最近，任正非又一次強(qiáng)調(diào)了“華為不造車”的主旨，核心就是“不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標(biāo)識(shí)”。
而華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍進(jìn)一步解釋說：“華為不造車，也沒有任何品牌的車，華為在剛發(fā)布的內(nèi)部文件中也明確要求，嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌，我們會(huì)回歸到戰(zhàn)略定位上來，華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車”。
另一方，則是作為“造車派”的余承東，在華為內(nèi)部社區(qū)寫下了“時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難”。在幾天后的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，余承東再次闡述了這個(gè)“時(shí)代變化”是什么意思。
余承東說：
“華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域時(shí)，想成為這個(gè)領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商，類似另外一個(gè)博世和大陸，但是在今天這個(gè)時(shí)代，好像這個(gè)條件不太成立了。
華為做的不是像博世和大陸這種剎車、轉(zhuǎn)向、自動(dòng)駕駛等標(biāo)準(zhǔn)化的部件，而是軟件、算法、云、芯片這些軟的東西——而這類智能化的產(chǎn)品很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件那樣去大規(guī)模售賣，需要的是跟車廠深度的卷入，不斷的迭代，所以華為就做了一個(gè)Huawei Inside模式?！?/p>
不過余承東也坦誠表示，目前來看華為HI模式并不成功，現(xiàn)在只有一個(gè)阿維塔，廣汽不做了，極狐則因?yàn)楫a(chǎn)品定義不行，也賣不動(dòng)，浪費(fèi)了華為的好東西。
余承東的言下之意：華為作為一個(gè)Tier 1的零部件供應(yīng)商，如果不能讓車企的產(chǎn)品賣起量，其實(shí)是沒有意義的，這也才是智選車出來的原因。
同時(shí)，余承東承認(rèn)，給智選車品牌“問界”打上“HUAWEI”，本質(zhì)上還是一個(gè)營銷策略，把問界打造成一個(gè)跨界生態(tài)品牌，同時(shí)有華為的背書，智選車自然銷量會(huì)更好，而且品牌也會(huì)更統(tǒng)一。
毫無疑問，余承東的這番話算是把“華為不造車”和“HUAWEI上車”的原因講得很清晰明白。
看懂了兩方的表述，就知道，所謂“華為造不造車”的爭(zhēng)論其實(shí)并非華為會(huì)不會(huì)真的下場(chǎng)造車，而是“HUAWEI”這個(gè)品牌、這個(gè)能夠影響千千萬萬中國消費(fèi)者的品牌，能不能在車頭或者店頭上出現(xiàn)。
其實(shí)很多人都看明白了一點(diǎn)，討論華為“是不是下場(chǎng)造車”已經(jīng)意義不大，從“智選車”模式來看，華為實(shí)質(zhì)上已在造車。
因?yàn)閺娜A為對(duì)賽力斯的掌控來看，賽力斯制造的“問界”甚至品控都是華為在管理，里面用什么材料、用什么芯片、用什么系統(tǒng)、用什么三電系統(tǒng)，都是華為車BU在主導(dǎo)。這就意味著賽力斯甚至對(duì)車輛的成本管控都是沒有什么話語權(quán)的，唯一提供的是“代工廠”，而這也是手機(jī)行業(yè)比較流行的模式。賽力斯就如同“富士康”，依靠自己研發(fā)的基礎(chǔ)平臺(tái)，賺點(diǎn)組裝費(fèi)。
但毫無疑問的是，余承東成功證明了“問界”模式在短期的可行性。比如2022年，問界賣出了7.5萬輛車，姑且平均價(jià)格就以25萬元來算，這就是180億元的營收。根據(jù)華為最新披露的智能汽車業(yè)務(wù)收入，全年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入20.77億元，這里面顯然大部分收益都是“智選車”貢獻(xiàn)的。
按照這個(gè)比例來說，華為通過智選車模式可以獲得10%的凈利潤率，毛利率估計(jì)會(huì)更高，因?yàn)閾?jù)說經(jīng)銷商每臺(tái)車高峰期收益在2-3萬元左右。并且由于問界銷售全部走華為的渠道，這些費(fèi)用流水都是直接過的華為的賬，現(xiàn)金流也是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。
智選車模式依靠賽力斯這樣一家三流車企，用僅僅一年不到的時(shí)間就可以獲得一百多億的營收，也難怪余承東愿意“全力”。比如按照余承東最早隨口說的“目標(biāo)年銷量30萬輛”，均價(jià)還是以25萬輛來算，那就是750億元的營收，下一階段做到50萬輛的話，就是1000億規(guī)模。
