1. 特斯拉自動(dòng)駕駛又惹禍，首次致行人死亡
2. 四川特斯拉2死6傷，“自動(dòng)駕駛”誤導(dǎo)消費(fèi)者？
3. 特斯拉再次失控，你還相信未來的自動(dòng)駕駛嗎？
4. V2X技術(shù)是什么鬼 竟可以讓特斯拉自動(dòng)駕駛避免慘案

日前，網(wǎng)上曝出一起特斯拉自動(dòng)駕駛。車主稱自己的Model?3在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，未能識(shí)別前方并線的卡車，沒有制動(dòng)或避讓，而是直接撞了上去。

據(jù)了解，特斯拉Model?3?FSD（完全自動(dòng)駕駛）為選裝功能。目前售價(jià)為6.4萬RMB，而事故車主是在該功能漲價(jià)之前花5.6萬元購(gòu)買的。

對(duì)此，特斯拉官方表示：“根據(jù)后臺(tái)調(diào)取的數(shù)據(jù)，在事故發(fā)生時(shí)車主的雙手處于脫離方向盤的狀態(tài)，并且沒有檢測(cè)到制動(dòng)信號(hào)?！睋Q言之，該事故系車主違規(guī)操作所致。官方還表示，事故發(fā)生后特斯拉曾積極地與該車主進(jìn)行過多次耐心溝通，但車主提出的訴求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出合理范圍，無法達(dá)成一致。

根據(jù)車主自述，他的Model?3?FSD功能此前曾發(fā)生多次出現(xiàn)剎車失靈的情況，“后來在路上用FSD自動(dòng)駕駛的時(shí)候，遇到了幾次幽靈剎車，前方什么障礙物都沒有，突然踩了一下剎車，這個(gè)也還有其他車主都遇到過，我低速遇到過好幾次，高速遇到過一次”。并曬出了其在特斯拉車主群的聊天記錄。

（事故車主在特斯拉車主群的聊天記錄）

據(jù)了解，特斯拉方向盤用的是扭矩傳感器，即便在自動(dòng)駕駛開啟狀態(tài)，司機(jī)雙手也不能離開方向盤，否則會(huì)出現(xiàn)不可預(yù)知的情況。此外，一個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)是，司機(jī)雙手握在方向盤上時(shí)還必須存在能被車輛感知的重力感應(yīng)，如果車輛沒有感知到就會(huì)自動(dòng)默認(rèn)司機(jī)的手不在方向盤上。

特斯拉認(rèn)為，無論是出于法規(guī)要求還是安全考慮，即使開啟了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，車主也要時(shí)刻專注于駕駛，保持對(duì)車輛的控制權(quán)。自動(dòng)駕駛技術(shù)還沒有達(dá)到完美的階段，對(duì)車輛駕駛負(fù)主要責(zé)任的依舊是駕駛員。

值得注意的是，這是特斯拉近一個(gè)月以來第二次自動(dòng)駕駛功能發(fā)生事故。今年6月18日，江西南昌特斯拉Model?3車主陳先生，在公路上行駛，突然該車自動(dòng)提速至127km/h。陳先生稱，嘗試剎車無效后，車輛撞上了土堆翻車起火。

特斯拉近期提供給當(dāng)?shù)亟还苷{(diào)查部門的結(jié)論顯示：事發(fā)前到事故發(fā)生，只有加速踏板踩下的信號(hào)，沒有剎車踏板被踩下的信號(hào)，現(xiàn)場(chǎng)沒有發(fā)現(xiàn)剎車痕跡。

特斯拉表示，特斯拉的剎車與通常的汽車設(shè)計(jì)概念和原則一樣，特斯拉的剎車系統(tǒng)都是有層層冗余設(shè)計(jì)的，即使電子制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障，當(dāng)剎車踏板被踩下時(shí)，純液壓的制動(dòng)功能依然可以實(shí)現(xiàn)。

即便在特斯拉的大本營(yíng)美國(guó)市場(chǎng)，它也深受自動(dòng)駕駛事故困擾，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）在今年?1?月公布收到?127?起意外加速事故投訴，涵蓋了?123?輛不同款式特斯拉，包括?Model?S，Model?X和?Model3，共造成110?起事故，導(dǎo)致?52?人受傷。

