1. 特斯拉淘汰的技術，中國車企為何不放過？解析BEV感知
2. 特斯拉FSD將迎來重大改進 或停止使用雷達傳感器

特斯拉的FSD全球普及率僅為 11%

　特斯拉的FSD全球普及率僅為 11%，特斯拉強推的核心技術FSD依舊問津者寥寥無幾。在中國，特斯拉FSD在華購買率只有1-2%，特斯拉的FSD全球普及率僅為 11%。

　以現(xiàn)階段狀況來說，特斯拉的FSD系統(tǒng)屬于較為完整的自動駕駛系統(tǒng)之一，雖然此前馬斯克不斷提及FSD系統(tǒng)何等強大，但仍有不少機構認為FSD僅處于 Level 2 自動駕駛狀態(tài)。而馬斯克也聲稱，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)最快可以在今年達到Level 4級別，但由于馬斯克每次的預告幾乎都只是打嘴炮，所以還是先聽聽就好，切勿當真。

　而同樣扎根于智能科技領域的小鵬汽車，對于未來的期望似乎更為理性。

　不久前，中國電動汽車百人會論壇（2022）高層論壇在北京舉行，期間小鵬汽車CEO何小鵬曾提到；“智能駕駛XPILOT3.0，真的讓用戶更喜歡以及更便捷和安全。用戶滲透率達到驚人的96.2%， NGP也就是高速每開100公里，里程滲透率達到62%，也就是說每100公里中有62公里是用NGP智能自動去開?！?/p>

　回看特斯拉FSD，此前一項針對全球 1.7 萬名特斯拉車主開展的調查顯示，特斯拉完全自動駕駛功能（FSD）套件目前在全球特斯拉車主中的普及率僅為 11% 左右。對比于小鵬汽車的XPILOT3.0，兩者具有極大的落差。

　當然，這個落差來自多個原因；選裝價格、實用性、可靠性。正是以上種種原因使得，特斯拉在發(fā)現(xiàn)滲透率存在差異之時，選擇推出 FSD 套件的按月訂閱服務。此類操作，可謂是將特斯拉逼至絕境，原以為能在自動駕駛領域大展拳腳的特斯拉，卻成為我國新能源造車品牌的陪襯。

　國內消費者在考慮開通FSD之前，需要考慮幾個問題。首先，要面對本土化問題，美國與中國路況大有不同，所以即便EAP在美國好用也不能說明在中國一樣好用，而且FSD在美國本土還處于測試階段。這也就是第二個問題，推出時間，要做城市道路自動駕駛，需要比EAP更多、更久的本土化訓練才能大面積推廣。

　回看小鵬汽車，在智能駕駛方面，小鵬NGP更是針對國內道路而研發(fā)，還能實現(xiàn)高速自動變道、自動進出匝道等功能。正因以上各種優(yōu)勢，使得小鵬P7能夠達成10萬輛下線的目標，成為首個突破十萬量產的純電新勢力車型。

　回到百人會上何小鵬說的一番話：“小鵬會基于過去XPILOT3.0，會在2022年推出從高速到城市場景的XPILOT3.5，我們相信這將為智能駕駛開啟下半場。而XPILOT3.5只是開始，真正會質地顛覆整個汽車行業(yè)的出行，來自于小鵬的XPILOT4.0，并且小鵬在這個領域做到比絕大多數(shù)公司領先2-3年。”

　直至目前，整個小鵬汽車的產品幾乎涵蓋了當下最熱銷的新能源細分市場，而小鵬P7下線10萬輛，正是小鵬汽車邁向未來的第一步，未來還要繼續(xù)探索科技、引領時代進步。

　4月4日消息，特斯拉方面消息顯示，盡管仍面臨著持續(xù)的供應鏈挑戰(zhàn)與工廠停工的難題，特斯拉依舊在第一季度生產了超過30.5萬輛汽車，并交付了超過 31萬輛汽車。

　據(jù)悉，特斯拉最新的`德國工廠在上個月開業(yè)，每10小時就會下線一輛電動車。特斯拉的格倫黑德工廠將在2022年生產約5.4萬輛汽車，2023年為28萬輛，然后到2025年為50萬輛。