給華為貢獻(xiàn)1000億規(guī)模意味著什么？
通過一組數(shù)據(jù)對(duì)比下：2020年華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)規(guī)模是4800億，到了2022年大概只有2150億——整個(gè)華為的營收掉了2500億。如果智選車可以賣到50萬輛規(guī)模，那么華為的消費(fèi)者終端業(yè)務(wù)可以回到3000億以上，也能夠讓華為營收回到7500億的水平。
這還僅僅是50萬輛規(guī)模，如做到100萬輛呢？
所以，對(duì)于主管終端業(yè)務(wù)的余承東來說，智選車模式，是一次“單騎救主”的機(jī)會(huì)。而要達(dá)成這一切，那就不得不壓上“華為”這個(gè)品牌，因?yàn)橹挥小叭A為”才可能擁有這個(gè)號(hào)召力。
那么為什么任正非和其他高管不愿意“HUAWEI上車”呢？
有人認(rèn)為華為造車投入會(huì)很大，會(huì)有損華為的現(xiàn)金流，這點(diǎn)基本就是無稽之談。按照智選車模式，華為第一年只是拿出了渠道，就能夠拿到180億的現(xiàn)金流，對(duì)于華為來說造車基本上就是“無本生意?！?/p>
所以明面上的原因是，華為依然是一家通信業(yè)務(wù)為主的企業(yè)，這是華為的增長(zhǎng)根基。并且華為核心業(yè)務(wù)還是賣芯片、賣零部件、賣自動(dòng)駕駛解決方案，一旦把華為品牌放到車上，那就意味著華為偏離了主航道，要和其他自主品牌分搶份額，華為也將丟掉供應(yīng)商的位置。
但如果再往深層次討論，華為高管們擔(dān)心的或許并不是和車企的主營業(yè)務(wù)沖突，可能更擔(dān)心的是投入造車以后，華為會(huì)被進(jìn)一步制裁。
現(xiàn)在華為只是在高端芯片上被制裁，可是華為造車如果能夠換來千億級(jí)現(xiàn)金流，很難說華為車上的零部件和芯片不會(huì)被制裁。這樣華為在智能汽車領(lǐng)域包括自動(dòng)駕駛、車載系統(tǒng)、云計(jì)算等方面的投入都可能打水漂，用一個(gè)“千億夢(mèng)想”換一個(gè)“一場(chǎng)空”，確實(shí)不值得。
另外，對(duì)于華為高層來說，造車畢竟還是一個(gè)辛苦活，變現(xiàn)時(shí)間長(zhǎng)、不確定性大。
現(xiàn)在看著收益現(xiàn)金流很好，但是后續(xù)的投入也不菲。2022年問界M5的成功一方面是因?yàn)樾履茉窜嚧髣?shì)的機(jī)會(huì)，另一方面也是華為智選車的“新鮮感”，可并不是每一次（每一款車）都有M5的“運(yùn)氣”。比如后面的問界M7顯然就不算成功。那么之后奇瑞、江淮、北汽的智選車，又有多少成功機(jī)會(huì)呢？
還有則是，智選車模式本質(zhì)上還是代工，對(duì)于產(chǎn)品選擇、產(chǎn)品售后都要依賴于代工廠，萬一車型失敗，那么華為一旦給“問界”背書了，如何來承擔(dān)后續(xù)的高額支出？這一點(diǎn)其實(shí)和手機(jī)行業(yè)不一樣，畢竟手機(jī)只是幾千元的商品，又是一年一更，淹沒成本小，而汽車則是五年一個(gè)周期，錯(cuò)一次就要承擔(dān)數(shù)億級(jí)別的損失。
事實(shí)上，或許余承東本身也不是那么堅(jiān)定的“華為造車派”。
個(gè)人認(rèn)為，余承東的“智選車”模式也更像是當(dāng)年微軟親自下場(chǎng)造Surface Book類似。
在2015年的時(shí)候，由于智能手機(jī)和Pad的沖擊，PC市場(chǎng)持續(xù)低迷，傳統(tǒng)的OEM廠商也無法制造出讓人心動(dòng)的新品，Macbook的份額越來越高。這時(shí)候微軟就悄然推出了第一代Surface Book—— 一款融合了輕薄本、平板電腦、觸控操作的創(chuàng)新筆記本。當(dāng)時(shí)很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其實(shí)微軟并不想真的自己去做筆記本硬件，而更多是把自己對(duì)硬件市場(chǎng)的思路傳遞給OEM廠商、教他們怎么和蘋果競(jìng)爭(zhēng)。后來輕薄筆記本再次迎來了復(fù)興，部分OEM的高性能輕薄本重新站穩(wěn)了萬元級(jí)別市場(chǎng)。
所以，余承東的“智選車”也是類似，找一家車企來制造自己設(shè)想的智能電動(dòng)車，然后展示出華為HI在電動(dòng)車零部件、系統(tǒng)體驗(yàn)、智能駕駛上的優(yōu)勢(shì)。最終來推動(dòng)華為零部件的銷售，形成“HI模式”和“智選車”雙線并行——唯一的問題是，智選車介入問界M5的時(shí)候，HI是無法完成部署的，問界M5的核心也就成了鴻蒙車機(jī)和華為設(shè)計(jì)。