而特斯拉對(duì)所有的案例通過鑒定給出的結(jié)論都是車主操作不當(dāng)，把油門當(dāng)作剎車，將油門踏板一直壓到?100%?所致。但這個(gè)回復(fù)顯然不能讓消費(fèi)者滿意。

時(shí)間再往前推，據(jù)公共數(shù)據(jù)庫(kù)tesladeaths匯編的數(shù)據(jù)顯示，2013-2020年涉及特斯拉汽車的致死交通事故當(dāng)中，有10宗事故中駕駛者是開啟了Autopilot駕駛系統(tǒng)，而最終證實(shí)Autopilot系統(tǒng)為事故主因的就有4宗。說明特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全隱患一直存在。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

特斯拉自動(dòng)駕駛又惹禍，首次致行人死亡

特斯拉車輛出事故不是第一次了，之前很早就傳聞其自動(dòng)駕駛無法識(shí)別前方白色故障物，并且因此發(fā)生過多起事故。特斯拉尚且如此，其它電動(dòng)車廠商的自動(dòng)駕駛又是否能讓人放心呢？

我們知道，自動(dòng)駕駛劃分為以下幾個(gè)等級(jí)，自動(dòng)化程度由低到高分別為L0到L5：

L0級(jí)-自動(dòng)駕駛：無自動(dòng)駕駛能力，油門、煞車、方向盤等全程皆由駕駛者掌控，也是目前主流的駕駛方式。

L1級(jí)-自動(dòng)駕駛：駕駛操控為主，系統(tǒng)適時(shí)。

L2級(jí)-自動(dòng)駕駛：部份自動(dòng)化，駕駛者仍然需要專心于路況。

L3級(jí)-自動(dòng)駕駛：有條件的部分自動(dòng)控制，該系統(tǒng)可自動(dòng)控制車輛在大多數(shù)路況下形式，駕駛員的注意力不需專注于路況。

L4級(jí)-自動(dòng)駕駛：高度自動(dòng)化駕駛，不過還是具有方向盤等界面提供給駕駛員適時(shí)操控。

可以看到，L3、L4、L5級(jí)別，駕駛員已經(jīng)不需要完全關(guān)心、甚至一點(diǎn)都不需要關(guān)心路況，對(duì)一個(gè)非常謹(jǐn)慎的人來說，已經(jīng)會(huì)開始擔(dān)心自動(dòng)駕駛靠譜不靠譜了。我個(gè)人認(rèn)為，L3往后的級(jí)別，都必須在特定道路上才能放開，在路況復(fù)雜地區(qū)或者速度過高區(qū)域，一定不能放開。否則一旦碰到緊急或者意外情況，總有一定幾率發(fā)生事故。我對(duì)自動(dòng)駕駛的算法也有一定了解，比如強(qiáng)化學(xué)習(xí)。從算法本身出發(fā)，就沒有能覆蓋100%場(chǎng)景的算法。

況且自動(dòng)駕駛還有一個(gè)很難解決的問題，那就是問題。當(dāng)真的到了避無可避、一定會(huì)發(fā)生事故的情況下，到底作出有利于誰(shuí)的決策？是要有利于本方駕駛員，還是要有利于本方車輛副駕駛，還是要有利于行人或者對(duì)方車輛？不管做出任何決定，相信都會(huì)遭到很多人的反對(duì)，算法在這種情況下如何抉擇，完全取決于算法設(shè)計(jì)者如何設(shè)置算法的各種冷冰冰的參數(shù)，不管什么決策結(jié)果都是冷酷無情的。

四川特斯拉2死6傷，“自動(dòng)駕駛”誤導(dǎo)消費(fèi)者？

文/田忠朝

最近特斯拉又吃官司了，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛致人死亡被告上了美國(guó)加州圣何塞聯(lián)邦***（特斯拉總部附近）。

