一月，在春節(jié)期和疫情的雙重影響下，CS75PLUS銷量再破兩萬，連續(xù)多月蟬聯(lián)SUV市場銷量亞軍。在最新一批中保研碰撞測試中，CS75PLUS更是以三項安全指數(shù)優(yōu)秀“一碰成名”，成為國產(chǎn)車的驕傲。
實際上，為了這一天，長安汽車已經(jīng)準備了很長很長時間。
百年車企的三次創(chuàng)業(yè)
中國究竟有沒有百年車企？
在絕大多數(shù)國人的心中必然是否定的，即便是共和國的長子一汽，有著濃濃情懷的紅旗也不過一甲子的歷史。你一無所知的是，長安是自主品牌中唯一一個傳承過150年的車企。
自1862年李鴻章建立上海洋炮局，到轉(zhuǎn)戰(zhàn)重慶更名為兵工署第二十一兵工廠，再到進軍汽車領域成立長安汽車集團，開啟新中國汽車工業(yè)漫漫技術長征路，長安記錄了一個國家一個行業(yè)的興盛。
可能在我們普通人眼中，歷史不過是一個數(shù)字、一段故事，但對于一個企業(yè)、一個國家、一個民族來說，卻是一種文化自信、一種理念傳承。
對于長安汽車而言，軍工歷史和軍工基因，讓他們始終恪守著對品質(zhì)、對技術的執(zhí)著，這種深入骨髓的技術堅守讓長安汽車在接下來“三次創(chuàng)業(yè)”里實現(xiàn)了“三次跨越”。
第一次是從年開始，這是從無到有的階段，在汽車市場技術、生產(chǎn)、管理經(jīng)驗幾乎為零的長安別無他法，只能和一汽、北汽們一樣，通過合資學習技術，為此，長安先后與鈴木、福特、馬自達、沃爾沃開展合作。
但長安和一汽們又不一樣，1995年長安便成立汽車工程研究院，這是國內(nèi)最早涉及到設計、發(fā)動機、變速箱等全領域的技術研發(fā)中心，居安思危的長安從一開始就知道只有技術握在自己手中才能不受制于人。
到了第一次創(chuàng)業(yè)的末期，長安已經(jīng)在微車市場大約保持著38%的份額，更令人震驚的是其利潤額占到了整個市場的60%～70%，技術長安的技術優(yōu)勢慢慢開始凸顯。
“不丟開合資的拐杖，長安永遠做不大”。合資固然為長安帶來了豐厚的利潤，但長安要想做大做強乃至全球一流車企，必須要打造自主品牌。
2006年，長安開始了第二次創(chuàng)業(yè)。
得益于尹家緒時代對技術的極度重視，加上歷時近十年“五國九地”研發(fā)布局的逐步成型，讓這一時期的長安迎來了一輪技術紅利的爆發(fā)。奔奔、悅翔、逸動的先后上市為長安自主品牌市場影響力的躍升打下了良好基礎。
首先是奔奔。
它是長安自主品牌的首款車型，從造型到發(fā)動機都實現(xiàn)了自主研發(fā)，但這款新車只能說是追隨潮流，小巧、靈活，關鍵是價廉，4萬左右的價格讓年輕人的擁車夢觸手可及，奔奔算是踩準了節(jié)奏收獲了高銷量。
真正讓長安技術之名名揚四海的是逸動的上市，它稱得上自主品牌轎車的引領者。
當然，在此之前比亞迪F3、榮威350已經(jīng)在轎車市場取得了不錯的成績，但這些車設計上沒能擺脫借鑒的痕跡，發(fā)動機也大多依靠豐田或三菱的技術，而逸動引領的正是正向研發(fā)的技術。
第一代逸動，作為長安時任董事長徐留平的得意之作，2012年一經(jīng)上市，就憑借著長安意大利都靈設計中心打造的新造型和自主研發(fā)的第一代Blue?Core?1.6L自吸發(fā)動機，得到消費者和行業(yè)的高度認可。上市第一年創(chuàng)下多個第一，一舉斬獲20余項行業(yè)大獎，是它逼迫寶來、英朗等同級車型不斷拉低身價，也是它開啟自主品牌轎車與合資產(chǎn)品的正面交鋒，成為中國品牌汽車發(fā)展的里程碑式產(chǎn)品。
設計、品質(zhì)、技術優(yōu)勢的不斷進步，產(chǎn)品力的突飛猛進讓長安在2011年順利躋身千萬級車企，成為最快突破千萬大關的自主品牌。
