1. CES召開、華為新寶駿合作，2019汽車科技大，都是新時代標志
2. 華為357條汽車專利，華為要切入汽車領(lǐng)域的新聞是真的嗎？
3. 華為今年5億美元砸向汽車，美國加州2035年起禁售新汽油車
4. 華為不造“華為汽車”，造成這樣的原因是什么？
5. 汽車資訊∣華為再次重申不造車;6月全球車業(yè)缺芯停產(chǎn)繼續(xù)

11月25日，華為內(nèi)部發(fā)出一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的文件。文件中，華為又一次明確強調(diào)華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。

華為之所以再次強調(diào)不造車，與最近“華為要造車”的輿論分不開。

11月14日長安汽車舉行的品牌日活動上，長安汽車宣布正在與華為、寧德時代共同打造一個全新的高端智能汽車品牌，并且目前聯(lián)合打造的首款產(chǎn)品即將進入量產(chǎn)。

此后，迅速傳出了華為汽車已經(jīng)造出的傳聞。傳聞稱，華為汽車明年底上市，12月或明年一季度發(fā)布。這款新車是與長安汽車合作打造，設(shè)計師是原保時捷總設(shè)計師，定位為跨界類SUV，定價為20萬~40萬元，自動駕駛可實現(xiàn)L4級別（小鵬目前接近L3）。

此消息一出，在業(yè)內(nèi)造成了不小的震動，多股股價震動。其中，長安汽車當天開盤走強，9點57分強勢封板。

但華為的一紙文件，瞬間擊碎了華為造車的傳言。

不過，很多人心里依舊有著疑問：“華為不造車，在汽車行業(yè)該怎么干下去？”

其實關(guān)于這一問題，華為方面早已有了明確的目標。

2019年上海車展第二天舉行的汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，華為輪值董事長徐直軍進行近半個小時的演講，詳述了華為在汽車出行領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局。徐直軍指出了華為在汽車方面主要在做的幾件事，主要是在四個方面的汽車解決方案，分別是：

1、鏈接：提供4G、5G的通信模塊。

2、計算平臺：計算大腦，用于自動駕駛、模擬仿真等。

3、華為云：提供名為八爪魚的自動駕駛訓(xùn)練平臺。

4、智能終端生態(tài)和車結(jié)合：實現(xiàn)全場景智能生活，這方面主要指消費者業(yè)務(wù)和汽車生態(tài)打通。

徐直軍說，華為在智能聯(lián)網(wǎng)電動汽車市場，主要是基于ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“增量部件供應(yīng)商”。最后他總結(jié)出三句話：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

華為在ICT領(lǐng)域方面擁有堅實的基礎(chǔ)，其核心技術(shù)優(yōu)勢大致包括：芯+OS+AI算法+云+傳感器。

1.芯：海思通用五大類芯片，為汽車芯蓄力，包括AI芯片昇騰系列、CPU鯤鵬芯片、手機SOC芯片麒麟系列、5G基站芯片天罡和5G基帶芯片巴龍、聯(lián)接芯片凌霄系列；

2.OS：研發(fā)鴻蒙操作系統(tǒng)儲備基礎(chǔ)軟件技術(shù)，轉(zhuǎn)化為汽車鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS以及跨域集成軟件框架Vehicle?Stack；

3.AI算法：依托昇騰AI芯片+AI機器學(xué)習(xí)算法基礎(chǔ)實現(xiàn)計算的快準巧；

4.云：依托昇騰+鯤鵬等芯片，實現(xiàn)無時無刻的云服務(wù)；

5.傳感器：布局激光雷達+攝像頭+毫米波雷達。

2019年5月，華為創(chuàng)始人任正非親自簽發(fā)了文件，成立智能汽車解決方案組，并將業(yè)務(wù)方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊。這也吹響了華為在智能汽車領(lǐng)域的"集結(jié)號"。

華為推出了車載系統(tǒng)"HiCar"，華為HiCar是為汽車提供的"人、車、家"全場景互聯(lián)的解決方案。例如，通過手機遠程控制車門、車窗、車燈，空調(diào)等，還包括加油、違章提醒、路況提醒、停車位牌照尋車等。