起因是此前東京Tomei高速公路外側(cè)發(fā)生了一起小事故，44歲日本男子Yoshiro Umeda下車查看碰撞情況，并與其他人一起站在一輛貨車后面。

而肇事的Model X正處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，車主打了個(gè)小盹，它的前車發(fā)現(xiàn)前方事故后立刻變道離開，Model X 則加速撞上了人群，致使Yoshiro Umeda當(dāng)場(chǎng)死亡。

▲大概類似這種情況

這也是特斯拉自動(dòng)駕駛以來，首起致行人死亡的事故，此前的死亡人員基本都是車主本人。

從這起事故中不難看出，Model X車主要承擔(dān)一定的責(zé)任，因?yàn)樗麤]有盡到駕駛員的責(zé)任。

但肇事的Model X就無責(zé)了嗎？

Yoshiro Umeda的家人認(rèn)為，這起事故是特斯拉自動(dòng)駕駛?cè)毕菰斐傻模瑸槭裁醋詣?dòng)駕駛系統(tǒng)沒有識(shí)別前方障礙物（行人），反而加速撞了上去?

我想可能的解釋就是特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)默認(rèn)高速路上不會(huì)出現(xiàn)行人，在它的系統(tǒng)中障礙物只可能是車輛或雪糕筒，所以前車變道離開后，Model X認(rèn)為前路暢通，反而加速。

事實(shí)上，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能正確應(yīng)對(duì)前方障礙物這種情況，已經(jīng)不是第一次發(fā)生。早在2016年國(guó)內(nèi)就發(fā)生過首起特斯拉自動(dòng)駕駛致車主死亡事故，當(dāng)時(shí)一輛Model S在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下追尾前方道路清掃車，造成河北籍車主死亡。

同年美國(guó)加利福尼亞州也發(fā)生的一起Model S的致死事故，讓特斯拉自動(dòng)駕駛功能的安全性被廣泛關(guān)注。

最后特斯拉不得不將新車的“Autopilot”中文翻譯從“自動(dòng)駕駛”改為“自動(dòng)駕駛”，逃避“夸大宣傳”的法律責(zé)任。

包括后來的Uber自動(dòng)駕駛致死案，都?xì)w罪于系統(tǒng)不能正確應(yīng)對(duì)前方障礙物，包括無法識(shí)別或識(shí)別后未能作出正確應(yīng)對(duì)措施。

但不管哪種，從這些事故中可以看出，目前的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)確實(shí)存在缺陷，在功能尚不能完全確認(rèn)有效的機(jī)制下對(duì)公眾開放使用，是一種不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，特斯拉應(yīng)該為此買單。

特斯拉自動(dòng)駕駛事故率遠(yuǎn)低于人工駕駛？

當(dāng)然，我們也聽到了另一種聲音，有人說，特斯拉在規(guī)定使用自動(dòng)駕駛的情況下，事故率遠(yuǎn)低于人工駕駛，所以不能寬容“人工事故”而“苛求”自動(dòng)駕駛。

的確，我們不能否認(rèn)自動(dòng)駕駛為道路安全做出的貢獻(xiàn)，但也不可否認(rèn)，很多人錯(cuò)用自動(dòng)駕駛功能。

根據(jù)美國(guó)自動(dòng)駕駛劃分標(biāo)準(zhǔn)，目前特斯拉自動(dòng)駕駛并沒有達(dá)到L3級(jí)別，頂多可以“脫手駕駛（Hands Off）”，并不能做到“脫眼駕駛（Eyes Off）”，至于在駕駛中睡覺（Mind Off）這種行為，至少也是L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛才可能允許的。

現(xiàn)在那些駕駛特斯拉睡覺的車主，真不知道是心大還是無知？

為什么特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)允許車主睡覺？

在大部分特斯拉自動(dòng)駕駛事故中，都有一個(gè)共同原因，“車主在打盹，車主在睡覺”，這也是特斯拉一直推脫責(zé)任的理由。

我們知道，很多車企在開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)都明確強(qiáng)調(diào)，當(dāng)車輛監(jiān)控到車主無***確回應(yīng)時(shí)，會(huì)強(qiáng)制退出自動(dòng)駕駛狀態(tài)，允許車主開著自動(dòng)駕駛睡覺這種事也只有特斯拉能干，放到奧迪等其他車企身上，估計(jì)早就被人口誅筆伐了。