從商業(yè)角度來看，華為主推的HI模式，確實(shí)一個(gè)更優(yōu)的模式，至少華為HI這個(gè)邏輯其實(shí)在IT行業(yè)已經(jīng)被驗(yàn)證了兩次。一次是PC市場(chǎng)上微軟和intel的Wintel聯(lián)盟，一次則是智能手機(jī)市場(chǎng)高通和安卓的聯(lián)盟，那么華為HI則也可以成為這樣的幕后操控者。
比如華為芯片和華為鴻蒙系統(tǒng)，再加上智能駕駛的軟硬件一體化，那么從華為的角度來說，車企只要做好機(jī)械部分，其余智能座艙和智能駕駛直接在華為HI基礎(chǔ)上做二次研發(fā)就行。華為只要統(tǒng)一了智能化的平臺(tái)和接口，購華為的軟件和指定硬件，華為就可以“坐等收錢”，這或許就是華為想象中的智能汽車的“wintel”或者“高通-安卓”聯(lián)盟。
然而，業(yè)內(nèi)人士并不認(rèn)為華為選擇wintel模式完全可行。因?yàn)槠囋O(shè)計(jì)的硬件千千萬萬，這里面要去統(tǒng)一平臺(tái)和接口，要讓涉及到的那么多零部件廠商給出權(quán)限，無異于“虎口奪食”，當(dāng)年微軟和英特爾搞出IBM兼容機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，那是因?yàn)樗鼈儍杉页霈F(xiàn)得足夠早。
這樣看來，或許華為HI模式本質(zhì)上也不可能走得很深入，而一旦深入了，那不就成了智選車嗎？
總而言之，任正非的“華為不造車”和余承東的“問界是生態(tài)品牌，需要華為加持統(tǒng)一”，本質(zhì)上只是“華為如何選擇在汽車行業(yè)發(fā)展的路線”的問題——“我給大家打工”還是“我先教會(huì)大家造車”其實(shí)是兩種思路，可結(jié)果必須是“華為要賺錢”。
只不過，路線不是說出來的，是爭(zhēng)出來的。
所以，華為造車還是不造車，不是靠一個(gè)文件、靠只說就行，最終還是要看哪條路線真正有效果。最直接的一個(gè)KPI就是，哪條線路可以拿到1000億的營收，哪條路就是正確的。
文｜劉學(xué)曉
圖｜網(wǎng)絡(luò)
本文來自易車號(hào)作者駕仕派，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
華為“狼性”顯現(xiàn)，問界M5銷量暴增
最近，坊間有關(guān)華為和賽力斯的關(guān)系問題，討論的是不亦樂乎。雖然還是AITO汽車，但從原來的AITO問界到現(xiàn)在的華為問界，多少還是令一眾“吃瓜群眾”多了不少談資。問題來了，華為和賽力斯曾經(jīng)堅(jiān)不可摧的關(guān)系，難不成真得出現(xiàn)嫌隙了呢？
有一說一，這個(gè)問題還真不好回答。畢竟，AITO汽車近期的一些操作，著實(shí)有些讓人看不懂，也看不透。
3月8日，華為與賽力斯聯(lián)手打造的AITO汽車在官方微博和微信公眾號(hào)平臺(tái)發(fā)布“婦女節(jié)宣傳海報(bào)”，令人驚詫的是，沒有使用AITO問界”，而是用了全新的“HUAWEI問界”這一新說法。緊接著，華為終端官方微博賬號(hào)也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”
自此，HUAWEI問界走向前臺(tái)！
看到這里，明眼人都明白，或許華為要“亮劍”了。如果說原來還扭扭捏捏，一直照顧賽力斯的情緒，這一次，華為似乎更加直接和果斷。
事實(shí)上，對(duì)于很多AITO車主來講，選擇AITO大多也是沖著華為去的。說白了，一切商業(yè)行為不過是利益使然，而掛華為標(biāo)，一定比那個(gè)令人看不懂的AITO或者沒什么名氣的賽力斯更好。只是，這時(shí)候的張興海和他的賽力斯又會(huì)作何感想呢？
原本雙方一起“生的孩子”，現(xiàn)在卻發(fā)現(xiàn)，隨著孩子慢慢長(zhǎng)大，卻已經(jīng)越來越跟自己沒什么關(guān)系。筆者以為，此時(shí)張興海的心情一定好不了。
當(dāng)然，對(duì)于這個(gè)問題，華為和賽力斯的答復(fù)依然很官方。
賽力斯方面稱：公司與華為長(zhǎng)期深度跨界合作關(guān)系及合作模式均沒有發(fā)生變化。雙方進(jìn)一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作，未來將推出更多受用戶歡迎的、具有競(jìng)爭(zhēng)力的新產(chǎn)品。
至于華為，是這么說的：HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供......，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗(yàn)、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功的同時(shí)帶動(dòng)華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售。
看完雙方的回應(yīng)，筆者覺得，兩者的關(guān)系可以這么理解。賽力斯把華為當(dāng)做“結(jié)婚對(duì)象”來處，而華為卻只是把賽力斯當(dāng)成眾多好朋友中的一個(gè)。只不過是，在某些時(shí)候，跟賽力斯走的更近一些罷了！
