）、杉杉股份（600884）等鋰電池概念股也將間接受益；國內(nèi)電動車概念股或?qū)⒏L(fēng)爆炒，包括，從事“插電式乘用車項目”研究的公司比亞迪、一汽集團、奇瑞汽車、長城汽車和上汽集團；從事“純電動乘用車項目”的公司江淮汽車、東風(fēng)汽車、北京汽車、吉利汽車和長安汽車等。
特斯拉概念股：欣旺達（300207）
特斯拉概念股：比亞迪（002594）
特斯拉概念股：一汽轎車（000800）
特斯拉概念股：新宙邦
特斯拉概念股：德賽電池（000049）
特斯拉概念股：動力源（600405）
特斯拉概念股：億緯鋰能（300014）
特斯拉概念股：佛塑科技（0003）
特斯拉概念股：拓邦股份（002139）
特斯拉概念股：曙光股份（600303）
特斯拉概念股：中信國安（000839）
特斯拉概念股：南都電源（300068）
特斯拉概念股：宇通客車（600066）
中國新能源市場，為何要靠特斯拉來推動發(fā)展？
2020年1月7日特斯拉國產(chǎn)的Model3實現(xiàn)規(guī)模交付，同時，國產(chǎn)Model?3下調(diào)售價，補貼后售價僅為29.9萬元，當(dāng)天，特斯拉股票大漲3.88%，盤中市值突破800億美元。
特斯拉作為全球領(lǐng)先的電動汽車企業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾等，涉及直接、間接供應(yīng)商一百三十余家。中國企業(yè)占比超過一半，大部分均有國內(nèi)主流廠商或國際一流廠商的供貨經(jīng)驗。2019年4月，國家知識產(chǎn)權(quán)大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用研究基地曾依托Sixlens（六棱鏡）知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)業(yè)金融大數(shù)據(jù)平臺發(fā)布《特斯拉Model3中國供應(yīng)商的創(chuàng)新底色》,對特斯拉Model?3中國供應(yīng)商的專利、資本總體情況進行梳理。為深入洞悉特斯拉的戰(zhàn)略布局，分析其資本、技術(shù)布局和人才流動動態(tài)。
在中國、德國進行產(chǎn)能擴張，并通過資本收購布局未來電池技術(shù)
2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠正式開工。上海超級工廠將為中國市場生產(chǎn)Model3電動車和未來的新車型。工廠建成后，在初始階段每周生產(chǎn)約3000輛Model?3電動車，在完全投入運營后年產(chǎn)量將攀升至500000輛純電動整車。另外，2019年11月13日，馬斯克宣布特斯拉全球第四座超級工廠——Gigafactory?4將落地德國。
2019年2月5日，特斯拉宣布以2.18億美元溢價55%?收購Maxwell。該次收購是特斯拉在電化學(xué)領(lǐng)域的第一次重要收購，Maxwell?的核心技術(shù)分為干電池電極技術(shù)和超級電容驅(qū)動的能源儲存業(yè)務(wù)兩部分。特斯拉收購Maxwell意味著開始轉(zhuǎn)變電池戰(zhàn)略，將通過吸收外部技術(shù)團隊布局未來電池技術(shù)戰(zhàn)略。2019年10月，特斯拉完成收購加拿大一家電池制造和工程公司“Hibar?Systems”，進一步加強電池技術(shù)布局。
發(fā)布自動駕駛芯片，并加強在自動駕駛領(lǐng)域的專利布局
2019年4月，特斯拉發(fā)布自動駕駛芯片Tesla?FSD，這是特斯拉Autopilot迄今為止取得的最大的技術(shù)突破，已在Model?S、Model?X、Model?3上運行，并在2020年部署在無人駕駛出租車上。同時，特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域布局多項自動駕駛領(lǐng)域相關(guān)專利。
“自動駕駛系統(tǒng)緊急信號處理”可提升Autopilot在緊急情況下的反應(yīng)能力，從而提升車輛在自動駕駛狀態(tài)下的安全性；“處理車輛神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器上錯誤的系統(tǒng)與方法”描述了一種安全處理自動駕駛軟件錯誤的方法；“基于乘員人體部位空間位置的汽車個性化系統(tǒng)和方法”可實現(xiàn)通過車載攝像頭確定車內(nèi)乘客數(shù)量；“高速布線系統(tǒng)架構(gòu)”可解決全自動駕駛（FSD）套件面臨的冗余問題。