只能說特斯拉這幾年一直在打擦邊球，靠自動(dòng)駕駛拉高自己科技企業(yè)的光環(huán)，為此賺到不少吆喝，談到自動(dòng)駕駛大家只先想到的就是特斯拉，這種宣傳價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于幾次事故帶來的聲譽(yù)損失。

說到底特斯拉確實(shí)在拿車主和行人當(dāng)小白鼠，以便從現(xiàn)實(shí)交通中積累自動(dòng)駕駛經(jīng)驗(yàn)。而有一些無良車主，在缺乏監(jiān)管的條件下又缺乏很好的自律性。兩邊的共同行為對(duì)公共交通安全形成了極大的威脅。

可以預(yù)料，這種行為不加以約束的話，隨著越來越多的特斯拉車輛上路，對(duì)行人的威脅將越來越大。

如此看來，真不知道特斯拉汽車應(yīng)該稱為科技座駕還是馬路殺手。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

特斯拉再次失控，你還相信未來的自動(dòng)駕駛嗎？

請(qǐng)所有車主注意：目前沒有真正的自動(dòng)駕駛。

近日，四川南充市區(qū)發(fā)生一起，一輛特斯拉“失控”加速，撞到車輛和行人，最終導(dǎo)致2死6傷，多車受損。事后，警方發(fā)布通報(bào)稱駕駛員排除酒駕、毒駕嫌疑，事故原因還在進(jìn)一步調(diào)查當(dāng)中。特斯拉官微也發(fā)布回應(yīng)稱：根據(jù)對(duì)車輛數(shù)據(jù)的分析顯示車輛沒有發(fā)生故障，會(huì)盡全力配合警方的調(diào)查工作。

這并不是特斯拉在國(guó)內(nèi)第一次發(fā)生。今年6月份，臺(tái)灣一輛特斯拉撞上了側(cè)翻在高速上的大貨車，車主反映當(dāng)時(shí)車輛開了自動(dòng)駕駛，但車輛絲毫沒有減速，待車主反映過來時(shí)已經(jīng)來不及了。今年8月份，溫州一輛特斯拉突然加速?zèng)_向欄桿，導(dǎo)致車主受傷。事后車主反映稱，當(dāng)時(shí)車子突然加速且剎車失靈。此外，早在2016年，就曾有一輛特斯拉直接撞上道路清掃車，車主身亡。事后，特斯拉承認(rèn)車輛當(dāng)時(shí)啟動(dòng)了“Autopilot”半自動(dòng)駕駛功能。

盡管本次四川原因尚未明確，不能完全排除司機(jī)駕駛方面的原因，但是特斯拉的安全問題再次引起熱議，因?yàn)椤癆utopilot”（自動(dòng)駕駛）的命名很容易讓消費(fèi)者誤會(huì)。

目前，汽車行業(yè)沒有真正的“自動(dòng)駕駛”。早在2016年就有人對(duì)特斯拉“Autopilot”明明提出過質(zhì)疑，后來有一家德國(guó)***也判定特斯拉“Autopilot”的命名會(huì)誤導(dǎo)消費(fèi)者，并禁止特斯拉在廣告中使用“能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛?cè)繚摿Α钡缺磉_(dá)。不過馬斯克表示“Autopilot”只是個(gè)名稱，甚至在推文中引用自動(dòng)駕駛的定義：自動(dòng)駕駛并不會(huì)替代人類駕駛員……它可以人類駕駛員來控制汽車。

事實(shí)上，特斯拉曾在提交給美國(guó)證券委員會(huì)的文件中表示，馬斯克曾經(jīng)向本公司高管保證其不會(huì)允許用戶在使用自動(dòng)駕駛功能時(shí)雙手脫離方向盤。問題是，特斯拉在宣傳中一直將自動(dòng)駕駛作為重要賣點(diǎn)。在特斯拉的及宣傳中，也曾有司機(jī)雙手脫離方向盤的照片示意，暗示特斯拉強(qiáng)大的“自動(dòng)駕駛”，這幾乎是向消費(fèi)者傳遞一個(gè)信息：車輛可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