　特斯拉經過短短十多年的發(fā)展，其市值已經超越一眾傳統(tǒng)汽車企業(yè)蟬聯(lián)冠軍寶座。根據(jù)最新的統(tǒng)計，特斯拉3月市值環(huán)比增長18.39%，重回萬億美元。它也憑借一己之力拉動整個國際車企板塊市值增加。豐田汽車、大眾集團分列二、三位，但兩者市值與特斯拉之間的差距進一步拉大。

　即便賣得紅火，但特斯拉強推的核心技術FSD依舊問津者寥寥無幾。特斯拉將常規(guī)配置和自動駕駛套件分開銷售。如果要享受高級別系統(tǒng)FSD，需要另外購買。在中國，特斯拉FSD在華購買率只有1-2%，而且增強版自動駕駛功能（EAP），也很少人買。統(tǒng)計顯示 FSD銷量逐年下滑，全球僅11%車主購買，中國和歐洲最不捧場。

　小鵬P7：你是賣得好，但論智能實用性，我還比不過你嗎？

　不論國內外，作為新勢力車企，智能駕駛是汽車智能化必不可少的一環(huán)。國內有一家車企的智能駕駛真正成為了企業(yè)的核心價值之一，那就是小鵬汽車。截止到2021年4月底高速NGP選裝率達到20%，在未來將達到50%。到2021年三季度，小鵬P7的XPILOT 3.0付費率近22%。2021年財報的電話會，何小鵬還透露，P5已交付5030輛，超過50%選裝 XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。

　正因如此，3月23日，第十萬輛小鵬P7下線，中國新造車勢力有了第一款銷量破十萬輛的EV車型，小鵬P7拿到了和特斯拉Model 3正面交鋒的入場券。

　買特斯拉可能是買電動、買品牌；但是買小鵬，就是買智能。如果說特斯拉在美國定義了智能汽車，那么在中國，小鵬P7則是車主第一個會想到的智能汽車形象。特斯拉FSD在亞太選裝率低，一個很重要的原因是，F(xiàn)SD在美國乃至加州之外，體驗并不像它宣傳的那么好。

　從全場景語音交互系統(tǒng)，到高速公路領航駕駛，再到VPA停車場記憶泊車，小鵬汽車在打造智能化上從來都是行業(yè)標桿位置，而小鵬P7又是這些新功能的落地車型，因此小鵬P7堪稱為中國智能化能力最強的汽車，成為中國智能車的標桿。

　“中國車主只有1%-2%的人選擇購買FSD”，出自于特斯拉Q4財報及電話會議。

　馬斯克除了表達不可思議之外，順便提了2點：中國市場的產品、定價策略是成功的；中國消費者對產品細節(jié)非常挑剔。

　事實上，馬斯克總結的這2點，不僅是對國內汽車品牌的認可，同時也是間接對FSD選裝率低的問題做出了回答，正是所謂的產品“性價比”，目前的FSD相當于期貨，功能目前還不太豐富，并且選裝費昂貴。

　而作為對標Model3和ModelY的國內新勢力小鵬，到2021年三季度，小鵬P7的XPILOT 3.0付費率近22%。

　不僅如此，3月23日，小鵬P7成為了業(yè)內首個突破十萬臺的純電新勢力車型。2021年財報的電話會，何小鵬還透露，P5已交付5030輛，超過50%選裝 XPILOT 3.0或XPILOT 3.5。

　在原本印象中，特斯拉的自動駕駛是遙遙領先的，這是特斯拉品牌的重要組成部分，事實上，特斯拉的NOA與國內已列裝的高速駕駛功能（NOA、NOP、NGP）來說，已然不具備大優(yōu)勢。

　甚至在中國談起智能車，小鵬P7則是消費者第一個會想到智能車。為什么擁有全球知名度、外形同樣炫酷的特斯拉，在中國的智能標簽不如小鵬呢？

　小鵬無外乎有著更貼合國人的本土化產品。

　智能座艙是消費者最感知的部分，用高德地圖導航，與思必馳合作開發(fā)的語音助手小P，還完善語言系統(tǒng)，以至于能辨識部分方言，可謂辨識度高，反饋迅速，涉及更多的交互和本土內容。

