1. 2020，誰來“阻擊”特斯拉？

525公里。特斯拉modely標準續(xù)航是525公里，續(xù)航里程根據個人開車習慣和用電設備使用情況發(fā)生變化，純電續(xù)航達到660KM，功率是331KW，驅動方式是雙電機四驅，變速箱是電動車單速變速箱。

2020，誰來“阻擊”特斯拉？

過去被稱為“造車新勢力”的新能源車企，活在當下的僅不到10家。所幸經過大浪淘沙，剩下的“新勢力”正朝著健康的方向發(fā)展，在提升車輛性能的同時，亦不斷刷新純電動車的續(xù)航里程記錄。到今年，各家新勢力祭出的新品NEDC續(xù)航里程幾乎都達到了500km，不過這次我們把標準定得更高，接下來出現的純電動車，他們的NEDC續(xù)航里程都超過了600km，希望能夠讓你忘卻里程焦慮的煩惱。

看懂續(xù)航里程標定

和國內在售燃油車單一用“工信部油耗”不同，電動車涉及多種續(xù)航標準，通常有NEDC、WLTP、EPA，以及國產特斯拉的國標工況法。

NEDC全稱“New?European?Drivig?Cycle”，即新歐洲駕駛周期，由4個市區(qū)工況與1個市郊工況組成的一套完整的循環(huán)系統，測試環(huán)境溫度在20-30°C之間，空調關閉。測試的最高車速為50km/h，平均車速約19km/h。市郊循環(huán)最高車速120km/h，平均車速62km/h。這一續(xù)航測試標準是目前國內適用范圍最廣的續(xù)航標準，不過由于NEDC測試工況較為理想，往往被測車的續(xù)航里程都較長，因此我們可以把NEDC看作是電動車的“工信部油耗”(你懂的)。

相比之下世界輕型汽車測試規(guī)程WLTP的測試方法則要嚴苛很多，因此同一款車的續(xù)航里程在WLTP下錄得的續(xù)航里程通常會比NEDC更低。以特斯拉Model?3為例，NEDC續(xù)航660km，在用WLTP標準后，續(xù)航則只有610km。

EPA是美國環(huán)境保護署的標準，相比WLTP，EPA標準則更加接近真實用車狀況，例如測試時EPA要求測試車輛需負載200kg，測試項目還包括了空調全負荷、高速以及全油門加速的工況。再以特斯拉Model?3為例，WLTP續(xù)航610km，按照EPA標準則只有600km了。

而國產特斯拉的“國標工況法”，按照特斯拉官方說法，是基于新國標?GB/T?18386-2017?《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》得出的測試結果。測試成績一般介于NECD和WLTP之間。

這里做一個小小的總結，NEDC測試方法理想，測試出的續(xù)航成績“好看”，因此被純電動車企廣泛用。不過要了解更接近實際使用的續(xù)航里程，WLTP和EPA，尤其EPA才是最佳參考。

不過隨著今年2月國家發(fā)布CATC?(China?Automotive?Test?Cycle)中國汽車行駛測試循環(huán)工況，未來國內的純電動車續(xù)航標準會逐步棄用NEDC和WLTP，而用更符合中國國情，且可信度更高的CATC，屆時國內純電動車續(xù)航標準不統一的狀況有望終結。

車型盤點

特斯拉?Model?3長續(xù)航后輪驅動版

國標工況法續(xù)航里程：668km

官方指導價：34.405萬元

現在特斯拉還被認作“造車新勢力”顯得有些不合時宜了，畢竟今年已是特斯拉涉足新能源汽車的第17個年頭。

盡管特斯拉汽車的做工一直飽受詬病，但甘愿為這家虧損企業(yè)慷慨解囊的金主顯然并不是沖著特斯拉呲牙裂縫的鈑金工藝去的——技術和生態(tài)才是，當然還要算上馬斯克頭頂的科技先鋒標簽。

從名字就能看出，特斯拉?Model?3長續(xù)航后輪驅動版主打?“長續(xù)航”，668km的指標足夠拿得出手，即便夏天開空調駕駛，充一次電也完全能夠滿足一周的城市通勤。

關鍵是特斯拉在國內新能源市場布局早，即便在國內二、三線城市，甚至較為偏遠的風景區(qū)，都能見到特斯拉的超級充電樁，單就充電便利性而言，特斯拉的優(yōu)勢還是較為明顯的。