隨著合資品牌逐步下壓，其他自主品牌的突飛猛進，長安出現(xiàn)了階段性的銷量下滑，同時面臨?新產(chǎn)品青黃不接、上市銷量難達預期的尷尬局面。2018年，長安開啟了第三次創(chuàng)業(yè)。
在創(chuàng)業(yè)精神的加持下，長安不僅僅是打造了CS75PLUS這樣叫好又叫座的爆款，更重要的是，長安已經(jīng)在汽車最重要的發(fā)動機、智能化、設計、生產(chǎn)制造等各領域形成了體系化優(yōu)勢。
國內(nèi)首個OEM動力模塊化平臺
首先，在發(fā)動機領域，長安汽車可以說是底蘊深厚。
長安汽車是最早實現(xiàn)發(fā)動機自給自足的國產(chǎn)品牌：
1988年，江陵機器制造廠（1995年長安廠和江陵廠合并為長安汽車）經(jīng)過四年的不懈努力，在鈴木的技術支持下，其發(fā)動機年產(chǎn)量突破一萬臺大關，基本能實現(xiàn)對長安牌SC112微型廂式貨車和SC110微型載貨汽車的發(fā)動機供應。而彼時的一汽、二汽等多數(shù)自主品牌大多依靠進口發(fā)動機生產(chǎn)汽車，至于吉利、長城、奇瑞都還未成立。
其次，長安是第一批通過合資公司反哺技術進行發(fā)動機正向研發(fā)的車企：
比如2006年長安奔奔搭載的那臺代號JL474Q2的1.3升發(fā)動機，正是基于鈴木羚羊的發(fā)動機打造而來，但其性能和燃油經(jīng)濟性絲毫不遜色于后者。同時期，能自主研發(fā)不遜色合資發(fā)動機多少的車企，也就只有吉利的JL4G18發(fā)動機和奇瑞第一代ACTECO系列。
最后，長安還是第一批形成發(fā)動機系列的自主品牌：
在與國外設計公司的聯(lián)合開發(fā)下，長安先后推出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的EA系列、H系列、D系列發(fā)動機，覆蓋1.0L-2.0L自吸和渦輪發(fā)動機，其中2.0T、1.5T和1.4T發(fā)動機連續(xù)三年贏得“中國心”十佳發(fā)動機榮譽。
特別是那臺2.0T發(fā)動機，它填補了國內(nèi)2.0L及以上增壓直噴發(fā)動機自主開發(fā)能力的空白，也打破了中國大排量發(fā)動機需要進口的窘境。
但真正讓長安發(fā)動機走向全球，在動力總成領域?qū)藝H一線品牌的殺手锏是國內(nèi)首個OEM動力模塊化平臺——藍鯨NE動力平臺。
它就類似于大眾MQB和豐田TNGA架構(gòu)一樣，在動力總成上可以進行快速、標準化生產(chǎn)。一方面該平臺能夠設計兼容1.0L-1.8L排量，零部件通用率高達98%，同時全系兼容48V、HEV、PHEV設計，這就意味著長安在降低生產(chǎn)成本的同時擁有多達十幾套的動力總成系統(tǒng)，而全新動力正是長安能夠快速推出新產(chǎn)品的基礎；另一方面是平臺之下，性能的標準化，無論是1.0T排量，還是2.0T產(chǎn)品，都擁有強大的實力，這從三個參數(shù)就能看出來。
其一，它的升扭矩達到200N·m/L。這是什么概念？號稱“劈死它”的法拉利488?Pista，搭載的“地表最強V8發(fā)動機”升扭矩也不過1N·m/L，藍鯨NE動力平***全打破了民用車動力天花板；
其二，1250rpm實現(xiàn)最強低端扭矩。這個成績基本與寶馬處于同一水平線，大眾EA211也僅在1400rpm上下，而更早的最大扭矩釋放，意味著渦輪遲滯越小，油門響應越快；
其三，熱效率高達40%，和豐田TNGA架構(gòu)下的2.5L自吸發(fā)動機同一水平，這就意味著藍鯨NE動力平臺下的發(fā)動機擁有更優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性。