依然存在人員流失以及跳槽等問題，但通過人才并購來補充工程師團隊
特斯拉高管變動和人員流失一直很頻繁，據(jù)不完全統(tǒng)計。2019年，特斯拉的離職人員包括業(yè)務(wù)增長和客戶推薦的高管Preen?Arichandran、高級公關(guān)總監(jiān)De?Arnold、人力副總裁兼多元化主管費Felicia?Mayo、主管所有車輛生產(chǎn)的副總裁Peter?Hochholdinger、歐洲業(yè)務(wù)主管簡·奧赫米克、聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官Straubel等。
另外，還有部分高管跳槽到其他公司，特斯拉工程副總裁邁克爾·施韋庫奇加入蘋果“特別項目組”（Special?ProjectGroup）、前特斯拉工程副總裁Steve?MacManus加盟蘋果擔(dān)任高級總監(jiān)、自動駕駛系統(tǒng)Autopilot負(fù)責(zé)人Stuart?Bowers跳槽至風(fēng)險投資公司Greylock工作、特斯拉弗里蒙特工廠的生產(chǎn)質(zhì)量總監(jiān)J.?Eric?Purcell加入吉普森吉他公司。
同時，特斯拉也在通過“人才并購（Acqui-hire）”來補充工程師團隊。Acqui-hire指的是大型科技公司通過收購人才和知識產(chǎn)權(quán)的形式吸收小公司的人才團隊，進而在技術(shù)競爭激烈的領(lǐng)域搶占優(yōu)勢。2019年10月1日，特斯拉收購硅谷計算機視覺初創(chuàng)企業(yè)DeepScale，是其在自動駕駛領(lǐng)域的首次投資。DeepScale的核心競爭優(yōu)勢在于前感知融合和邊緣計算，根據(jù)收購后的人員流動來看，特斯拉此次收購的目標(biāo)在于以?CEO?Forrest?Iandola?為首的DeepScale軟件工程團隊。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
別再噴特斯拉了 他真的救活了中國的新源汽車市場
躺在溫床上滋生出來的問題，讓行業(yè)不得不取消相應(yīng)的補貼，來***新能源市場的發(fā)展，的確在補貼滑坡之前，中國的新能源車企沒有一個能像特斯拉一樣超能打。
補貼滑坡猶如掉下來的“達摩克利斯之劍”，給不少坐吃山空騙補的企業(yè)打了一針強心劑，也讓那些兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)從工廠轉(zhuǎn)一圈再回爐重造的企業(yè)，不再能享受到巨額的補貼。
推進新能源的決心，中國市場補貼力度空前絕后。2016以及2017年兩年時間，中國對新能源汽車企業(yè)的清算補貼資金就達到了189.7億元，2018年，新能源行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈累計投資超過2萬億。
目前制定的決策，是分階段釋放補貼帶來的壓力，確保一年之后補貼全部滑坡之后，行業(yè)能夠自我發(fā)展，不再依賴溫床供給的營養(yǎng)。
如果沒有補貼，新能源的壓力可想而知，那么回頭分析一件事兒：一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展如果是市場政策推動，那么這必然是一個非良性的行業(yè)。
我們再來看看大洋彼岸特斯拉的狀態(tài)。
2014年是一個非常有標(biāo)志性的節(jié)點，在這一年中中國消費者因為特斯拉的出現(xiàn)，改變了對傳統(tǒng)電動車“廉價、低速、短續(xù)航、充電慢”的落后印象，拋開售價來說，特斯拉帶來的快、智能、長續(xù)航印象，徹底給消費者帶來了新的概念。
“原來這才是真正的電動車”
但2014年特斯拉售價過高，沒有直接影響到新能源企業(yè)騙補的心態(tài)，畢竟特斯拉售價超60萬，跟國產(chǎn)電動車不在一個等級上。
沒錯兒，60萬的特斯拉動不了一些企業(yè)的蛋糕，那么30萬、20萬的特斯拉呢？隨著補貼的滑坡，國產(chǎn)新能源承受內(nèi)外雙重壓力的考驗，今天的表現(xiàn)又如何？