華為預(yù)計，2021年，HiCar將在500萬臺車中進行預(yù)裝。華為技術(shù)有限公司常務(wù)董事余承東表示："隨著時間的發(fā)展，未來希望所有在馬路跑的車都能支持HiCar。"

事實上，HiCar只是華為布局智能汽車領(lǐng)域的一大縮影。目前，華為在車載硬件模組、芯片、軟件、自動駕駛、5G通訊等方向均有相關(guān)業(yè)務(wù)的布局。對于廣大車企而言，華為雖然不會造車，但也已是一個不容忽視的合作伙伴。

不參與整車制造，并不代表華為不涉足汽車領(lǐng)域。恰恰相反的是，華為造的正是汽車中最難的部分之一，在智能汽車領(lǐng)域的布局可謂迅猛。

華為此次強調(diào)不造車，算是給輿論畫上了一個休止符，也是給合作伙伴和業(yè)內(nèi)吃了一顆定心丸。雖然很多人猜測，華為不造車只是時候未到，但至少在此次文件生效的三年里，華為還是一個好的合作伙伴、一面堅實的技術(shù)后盾。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

CES召開、華為新寶駿合作，2019汽車科技大，都是新時代標志

“任正非怒了……”

“華為內(nèi)訌了……”

“余承東要下課了……”

“余承東要去小米了……”

這幾天圍繞華為造不造車產(chǎn)生的爭論，不知道養(yǎng)活了多少標題黨。

要說華為也真是強，一款車沒造，弄得新能源汽車行業(yè)的輿論雞飛狗跳。

今天，我們不搞陰謀論，不妄加猜測，只談一下“華為造不造車”這個問題。

01

余承東要造車，理由是什么？

其實這段時間圍繞華為汽車業(yè)務(wù)產(chǎn)生的爭論，核心的問題就一個：華為到底造不造車。

余承東毫無疑問是“造車派”。

理由很簡單，他所執(zhí)掌的華為消費者業(yè)務(wù)2020年巔峰期銷售額為4829億元，為華為貢獻了54.2%的營業(yè)額。

由于不可抗力因素的影響，2022年暴跌至2145億元。

有一句是這么說的，“華為可以死，但不能這樣死”。

如果余承東帶領(lǐng)的消費者業(yè)務(wù)做錯了什么事情而被公司否定，他或許不會說什么，但華為的智能手機是在成為全球第一的巔峰狀態(tài)下突然被美國精準狙擊，讓誰來看，誰都不會甘心。

既然新能源汽車是下一個金礦，那么一定要抓住，再造輝煌。

而余承東主導(dǎo)的華為智選模式在2022年取得了相當不錯的成績，用不到一年的時間，將問界這么一個從零開始的品牌銷量提升至7萬輛以上，這也給了余承東深入造車領(lǐng)域的信心。

從整個行業(yè)的角度來說，余承東也有充足的理由讓華為造車。

新能源汽車市場正在蓬勃發(fā)展，取代純?nèi)加蛙囈呀?jīng)成為必然趨勢，這是一個遠遠超過當年智能手機的超級大市場。

幾年前，華為在智能手機市場攻城略地，成功建立起了高端形象，問界能夠突然爆紅，最主要的原因就是借助了華為在高端市場的號召力。

而現(xiàn)在，華為手機業(yè)務(wù)萎靡不振，如果不造車，辛辛苦苦建立起的高端形象就會逐漸被人們淡忘，對這樣的優(yōu)質(zhì)無形資產(chǎn)不戰(zhàn)而棄，似乎太可惜了。