就拿藍鯨NE動力平臺下首款量產(chǎn)1.4T發(fā)動機舉例來說，它搭載在逸動藍鯨版身上，零百加速僅需7.9秒，快于同級運動標桿思域。難得的是百公里綜合油耗只有5.9L，燃油經(jīng)濟性完全不輸軒逸、卡羅拉等經(jīng)典家轎。
在發(fā)動機技術打造上，如果說吉利是站在巨人的肩膀上成為新的巨人，那么長安就是漫長的技術積累建立了一個發(fā)動機領域的“羅馬帝國”，方法雖不一樣，但殊途同歸。
擁抱科技公司的長安
在智能化技術的發(fā)展道路上，長安積極擁抱科技公司，和華為、騰訊、百度等公司展開合作。
歷經(jīng)多年的深耕發(fā)展，在智能化領域目前長安已掌握了200?余項智能化核心技術，并實現(xiàn)了IACC、APA5.0?等15?項行業(yè)領先技術的首發(fā)量產(chǎn)，讓100?余項智慧產(chǎn)品和服務通過國產(chǎn)汽車走進了中國用戶的生活當中。
比如長安CS75PLUS，它真正實現(xiàn)了L2級自動駕駛技術的普及。和多數(shù)同級乃至20萬以上SUV智能化仍是擺設不同，CS75PLUS一個按鈕就能啟動IACC（集成式自適應巡航系統(tǒng)），包括交通擁堵、自動過彎減速、智能限速等功能也由此展開；還有APA5.0，能夠滿足95%以上的停車場景，可實現(xiàn)人在車外的自動泊車。
總結(jié)
所以，無論是CS75PLUS的熱銷，還是即將上市新車逸動PLUS、UNI-T系列的好評如潮，都是長安汽車厚積薄發(fā)的結(jié)果。
經(jīng)過了過去一百多年來的技術沉淀，長安汽車，正在迎來屬于自己的新的長安時代。
長安，長安。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
質(zhì)選車：再進階 長安CS75 PLUS將續(xù)寫
自主品牌尋找高端之路，逐漸摸索出了自得章法的方向。向上的自主，向下的合資，越來越重疊，自主謀高端，壓力更大，機會也更大。
“以外觀內(nèi)飾為核心，以可靠性為根基，主攻消費者最在意的項目。”
這句話看上去“有點莽”，但其實抓住了主要矛盾點。在工程技術復雜、知識門檻較高的汽車面前，消費者會簡化認知。車好看，用起來省心，已經(jīng)夠了。
設計是品牌最好的翻譯官，講的是同樣的道理，決定了能否“一眼走紅”。至于用起來是否省心，則決定了這款車可以走多遠，那是口碑傳播的范疇。
▎UNI-K是一款怎樣的車？
繼UNI-T之后，長安汽車UNI系列推出了第二款新車，即UNI-K。
這是一款中型SUV，外觀造型脫胎于Vision-V概念車，體格明顯更大，具體的長寬高分別為4865/1948/1690mm，軸距為2890mm（車長小于CS95，但軸距已經(jīng)超過了CS95）。
和當初的UNI-T一樣，UNI-K最有話題度的是設計。
憑借直觀的感覺，很多人會認為UNI-T或UNI-K應該是電動車。原因有兩點：1、短前懸、長軸距、大輪轂，四個輪子均布于車身四角，這樣的形態(tài)非常符合電動車；2、UNI系列的造型比較前衛(wèi)，尤其是前格柵，無邊界、參數(shù)化，更適合于電動車。
事實上，UNI系列目前都是燃油車。
具體說設計，UNI-K前格柵并不是傳統(tǒng)意義上的橫向或縱向鍍鉻飾條，由塊狀造型堆疊，有一種由淺到深的層次感。輪轂21英寸，前懸短、軸距長，轎跑造型更明顯。車尾有雙邊共四出排氣，車頂剎車燈是噴氣機尾造型，算是一脈相承，為雙領航燈設計。