然而，當(dāng)前沒有真正的自動(dòng)駕駛。請(qǐng)車主不要過度相信品牌所宣傳的“自動(dòng)駕駛”。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

V2X技術(shù)是什么鬼 竟可以讓特斯拉自動(dòng)駕駛避免慘案

據(jù)消息稱，12月12日晚，北京海淀區(qū)一輛白色的?特斯拉Model?s失控撞樓，還有消息稱半路有人跳車。根據(jù)車主自述，車輛駕駛突然失控，并以80km/h的速度向居民樓撞去，不過特斯拉對(duì)這件事并沒有發(fā)表任何言論。

前幾日在韓國(guó)有一輛Model?X也因?yàn)槭Э匾l(fā)事故，事故造成副駕駛當(dāng)場(chǎng)身忙，代駕司機(jī)受傷。今年6月江西也發(fā)生了一起類似事故，車輛正常行駛下突然提速，踩剎車沒有反應(yīng)，最終車輛躲避四五十輛之后撞上了土堆起火燒毀。

根據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士的說法，特斯拉失速事故多集中在低速+轉(zhuǎn)向的工況下，車輛意外加速導(dǎo)致的。也有人截圖了美國(guó)道路交通安全管理局?jǐn)?shù)據(jù)，數(shù)據(jù)斯拉Model?3意外加速投訴量很大。

也有人分析特斯拉之所以低速發(fā)生失速的主要過程為：第一，電車能量回收，會(huì)產(chǎn)生剎車效果；第二，轉(zhuǎn)彎和打滑的時(shí)候，ESP會(huì)要求電機(jī)關(guān)閉回收，此時(shí)ESP控制；第三，制動(dòng)信號(hào)故障下，車輛的ESP檢測(cè)到的是沒有踩剎車；第四，踩下剎車，制動(dòng)信號(hào)沒有，機(jī)械制動(dòng)還在，實(shí)際車輛減速了；第五，ESP此時(shí)不知道為什么減速，所以請(qǐng)求電機(jī)增加扭矩抵消減速；第六，最終剎車踩得越狠，ESP請(qǐng)求電機(jī)增加的扭矩越大，如此惡性循環(huán)，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。

也有特拉斯車主表示，Model?3檔位設(shè)計(jì)和駕駛有問題，有人左轉(zhuǎn)彎時(shí)，不小心會(huì)打得開巡航，車會(huì)突然加速。也有車主表示右側(cè)檔桿，D檔情況下，往下?lián)芤淮尉褪茄埠侥Ｊ?，ACC跟車在沒有路線的情況下也能啟動(dòng)，低速倒車時(shí)也會(huì)打錯(cuò)了檔位。

我并不是這方面的專家，但是我使用的筆記本電腦在碼字的時(shí)候偶爾會(huì)遇到筆記本抽風(fēng)，電腦屏幕瞬間黑屏，但是什么數(shù)據(jù)都丟不了，重新按啟動(dòng)鍵，屏幕亮了之后登陸回到黑屏前界面，這就像是筆記本無緣無故休眠一樣，但是幾次監(jiān)測(cè)并沒有找到原因。

現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛發(fā)展的風(fēng)風(fēng)火火，我很想說將一輛車的安全完全教給程序，就是將生命教給一個(gè)機(jī)器，總之我是不太放心，所以駕駛多么厲害，也不要指望它能保你安全。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

一直以來自動(dòng)駕駛的發(fā)展就是各大廠商與公眾關(guān)注的焦點(diǎn)，因?yàn)樵诟鞣N對(duì)未來暢想中自動(dòng)駕駛是板上釘釘?shù)氖隆?duì)于慵懶的人類來說，自動(dòng)駕駛當(dāng)然是需要實(shí)現(xiàn)的。

在2020年的CES展上，自動(dòng)駕駛技術(shù)又一次升溫，高通、地平線、元戎啟行紛紛在計(jì)算芯片發(fā)力，并且打造了自家的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，將自動(dòng)駕駛進(jìn)行規(guī)模化的開發(fā)。而大疆子公司覽沃科技、速騰聚創(chuàng)、Aeva、北醒等廠商則著重于激光雷達(dá)的升級(jí)，提升精度的同時(shí)降低成本。