比亞迪?漢EV?超長續(xù)航版豪華型

NEDC綜合工況純電續(xù)駛里程：605km

官方指導價：22.98-27.95萬元

比亞迪漢EV共推出了3款車型，除四驅高性能旗艦型NEDC續(xù)航里程為550km外，余下兩款NEDC續(xù)航里程均為605km。

和先前的特斯拉?Model?3相比，比亞迪漢的設計感可謂突出很多，畢竟在設計師沃爾夫岡·艾格筆下出過像愛快8C?Competizione這樣的經典車型，在我看來他帶給比亞迪的不單單是一套“Dragon?Face”而已，更是為比亞迪汽車注入了靈魂。

作為比亞迪的新能源旗艦轎車，漢EV就是比亞迪深耕新能源多年后的“研發(fā)成果展示平臺”：DiPilot智能駕駛系統、生態(tài)座艙、充電10分鐘續(xù)航135km的直流快充技術、德味濃郁的底盤調校等等，這其中最值得一提的還要數搭載的“刀片電池”，它的出現一把抓住了純電動車有關于安全性和使用壽命兩大痛點，被當成是自主新能源車的一次技術革新也不足為過，而20萬元的價格區(qū)間，亦進一步增強了比亞迪漢EV的市場競爭力。

廣汽新能源?埃安LX?80

NEDC綜合工況純電續(xù)駛里程?650km

官方指導價：27.96萬元

早年在上海車展上見過埃安LX?80D?Max，一拉開后門就被右后排的一張航空座椅驚到，原來新能源SUV還能這么玩兒。

不過這張“老板椅”僅僅是埃安LX?80D?Max作為旗艦車型的專屬，非Max只能通過選裝實現——不過還好的是普通的埃安LX?80后排已經足夠舒適，2920mm的軸距至少不會讓人太過惦記旗艦車型上的后排座椅腿托。

用三元鋰電池和永磁同步電機的埃安LX?80?NEDC續(xù)航里程達到了650km，這一成績已經足夠媲美特斯拉?Model?3長續(xù)航后輪驅動版，旋鈕式換擋、中控臺的連排按鍵和貫穿的12.3英寸雙曲屏，還讓你花一輛自主新能源車的錢，就能集齊數款豪華品牌汽車所帶來的用戶體驗，典型的花小錢辦大事。

愛馳U5?PRO+

NEDC綜合工況純電續(xù)駛里程：623km

官方指導價：29.21萬元

又是“PRO”又是“加”，從名字大概就能讓人感受到這款愛馳U5續(xù)航的威力。

愛馳U5共有4款車型，中間配置的ING+和PRO車型的NEDC續(xù)航里程為530km，到了愛馳U5?PRO+，工程師在后備廂原本放置備胎的地方增加了一處由8個電池組單元組成的18kWh增程包模塊，繼而為愛馳U5?PRO+增加了102km的續(xù)航里程，并使其總NEDC續(xù)航里程達到623km。

當然比起續(xù)航里程，我更對站在愛馳U5背后的團隊感興趣——就比如奧山清行。早年間奧山清行便設計出了初代目的NSX，這款車之后譽為“東瀛法拉利”。大概這位老哥不滿足于“東瀛法拉利”設計師的名頭，后來又跑到賓法工作并設計出了法拉利60周年紀念版車款，沒錯，就是大名鼎鼎的ENZO。

所以，你猜愛馳U5是誰設計的呢？

小鵬?P7?后驅超長續(xù)航智行版

NEDC綜合工況純電續(xù)駛里程：706km

官方指導價：25.49萬元

魚和熊掌的問題，這次輪到小鵬P7了。要知道小鵬P7一共推出了3個版本共計8款車型，唯有推薦的這款車型NEDC續(xù)航里程達到了700km——但是這款后驅超長續(xù)航智行版沒有配備小鵬汽車引以為傲的XPILOT自動駕駛系統。So，輪到你選擇時，是要超過700km的續(xù)航里程，還是要搭載十幾個傳感器和攝像頭的智能駕駛系統呢？

如果你不知該做何回答，不妨看看大數據給出的答案吧：剛剛過去的7月，小鵬P7一共交付了1641臺，其中有98%的車主，選擇了搭載XPILOT2.5或XPILOT3.0硬件的智能版P7，所以，對于小鵬P7的用戶來說，續(xù)航里程有沒有達到700km他們并不care，能不能帶來更為輕松智能的開始體驗才是選擇小鵬P7的重點，更何況后驅超長續(xù)航版的另外兩款車型的NEDC續(xù)航里程也有670km，放在同價位純電車型中，也是很能打的成績了。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