通俗一點(diǎn)講，對(duì)于賽力斯來說，華為就是它的一切，是唯一；可對(duì)于華為來講，賽力斯卻只是其中之一。如果哪一天，賽力斯的占有欲太強(qiáng)，或者變得不那么友好，那人家華為不介意終止和你的蜜月期。畢竟，后面還有那么多排隊(duì)等著入伙呢！
說白了，人家華為是在交純友誼的朋友，而你賽力斯卻總想著跟人家結(jié)婚生子，共赴明天。就這，兩者的關(guān)系能長(zhǎng)久才怪呢！
這么說，或許有朋友不理解，明明兩者處的挺好，為何畫風(fēng)突變呢？在筆者來看，一方面是利益使然，另一方面還是賽力斯太能作。
先說第一點(diǎn)，凡是合作，要么為名，要么為利。對(duì)于華為來說，肯定是后者，因?yàn)槿思以缫衙?a href="/tags-q-q.html" target="_blank" class="7c2e335b6c73707a relatedlink">全球?？蓡栴}是，不管是去年AITO問界M7碰撞A柱變形，還是今年的銷量，華為在AITO上，似乎名利皆失。
銷量數(shù)據(jù)上，雖然去年的成績(jī)尚可，可來到2023年，卻有些不理想。今年1月，AITO問界交付量?jī)H有4475輛；2月，AITO問界交付量低至3505輛。連續(xù)兩月銷量環(huán)比下滑，對(duì)于華為來講，一定是難以接受的。而照這個(gè)態(tài)勢(shì)下去，2023年想破十萬大關(guān)，實(shí)在難比登天。相應(yīng)的，銷量上不去，單車成本就降不下來，想要賺錢也就難上加難。
不只是銷量的問題，有關(guān)賽力斯虧損的問題同樣讓人費(fèi)解。
據(jù)了解，2022年，賽力斯預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤虧損35億元至39.5億元，虧損同比擴(kuò)大91.90%至116.57%；扣非凈利潤預(yù)計(jì)虧損38.5億元至43億元，虧損同比擴(kuò)大37.83%至53.94%。盤點(diǎn)賽力斯和華為的三年合作造車，虧損超過70億元。由此，賽力斯甚至被認(rèn)為，賣的越多，虧損越大。
對(duì)于華為和賽力斯兩兄弟來說，雖然賽力斯虧損較大，但人家華為一定是賺錢的。所以，另一個(gè)問題也就來了，想必一定會(huì)有人質(zhì)疑，是不是因?yàn)槿A為的參與，拿走了太多利潤，導(dǎo)致“代工”的賽力斯獨(dú)自承擔(dān)了虧損。
那么，是這樣嗎？
答案當(dāng)然是否定的！嚴(yán)謹(jǐn)一點(diǎn)，華為賺不賺錢，咱不知道。但是，賽力斯的虧損，跟人家華為沒有半毛關(guān)系。甚至可以說，沒有華為的賦能，賽力斯能否走到今天這步都不好說。
不信？大家可以翻翻之前小康的股票價(jià)格，再對(duì)比一下現(xiàn)在的價(jià)格就知道了！
那么，賽力斯虧損的真正原因是什么呢？
賽力斯方面認(rèn)為，是去年的芯片、動(dòng)力電池等原材料上漲造成了成本上升，加之疫情影響生產(chǎn)、營銷，使得產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期。不過，賽力斯還是有意無意的提到了一點(diǎn)，前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費(fèi)用較高。
中肯的說，這才是賽力斯虧損的真正原因。
盤點(diǎn)這幾年賽力斯的發(fā)展，真得是快得驚人。僅僅在2017年，賽力斯在建工程15.33億元，同比大增126.8%；到了2018年，其智能電動(dòng)汽車研發(fā)投入近9億，同比大增200%。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017~2021年，賽力斯前身小康股份就曾向金康新能源兩江智慧工廠累計(jì)投資了21.05億元，向高性能汽車動(dòng)力電池項(xiàng)目累計(jì)投資了3.67億元。如今，兩江智慧工廠已經(jīng)落地，其又為在建的鳳凰智慧工廠累計(jì)投資了近13.48億元。
不過，有一點(diǎn)也必須強(qiáng)調(diào)。根據(jù)披露的財(cái)報(bào)，賽力斯2022年的銷售費(fèi)用超過30.83億元，同比增長(zhǎng)3倍有余；而研發(fā)投入則不足銷售費(fèi)用的三分之一。
聊到這里，筆者倒覺得，華為跟賽力斯合作，真心有點(diǎn)委屈。對(duì)此，不知道張興海老板是否也有同感呢？
寫于最后：
筆者相信，華為對(duì)于和賽力斯的合作是用心的。否則，也不會(huì)放著那么多大牌車企不合作，非要跟名不見經(jīng)傳且是面包車出身的賽力斯合作了。只不過，隨著故事的展開，華為發(fā)現(xiàn)，賽力斯似乎并沒有想象的那般完美，很多有關(guān)智能汽車的夢(mèng)想如果只是放著賽力斯身上，怕終將難以實(shí)現(xiàn)。所以，才有了華為生態(tài)汽車品牌。
從可以看到，AITO汽車的名字還在，但是下面的廣告標(biāo)語已經(jīng)換成了HUAWEI問界。至于什么時(shí)候，頭部的AITO汽車，也換成華為汽車，不妨拭目以待吧！