　在智能座艙方面，小鵬的優(yōu)勢在情理之中，但智能駕駛的體驗，小鵬也都不遜于特斯拉。

　小鵬P7的智能駕駛體驗充分考慮了中國場景的特殊性，用的厘米級的高精定位，可針對中國不同場景細節(jié)做出不同的精度和位置的布局調整。

　從全場景語音交互系統(tǒng)，到NGP智能導航駕駛，再到2公里VPA停車場記憶泊車。小鵬汽車在打造智能化上從來都是行業(yè)標桿位置。

　正如馬斯克所說，中國消費者對產品細節(jié)非常挑剔，小鵬P7僅花了23個月就達成這個成績，離不開小鵬P7強大的產品品質和高標準的量產智能功能，以及本土化的優(yōu)勢，相信小鵬P7這十萬臺不單單是高點，也是起點。

特斯拉淘汰的技術，中國車企為何不放過？解析BEV感知

由于特斯拉的FSD還不能完全進入國內，導致了目前國內外的駕駛相當于處于各自發(fā)展的過程，國內的廠商可以不用承受特斯拉的壓迫感，慢慢地開通各種駕駛功能。

而海外的特斯拉FSD Beta已經在北美普及了超過40萬臺車，特別是隨著特斯拉最新的FSD Beta V11.3.2版本在上周末更新之后，海外的用戶一致把這一版本稱為目前最好用的一版，已經非常接近于完全自動駕駛，之前我們?yōu)榇蠹医馕鲞^一些版本FSD的能力表現(xiàn)，每一次我們都還是可以挑出來一些硬上，那么這個V11.3.2版本又如何呢？這一版本有沒有能力進入國內呢？

FSD Beta的能力上限已經快讓我們看到了？

目前整體的FSD Beta V11.3的版本，相較之前的V10版本提升很大，特別是在這周末進化到了V11.3.2，從海外的一些用戶實際體驗來看，這一版本很有可能就是現(xiàn)在HW3.0硬件下FSD的最高水平了，同時我們也看到了使用HW4.0硬件的Model S車型，也支持了FSD Beta V11.3.2。

在這一版中，特斯拉能夠完全實現(xiàn)在城市中點到點的自動駕駛，車輛可以規(guī)劃走一些小巷，目前我們看到很多駕駛系統(tǒng)，基本上只會走大路、主路，如果主路發(fā)生了擁堵，車輛系統(tǒng)并不會讓車輛走輔路，或者繞行一些小路，特斯拉在基礎地圖的加持下，可以分辨出在復雜路口下，到底應該走哪里。

之前，不管是哪一版的系統(tǒng)中，特斯拉在FSD開啟后的左轉右轉過程中，存在著隨時可能退出的情況，在如今的這一版中，左右轉已經幾乎不需要人為介入，而且連續(xù)性很強，特斯拉左右轉的速度非?？?，基本上都是帶著速度轉彎，出彎后立刻加速，這種比較激烈的風格確實也是特斯拉一以貫之的。而面對有行人通過或者有車輛干擾時，特斯拉會主動地停下，安靜地在后面排隊等候，可以說特斯拉變得文明了不少。

為什么說變文明了，因為在一些場景中，我們還能看到特斯拉FSD會主動超越排隊車輛，到前方去加塞，就像人為駕駛一樣，特斯拉能做出這類行為，可能并不是自己學習而來的，或許就是人工為它輸入的程序。之前有不少人都說，如果到了全自動駕駛的時期，就沒有車加塞了，路上會變得十分通暢，現(xiàn)在一看還真不見得，車輛也可能會自主學習去加塞。

特斯拉的V11版本是可以識別紅綠燈的，想實現(xiàn)開通城市駕駛，在不接入車路協(xié)同系統(tǒng)的前提下，必須依靠視覺去識別紅綠燈的情況。特斯拉的視覺目前不但可以識別正前方的紅綠燈，同時也可以識別側向路口的紅綠燈。

然而目前有一個比較有困難的情況，就是黃燈情況，最新一版的特別針對黃燈進行了優(yōu)化。更新改進了在黃燈前通過路口或停車的決策邏輯，系統(tǒng)綜合考慮了停車所需的減速時間、進入和穿過十字路口的時間，以及在紅燈轉換前穿過十字路口的距離，從而使得黃燈處理更加自然和人性化，如何避免紅綠燈區(qū)域的潛在風險，這是城區(qū)駕駛中的一個重難點，特別是在駕駛的這個階段，人要負全部責任。