至于內(nèi)飾，用了全新的設計風格，不再是CS75?PLUS上的雙聯(lián)屏。液晶儀表盤為狹長造型，離駕駛者的視線更遠，理論上在駕車時，更容易專注于前方路況。中控屏幕單獨布置在中控臺中間，方向盤、旋鈕按鍵，包括杯架，均為多邊形設計，整體是和諧的，營造高級感的。
長安汽車，是“設計優(yōu)先”的受益者。
但在整個過程中，長安汽車也走過彎路。在2017年“極流”、“御岳”概念車發(fā)布之前，長安汽車幾乎沒有傳承式的設計風格，也很難有辨識度。直到最近兩年，長安汽車的設計形象越來越銳化，越來越有自己的風格。
CS75?PLUS是一個典型的案例，去年9月才剛剛上市，到如今，CS75與CS75?PLUS算在一起，基本穩(wěn)定在SUV月銷量榜單TOP?3以內(nèi)。今年1-10月，CS75系列累計銷量為21萬輛，月均超2萬輛。而上漏斗的巨大聲量，很大一部分，是由CS75?PLUS的設計帶來的。
另一個案例是UNI-T，于今年6月上市，目前累計銷量達到5.34萬輛，10月銷量也超過了1.1萬輛。這說明，UNI-T并沒有因為前衛(wèi)的設計風格而落入小眾，在一定程度上，也敦促了UNI-K的快速上馬。
至少，沿著科技前衛(wèi)的設計思路走下去，長安汽車有信心了。
▎橫向拓寬，縱向上移
我們在強調(diào)，現(xiàn)在是存量競爭的汽車市場，再不是供不應求的黃金時代。躺著賺錢不可能了，得需要主動挖掘可能存在的增量機會，那就需要細致的用戶分析，需求分析。
在這一點上，自主品牌的危機意識培養(yǎng)得更早，因為他們沒有直接引入外國車型的機會。最初靠模仿，慢慢地，學著自己去做產(chǎn)品定義，根據(jù)中國消費者的喜惡制造產(chǎn)品。
事實上，當樹立了自信心，并自得章法地摸索出一套與品牌相匹配的方法之后，自主品牌的創(chuàng)造性成果會更加豐富，也更有敏銳感，更能抓住變革中的新機遇。
在存量競爭中，提到最多的是年輕化，而年輕化是當代年輕人的年輕化，因為他們或早或晚要買車，分析他們的需求很重要。
當代的年輕人，是多彩的，而非單調(diào)的，市場需求也是多元的。以前，你可以傲慢地推出一款車，引導消費需求適應這款車，但現(xiàn)在，反過來了，你必須為迎合需求打造一款車。
不謀而合的，幾大主流自主品牌都在做多元化方向的嘗試，朝著橫向做拓寬。
以長安汽車為例，在更傳統(tǒng)更主流的緊湊型SUV市場，布局有CS75和CS75?PLUS，形成高低搭配，構(gòu)建其最基本的“銷量堤壩”。再橫向拓展到UNI-T，做新的嘗試，以前衛(wèi)、科技的產(chǎn)品特征，吸引新生代消費者，需求適配了，“增量”就產(chǎn)生了。
而前衛(wèi)、科技，帶來的高級感，又帶動著品牌縱向上移，另辟蹊徑地走出了一條高端化之路。
有什么數(shù)據(jù)證明了“縱向上移”呢？是價格。在長安汽車的一份官方表述中，有這么一句話，“長安汽車產(chǎn)品進入新一輪發(fā)力期，中國品牌單車價格從8.1萬元提高到9.0萬元?！?/p>
其他自主品牌也有類似的嘗試，比如吉利ICON，哈弗大狗。從10月銷量來看，吉利ICON售出2,027輛，哈弗大狗是7,013輛。有少有多，但橫向拓寬，滿足更多元的消費需求，上移的方向是一致的。
▎自主高端的下一輪升級
自主品牌高端化的使命是共識，不過，上一輪的嘗試已經(jīng)接近尾聲。
回頭看，大家的路線基本趨同，相當于在燃油車的高光時刻，抓住了一次登頂?shù)臋C會。
主要有三種方式，分別是新車型、新品牌、新系列。在本質(zhì)上，這三種方式也是一致的，產(chǎn)品高端化，帶來價格高端化，實現(xiàn)品牌高端化。
新車型的典范是傳祺GS8，當年也曾創(chuàng)造加價提車的盛況，只是后來慢慢“偃旗息鼓”。
新品牌的代表是領克、魏派，它們已經(jīng)形成了成熟的品牌體系，有一系列的量產(chǎn)車型，也有獨立的銷售網(wǎng)絡，關鍵是銷量和價格都守住了。