“你想在早晨醒來，并認為未來將會很好——這就是航天文明的全部內容。這是關于相信未來，并且認為未來會比過去更好。我想不出有什么比去那里或在星系間更令人興奮的事情了?！毖笱鬄?9頁火星PPT，我們從中感受到“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克遠大而又壯闊的移民夢想。

的確，這位科技狂人2019年為這個世界帶來了太多意料之外的“驚喜”，而他也超越蘋果創(chuàng)始人喬布斯，成為世界上唯一建立4家獨角獸公司的人——PayPal、特斯拉、SpaceX?和Solar?City。此刻，如果要用一句話定義埃隆·馬斯克的所作所為，想必“一邊于太空內延展，一邊于地表內馳騁”顯得頗為恰當。

或許正是因為涉獵領域太過寬廣，以至于人們有時便會忘記其背后目前的主營業(yè)務仍是特斯拉，一家試圖打造全產業(yè)鏈的新能源車企。2019年的特斯拉，相比從前毫無疑問是成功的。艱難熬過產能危機，上海工廠投產后，對它而言交付不再成為問題。隨之而來的就是銷量與股價展現出的“井噴式”增長，一邊超越比亞迪位居全球新能源交付榜首，一邊市值超越大眾緊逼豐田位居次席，特斯拉的全年表現只能用“驚艷”形容。

2020年伊始，特斯拉Q4財報電話會議之中，馬斯克再為今年定下“50萬輛”的交付目標，并宣布旗下第四款純電SUV?Model?Y將提前至三月末進行交付。種種跡象表明，2020將會是特斯拉繼續(xù)“收割”全球新能源市場份額的一年，那么我們不禁反問，究竟誰來“阻擊”特斯拉？

是新勢力嗎？

“獨狼入華，誰是綿羊？”帶著如此疑問，中國新能源市場走過了愈發(fā)艱難的一年。7月補貼退坡導致消費者購買欲望驟減，出現連續(xù)6個月的銷量下滑。這樣的“陣痛”對于一個逐漸走向成熟與正在轉型的市場而言，卻又必須經歷與承受。

不到一年時間，特斯拉位于上海自貿區(qū)的自建工廠就在多方力量協助下建成并投入使用，入華速度如此之快誰都未曾料到。面對來勢洶洶的特斯拉，中國一眾新勢力造車或新能源車企究竟怎樣應對，這樣的討論已然提上議程。

僅從產品層面出發(fā)，其實目前無論中國新勢力也好，傳統新能源車企也罷，能夠與特斯拉正面進行競爭者屈指可數。作為新勢力中的頭部車企，蔚來汽車、小鵬汽車或可能成為2020國內純電市場“阻擊”特斯拉的中堅力量。

就小鵬而言，近期爆出其即將上市的中型純電轎跑小鵬P7或將提供NEDC續(xù)航里程700km+的車型，直指目前在售NEDC續(xù)航最長車型2019款特斯拉Model?S長續(xù)航版的660km。而在續(xù)航差距基本彌補的前提之下，相比后者P7的預售價格僅為24萬元、27萬元與37萬元。并且根據，P7預計將于今年4月正式上市，5-6月實現交付。

就車身尺寸而言，小鵬P7的直接競爭對手或為特斯拉Model?S，但是24-37萬元的終端售價卻又將其對標車型拉低至特斯拉Model?3。以更大空間、更長續(xù)航實現對于Model?3的“錯位打擊”，僅就“可能性”而言P7存在一定機會。但是相比特斯拉，小鵬汽車的最大劣勢也很突出——品牌。

國人心中，特斯拉已然上升至純電動豪華品牌這個層次，而小鵬由于先期營銷策略與先發(fā)車型等因素，品牌定位一直以性價比與中端市場為主，所以想要自下而上躍遷搶占Model?3固有市場份額，難度可想而知，究竟消費者能否“買賬”依然存在諸多變數。

相比小鵬品牌定位上的劣勢，一直致力于打造“高端、豪華、智能”電動車的蔚來這樣的擔憂就少了很多，目前也是唯一一家在“聲量”上能夠與特斯拉抗衡的新勢力車企。

2020年，根據蔚來前期規(guī)劃，將有全新ES8、ES6與Coupe?SUV?EC6三款車型同時銷售，所以產品豐富度上相比特斯拉無需過多擔心。此外，蔚來汽車的最大“籌碼”，還是相較特斯拉更加優(yōu)質的服務，這也成為很多糾結于二者之間如何抉擇的潛在新能源車主，最終選擇蔚來的另一大原因。