造新能源汽車，上，符合國家扶持新能源汽車發(fā)展的政策；中，可以讓華為開拓又一個金礦，盡快走出困境；下，可以讓余承東一展抱負，長出一口被人無端敲打的惡氣。

從任何一個角度看，造車的想法都沒什么問題。

然而，這種想法被華為給否決了。

這個否決不是一般性質(zhì)的，而是直接由任正非簽發(fā)了《關(guān)于華為不造車的決議》公告，有效期至少為5年。

按照華為公司的強勢作風(fēng)，此公告一下，華為內(nèi)部關(guān)于造車還是不造車的爭論將夏然而止。

現(xiàn)在的問題是，外有消費者期盼，內(nèi)有余承東多次***，甚至不惜擅自行動，華為為什么對造車這件事情這么決絕呢？

02

不造車，華為的理由也很充分

有一句話是這么說的：自己才是最了解自己的那個人。

雖然被某些勢力重點狙擊，但造不造車都能掀起一場輿論狂潮，華為的這個能量，直追目前全球銷量冠軍比亞迪。

然而，華為目前所面臨的困難，可能比外界想象的要更難一些。

2022年，華為營業(yè)額達到6423億元，凈利潤達到356億元。

看上去，這個數(shù)字相當驚人。

要知道，全球新能源汽車銷量冠軍比亞迪，2022年營收4241億元，凈利潤166億元，與“衰敗”之后的華為不在一個數(shù)量級。

但是，華為的凈利潤同比暴跌了69%，創(chuàng)下2018年以來的新低。

值得一提的是，華為不是上市公司，它后續(xù)要想發(fā)展，必須依靠內(nèi)部的增長。

利潤暴跌將近7成，這就是任正非一直將“寒意”掛在嘴邊的原因。

除此之外，華為還在加大研發(fā)投入，2022年研發(fā)投入達到1615億元，占全年總收入的25.1%。

在此基礎(chǔ)上，再除去正常的運營成本以及其它各種成本，真正能讓華為用來擴張的錢，其實并不算多。

那么，設(shè)現(xiàn)在華為造車，會發(fā)生什么呢？

每年可能會增加數(shù)百億的支出，大幅提升公司的管理難度和管理成本，會陷入各種輿論紛爭，還會讓自己成為眾矢之的。

對現(xiàn)在的華為來說，一直生活在聚光燈下決定不是什么好事兒。

那么這些成本能收回嗎？

不確定性比較大！

目前新能源汽車行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有比亞迪和特斯拉兩大巨頭，短期內(nèi)極難撼動。

而在整車制造領(lǐng)域，華為目前經(jīng)驗不足，即便它能夠通過刻苦攻關(guān)，解決各種技術(shù)問題，三五年之內(nèi)想要實現(xiàn)盈利也幾乎不可能。

更重要的是，太平洋東岸還有一股勢力在時刻盯著華為。

別的不說，現(xiàn)在智能芯片已經(jīng)是汽車的核心零部件，如果華為真的把整車造出來，但又被狙擊，那么此前投入的數(shù)百億資金可能會灰飛煙滅。

其實，華為做出不造車的決定，就是抑制了余承東在C端繼續(xù)擴張的沖動，因為華為現(xiàn)在玩不起那種動輒數(shù)年不盈利的長期投資。

根據(jù)任正非的說法，在華為內(nèi)部，只有何庭波執(zhí)掌的海思是不設(shè)盈利目標的。

很明顯，華為不會不介入新能源汽車市場，但它傾向于利潤更高、見效更快、麻煩更少的B端業(yè)務(wù)。

03

重回B端，華為到底能收獲什么？

這幾年華為憑借著智能手機在消費者市場上呼風(fēng)喚雨，很多人都是從華為手機才開始了解華為。

但實際上，華為的靈魂在于B端。

關(guān)于C端業(yè)務(wù)，任正非很早以前就表達過“手機業(yè)務(wù)賺錢養(yǎng)海思”之類的觀點。

在華為看來，C端業(yè)務(wù)是用來支持其它業(yè)務(wù)發(fā)展的，不是華為的“主航道”，該調(diào)整就調(diào)整，該舍就舍，沒什么大不了。

現(xiàn)在華為要瘦身，要強調(diào)盈利，要保證自己能夠長期生存，那么，余承東的那個“先燒錢再盈利”的造車規(guī)劃就成了華為的負資產(chǎn)，必須要敲掉。

更何況，在華為看來，就算是不造車，華為的汽車業(yè)務(wù)也能維持下去。

事實上，新能源汽車只是“新能源”的一個載體而已。

4月1日那場著名的“汽車百人會”，參加的不但有余承東，還有華為數(shù)字能源技術(shù)有限公司總裁侯金龍。

侯金龍表示，華為將在上海車展上發(fā)布全新的多合一增程融合電驅(qū)系統(tǒng)、第二代高壓平臺動力域解決方案、全球首個光儲一體化超充系統(tǒng)架構(gòu)等等各種核心裝備。