至于新系列，長安UNI系列算一個，介于新車型和新品牌之間。行業(yè)里一度猜測，UNI系列可能成為長安的高端品牌。
不過，從目前的趨勢判斷，UNI系列大概率不會成為獨立的品牌。品牌獨立，渠道需要獨立，但在如今的市場環(huán)境下，燃油車另辟新渠道，困難比較大。這也是上一輪高端化嘗試接近尾聲的判斷依據(jù)之一。
下一輪是什么呢？答案是新能源高端品牌。
稍作留意一下，我們也會發(fā)現(xiàn)，多家自主品牌均有這樣的。比如東風的嵐圖，上汽的L品牌，長安也會有自己的新能源高端品牌，而且會與華為和寧德時代共同打造。
在新能源上打造高端品牌，是一個不錯的機會。因為在新能源領域，自主與合資的水平幾乎是齊平的，甚至在智能互聯(lián)等領域，自主品牌還是領先的。同時，蔚來、理想、小鵬做出了表率，新能源高端化這條路存在可行性。
這是下一輪競爭發(fā)力的起點。而且，借助于新品牌，可以重新探索銷售渠道的新模式，直營合適嗎？新的合作模式如何展開？以及線上線下如何打通，又如何甫一開始就將數(shù)字化融入其中？
這是自主品牌的新生機，而善于求變，善于抓住機遇，則是自主品牌摸爬滾打而來的敏銳優(yōu)勢。勇敢去闖，不試試怎么知道對與錯。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
新能源轉(zhuǎn)型重任，長安汽車如何“入局”再“破局”？
在國內(nèi)緊湊型SUV市場中，角逐和拼殺已經(jīng)是到了白熱化的地步，可謂是一片紅海蔚為壯觀。其中，無論是合資品牌還是自主品牌，都不敢說自己有必勝的把握，畢竟大家都是“神仙打架”，相互之間沒有最好只有更好。如果從銷量上看，除了市場地位不容撼動的哈弗H6饒有興致笑看風云以外，貌似也就只有長安CS75 PLUS還算是分量不輕，并享有著一定的話語權(quán)。怎么形容這兩位的關系呢？雖然不太貼切，但也確實有了那么點兒“既生瑜何生亮”的味道，總之都不是善茬兒。
不久前，長安汽車宣布旗下第二代長安CS75 PLUS（中期改款車型）正式上市，新車提供1.5T和2.0T兩種動力配置在內(nèi)共計6款車型，價格區(qū)間為12.49-15.49萬元。據(jù)悉，新車在上市之時就已經(jīng)收獲了超過2萬臺的預售訂單，其火爆程度可見一斑。過往取得的輝煌成績終成歷史，隨著競爭環(huán)境日益激烈，第二代長安CS75 PLUS能否在市場中繼續(xù)書寫屬于自己的？本期質(zhì)選車將為您詳細解讀。
一、 基本信息及產(chǎn)品亮點
雖然官方稱之為“第二代長安CS75 PLUS”，但就嚴格意義上來說，這只能算是中期改款車型。當然，無論是設計、配置還是動力方面，新款車型都進行了針對性升級，使其產(chǎn)品力再度進階。不可否認，在國內(nèi)緊湊型SUV市場中，長安CS75 PLUS一直都有著不俗的口碑及銷量，并得到了消費者的廣泛認可。作為中期改款車型，第二代長安CS75 PLUS基本只針對細節(jié)進行了部分了調(diào)整，配置升級的同時也換裝了藍鯨新一代1.5T和2.0T發(fā)動機，傳動系統(tǒng)均匹配來自愛信的8擋手自一體變速箱。
外觀方面，第二代長安CS75 PLUS相較老款車型更加運動且張揚，新車提供兩種不同風格的進氣格柵可選，不過無論是V型格柵還是點陣式格柵，都頗為個性前衛(wèi)，搭配重新設計的貫穿式LED燈組，視覺沖擊力極強。車尾部分的設計變化相對較小，貫穿式尾燈組經(jīng)過重新設計，與前臉大燈相呼應。其中，2.0T車型還配備雙邊共四出圓形排氣，搭配后包圍底部帶有擴散器樣式的飾板，進一步提升了整車的運動感。