這一切都表明，自動(dòng)駕駛技術(shù)正在如火如荼的發(fā)展當(dāng)中。而這背后也有一片唱衰的論調(diào)，特斯拉多起自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)，讓自動(dòng)駕駛充滿了爭(zhēng)議。

自動(dòng)駕駛技術(shù)是未來發(fā)展需要且必須的技術(shù)，所以對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，如何快速發(fā)展并且不走彎路就是當(dāng)下最迫切的事情，我們今天介紹的這項(xiàng)V2X技術(shù)就是自動(dòng)駕駛發(fā)展的必經(jīng)之路。

為什么說V2X技術(shù)是自動(dòng)駕駛的必由之路，是因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)是唯一不受天氣狀況影響的車用傳感技術(shù)，極大彌補(bǔ)了雷達(dá)等傳感器面對(duì)復(fù)雜環(huán)境以及惡劣天氣的弊端，能夠減少事故的發(fā)生，減輕交通擁堵。同時(shí)，在2016年美國(guó)NHTSA擬定的新規(guī)范要求所有新生產(chǎn)的小型客車和輕型卡車都要使用V2X?或V2V技術(shù)，這極大促進(jìn)了該項(xiàng)技術(shù)從理論到落地的進(jìn)度。

什么是V2X技術(shù)？

V2X的全稱是"Vehicle?to?Everything"，是車與外界一切交互的技術(shù)，可以理解為車與外界一切連成網(wǎng)。V2X中X是可變量，它替換可為V、I、P、N等，即汽車與汽車（V2V）、汽車與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、汽車與行人（V2P）、汽車與互聯(lián)網(wǎng)（V2N）等。你可以理解為這張網(wǎng)可以和任何事物連接，形成交互。

不過，相互連接會(huì)有一些不同。比如V2V，即車輛與車輛連接中，是一種不受限于固定式基站的通信技術(shù)，為移動(dòng)中的車輛提供直接的端到端的無線通信。通過V2V通信技術(shù)，車輛終端彼此可以直接交換無線信息，無需通過基站轉(zhuǎn)發(fā)。

V2I即車輛與基礎(chǔ)設(shè)施相連接（Vehicle?To?Infrastructure），I在此包含了交通信號(hào)燈、公交站、電線桿、大樓、立交橋、隧道、路障等交通設(shè)施設(shè)備。V2I通信在不影響車載傳感器的情況下實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施與車輛之間相互通信功能。

V2N即車輛與互聯(lián)網(wǎng)相連接（Vehicle?to?Network），就是車聯(lián)網(wǎng)。車輛與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、交通網(wǎng)等大網(wǎng)相連，實(shí)現(xiàn)車輛與現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)相連，使車輛能夠獲得互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)能力。

V2X能夠在哪些方面幫助我們呢？

V2X的應(yīng)用也可以分為兩個(gè)階段，第一個(gè)階段就是駕駛階段。V2X主要基于GNSS位置、車輛行駛狀態(tài)參數(shù)、路側(cè)信息實(shí)現(xiàn)車輛的主動(dòng)安全。V2X不涉及車輛控制，只是發(fā)出警示信息，提醒駕駛者。也就是我們常見的ADAS主動(dòng)駕駛系統(tǒng)，包括緊急制動(dòng)、左轉(zhuǎn)、變道、紅燈預(yù)警、行人預(yù)警等等。

第二個(gè)自動(dòng)駕駛階段，V2X可以彌補(bǔ)單車智能軟肋，是自動(dòng)駕駛最重要的組成部分。比如在沙塵暴或者黑夜等惡劣條件下，車載攝像頭效果大大減弱，這時(shí)候就顯示出V2X的威力了，它不受天氣影響，能夠360度無死角穿越障礙物獲取信息。甚至還可以通過遠(yuǎn)程大平臺(tái)獲得智能的能力，完成自動(dòng)駕駛。