FSD變得更文明，更守規(guī)矩了，可依然很“野”？

我們也會發(fā)現(xiàn)，有不少沒有信號燈的路口，路口一般都會有STOP（停）的標志，之前的版本中，特斯拉會在識別到標志之后，進行急剎，這一版改進了在停車標志交叉口時的縱向減速控制機制，使變速過程感覺更直觀、更自然。

由于不依靠高精地圖，其實特斯拉對于路邊的標志特別敏感，會特別遵守這些標志的規(guī)定，停車指示標志只是其中一部分，另一部分是限速指示標，特斯拉在匝道中會完全按照限速40來行駛，導致后方壓車，新版系統(tǒng)中也進行了優(yōu)化，不會在識別到限速后，迅速重剎減速。

現(xiàn)在可以對檢測到的限速標志減速時的響應力度進行控制，這取決于當前速度及其與檢測到的限速標志所示速度的差值。特斯拉會在用戶界面上的限速圖標后面增加一個視覺效果，當車輛設置的速度超過檢測到的限速 50% 以上時，系統(tǒng)會自動發(fā)出提示，同時特斯拉還刪除了 FSD Beta 中絕對速度限制偏移的選項，可以進行自行控制。

除此之外，之前大家還會看到了一些特斯拉壓實線變道，或者在直行和左右轉的車道內，違章行駛，V11版本最開始路試的時候，就有這樣的問題。這一次特別針對這部分進行了優(yōu)化，改進了某些情況下特斯拉可能會在轉彎車道繼續(xù)直行的行為。

總體來看，這一次更新后的特斯拉FSD Beta幾乎已經表現(xiàn)得比較全面了，這一版本下它會變得很聰明，該守規(guī)矩就守規(guī)矩，也會根據(jù)實際道路環(huán)境，去自主決策一些輕微越界的駕駛行為，而且我們能夠看到一些3D視角的駕駛實景簡化圖，這正是在加入了占用網絡技術之后，特斯拉的進步點。

我們目前國內的落地的城市駕駛系統(tǒng)，很多還是比較保守，之前我們也為大家解析過，發(fā)現(xiàn)它們考慮最多的就是安全問題，所以就會去***一些更好體驗性的功能，特斯拉的這套系統(tǒng)更貼近人為的一些習慣，當然不文明的駕駛行為還是要杜絕的，該排隊還是要排隊。

這套系統(tǒng)能否進入國內呢？其實我們已經看到了HW4.0硬件的車型用上了FSD Beta V11.3.2，這套系統(tǒng)完全可以使用在新款的特斯拉Model Y上，還有進口的Model S/X車型上。由于特斯拉也在和國內的監(jiān)管部門進行協(xié)商，所以在年內落地是非常有可能的。

總結

但面對國內的一些實際道路情況，這套系統(tǒng)或許還是有些單薄，尤其是在路口左右轉的部分，中國城市中路口的實際情況千差萬別，特斯拉在國外的訓練數(shù)據(jù)并不能符合國內的實際，雖然現(xiàn)在特斯拉有了一定在中國路面上的數(shù)據(jù)量的積累，但是沒有經過真實的訓練，要面對的邊角案例可能還有非常多，所以特斯拉還需要在中國道路上進行長期的路試，才能夠適應中國的環(huán)境。

特斯拉的FSD Beta V11.3.2推送的同時，國內廠商們也在加速落地城區(qū)駕駛，小鵬P5在最近開通了深圳的城市NGP，華為系的自動駕駛也在加速落地，理想和蔚來等新勢力也都給出了城區(qū)駕駛落地的時間，在特斯拉進來之前，它們必須站穩(wěn)了腳跟，否則會面臨巨大的沖擊。

本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

特斯拉FSD將迎來重大改進 或停止使用雷達傳感器

隨著完全沒有雷達硬件的特斯拉HW4.0硬件，在工信部申報之后，特斯拉新一代的純視覺駕駛軟硬件也將加速在中國落地，從HW3.0的后期開始，特斯拉開始用占用網絡技術，讓車輛自身置身于一個3D世界中，能夠更好地化解一些駕駛的邊角案例情況。

特斯拉FSD Beta從2021年開始用了BEV技術，從去年開始使用了由BEV發(fā)展而來的占用網絡技術，而最近這一個月時間，國內的新勢力造車和自動駕駛方案供應商們，開始齊刷刷地開始上馬BEV技術。