新車內(nèi)飾造型基本延續(xù)現(xiàn)款車型設計，不過在細節(jié)方面的提升還是頗為用心。具體來看，第二代長安CS75 PLUS針對原本雙聯(lián)屏中間的拼接線進行了優(yōu)化，使其由一整塊曲面玻璃覆蓋，過渡更加平滑流暢，觀感也十分協(xié)調(diào)?？照{(diào)出風口經(jīng)過重新設計，與中控臺的融合性更好，并且貫穿的設計也顯得很有層次感。除此之外，新車還換裝了全新的三幅式多功能方向盤，造型更加規(guī)整飽滿，相信握持手感也會得到進一步的提升。
動力方面，第二代長安CS75 PLUS搭載藍鯨新一代1.5T和2.0T發(fā)動機，最大功率分別為138千瓦和171千瓦，峰值扭矩為300牛·米和390?！っ祝瑐鲃酉到y(tǒng)均匹配來自愛信的8擋手自一體變速箱。相比老款車型，不僅動力參數(shù)得到進一步提升，而且1.5T車型也全面換裝了愛信8擋手自一體變速箱，硬件配置方面的升級可謂是頗具性價比。
二、產(chǎn)品競爭力分析
第二代長安CS75 PLUS依舊定位緊湊型SUV，在這個級別市場中，沒有誰能夠獨善其身，不爭不搶就只能落得個被淘汰的結(jié)局。合資品牌暫且不談，只看自主品牌就已經(jīng)打得火熱。其實競爭激烈倒也能夠理解，但如果個頂個都是“戰(zhàn)神”級別的產(chǎn)品，相互之間的競爭就好比“神仙打架”，這就有點太過夸張了。比方說，長安CS75 PLUS就與哈弗H6纏斗多年，可謂一時瑜亮。去年，吉利也終于耐不住寂寞，攜重磅產(chǎn)品沖進“戰(zhàn)場”，而隨著星越L的問世，使本就已經(jīng)十分激烈的市場再度進入到白熱化，好不熱鬧！
設計方面，第二代長安CS75 PLUS明顯要更加年輕運動，無論外觀還是內(nèi)飾都頗為個性前衛(wèi)。哈弗H6和吉利星越L則更偏沉穩(wěn)大氣一些。對于年輕人來說，第二代長安CS75 PLUS的吸引力肯定更強，畢竟如此激進的整體設計，有哪個年輕人會選擇拒絕呢？哈弗H6和吉利星越L的整體定位更加大眾化，拖家?guī)Э谶x擇一輛日常家用的緊湊型SUV，肯定還是相對內(nèi)斂一些的設計更容易博得好感。當然，設計本身并沒有高低之分，只是傾向性有所不同而已。
動力方面，至少就高配版本來說，三款車型均搭載了2.0T發(fā)動機，這樣的硬件配置也算是目前行業(yè)內(nèi)的主流水平。對比來看，第二代長安CS75 PLUS搭載藍鯨新一代2.0T發(fā)動機，最大輸出功率171千瓦，峰值扭矩390牛·米，傳動系統(tǒng)匹配來自愛信的8擋手自一體變速箱。不僅發(fā)動機參數(shù)更加亮眼，而且在變速箱的選擇方面也要比另外兩款競品車型表現(xiàn)更優(yōu)，畢竟目前還是有不少消費者對于雙離合變速箱并不感冒。
配置方面，由于第二代長安CS75 PLUS和第三代哈弗H6均選擇了頂配版車型進行對比，因此配置水平相當高，而且整體差異也很小，不過總體看來還是前者更具優(yōu)勢一些。星越L的產(chǎn)品亮點主要是由越級的車身尺寸所帶來的實用大空間，當然高配車型的配置表現(xiàn)也十分亮眼，之所以在配置對比環(huán)節(jié)稍占下風，主要還是因為受限于價格因素，只能拿出中配車型參與對比。
三、產(chǎn)品質(zhì)量&服務趨勢分析
作為長安品牌旗下的熱門緊湊型SUV，第二代長安CS75 PLUS是否會有發(fā)生質(zhì)量問題的隱患？對此，我們將從過去一年長安CS75 PLUS車型的故障問題入手，通過故障問題比對，從而初步預測未來新車質(zhì)量問題的發(fā)展趨勢。由于第二代長安CS75 PLUS為中期改款車型，因此我們將通過對長安CS75 PLUS車型近一年來的投訴情況進行分析。