既然電動汽車是必然趨勢，那么華為如果能夠把核心零部件做好，那也是一個潛力十分巨大的市場。

既然要賺錢，那么，是賺B端的錢，還是賺C端的錢，有什么區(qū)別嗎？

結(jié)束語

到底是華為格局太小，還是余承東太冒進，現(xiàn)在下結(jié)論都為時過早。但有一點可以肯定，將來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)一定會有華為的一席之地，只不過，它并不是人們現(xiàn)在熟悉的這張面孔。

本文來自易車號作者西游社，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

華為357條汽車專利，華為要切入汽車領(lǐng)域的新聞是真的嗎？

2019年對于國內(nèi)車壇及國內(nèi)科技圈來說，是值得紀念的一年，這一年5G、AI等概念持續(xù)深化；這一年，汽車市場的寒冬愈演愈烈。但2019年也是充滿機會的一年，科技技術(shù)不斷融入汽車行業(yè)，汽車正在實現(xiàn)代步工具向智能移動空間的轉(zhuǎn)變，不少科技企業(yè)也開始進軍汽車行業(yè)，如華為、百度等，下面就一起來盤點一下2019年汽車科技圈的大。

一：CES召開。CES全稱國際消費類電子產(chǎn)品展覽會，這是一場全球性的科技博覽盛會，但2020年1月召開的CES?2020卻有不少汽車產(chǎn)品亮相，包括奧迪的ME概念車、本田的ADC概念車以及索尼的概念車，甚至還有出自中國的量產(chǎn)車——廣汽新能源Aion?S。能出現(xiàn)在CES的它們，無一例外均擁有全球獨樹一幟的科技技術(shù)，無論是硬件技術(shù)還是車聯(lián)網(wǎng)及駕駛系統(tǒng)的軟件技術(shù)，在汽車行業(yè)，它們都位于金字塔頂端。而CES上的汽車產(chǎn)品，不僅新時代的標志，更是未來汽車的發(fā)展方向，CES絕對也是汽車科技圈的大。

二：百度開發(fā)Apollo。無人駕駛是當下與5G、AI等技術(shù)緊密聯(lián)系在一起的概念，說到無人駕駛，大家最先想到的應(yīng)該是特斯拉。特斯拉的Autopilot幾乎是目前最全面的智能駕駛系統(tǒng)，在推出近5年后，擁有空前的普及率。而國內(nèi)無人駕駛的領(lǐng)頭羊無疑是百度，2019年，百度在長沙開展Apollo項目，并順勢完成自動駕駛車輛的部署。自2017年問世至今，Apollo已經(jīng)過多次升級，如今已升級為點到點的城市自動駕駛，并增加語義地圖，長沙市民在不久的將來就能體驗到Apollo自動駕駛出租車隊，百度的Apollo無疑是中國汽車科技圈的一大步。

三：華為與新寶駿合作。華為的科技技術(shù)毋庸置疑，包括5G的技術(shù)、硬件的算法能力等，在科技行業(yè)都有著獨樹一幟的影響力。新寶駿是一個新成立的企業(yè)，但它也有著深厚的根基，依托品牌的技術(shù)儲備，新寶駿以“智能網(wǎng)聯(lián)”為品牌DNA，讓旗下每一款車型都具備新時代互聯(lián)特征，所以兩家企業(yè)的強強聯(lián)手注定能顛覆整個行業(yè)。新寶駿全球首款搭載HUAWEI?HiCARHiCar?智慧互聯(lián)量產(chǎn)汽車概念繼深圳發(fā)布會之后，新寶駿將這一概念落實到實際，并且會在13日的南寧正式發(fā)布新寶駿RC-6，還在發(fā)布會上帶來了新寶駿首款新能源車——E300，重新定義了城市出行。

華為的品牌愿景是“創(chuàng)造萬物互聯(lián)新世界”，新寶駿的品牌基因是“智能、網(wǎng)聯(lián)”，而華為進軍汽車的行業(yè)的戰(zhàn)略是“自己不造車，協(xié)助車企造好車”，兩家企業(yè)的目標高度一致，所以兩位巨頭的合作也是必然。新寶駿還聯(lián)合多個國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，打造”跨界融合“的出行生態(tài)圈，此次與華為的合作，是新寶駿實現(xiàn)目標的第一步。未來，新寶駿還會與蘇寧、喜馬拉雅等企業(yè)合作，真正實現(xiàn)跨界融合的生態(tài)圈。這無疑是2019年中國汽車科技圈最大的，新寶駿與華為將如何顛覆行業(yè)，我們拭目以待。