蔚來在全新的NOP+將在2023年上半年完成向BEV感知路線的切換，最近發(fā)布的小鵬P7i的城市駕駛功能中，也融合了最新的BEV技術，另外還有毫末智行、百度Apollo、理想等廠商也都發(fā)布了BEV相關的最近進展。

BEV這項已經被特斯拉淘汰了的視覺技術方案，在短時間內被國內廠商們撿了起來，這又是為什么？都說特斯拉純視覺不安全、不保險，可是它的視覺技術真的很香？

為了壓低硬件成本，特斯拉不得不淘汰BEV？

BEV的全稱是Bird’s eye view，也就是鳥瞰圖的意思，我們以特斯拉為例：特斯拉車型使用8個攝像頭集圖像，并進行有效的融合，當然這不同于我們最常見的那種360°環(huán)車影像的圖像縫合，系統(tǒng)直接通過將所有攝像頭集圖像通過矯正后，統(tǒng)一輸入到神經網絡來提取特征，然后利用基于自注意力機制的transformer，將這些特征進行關聯(lián)，之后再投影到一個向量空間之中，并且之前的還未去掉雷達的特斯拉還會加入一些雷達的數(shù)據(jù)，最終拿到一張反映周圍環(huán)境的鳥瞰圖。

這種鳥瞰圖仿佛就是開了一個上帝視角，讓車輛能夠把近處的感知統(tǒng)一放到一個平面中，盡可能的增大了感知的范圍和冗余度，不過這一技術有一個先天的BUG，也就是鳥瞰圖依然是一個2D圖像，就像你坐飛機時，盡可能地向下垂直俯瞰一樣，你并不太能分辨得出高低起伏，建筑物或者山地與周圍的平地一樣，難以感知到深度或者說是落差。

所以特斯拉車型在使用BEV技術的前后，依然會出現(xiàn)遇到靜態(tài)物體不識別，或是出現(xiàn)幽靈剎車的問題，因為雖然系統(tǒng)能夠看得見物體，但是依然不一定能夠識別得出這是個什么物體，還是非常依靠車企在研發(fā)過程中提前的標定和分類，能夠認識地就能躲避，認不清的也來不及再反應，就直接撞了。

但是只靠提前的學習和標定，讓系統(tǒng)永遠在拄著拐杖，面對路面上的突***況，比如臨時的施工以及遺撒的物體，都不能做到萬無一失，當然如果要是在駕駛的范疇內，適中有駕駛員這個最后的保障，那還算好說一些，但是這種技術依然難以運用到自動駕駛中。

所以，大家會看到特斯拉從BEV，進化到了占用網絡，雖然占用網絡也是BEV技術的延伸，但是它們最大的區(qū)別就在于系統(tǒng)的感知從2D變?yōu)榱?D。

特斯拉車型把自己放在了3D的空間內，讓一切障礙物都能在3D空間內用塊狀物體展現(xiàn)出來，系統(tǒng)能夠在10毫秒內向計算單元輸出車輛周圍每個3D位置的占用概率，并能夠預測被瞬時遮擋的障礙物。特斯拉無需再去糾結物體是什么，也不用再去識別分類，只要知道了物體的大概形態(tài)，它就知道要不要躲了。當然，我們是以特斯拉為例，Mobileye最新的Super Vision也是利用了類似的2D變3D的技術模式，因為目前主流自動駕駛廠商中，依然在堅持搞視覺方案的，也就只有它們兩家了。

蔚小理靠堆硬件去彌補技術短板，可到頭來還是特斯拉對了？

那么為什么蔚小理都在目前這個階段，開始轉向特斯拉淘汰的BEV了呢？特斯拉淘汰的原因，正是因為它不具備蔚小理的一些優(yōu)勢，而蔚小理敢于使用這項技術，正是因為在硬件方面的堆得足夠高。

無論是BEV還是占用網絡，抑或是HW4.0可能帶來的更先進的技術，驅使著特斯拉不斷在視覺算法方面卷上天的，就是因為它缺少雷達傳感器，特別是激光雷達這類能夠掃描出3D空間的傳感器。特斯拉的占用網絡簡單理解的話，就可以看作是為了不用激光雷達，逼著自己走出來的一條新路線，因為視覺的平面感知沒法有3D的效果，又沒法給車輛帶個3D眼鏡，所以就只能在算法架構上卷。