通過對長安CS75 PLUS車型近一年的投訴數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，故障問題主要集中在“影音系統(tǒng)故障”和“車載互聯(lián)故障”方面，投訴量均超過百宗。具體來看，上述兩點問題主要集中在2020款車型上，而后續(xù)的2021款及2022車型則少有出現(xiàn)，可見廠家已對上述問題進行了優(yōu)化。由于第二代長安CS75 PLUS為中期改款車型，針對配置方面進行了升級，因此可暫且認為其出現(xiàn)上述問題的幾率較低，但實際情況如何，還要待其上市使用一段時間后才能有定論。
隨著我國汽車市場的不斷發(fā)展，品牌售前/售后服務的水平高低，購買體驗的好壞已逐步成為影響消費者最終購買的重要因素。因此我們將基于車質(zhì)網(wǎng)海量大數(shù)據(jù)，通過對過去一年品牌或車系普遍存在的服務問題進行分析，為消費者購買車型提供更為客觀的參考依據(jù)。
由于第二代長安CS75 PLUS為中期改款車型，因此我們將通過對長安CS75 PLUS車型一年來的服務問題投訴情況進行分析。通過篩選投訴數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，“銷售承諾不兌現(xiàn)”投訴量較高。通過進一步分析可知，問題主要集中在2021款車型中，而后續(xù)的2022款車型則并未出現(xiàn)該問題?？傮w來看，這類投訴問題并不是很多，而其它投訴問題點的投訴量也都普遍較低，由此可見長安品牌在售后服務方面的表現(xiàn)值得肯定。
在衡量新車售后服務口碑方面，我們將通過企業(yè)對于車主投訴的回復情況進行分析，相對客觀地對于新車未來的售后服務口碑有所預判。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，近一年長安品牌旗下車型的投訴回復率為.12%，可見廠家對于車主的訴求還是非常重視的。
四、售后服務政策及網(wǎng)點分布
<img src="://img2.bi 本文來自易車號作者車質(zhì)網(wǎng)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關
眼下，國內(nèi)車市暗涌流動，一場巨大的變革正悄然進行。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)自主品牌汽車份額已經(jīng)來到了49.9%，幾乎占據(jù)市場份額的半數(shù)，這其中新能源汽車自主品牌又占據(jù)了約80%的份額。顯然，伴隨著自主品牌的崛起，曾經(jīng)合資車“一家獨大”的時代正在遠去，同時新能源汽車領域自主品牌又占領了市場主要地位。
燃油車占比重？
有這么一個自主品牌的表現(xiàn)顯得有些格外搶眼，長安汽車去年以234.61萬輛的總銷量、1.98%的增幅完美收官2022年度，稱其為自主品牌“一哥”毫不為過。
盡管去年在總銷量上跑贏對手并拿下第一位，但回顧市場更關注的新能源領域，長安汽車與比亞迪和吉利等車企，相比之下仍存在一定差距。
2022年長安汽車自主品牌新能源累計銷量271240輛，同比增長150.06%，整體銷量中的占比僅為11.56%。這對于長安汽車接下來的發(fā)展而言，如何提速并成功轉(zhuǎn)型新能源仍是一個較大的困擾。
伴隨著新一年的到來，長安汽車卻未能延續(xù)上一年的銷量勢頭。
2023年1月，長安汽車總銷量為171,805輛，同比減少38.03%。隨后的2月份，共銷售新車191,007輛，同比去年2月增長38.27%。今年2月看似銷量有所回暖，但是今年春節(jié)期是在一月份，而去年卻是在2月份。