總之，無論是CES召開還是百度開發(fā)Apollo，亦或是新寶駿與華為合作，都是中國汽車科技向上的標志。同時，隨著這一系列的發(fā)生，最終的受益者無疑是廣大汽車消費群體，我們共同期待中國汽車早日實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

華為今年5億美元砸向汽車，美國加州2035年起禁售新汽油車

對于華為這個公司大家都應(yīng)該非常了解的，特別是在他被制裁之后，大家對他的印象也是非常的深刻，他是中國最高科技的一家公司，可以不正確的說，他也是中國的一張明信片。對于華為要制造汽車這件事情已經(jīng)停得非常多了，他也承認了很多次，他們不會造車，但這次切入汽車領(lǐng)域，它是指會提供專利給這些汽車的公司，所以這件新聞是真的，而且很多汽車公司都已經(jīng)在跟華為公司合作了。

華為之所以被制裁的原因就是因為他做了整個通訊以及芯片的底層技術(shù)，而我們大多數(shù)的手機廠商他們都是做底層技術(shù)之上的東西，而這些底層之上的東西其實很容易被推翻的，只有自己創(chuàng)造底層，那么才能更好的發(fā)揮自己，才能更好的通過改變科技來獲取利潤，在這一定程度上也是促進了中國在科技領(lǐng)域的發(fā)展，也提高了中國在社會的地位。

我們也可以看到華為有357條汽車專利已經(jīng)入網(wǎng)了，而且這些專利已經(jīng)對外公開了，那么很多人懷疑是不是華為要遷入汽車領(lǐng)域，很多人包括媒體也是懷疑他可能會真的造車，但是華為官方也是表示他們不會制造任何的汽車，他們只會跟某些汽車進行合作來提高他們的智能化的服務(wù)，包括跟寶馬以及其他大型的汽車品牌，他也已經(jīng)退出了他們和寶馬的一些合作，包括很多一些智能設(shè)備，開出了很多車載的硬件和軟件。

所以對于很多網(wǎng)友的東西是不能表示的，而且對于很多大型的汽車廠商也不能表示他們都是在和汽車公司合作，他們只提供一些服務(wù)一些比較優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，主要目的是他要搭建自己的生態(tài)，我們都知道華為是一家高新企業(yè)的，包括它的通訊領(lǐng)域加在手機行業(yè)都是一個非常頂尖的水平，那么它在如今的社會它創(chuàng)造一個萬物互聯(lián)的時代，所以要跟很多的廠商進行大規(guī)模的合作。

除了華為之外，其實很多互聯(lián)網(wǎng)公司包括小米啊，騰訊他們都在和一些大廠合作，就是來促進自己的整體的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，讓他們在現(xiàn)在的社會能夠進行高速的發(fā)展。除了這些互聯(lián)網(wǎng)品牌之外，還有一些大型的制造企業(yè)，包括格力美的他們都在通過與其他的大型企業(yè)合作來遍布他們的智能家居，這些都是在促進他們的服務(wù)，就是為了在這種高速發(fā)展的社會上能夠生存下去。

華為不造“華為汽車”，造成這樣的原因是什么？

▎華為：今年5億美元砸向汽車?短期內(nèi)暫不考慮盈利

9月25日，華為公司輪值董事長徐直軍在接受訪時表示，目前車BU部門的員工總?cè)藬?shù)已經(jīng)超過4000人。徐直軍透露，今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，并且目前不考慮盈利的問題。華為多次強調(diào)自己“不造車”，而是在行業(yè)中扮演供應(yīng)商的角色。根據(jù)華為車BU提供的資料，華為車BU的定位是做面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。