從大局上來看，中國新能源市場的發(fā)展方向，其實是被特斯拉帶著走。
特斯拉到來之前的電動車形象，與特斯拉到來之后的電動車形象完全不同，自主品牌受到了技術(shù)的沖擊，開始研發(fā)全新的產(chǎn)品裝備技術(shù)，充電快、加速快、新智能成為行業(yè)的發(fā)展方向，我并不覺得這是一種偶然。
反而這是一種必然，受到強者的啟發(fā)，帶來的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性改變，新能源產(chǎn)業(yè)也在進行有序的發(fā)展，這點的確為市場帶來更好的產(chǎn)品，無可厚非。
那么我們換個角度思考，如果中國新能源市場的補貼不滑坡，特斯拉沒有降到30萬，那么中國新能源車企會做出如此之快的改變動作嗎？
我的答案是未必，沒有絕對的***，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)仍然是為利而行，即便是改變，也不會有快速的轉(zhuǎn)型，一方面補貼可觀，另一方面競爭者整體素質(zhì)較差。
其實根本源于政策上的乏力，因為美國市場對新能源的補貼，是有序、合理、高效且能規(guī)避風(fēng)險的。特斯拉所處的環(huán)境，從2007年就開始補貼行業(yè)，而且不是一刀切的給你多少補貼讓你體會到短期生產(chǎn)新能源的***。
美國市場除了取階梯式稅額抵免政策，還會針對企業(yè)取針對性的研發(fā)補貼，此外各州也會對購置稅進行一定補貼降低消費者購入成本，配合著對積分的考核***市場的發(fā)展。
一方面降低企業(yè)對補貼的依賴性，另一方面鼓勵企業(yè)研發(fā)，從合理性上來說，美國才更容易誕生出特斯拉這樣的企業(yè)，事實上他們也做到了，畢竟全球科技中心硅谷，也在美國，而美國同樣是汽車市場的霸主。
其實特斯拉不是神，只是與特斯拉相比，我們的新能源過分的弱，才會在理念上被特斯拉拖著走，特斯拉有缺點嗎？
有，而且很多，生產(chǎn)工藝差，質(zhì)量差，電池包穩(wěn)定性差，這些都是不能避免的問題，但特斯拉還是做到了王者的位置上，從價格、銷量、科技感上，都有不少值得我們?nèi)W(xué)習(xí)的地方。
譬如學(xué)學(xué)特斯拉真正的智能科技，如何在原生平臺上造出更有科技感的產(chǎn)品，能夠在模塊化平臺中僅僅通過升級就能帶來更多的配置花樣，亦或者說如何在同樣的硬件基礎(chǔ)上帶來更好的自動駕駛表現(xiàn)，特斯拉的新奇玩意很多，都值得中國品牌去學(xué)習(xí)。
當(dāng)然，缺點就不用學(xué)了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉100%國產(chǎn)化，他們?yōu)槭裁匆@么做？
最近證券市場一個有意思的現(xiàn)象是，特斯拉股價的波動成了國內(nèi)部分汽車零部件上市公司股價的晴雨表，像寧德時代?、均勝電子、旭升股份、華域汽車、三花智控等等特斯拉中國供應(yīng)商，股價都隨著特斯拉發(fā)生了大幅波動。
為什么特斯拉的股價會如此深刻地影響到國內(nèi)零部件上市公司的股價呢？有三個方面的原因：
中國新能源汽車零部件體系太脆弱了
過去的幾十年，中國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域核心技術(shù)的嚴(yán)重滯后，迫使不得不打造新賽道以實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車，而這個新賽道就是新能源。有了產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計和政策的重點扶持，中國市場誕生了一批批優(yōu)質(zhì)的新能源產(chǎn)業(yè)，最典型的例子就是動力電池制造商——寧德時代。
自2013年開始成為國內(nèi)客車龍頭宇通的電池供應(yīng)商，并憑借補貼時代所獲取的利潤，寧德時代拼命投研發(fā)，逐步打入寶馬、大眾、戴姆勒等全球汽車巨頭的供應(yīng)鏈，在外強環(huán)伺（松下、LG）的情況下高速發(fā)展，以一己之力PK世界第一梯隊。