但是在擁有優(yōu)質服務與相近產品力車型之時，蔚來汽車卻在另一版塊正在逐漸丟失“陣地”——終端價格。2020年1月3日，國產版Model?3正式宣布“官降”，以補貼后29.905萬元的交付價，成功殺入“30萬”區(qū)間，要知道其目前在售車型零部件國產化率只有30%左右，更遑論以后國產化率提升呢。

根據特斯拉規(guī)劃，將于2020年底實現國產版Model?3零部件國產化率100%，換言之其單車成本還能降低30-40%，也意味著終端售價仍存大幅降低空間。在國信汽車對于國產特斯拉的研究報告中有這樣一段話，如果國產Model?3保持與美國市場相同售價，則可以讓毛利率達到恐怖的55%，而如果國產Model?3保持與美國一樣25%的毛利率，那么其整車售價可以降至21.7萬元起。

雖然最終結果可能不會如此“極端”，但是國產特斯拉恐怖的降價空間，已然成為面對蔚來優(yōu)質服務的最大“資本”。如此局面之下，李斌在中國電動汽車百人會論壇上的回應是：“特斯拉降價我們不會降，我們都是負毛利率，沒有降價空間?！贝嗽捦嘎冻鑫祦憩F狀的一絲窘迫與無奈。同時，面對即將到來的Model?Y，蔚來EC6究竟有多大勝算？也是其需要考慮的問題。

至于比亞迪、廣汽新能源這樣的傳統新能源車企，得益于較為豐富的產品布局、較為成熟的供應鏈管控、較為可靠的經銷商網絡，特斯拉入華對于它們的影響并不如對蔚來、小鵬般的新勢力造車劇烈，但是“阻擊”特斯拉二者同樣需要貢獻力量。

對于它們而言，中低端純電市場不能丟棄，但是長遠來看，高端化、智能化的純電市場或許擁有更大前景與利潤空間，所以直面特斯拉成為唯一出路。去年年末，廣汽新能源純電SUV?Aion?LX正式交付，作為上市后視特斯拉Model?3為直接競爭對手的LX，近幾月終端表現并未達到預期。而比亞迪也會于今年推出旗下首款純電轎跑比亞迪漢，全新“刀片電池”的應用也將提升其續(xù)航表現，試圖搶占Model?3的市場份額。

不可否認，二者現階段仍存終端銷量不理想、新車仍未上市等問題，但在產品質量與裝配工藝上的優(yōu)勢也是存在的。而相比特斯拉的劣勢則是，缺乏更多車型創(chuàng)意與創(chuàng)新性，缺乏一些品牌營銷手段，導致消費者并不認可其高端車型。因為在這電動化轉型背景之下，我們無法再用曾經審視傳統燃油車的標準去審視電動汽車，若要成功必須徹底“求變”。

是傳統車企嗎？

顯然，特斯拉進入中國市場我們可以理解為一次它的“轉機”，但絕不能認為這就是特斯拉的“全部”，因為其2019年面對歐洲市場、美國本土市場，這些汽車歷史積淀與文化底蘊更加豐富的區(qū)域之時，表現同樣強勁。

一周之前，特斯拉股價大漲之時，理想汽車創(chuàng)始人李想于社交平表達了自身的看法，“奧迪e-tron、捷豹i-Pace、奔馳EQC這些傳說中的特斯拉殺手，連國內的新造車企業(yè)都打不贏，這三個哪個是ES6的對視？就更別說已經掌握了OS和AI芯片的特斯拉了?！?/p>

現實雖然沒有李想所說的這般決絕，但是不得不承認2019年亦如BBA等傳統車企在阻擊特斯拉的道路上紛紛敗下陣來。無論奧迪e-tron還是奔馳EQC，上市后的表現遠未達到預期高度。新能源汽車全球銷量排行榜中，在Model?3累計賣出300,075輛位居榜首之時，前二十中甚至未能找到二者身影。如此終端表現讓人不禁感嘆，或許在與特斯拉的電動化之爭中，強如奧迪、奔馳的傳統汽車巨頭也已大幅落后。

“不管是大眾、寶馬，還是奔馳，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數字化、軟件開發(fā)也很難改變這個基因。大船要轉向，速度是會比較慢的。”這是拜騰汽車CEO戴雷博士法蘭克福車展期間接受媒體訪時所說的一段話，而他也在不久之前經歷了從寶馬、英菲尼迪到造車新勢力的身份轉變。