目前V2X在自動(dòng)駕駛方面典型的應(yīng)用有兩類：自動(dòng)駕駛車輛編隊(duì)行駛與最后一公里自動(dòng)泊車。最后一公里自動(dòng)泊車應(yīng)用是近期的熱點(diǎn)應(yīng)用，從目前已有的自動(dòng)駕駛的最后停車場(chǎng)景的解決方案中，V2X的是必要的。V2X是連接手機(jī)與車輛的通道，同時(shí)也是停車場(chǎng)與車輛多傳感器系統(tǒng)交互的紐帶。

未來V2X會(huì)怎樣？

從V2X的終極目標(biāo)來看，V2X將實(shí)現(xiàn)人/車/路三者的完全協(xié)同，成為智慧交通中最重要的一環(huán)，將有效降低事故率和擁堵指數(shù)的下降。同時(shí)，V2X車聯(lián)網(wǎng)帶來自動(dòng)駕駛、智慧出行、物流集成化等多種應(yīng)用場(chǎng)景。

不過，這并不是一朝一夕便能達(dá)成的目標(biāo)。雖然V2X技術(shù)前景明朗，但是還需要面對(duì)許多棘手的問題。

目前V2X的技術(shù)方向主要有二種，一是DSRC（Dedicated?Short?Range?Communications）專用短程通信技術(shù)，底層技術(shù)上基于IEEE?802.11p通信標(biāo)準(zhǔn)的一種應(yīng)用于V2X的通信技術(shù)，前期美、日以及歐洲等國(guó)都是基于DSRC進(jìn)行V2X的布局。它的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)是基于十幾年的研究，最終形成標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的，具有可靠穩(wěn)定性的技術(shù)。

二是C-V2X技術(shù)，C-V2X是由3GPP（3rd?Generation?Partnership?Project）定義的基于蜂窩通信的V2X技術(shù)，它包含基于LTE以及未來5G的V2X系統(tǒng)，是DSRC技術(shù)的有力補(bǔ)充。它借助已存在的LTE網(wǎng)絡(luò)設(shè)施來實(shí)現(xiàn)V2V、V2N、V2I的信息交互，這項(xiàng)技術(shù)最吸引人的地方是它能緊跟變革，適應(yīng)于更復(fù)雜的安全應(yīng)用場(chǎng)景，滿足低延遲、高可靠性和滿足帶寬要求。

根據(jù)通用汽車的預(yù)測(cè)，當(dāng)一個(gè)區(qū)域內(nèi)25％的車輛配備V2V技術(shù)后，V2V將比較有效地發(fā)揮作用。DSRC技術(shù)因?yàn)楦映墒欤耀@得美國(guó)部門的支持，很可能會(huì)在美國(guó)市場(chǎng)一家獨(dú)大，從而影響其他國(guó)家發(fā)展DSRC。

不過，從技術(shù)持續(xù)迭代性、可靠性和信號(hào)傳輸遲滯性等來說，C-V2X技術(shù)有較大優(yōu)勢(shì)。但發(fā)展時(shí)間過短、前期投資較大，也是需要面對(duì)的問題。

所以未來究竟是統(tǒng)一車載協(xié)議，還是和手機(jī)一樣，能夠融合多家技術(shù)將是一個(gè)比較大的難題。就像當(dāng)下的華為與蘋果一樣，能讓巨頭之間達(dá)成一致將十分困難。

可以肯定的是，V2X技術(shù)將會(huì)是未來各家車企大力研發(fā)的對(duì)象。豐田與密歇根交通大學(xué)研究所（UMTRI）展開密切合作，投放5000輛聯(lián)網(wǎng)汽車在密歇根州無人駕駛示范區(qū)進(jìn)行測(cè)試；通用在2017年生產(chǎn)的CTS已經(jīng)標(biāo)配V2X技術(shù)。自主品牌中，上汽榮威和奇瑞已經(jīng)開始V2X技術(shù)的開發(fā)，并小有成果。對(duì)于自動(dòng)駕駛十分熱衷的特斯拉當(dāng)然也沒有放下腳步，目前特斯拉的autopilot已經(jīng)進(jìn)化為3.0版本，如果加入V2X技術(shù)后，肯定會(huì)有質(zhì)的飛躍。到那個(gè)階段，自動(dòng)駕駛就不會(huì)有那么多事故發(fā)生了。

（來源于網(wǎng)絡(luò)）

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