不僅于此，在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游的市場，我們已經(jīng)形成以天齊鋰業(yè)、華友鈷業(yè)、洛陽鉬業(yè)為龍頭的金屬供應(yīng)鏈；中游以寧德時代為代表的三電系統(tǒng)；下游的整車生產(chǎn)與銷售，既有比亞迪、奇瑞這樣的傳統(tǒng)廠商，也有蔚來、威馬等新勢力；后市場，充電樁制造與運營、電池回收等領(lǐng)域也不乏優(yōu)質(zhì)企業(yè)。
可以說，中國目前擁有全球最完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈和最好的成本控制力。
但是，落實到下游，國內(nèi)的整車廠商并沒有真正打開新能源市場，失去了政策的庇佑，去年新能源汽車銷量最終以130萬輛、17.4%的降幅收尾。這給整個產(chǎn)業(yè)鏈帶來了巨大的麻煩——產(chǎn)能過剩。
以核心產(chǎn)業(yè)動力電池為例。2019年我國新能源汽車動力電池裝機總量為62.2GWh，同比僅增長9.3％。而按照之前的規(guī)劃，到2020年國內(nèi)要實現(xiàn)200萬輛新能源汽車，近80GWh動力電池的銷售，多數(shù)廠商已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。
同時，國內(nèi)動力電池裝機量前10家企業(yè)中有4家裝機量同比下滑，包括排名第二的比亞迪和第五的力神；剩余4家也只是基本持平，唯一大幅增長的寧德時代主要得益于國外車企朋友圈的擴大。與之形成對應(yīng)的是，日韓廠商松下電池、LG化學(xué)、三星、SKI均實現(xiàn)了較大的增長。
更嚴(yán)重的是上游原材料企業(yè)。下游廠商每少賣一輛電動車，或是市場有些許變化，都將對鋰、鈷產(chǎn)業(yè)形成放大效應(yīng)，直接影響原材料的價格和業(yè)績波動。2019年天齊鋰業(yè)財報顯示虧損26億至38億元，雖然部分原因是其海外并購失敗，但新能源產(chǎn)業(yè)的周期性波動對其影響更大；還有洛陽鉬業(yè)，預(yù)計2019年歸屬于股東的凈利潤較去年同期也有56.86%到63.33%的減少，主要原因也是鈷產(chǎn)品全球市場價格的大幅下降，而中國市場的銷量卻沒有增長。
除此之外，目前國內(nèi)新能源核心產(chǎn)業(yè)電池、電驅(qū)和電控系統(tǒng)，總體成熟度還較低，主要體現(xiàn)在行業(yè)經(jīng)驗、技術(shù)實力和系統(tǒng)管理能力上。
比如國內(nèi)電驅(qū)十大品牌到2019年的平均創(chuàng)立時間僅有14年，而傳統(tǒng)汽車發(fā)動機管理系統(tǒng)企業(yè)像博世、電裝、德爾福和大陸，都已創(chuàng)業(yè)百年，這不僅意味著他們擁有豐富的管理經(jīng)驗和技術(shù)支撐，更重要的是強大的朋友圈。
包括大眾、寶馬、奔馳在內(nèi)進軍新能源市場，博世、大陸、電裝才是他們首選也是固定的合作伙伴。國內(nèi)多數(shù)三電系統(tǒng)供應(yīng)商成立時間短，缺乏影響力，很難打入全球新能源供應(yīng)鏈體系。而主攻中國市場，不但風(fēng)險大，也極易受政策環(huán)境影響，動力電池就是最好的例子。
特斯拉，池塘里的鯰魚
分析完新能源供應(yīng)鏈體系的現(xiàn)狀，其實和過去手機產(chǎn)業(yè)類似，總結(jié)起來就一句話——大而不強。特斯拉的到來就和當(dāng)年的蘋果一樣，做一條放進池塘的鯰魚。
目前，特斯拉核心供應(yīng)商大部分來自美國、歐洲和日本，只有少數(shù)幾家頭部中國供應(yīng)商。隨著特斯拉國產(chǎn)，為了降低成本，提高產(chǎn)能，加快本土化購是大勢所趨，這勢必會激發(fā)新能源供應(yīng)鏈體系的產(chǎn)能活力。
這是有跡可循的，一面是市場需求。雖然去年新能源市場整體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，但主要集中在A00級和A0級低端市場，B級轎車、SUV等中高端新能源產(chǎn)品是上升趨勢，這對于售價30萬的特斯拉Model?3而言是一大利好。
有需求也有供給。去年特斯拉在中國總注冊量超過4.27萬輛，上海特斯拉超級工廠建成后一期產(chǎn)能達到15萬輛每年，馬斯克也表示將中國打造成為?Model?3最大市場，預(yù)計今年底Model?Y也會投產(chǎn)。