最后，筆者冒昧問一下張興海董事長(zhǎng)，如果哪一天離開了華為，您有信心帶領(lǐng)賽力斯繼續(xù)勇往直前嗎？
本文來自易車號(hào)作者車界江湖，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
華為問界和理想的生產(chǎn)廠家對(duì)比
6月1日，AITO品牌早早地公布了5月份的交付數(shù)據(jù)，在疫情沖擊以及芯片供應(yīng)欠缺的環(huán)境下，有華為深度加持的AITO，在5月份交付量竟然一舉突破5000輛,87天累計(jì)交付破萬，達(dá)到11296輛，是所有新品牌單款車型交付最快破萬的。
從出來后爭(zhēng)議不斷到87天破萬，問界M5的“步伐”確實(shí)比之前的賽力斯要走的更快更穩(wěn)。這不禁讓人深思，與華為的深度捆綁后，究竟賦予了AITO多大的能量？
產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力上了一個(gè)“臺(tái)階”
在問界M5首次亮相的華為冬季發(fā)布會(huì)上，余承東說了一句這樣的話，“AITO問界M5作為華為持續(xù)創(chuàng)新與專業(yè)實(shí)力的最新見證，將會(huì)開啟智慧出行新的時(shí)代?！?
首先，華為全程參與了這款車的從設(shè)計(jì)到研發(fā)再到營銷最后再到渠道鋪設(shè)的整個(gè)閉環(huán)后，這款車的“含華量”顯然要比當(dāng)初的賽力斯5要高出不少。而且達(dá)到工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的重慶兩江智慧工廠，顯然要讓問界在面對(duì)大部分選擇代工模式的造車新勢(shì)力上更有“底氣”。
底盤操控方面，余承東稱AITO問界M5的底盤能媲美百萬級(jí)豪車。前雙叉臂、后梯形多連桿獨(dú)立懸架加持下，問界M5還用輕量化鋁合金底盤，副車架也用了柔性化設(shè)計(jì)，極大地提升了操控性。眾所周知，此前理想ONE 贏得細(xì)分市場(chǎng)的青睞，并不是靠智能座艙與駕駛，而只是比一般車型切入得更準(zhǔn)，更能找到國人的用車痛點(diǎn)。而問界M5在產(chǎn)品端比起理想有不少“長(zhǎng)板”的同時(shí)，更有華為出眾的號(hào)召力，因此銷量逐漸“浮出水面”，也是意料之內(nèi)的事情。
全策全力之下，華為30萬的銷量可能在今年內(nèi)不能達(dá)到，但在明年，后年新勢(shì)力逐漸淪為頭部競(jìng)爭(zhēng)的角逐好戲中，華為出眾的整合能力，確實(shí)是其攻破其他對(duì)手最有力的長(zhǎng)矛。
智選模式優(yōu)勢(shì)逐現(xiàn)？
自從華為2019年開始宣布進(jìn)入 汽車 行業(yè)開始，已經(jīng)走過了多達(dá)3年的時(shí)間。從一個(gè)簡(jiǎn)單的供應(yīng)商到現(xiàn)在大家普遍認(rèn)為的“親自下場(chǎng)”，華為合作對(duì)象可謂是尋覓了不少對(duì)象，就目前來看，選擇華為HI模式的有（北汽、長(zhǎng)安、廣汽），而智選模式的僅有賽力斯一間。
從一開始，華為就認(rèn)定智選模式優(yōu)先級(jí)要遠(yuǎn)大于HI模式的設(shè)定，或者可以說，從余承東此前的話語中，也可以清晰認(rèn)知到華為內(nèi)部對(duì)于智選模式與HI模式的定位。其曾經(jīng)在一次內(nèi)部會(huì)議中談到，跟華為合作的車企“要品牌沒品牌，要渠道沒渠道，要零售沒零售，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)各方面都不行……”。余承東在言語中無疑中把廣汽、長(zhǎng)***下水，要知道這兩家企業(yè)在造車行列中實(shí)力都位于前列，而華為仍然對(duì)于這兩位合作伙伴感到不滿。從廣汽和長(zhǎng)安與華為合作的車型仍未問世，華為對(duì)于合作車型的要求相當(dāng)之高。
因此在華為看來，最好的辦法就是將主導(dǎo)權(quán)拉回到自身手中。從而誕生了由華為主導(dǎo)的智選模式。簡(jiǎn)單來說，智選模式就是由華為終端消費(fèi)者業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)幫助客戶做設(shè)計(jì)優(yōu)化、體驗(yàn)優(yōu)化。
而智選模式與HI模式有何差距，或許大家沒有一個(gè)系統(tǒng)的認(rèn)知，缸哥在這里就為大家科普一下。HI模式下，即華為inside模式，華為提供全車智能化解決方案，而智能駕駛、智能座艙方案打包交付給合作的車企。而智選模式則是，從設(shè)計(jì)、開發(fā)、用戶體驗(yàn)等從頭到尾每一個(gè)細(xì)節(jié)，都由華為來主導(dǎo)，華為來選擇。因此如果說HI模式“含華量”有60%~70%，那么智選模式最低限度有95%。因此，可以在不少論壇上看到，在提車問界M5后，不少人會(huì)將車后賽力斯的標(biāo)簽撕掉，貼上華為的英文標(biāo)識(shí)。