而蔚小理它們，還有國內絕大多數(shù)自動駕駛方案供應商們，大家都選擇了激光雷達路線，而且激光雷達確實是能夠讓大家抄近道，不管你有沒有先發(fā)優(yōu)勢，用上激光雷達，自動駕駛的研發(fā)落地進度就是會加快，雖然BEV技術只能給出2D的鳥瞰圖，但是激光雷達可以給出3D的感知效果，而且不少廠家的激光雷達都布置在了比較高的位置，這樣它們可以擁有更好的視場角，也就是大家宣傳的那個FOV值。而且不少車型都用了不止一顆激光雷達，各個方向其實都能有3D感知。

激光雷達發(fā)出的激光束，可以通過點云來繪制出一個物體的大概圖像，一些等效線束比較高的激光雷達，幾乎能夠一定的成像能力，而且是一個3D的效果圖，BEV技術的視覺優(yōu)點可以被吸取，同時感知準確性方面的不足，能夠被激光雷達或者4D成像毫米波雷達給補齊。

而雖然BEV看上去過時了，但是當智能駕駛開始進城之后，BEV技術變得越來越重要，一張鳥瞰圖把周遭實物都清晰地體現(xiàn)出來，但是它的成本目前依舊很高。李想在前段時間的溝通會上表示，想要做BEV的城市駕駛，可能需要投入超過100億元，所以不要以為自動駕駛已經卷到頭了，錢已經沒得可燒了，這么多錢的投入，想要讓新勢力們短期內實現(xiàn)盈利，幾乎還是沒可能。

總結

雖然用著特斯拉淘汰了的技術，但是國內廠商們應該是會把BEV技術繼續(xù)做大做強，因為特斯拉為了降成本而去卷軟件，而國內廠商們堆足了硬件和算力，把特斯拉的弱點都給補齊了，所以有能力去克服BEV技術面臨的一些瓶頸。

當然還有一個繞不開的問題，就是多傳感器融合方案的感知優(yōu)先級判斷，特斯拉是純視覺了，不用再去琢磨雷達與視覺的感知沖突了，而其他車企和供應商們還要面臨這個問題，而且如果2D的BEV鳥瞰圖的感知，與3D的激光雷達感知或者4D成像毫米波雷達的感知存在著沖突，那么該聽誰的呢？

如果要想解決上面這種問題，還是要在視覺感知方面下功夫，激光雷達這根拐杖很有可能成為未來自動駕駛發(fā)展的桎梏。

本文來自易車號作者路咖汽車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯(lián)系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關

日前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在Twitter上發(fā)布了有關Beta版FSD的新信息，他表示新的Beta版FSD迎來了重大改進。

其中透露的重要消息是，新系統(tǒng)將停止使用雷達傳感器，轉而完全依賴攝像頭。

目前特斯拉車輛有1個前置雷達傳感器，8個攝像頭，和12個超聲波傳感器。

未來特斯拉車輛將不再使用雷達傳感器，馬斯克也證實，在未來的生產中，車輛將取消雷達傳感器，不會保留以作為備用設備。

此前，特斯拉獲新專利

特斯拉獲得了“使用視覺圖像數(shù)據(jù)估計物體屬性”的新專利，旨在降低自動駕駛 汽車 視覺傳感器日益增長的成本和復雜性。

這種方法可以讓車輛通過圖像數(shù)據(jù)和機器學習，檢測并解釋與周圍環(huán)境的距離。

該項專利使用兩個神經網絡，僅使用圖像數(shù)據(jù)，測量與物體之間的距離。其中一個神經網絡可確定物體與車載攝像頭捕捉到的圖像之間的距離。

另一個神經網絡以標注圖像的形式，為前者創(chuàng)建訓練材料。

在該項專利中，特斯拉表示，需要在不限制車載傳感器捕捉和處理數(shù)據(jù)量的情況下，確定合適的傳感器數(shù)量。

特斯拉表示，視覺傳感器，如雷達、激光雷達和超聲波傳感器，安裝成本較高，而且會增加自動駕駛系統(tǒng)的“輸入帶寬要求”。