還有媒體報道，特斯拉預(yù)計2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個以上超級充電樁，該數(shù)量是過去5年超級充電樁建設(shè)總量的一倍。
從整車到充電樁，特斯拉在中國市場馬力全開。一來可以消化國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)近年來過剩的產(chǎn)能，帶來新的產(chǎn)值增長點。
動力電池方面，特斯拉雖然在加快自家電池的研發(fā)力度，但短期內(nèi)還得依靠供應(yīng)商，和寧德時代的牽手，會間接帶動國內(nèi)動力電池的技術(shù)和產(chǎn)能進步；
最直接的利好是隔膜和負(fù)極材料行業(yè)。前者重資產(chǎn)，新進者較少，恩捷股份基本是一家獨大，市占率近五成，擴產(chǎn)毫無爭議；后者和正級材料的同質(zhì)化嚴(yán)重不同，負(fù)極材料格局穩(wěn)定，凈利率較高，而璞泰來本就是特斯拉的供應(yīng)商，隨著特斯拉的國產(chǎn)，“近水樓臺再得月”的璞泰來勢必迎來新突破；
原材料方面，鈷、錳、鎳、鋰、鋁、石墨業(yè)受下游頭部整車廠市場政策波動影響大，前期特斯拉宣布的“無鈷”電池讓鈷產(chǎn)業(yè)在資本市場接連幾天跌停，但像鋰、鋁等必須的原材料，隨著特斯拉的擴張，消化產(chǎn)能乃至再打破瓶頸都是可以預(yù)見的。
二來特斯拉能形成一種“類蘋果產(chǎn)業(yè)鏈”的示范效應(yīng)，賦能上中下游供應(yīng)商提升行業(yè)認(rèn)可度，從而獲得走向世界的機會，帶動產(chǎn)業(yè)的體系性進階。
比如熱管理系統(tǒng)供應(yīng)商三花智控。根據(jù)國金證券去年10月的研報，它在汽車電子膨脹閥處于絕對領(lǐng)先地位，進入特斯拉供應(yīng)鏈后，不斷拿下大眾、通用、?沃爾沃等新能源車訂單共計140?億元。
對于中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈特別是核心三電系統(tǒng)而言，和特斯拉的合作，既是一種生產(chǎn)管理經(jīng)驗、技術(shù)實力的提升，也是一張可以打入世界一流車企供應(yīng)鏈體系的學(xué)歷證書。
特斯拉，新能源車企眼中的鯊魚
如果說特斯拉是一條激活新能源供應(yīng)鏈體系的鯰魚，那么對于國內(nèi)羸弱的新能源車企來說，特斯拉就是加速他們消亡的鯊魚。
首先，特斯拉國產(chǎn)后會加速造車新勢力的分化。
從賈躍亭的樂視開始，六年多的時間，中國新能源市場誕生了一百余家造車新勢力，眾多新勢力占據(jù)了太多市場，造成了很多不必要的浪費，特斯拉的強勢引入會加速那些投機分子的衰敗，讓社會資金向真心造好車的新勢力傾斜。事實上，隨著特斯拉的到來，2019年國內(nèi)新勢力僅11家有銷量，90%或銷聲匿跡，或徹底破產(chǎn)。
其次，倒逼車企加速新能源領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)。
特斯拉對新能源市場的影響是全方位的，不僅是造車新勢力，就連傳統(tǒng)車企也是壓力重重。
大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯就曾說過：“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束。大眾要努力轉(zhuǎn)型，避免成為下一個諾基亞”。所以，大眾用了200億歐元來打造MEB電動化平臺，加速在新能源領(lǐng)域的進程，今年ID.家族就將提前和消費者見面。
再有豐田，這個新能源領(lǐng)域的先行者，過去壟斷了混合動力技術(shù)半數(shù)以上的專利，特斯拉的飛速發(fā)展，在拓展純電市場份額的同時，也迫使豐田不得不放棄混動領(lǐng)域的專利，和全球車企共享，進而共同***純電市場的擴張。
還有國內(nèi)傳統(tǒng)車企長安、吉利，都在大力研發(fā)新能源技術(shù)，在自動駕駛、智能安全領(lǐng)域不斷進步，以拉近和特斯拉的距離；國內(nèi)頭部新勢力蔚來、威馬、小鵬們，更是在技術(shù)進步的同時，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，以形成差異化優(yōu)勢，贏得消費者。
同時，特斯拉還會培育大量新能源汽車潛在客戶。