雖然智選模式有著HI模式無可媲美的優(yōu)勢(shì)，卻有一個(gè)致命缺點(diǎn)，便是未來這種模式想要擴(kuò)張出去讓更多車企參與進(jìn)來，又有多少傳統(tǒng)車企或者有份量的新勢(shì)力車企“愿意”呢？可以預(yù)見的是，華為 HI 模式未來主要針對(duì)傳統(tǒng)車企，因?yàn)閮烧吆献餍枰捳Z權(quán)的平衡。而愿意被貼上華為標(biāo)簽，逐步淪為華為“代工廠”的企業(yè)絕對(duì)不會(huì)是目前一線傳統(tǒng)車企。因此，華為智選模式能走多遠(yuǎn)，缸哥認(rèn)為并不在于智能座艙有多么“華麗”，反而是 汽車 質(zhì)量在3~5年后，現(xiàn)在熱銷的問界M5.以及即將發(fā)售的M7能不能得到消費(fèi)者在質(zhì)量口碑上的普遍認(rèn)可。
余承東的下一步怎么走？
眾所周知，華為賣車的的迫切心情早在被美制裁5G手機(jī)的一刻就已經(jīng)暴露無遺。雖然余承東在此前粵港澳車展上再次將 汽車 與手機(jī)類比，但明眼人都清楚， 汽車 與手機(jī)的區(qū)別并不在一個(gè)“維度”。甚至可以說，華為要想從 汽車 上***手機(jī)銷量的神話，還有一大段路需要走。
要不斷對(duì)外擴(kuò)張，已經(jīng)是華為目前的重中之重的任務(wù)。而且下一步華為要將HI模式打造成駕駛的極致，智選模式打造成智能座艙的極致，已經(jīng)可見苗頭。
而分開的兩條線路，如何劃分好之間界限，避免過度同質(zhì)化，同樣是余承東需要擔(dān)憂的問題。雖然兩者在路線上開端有所差別，但越往上走，華為的必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的兩個(gè)甚至多個(gè)產(chǎn)品，不同的是，只是掛上不同的廠方標(biāo)識(shí)?！办`魂”和“肉體”華為占據(jù)多少，這條數(shù)學(xué)題，是華為考量未來的第一步，而接下來才是不斷的獲取足夠多的車企客戶。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，華為的“野望”當(dāng)然是中國第一，甚至世界第一。但回顧現(xiàn)實(shí)，今年要完成30萬的“小目標(biāo)”已幾乎是不可能的任務(wù)。綜上所述，目前華為造車，可以說只是成功踏出了勝利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何處理好此前賽力斯5用戶的不滿，也是華為與賽力斯需要聯(lián)合解決的事情。這款車被華為一舉甩開。潛移默化地會(huì)讓問界的用戶擔(dān)心，自己購買的M5、M7，是否在不久的將來也會(huì)遭遇同樣的情景。
寫在最后
6月6日，iPhone制造商Apple在其年度開發(fā)者大會(huì)WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。盡管真正安裝的 汽車 要等到2023年下半年才會(huì)公布，但這先行版已經(jīng)引發(fā)了 汽車 行業(yè)的巨大反響。毫無疑問，一直以智能座艙為宣傳重點(diǎn)的華為，在未來除了要守住自己的固有陣地以外，更要與蘋果爭(zhēng)奪智能座艙的下半場(chǎng)。面對(duì)重重壓力，余承東能帶領(lǐng)華為走得多遠(yuǎn)，還是讓我們拭目以待。
車叔觀察當(dāng)華為光環(huán)褪去，究竟那些車企是傀儡？
理想和新晨動(dòng)力合作成立了四川理想，在綿陽生產(chǎn)增程器用的發(fā)動(dòng)機(jī)；
理想折騰了幾年總算有自家的發(fā)動(dòng)機(jī)可以用了。
PS：新晨動(dòng)力是一家發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，他們主要給巴伐利亞發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠，也就是寶馬代工；產(chǎn)品主要供華晨寶馬；
盲猜新晨應(yīng)該是拿國產(chǎn)化+再設(shè)計(jì)后的王子發(fā)動(dòng)機(jī)，他們叫CE系列發(fā)動(dòng)機(jī)給理想用。
別噴什么CE系列抄寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，寶馬給新晨授權(quán)了好吧。
華為問界M5(|詢價(jià)|配置)的發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)然是來自金康賽里斯的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商——小康動(dòng)力
就是“駕東風(fēng)，奔小康”那個(gè)小康工業(yè)下屬的發(fā)動(dòng)機(jī)廠
前代表作是東風(fēng)風(fēng)光580的發(fā)動(dòng)機(jī)G18；