▎新物流?新選擇?開沃純電物流車新品發(fā)布

9月26日，南京金龍旗下開沃新能源汽車在廣州隆重召開“開沃輕型車2020新品發(fā)布會”。發(fā)布會上，開沃不僅帶來了K10純電動微卡與K15純電動輕卡，并且還帶來了兩款改款車型。K10定位在4.2噸的微卡車型，搭載最大功率112KW的永磁同步電機，電池提供創(chuàng)源天地55.7kWh及億緯鋰能61.8kWh的磷酸鐵鋰電池可供選擇，40km/h等速續(xù)航做到268公里，貨箱空間達到11方。K15車型定位4.5噸輕卡，搭載最大功率140KW的精進電機，扭矩做到1000N.m，電池提供寧德時代及億緯鋰能的磷酸鐵鋰電池，標配加熱及零下30℃的工作溫度，20-80%的充電時間縮短至40分鐘。

▎江淮全新寬體大皮卡北京車展首發(fā)亮相

9月26日，2020年北京國際車展盛大開幕，為下半年車市帶來了一場饕餮盛宴，之前在業(yè)內(nèi)一直備受關(guān)注的江淮全新寬體大皮卡也驚艷亮相。作為江淮皮卡的旗艦車型，江淮全新寬體大皮卡在舒適性、安全性以及智能化方面進行了全面升級。江淮寬體大皮卡用江淮全新寬體架構(gòu)技術(shù)平臺打造，車身寬度達到了1965mm，在同級別車型中保持領(lǐng)先，前臉設(shè)計用了國內(nèi)并不多見的牛頭造型，看上去盡顯硬漢本色。

▎全國首條“超級電容+鈦酸鋰電池”有軌電車工程完工

中國鐵建股份有限公司透露，26日，由中鐵二十二局集團承建的國內(nèi)首條用“超級電容+鈦酸鋰電池”儲能供電裝置的有軌電車工程——廣州黃埔區(qū)有軌電車1號線完工。

▎美國加州2035年起禁售新汽油車?可保留現(xiàn)有汽車或買二手車

日前，美國加州州長加文·紐森（Gin?Newsom）簽署了一項行政命令，到2035年將禁止在該州銷售新的由汽油和柴油驅(qū)動的轎車/卡車。這是美國各州或國家為抗擊碳污染所取的最激進的行動——碳污染導(dǎo)致加州氣溫升高、森林大火以及汽車尾氣造成的持續(xù)空氣質(zhì)量問題。新法生效后不能購買新的碳燃料汽車，但可以保留現(xiàn)有的汽車或購買二手車。

▎德銀：看好特斯拉新電池，目標價升至500美元

德銀將特斯拉(TSLA.US)評級從“持有”上調(diào)至“買入”，目標價由400美元升至500美元。該行分析師Emmanuel?Rosner表示，看好特斯拉投資前景，其新電池技術(shù)有望加速電動汽車市場的增長，擴大其對競爭對手的領(lǐng)先優(yōu)勢，并對特斯拉在未來三年將電池成本削減一半以上的目標表示贊賞，他表示這可能會顯著提高特斯拉的銷量和利潤率。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

汽車資訊∣華為再次重申不造車;6月全球車業(yè)缺芯停產(chǎn)繼續(xù)

據(jù)媒體報道，2021年4月，華為首款汽車?Huawei Inside?智能豪華純電轎車發(fā)售。此消息在社交平臺上發(fā)酵后，引起了網(wǎng)民們的廣泛關(guān)注與討論。

部分網(wǎng)民認為華為對汽車市場的進駐將有助于汽車行業(yè)的進一步發(fā)展；也有部分網(wǎng)民對華為聯(lián)合其他車造車而不造自身華為汽車而產(chǎn)生了疑惑。筆者認為華為不造自己的子品牌，而是與其他車企進行合作造車是綜合考慮了各方面因素所做出來的決定，而這樣的決定其背后也有著多方面的原因。

在當前的中高端汽車品牌中，有BBA的壟斷，在國內(nèi)有著一汽等汽車大廠的壟斷，實際上汽車行業(yè)是一個具有技術(shù)復(fù)雜性的行業(yè)，它不僅涉及到了制造、外觀、營銷等各個方面，也涉及到一個汽車品牌所擁有的權(quán)威度，以及受眾對其的好感與信任度。華為自身作為一個電子設(shè)備企業(yè)，若是在不借助傳統(tǒng)汽車企業(yè)的助力之下，而直接入駐汽車行業(yè)，很有可能會遭遇到不同行業(yè)之間壁壘的打擊，而與其他汽車企業(yè)進行合作打造子品牌，正可以借助其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)成熟的經(jīng)驗，而更容易地入駐汽車行業(yè)。