的確，“大象轉身”需要時間，但此刻關鍵問題在于“時間”對于任何一家傳統車企而言都彌足珍貴，所以需要它們不斷加快轉身時間。如有不慎就會如某些車企般被這“電動化”浪潮徹底淘汰。

好在2019法蘭克福車展期間，我們深切感受到德國汽車工業(yè)全面反擊電動化的開始。無論大眾、奔馳、寶馬、奧迪紛紛向外公布其未來一到兩年、甚至十年之間的電動化。其中，基于大眾汽車模塊化電驅動平臺MEB打造的純電動ID.家族，讓人們看到大眾全力電動化的決心，也嗅到一絲類似特斯拉模塊化的研發(fā)模式。

值得慶幸的是，在特斯拉還未成長出更強勁的體魄之前，這些歷經百年發(fā)展的德國汽車制造商“轉身”還為時未晚，雖然特斯拉已在電氣化架構、自動駕駛、網聯智能化、續(xù)航里程方面全面領先，但是誰都無法預測這些領域的盡頭究竟在哪，也為“后來者”居上提供了機會與可能性。

況且，對于這些轉身中的“大象”而言，它們在燃油車領域積累下的資本還能繼續(xù)支撐其在電動化領域的探索，這也是一些新勢力車企所不具備的條件。同時，德國也已通過引入“鯰魚”特斯拉獨資建廠，企圖徹底盤活其國內新能源市場，并且補貼力度還在不斷加大。所以無論外部環(huán)境還是內部因素，“阻擊”特斯拉德國汽車企業(yè)仍然具有足夠資本。

而與德國不同，美國傳統車企的“阻擊”之路更顯另類。作為“大本營”，特斯拉在美國新能源市場的終端表現更加強勢，甚至部分美國消費者已將純電汽車與特斯拉劃上等號，加上馬斯克本人之于民眾的影響力，多方因素影響下，福特、通用等傳統車企在全新的戰(zhàn)場上，以一己之力抗衡特斯拉并不容易。

所以它們避其鋒芒，并未選擇入局純電轎車市場，而是選擇擅長的皮卡領域入手，通過制造電動皮卡達到阻擊特斯拉純電皮卡Cybertruck的效果。據數據顯示，2018美國全年皮卡總計銷量達到300萬輛，在全美最受歡迎的25款車型中，皮卡車型占到5款。如果能夠搶先特斯拉一步搶占該細分市場份額，利潤與回報同樣可期。

正因如此，福特已經宣布將會發(fā)售純電版本F-150，通用也在近期宣布將以純電形式復活悍馬，并成為GMC品牌旗下車型。除福特、通用之外，美國“新勢力”也在迅速集結，Rivian、Bollinger?Motors、Lordstown?Motors等多家電動汽車初創(chuàng)公司在洛杉磯車展期間均展出電動皮卡，并宣布將于年內上市。

總體來看，相比德國傳統車企大踏步的電動化轉型，目前身處困境中的福特、通用可能相對保守，僅在某些細分領域有所發(fā)力，并未全面鋪開“電動化”，但是福特也已經取得類似野馬Mach-E的階段性進展，不過僅此一款車型想要阻擊特斯拉顯然遠遠不夠。

至于以Rivian為代表的美國新勢力品牌，或許就像蔚來、小鵬等中國新勢力造車一樣，與特斯拉的直面競爭，也將經歷“優(yōu)勝劣汰，適者生存”的進化過程。相比阻擊特斯拉，現階段它們需要考慮更多的則是盡快推出量產車型，以至于不被這場“競賽”所淘汰。

“在明知殘值將為零的情況下，頭腦正常的人誰還會在2025年之后購買內燃機車輛？傳統汽車企業(yè)要么生產電動汽車，要么倒閉！這一點對于買家來說非常重要。汽油/柴油汽車的殘值將會在未來幾年中大幅下降?！边@是埃隆·馬斯克位于某社交平臺對于汽車消費者提出的建議，更是給全球傳統車企的挑釁。

所以如果非要追問“2020，誰來阻擊特斯拉？”用一個特斯拉“逼”出更好的“我們”，或許才是討論誰來阻擊這條“鯰魚”的終極奧義。

因為沒有誰能阻擊特斯拉，也沒有必要阻擊特斯拉，它的愈發(fā)強大也造就了后續(xù)追趕者的愈發(fā)強大，最終我們得到的就是一個“眾人拾柴火焰高”的全球新能源市場。

文/崔力文

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網了解更多行業(yè)資訊。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。