金康在研究增程式能量管理，發(fā)表論文《基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)的增程式新能源汽車能量管理策略研究》，期待后續(xù)產(chǎn)品上市后的能量管理表現(xiàn)。
2023年3月24日，華為在春季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，發(fā)布了備受關(guān)注的華為P60系列手機(jī)。其中，消費(fèi)者最關(guān)注的莫過于華為P60 Pro了，但當(dāng)所有人看到價(jià)格后，卻頓時(shí)陷入了沉思，這是為什么呢？其實(shí)原因簡(jiǎn)單，因?yàn)槿A為P60 Pro的價(jià)格讓人實(shí)在愛不起來！
8+256GB版本6988元的價(jià)格，存儲(chǔ)空間小，沒5G，這是讓大家用愛發(fā)電嗎？其實(shí)華為產(chǎn)品價(jià)格高，不光是普通消費(fèi)者，汽車行業(yè)也都感同身受。
近日，廣汽埃安和華為合作項(xiàng)目變動(dòng)一事引發(fā)了廣泛關(guān)注。2023年3月27日，廣汽集團(tuán)公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。此外，項(xiàng)目總投資由9.25億元調(diào)整為12.33億元，資金來源為自籌解決。這意味著AH8項(xiàng)目的合作模式由Huawei Inside模式“降級(jí)”成為零部件供應(yīng)商模式。
李成儒曾在《演員的誕生》里說過這樣一句話，“不把劇組弄翻了，誰會(huì)輕易換演員啊？”，換到廣汽埃安和華為這件事上來講就是，不把臉皮撕破了，誰輕易換合作伙伴啊？
事實(shí)上，在官宣合作近兩年的時(shí)間內(nèi)，雙方甚少披露合作進(jìn)展，保密性一直做得很好。但此次中止合作的原因卻令人大跌眼鏡，網(wǎng)傳竟然是，華為要價(jià)太高！
其實(shí)早在2022年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇就在公開場(chǎng)合吐槽華為，他當(dāng)時(shí)表示，“華為是一個(gè)比較大牌的供應(yīng)商，可能它的產(chǎn)品比較好，但實(shí)事求是地說，它的價(jià)格是不受控的。如果我們想跟華為合作，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，你的議價(jià)能力是基本上沒有的”。后面，他還強(qiáng)調(diào)，廣汽埃安要練好自己的內(nèi)功，做好電池、電控、電驅(qū)等技術(shù)，要掌握電動(dòng)車的核心技術(shù)。
由此可見，華為在與車企合作的風(fēng)格中，一向處于強(qiáng)勢(shì)方，一心要成為合作關(guān)系中的主導(dǎo)者，這顯然是廣汽埃安無法接受的！
那么華為在合作中到底有多強(qiáng)勢(shì)呢？我們不妨來看看賽力斯和AITO問界汽車。請(qǐng)記住下面這三個(gè)時(shí)間線。
2023年4月2日，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2023）上，針對(duì)外界對(duì)于華為與賽力斯“以合作之名行造車之實(shí)”的質(zhì)疑，賽力斯集團(tuán)CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林回應(yīng)稱，“我們和華為的合作，雙方的品牌叫AITO問界，我們的合作模式是真正由賽力斯主導(dǎo)、華為高度賦能進(jìn)行的聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合開發(fā)以及聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷，跟華為造車是兩回事，確實(shí)華為沒有造車，是在和我們做聯(lián)合開發(fā)”。
與此同時(shí)，2023年3月31日，華為總裁任正非簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》，強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，同時(shí)不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標(biāo)識(shí)。
2023年3月8日，華為生態(tài)汽車品牌正式煥新為HUAWEI問界，AITO汽車在微博、微信等官方平臺(tái)開始使用全新宣傳語“HUAWEI問界”。隨后，華為線下門店內(nèi)展示的AITO汽車也用了“HUAWEI問界”標(biāo)識(shí)。
我們不妨把這三個(gè)時(shí)間線倒過來簡(jiǎn)單捋一下。
3月8日，為了進(jìn)一步彰顯自己的品牌價(jià)值，華為生態(tài)汽車品牌正式煥新為HUAWEI問界，而這一舉動(dòng)，也從側(cè)面坐實(shí)了華為造車的傳聞。