此次華為入駐汽車行業(yè)，它其實想為汽車行業(yè)帶來的是一種理念，其他的汽車車企實際上還是以汽車作為基本盤，然后將人工智能以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)嵌入其中，從而實現(xiàn)汽車行業(yè)的下一步變革。而華為的理念是在于將整個汽車作為一個大計算機而在此之上來發(fā)展汽車產(chǎn)品，不同理念之間的碰撞，也最終將會導(dǎo)致汽車行業(yè)的顛覆性變革，華為此次想帶來的是理念，而非華為汽車這一IP，因此華為選擇不造華為汽車也有此原因背后的影響。

在近十年曾經(jīng)興起過一家游戲公司?淘米公司，淘米公司在其旗下游戲摩爾莊園、賽爾號火爆之后，它著力于摩爾莊園以及賽爾號等游戲的周邊產(chǎn)品的研發(fā)，而非游戲自身的優(yōu)化，最終導(dǎo)致主業(yè)務(wù)的***，從而使整個公司逐漸沒落，因此任何公司其支柱業(yè)務(wù)仍然應(yīng)作為它的主戰(zhàn)場，而對于華為來說，它的主業(yè)務(wù)仍然是在手機以及電子設(shè)備方面，汽車行業(yè)并非其主戰(zhàn)場。

任何一個行業(yè)的變革，它需要有與外界理念的碰撞，而相信華為在入駐汽車行業(yè)之后，也將會為汽車行業(yè)的進一步變革發(fā)展提供助力。

◆ 芯片短缺影響29款車型，一汽大眾擬減產(chǎn)30%

一汽大眾二季度在ESP芯片短缺減產(chǎn)2萬輛的基礎(chǔ)上，還額外因10種芯片類，影響29款車型生產(chǎn)。預(yù)計二季度只能生產(chǎn)40萬輛汽車，減產(chǎn)比例達30%。

◆ 華為再次重申不造車 無意投資任何車企

5月24日，華為再次發(fā)布聲明稱不會造車，且不會參與投資任何車企。北汽、長安和廣汽三家車企只是作為戰(zhàn)略合作伙伴，用華為的解決方案來幫助他們造出面向未來的車。

◆ 缺芯調(diào)查：中下游電子廠“有單接不了”

4S店進口車延遲交付

據(jù)統(tǒng)計，豐田、本田等日本車企，大眾、福特和通用汽車等已削減產(chǎn)量。福特、日產(chǎn)、大眾北美多家工廠6月因“缺芯”停產(chǎn)，現(xiàn)代起亞等韓國車企也因“缺芯”遭遇新一輪停產(chǎn)。不僅僅是車企，面板、筆電、手機、小家電等均有不同程度的缺芯困擾。

◆ 18.09萬元 風(fēng)行S50EV PLUS上市

東風(fēng)風(fēng)行S50EV PLUS正式上市，官方指導(dǎo)價為18.09萬元。這款新車是S50EV的新增車型，主打網(wǎng)約車出行市場。新車的外觀和內(nèi)飾沿用了現(xiàn)款車型的造型設(shè)計，NEDC純電巡航里程為415km。

◆ 一汽-大眾攬境公布預(yù)售價為29.99萬起

5月22日，一汽-大眾攬境正式公布預(yù)售價為29.99-39.99萬元，新車定位中大型SUV，比同門途昂的尺寸更大，是大眾品牌中最大的SUV車型。

◆ 5月份滬牌拍賣結(jié)果公布

中標率5.0%

5月滬牌拍賣結(jié)果出爐：個人額度投放9900輛，個人在用車有效額度委托拍賣809輛，合計拍賣總數(shù)10709輛，參加拍賣人數(shù)215395人，比上月減少23501人，中標率5.0%。最低成交價91400元，平均成交價為91465元，比上個月的92887元減少了1422元。

◆ 馬云退出高德地圖

企查查APP顯示，近日，高德軟件有限公司發(fā)生工商變更，馬云、侯軍、成從武等股東退出，新增股東阿里巴巴文化有限公司。企查查信息顯示，該公司成立于2001年，大股東為杭州寶軒投資管理有限公司，持股62.2642%。