如果將今年前兩個月銷量放在一起看，那么長安汽車集團的累計銷量為362,812輛，同比去年同期實際減少了12.66%，其中自主品牌板塊銷量為309,424輛，同比減少7.55%?？梢?，長安汽車開年不利，這背后究竟是市場因素？還是自身原因？就不得而知了。
新能源進度慢？
回顧新能源領域，其實在2001年國家科技部發(fā)布新能源戰(zhàn)略規(guī)劃后，長安汽車便響應號召，推出了純電動及混動車型。
時間來到2009年12月，奔奔MINI EV成為長安汽車國內(nèi)推出的首款純電動汽車。隨后，長安汽車又陸陸續(xù)續(xù)推出了E30純電車、逸動純電動、歐諾純電動、長安奔奔MINI等多款車型。
近年來隨著自主品牌逐步崛起，長安汽車在2017年2月成立了新能源事業(yè)部，在發(fā)布了“香格里拉”的同時，還向外界宣布未來將新能源汽車1000億元資金，并在2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車。
綜合數(shù)據(jù)來看，盡管長安汽車在新能源領域投入不少，并且推出了多個子品牌及車型，但市場反響并不盡人意，這是否意味著其在新能源領域成功經(jīng)驗的缺失呢？
最近，長安汽車智電之夜第二彈開啟，同時帶來了多款智電iDD產(chǎn)品。值得注意的是，其中就包括第三代CS75PLUS 智電iDD。作為長安汽車的當家花旦，長安CS75 PLUS在去年為品牌貢獻了近20萬輛的市場份額。
換一句話說，長安品牌對CS系列有著一定依賴性。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1月份長安CS75銷量為21620輛，同比下滑32.7%；長安CS55銷量為13020輛，同比下滑達到56.4%；逸動PLUS銷量為10519，同比下滑51.93%，這也間接影響到了近期長安自主品牌的整體表現(xiàn)。
發(fā)力混動市場？
目前，長安汽車推出了長安歐尚、長安新能源、長安深藍等新能源品牌。
過去的2月份，長安累計僅賣出19,106輛新能源車，僅排在總榜單的第六位，而主打低端入門市場的Lumin糯玉米，當月銷量為9,105輛，貢獻了主要銷量。
根據(jù)此前的規(guī)劃，到2025年長安品牌新能源銷量達105萬輛，到2030年則要達到210萬輛，占比達到60%。
回顧2022年長安共銷售187.46萬輛車，其中新能源汽車的銷量為27.12萬，占比為14.5%。以目前的趨勢看，燃油車在長安汽車的銷量板塊占比仍然較大。
如今，距離2025年不到三年時間，如要完成105萬輛的新能源銷量目標，可見難道系數(shù)之大。
不僅如此，伴隨著近期掀起的“購車狂潮”，以及日益增長的新能源車市體量，在這一波熱度提去之后，如何保持銷量的穩(wěn)步增長也是關鍵。顯然，長安現(xiàn)階段還無法放棄龐大的燃油車市場。
對于這樣的目標，在目前現(xiàn)有燃油車市場龐大的基數(shù)下，發(fā)展插電混動成為了長安汽車的主要戰(zhàn)略，如何更好的從燃油市場過渡至混動市場再到純電動市場，這是值得思考的一個問題。
電動EV：一場巨大的變革正悄然進行
針對長安汽車推出的智電iDD技術，這僅僅是邁向混動市場的一塊敲門磚。如果拋開技術難點，還有產(chǎn)品體驗、價格等一系列的消費痛點，這背后還需要車企在戰(zhàn)略、技術、品牌等多維度發(fā)力。
伴隨著2023年的開局，一場巨大的變革正悄然進行，留給長安汽車在新能源領域探索的機會，以及市場份額正逐漸壓縮，面對多重壓力長安汽車又能否再掀起波瀾呢？我們一起拭目以待。
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