3月31日，華為總裁任正非覺得余承東帶領(lǐng)下的華為，在造車領(lǐng)域逐漸跑偏，便正式公開強(qiáng)調(diào)華為不造車的原則。
4月2日，賽力斯集團(tuán)CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林在得知華為的立場(chǎng)后，不得已才在公開場(chǎng)合稱與華為的合作模式是賽力斯主導(dǎo)。
這樣一看，是不是邏輯就非常清晰了？
賽力斯與華為的合作，到底是誰在主導(dǎo)其實(shí)大家心里都非常清楚，如果不強(qiáng)調(diào)的話，大家可能也不會(huì)太在意，而許林這么一做，則頗有些欲蓋彌彰的意思了！
再回到誰主導(dǎo)的問題上，無論是已經(jīng)停產(chǎn)的賽力斯5，還是之后推出的AITO問界M5、AITO問界M7，全都清一色打上了華為的標(biāo)簽。此外，無論發(fā)布會(huì)還是發(fā)言人，也都是華為的主場(chǎng)和華為（余承東）的人，這還不足以說明問題嗎？所以在車叔看來，許林的發(fā)言充分彰顯了華為在合作端的強(qiáng)勢(shì)風(fēng)格。
看到這里，車叔不禁在想，如果賽力斯離開了華為，它還能剩下些什么？順著這個(gè)邏輯，我們不妨來一起看看，新能源時(shí)代，當(dāng)（沒）潮（有）水（核）退（心）去（技）后（術(shù)），到（退）底（出）誰（中）在（國）裸（市）泳（場(chǎng)）。
與傳統(tǒng)汽車不同，新能源汽車的制造更依靠供應(yīng)鏈，簡(jiǎn)單的整合是造車新勢(shì)力的發(fā)展模式，也就是說，只要車企具備造車資質(zhì)，就能夠“拼”出一臺(tái)新能源車。比如，動(dòng)力電池由寧德時(shí)代供應(yīng)、永磁電機(jī)由弗迪動(dòng)力提供、底盤系統(tǒng)由本特勒汽車設(shè)計(jì)，再造一個(gè)車殼和內(nèi)飾，粉飾一些華而不實(shí)的配置，一輛“偽豪車”就此誕生?？v觀國內(nèi)汽車市場(chǎng)，這些車型的售價(jià)都非常高，動(dòng)輒四五十萬的定價(jià)讓一眾傳統(tǒng)車企汗顏。
要知道這些造車新勢(shì)力成立時(shí)間還不足10年，對(duì)于一個(gè)汽車品牌來說，沒有二三十年潛心沉淀，是很難積累出技術(shù)和工業(yè)基礎(chǔ)的。但新能源車卻與傳統(tǒng)燃油車不同，就算沒有技術(shù)也能打造出來，因?yàn)樗鼈兛梢酝ㄟ^購零部件、找代工生產(chǎn)加工完成，而國內(nèi)的造車新勢(shì)力就是這樣發(fā)展起來的，比如小鵬的代工廠是海馬、蔚來的代工廠是江淮、理想的代工廠是力帆。
另外，這些造車新勢(shì)力也沒有自己的核心技術(shù)，電機(jī)、電控、電池等部件都是通過購買方式獲取，簡(jiǎn)單來說，它們就是一個(gè)組裝產(chǎn)品。當(dāng)然，這些造車新勢(shì)力也不需要任何技術(shù)，只要有錢就可以完成生產(chǎn)并上市。由此可見，新能源行業(yè)門檻非常低，所以，這些造車新勢(shì)力或許是曇花一現(xiàn)，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，隨時(shí)都有退出市場(chǎng)的可能。
如果在造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企中做一個(gè)選擇，車叔會(huì)毫不猶豫地選擇傳統(tǒng)車企，因?yàn)樗鼈冇谐錾墓I(yè)基礎(chǔ)和用戶群體。傳統(tǒng)車企在品質(zhì)把控、生產(chǎn)組織、成本控制等方面都積累有大量經(jīng)驗(yàn)，這些都是造車所需要的基礎(chǔ)前提。所以，想要自己的汽車品牌實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，并在汽車領(lǐng)域占有一席之地，就需要有工業(yè)基礎(chǔ)、核心技術(shù)、造車經(jīng)驗(yàn)以及用戶群體，如果這些都沒有，那么一眾汽車品牌可能隨時(shí)消失！這并不是開玩笑，就是事實(shí)。
而銷量統(tǒng)計(jì)就能夠說明問題，為何有的造車新勢(shì)力銷量忽高忽低，為何有的造車新勢(shì)力一直在掙扎，為何有的造車新勢(shì)力銷量很大卻連年虧損？如果沒有不斷注入的資金，它們又該何去何從呢？
車叔總結(jié)
觀華為和賽力斯，知造車新勢(shì)力的發(fā)展之路。還是那句話，沒有自己的核心技術(shù)，最終會(huì)淪落為供應(yīng)商的傀儡，為自己打上組裝車的烙印。大家在購買新能源汽車時(shí)也一定要謹(jǐn)慎，畢竟現(xiàn)在的新能源車，尤其是造車新勢(shì)力的售價(jià)并不便宜。所以在選擇新能源汽車的時(shí)候，一定不要盲目，應(yīng)該結(jié)合汽車自身的實(shí)力和品質(zhì)，體驗(yàn)固然重要，但售后服務(wù)和保障才是核心！大家覺得還有哪些車企在裸泳呢，歡迎評(píng)論區(qū)留言參與討論。?
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