一直以來，中國新能源市場主銷車型大都集中在A00級微型電動車，低價、低質(zhì)、低續(xù)航，且多以共享出行領(lǐng)域消費為主，新能源汽車并沒有在終端市場形成良好的口碑形象。
隨著特斯拉的擴張，其相對科技的設(shè)計、強大的性能、良好的自動駕駛體驗，會在一定程度上改變用戶對新能源產(chǎn)品的認(rèn)知，進而培育更多對新能源汽車有消費欲望的用戶，給整個行業(yè)做大做強的機會，一如當(dāng)初蘋果手機的普及讓國內(nèi)智能手機市場迎來大爆發(fā)。
總結(jié)
從早期的產(chǎn)業(yè)保護，到開放市場讓特斯拉以獨資的方式入華，甚至罕見的一視同仁，將Model?3納入補貼范圍，中國市場的意圖非常明顯：利用特斯拉，再造蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的輝煌。
2009年，蘋果基于成本和平衡供應(yīng)商的考量，開始扶持中國產(chǎn)業(yè)鏈，造就了一個個。打工妹周群思帶領(lǐng)藍思科技進軍蘋果供應(yīng)鏈，實現(xiàn)財富暴增，還有面板的京東方、深天馬，觸摸屏的歐菲科技，射頻天線的信維通信，聲學(xué)器件的瑞聲科技、歌爾聲學(xué)等等，它們均在各自細分領(lǐng)域做到全球領(lǐng)先。
還不僅于此，電子產(chǎn)業(yè)的全面進階，讓華為、小米、vivo等手機巨頭充分受益了供應(yīng)商和技術(shù)的外溢效應(yīng)，并在殘酷的拼殺中淬煉出核心競爭力，最終拉近了和蘋果之間的距離。
今日的新能源產(chǎn)業(yè)和過去的智能手機產(chǎn)業(yè)何其相似，產(chǎn)能過剩、大而不強，特斯拉將和過去的蘋果一樣扮演著相同的角色，至于能否成功，讓我們拭目以待。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉100%國產(chǎn)化有著重大的意義。對于特斯拉企業(yè)來說：隨著國產(chǎn)化率的逐步提升，國內(nèi)物美價廉的零部件供應(yīng)商將帶來國產(chǎn)化特斯拉的成本下降，提高特斯拉產(chǎn)品的競爭力和市場占有率。另一方面從我們國家新能源汽車的發(fā)展來看：特斯拉100%國產(chǎn)化，在中國建立起龐大的供應(yīng)鏈，帶動新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和完善，最終形成一條完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，進而帶動國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展。
特斯拉在上海的超級工廠。建廠需要大量的資金，特斯拉又接連從多家銀行以?最優(yōu)質(zhì)的國企才能拿到的最低利率?累計150億元。無論是土地、建設(shè)、資金、補貼、政策，特斯拉此次進入中國，各個環(huán)節(jié)都如絲般順滑，這又是為什么呢？中國在電動車產(chǎn)業(yè)鏈上最薄弱的環(huán)節(jié)就是整車制造。薄弱就得補，但整車制造難就難在，他需要一整個產(chǎn)業(yè)鏈的支撐和完善。而特斯拉就是帶動這個產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。
中國企業(yè)，正在一步步打進特斯拉的核心供應(yīng)鏈之中，上游原材料的鈷、錳、鎳、鋰、石墨，中下游的連接器，包括下游的整車環(huán)節(jié)，都會產(chǎn)生較大的動能，讓整個動力車產(chǎn)業(yè)鏈將會大受裨益，我們的材料、裝備、鋰電池必然會有立訊精密這類優(yōu)秀的企業(yè)誕生。隨著特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈重心向中國轉(zhuǎn)移，同時在充電設(shè)施新國標(biāo)下，中國充電設(shè)備的制造商、運營商、集成商等有望在特斯拉中國化中進一步提高參與程度。
綜上，特斯拉100%國產(chǎn)化，對于我國的新能源汽車制造行業(yè)有著巨大的帶動作用，同樣，國產(chǎn)化后也會將特斯拉汽車的成本進一步拉低，降低特斯拉的售價，提高競爭力，這一舉措是一個雙贏的局面。
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