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華為汽車事業(yè)部-華為汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)人

tamoadmin 1 0
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反復(fù)強(qiáng)調(diào)自己不造車的華為,在 汽車 界混得風(fēng)生水起。問界M5在六月份的銷量突破7000臺,M7更是6天訂單80000臺,這樣的成績足夠讓其它新能源品牌以及傳統(tǒng)品牌眼紅。

再經(jīng)歷了賽力斯和極狐兩次失敗后,華為終于摸索到了不造車模式成功的關(guān)鍵。華為官方提出三種合作造車模式,第一種模式是提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件。第二種模式叫Hi模式,涉及到自動駕駛和智能座艙等,需要軟硬件迭代升級和運(yùn)營。第三種叫華為智選模式。華為選定的首批合作伙伴中,:由于大廠對于華為的態(tài)度非常警惕,北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔選擇的是HI模式,只有處于困境中的小康選擇了推心置腹地深度合作,用了智選模式。

初代賽力斯 5依舊由小康主導(dǎo),所以并沒有發(fā)揮出華為的技術(shù)優(yōu)勢,而問界華為介入比較深,如電機(jī)、電控、電池監(jiān)控、車機(jī)功能、內(nèi)飾等,都有華為的身影。

華為汽車事業(yè)部-華為汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)人
(圖片來源網(wǎng)絡(luò),侵刪)

除了技術(shù),華為的銷售優(yōu)勢也十分獨(dú)特,那就是依靠手機(jī)店賣 汽車 ,華為在全國有 2000 多家手機(jī)門店,且位置坐落在人流量較大的商圈,其他品牌的全國數(shù)百家店相比之下完全沒有優(yōu)勢。

但華為造車依然處在虧損之中,余承東直言:在 汽車 業(yè)務(wù)上,華為一年花掉十幾億美元,間接投入超過1萬人,這是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

不斷地研發(fā)支出即便是華為也無法長時間維系,于是便有了一年三位核心高管離職的風(fēng)波。就在昨天,華為智能 汽車 解決方案事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫離職。

陳亦倫2018年加入華為,可謂是開創(chuàng)華為智能 汽車 BU的元老,被譽(yù)為自動駕駛技術(shù)的“大腦”,華為拿下L4,陳亦***不可沒。分析人士指出,由于自動駕駛落地較慢,華為目前已無需在技術(shù)上過多研發(fā),陳亦倫離職也在情理之中。

一、概念釋義

華為 汽車 是華為選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰(zhàn)略合作伙伴,用了華為自動駕駛解決方案的車,經(jīng)華為授權(quán)使用HI標(biāo)識,代表Huawei Inside。2021年4月15日,配備華為自動駕駛技術(shù)的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型,在上海進(jìn)行公開試乘,這是華為自動駕駛技術(shù)全球首次公開試乘。

二、圖攬市場

三、板塊走勢

四、概念排名對比

最近五個交易日華為 汽車 下跌7.69%,滬深300指數(shù)下跌0.88%,華為 汽車 概念指數(shù)走勢比滬深300指數(shù)走勢相對弱勢。漲跌幅在454個概念板塊中居于第410位。漲幅居前:氦氣概念、風(fēng)電設(shè)備、 健康 中國、工程機(jī)械概念、磁懸浮概念;跌幅居前:昨日連板、昨日連板_含一字、昨日漲停_含一字、昨日漲停、融資融券。

五、概念龍頭

市值 排名TOP5上市公司: 上汽集團(tuán)、長安 汽車 、廣汽集團(tuán)、三花智控、小康股份

ROE 排名TOP5上市公司: 長安 汽車 、德賽西威、富臨精工、中熔電氣、三花智控

六、成分股漲幅榜

七、金融實體圖譜

AI自動構(gòu)建的金融實體圖譜,直觀展現(xiàn)了華為 汽車 板塊的成分股。圓圈的大小反映了成分股的市值體量。

八、概念資訊

2022-07-15 年內(nèi)三員大將出走,華為智能 汽車 關(guān)鍵人物離職透露什么信號?

文章摘要: 年內(nèi)三員大將出走

縱使華為已經(jīng)擁有L4級別的自動駕駛技術(shù),華為與賽力斯合作的新款問界M7也僅落地了L2+級別的自動駕駛,L4級別的規(guī)?;逃眠€未實現(xiàn)。

資料顯示,陳亦倫2018年加入華為,可謂是開創(chuàng)華為智能 汽車 BU的元老,被譽(yù)為自動駕駛技術(shù)的“大腦”。在華為任職期間,陳亦倫擔(dān)任自動駕駛部門首席科學(xué)家,負(fù)責(zé)感知技術(shù)。也是在2018年,華為發(fā)布了支持L4級別的MDC自動駕駛計算平臺,高調(diào)切入自動駕駛領(lǐng)域。

2022-07-14 三種模式綁定多家車企 華為 汽車 版圖擴(kuò)張兇猛

文章摘要: 在華為的加持下,賽力斯新能源車的銷量正在不斷攀升。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示,2022年6月新能源SUV 汽車 銷量排行榜上,問界M5以7021輛的銷量位列國內(nèi)第8名,僅落后比亞迪唐1個名次。截至6月30日,賽力斯 汽車 2022年上半年累計交付量已經(jīng)超過20000輛。

2022-07-13 華為“造車”不能等

文章摘要: 7 月初,在剛剛結(jié)束的華為 nova 10 發(fā)布會上,AITO 品牌第二款新車問界 M7 的發(fā)布 " 喧賓奪主 ",占據(jù)了整場發(fā)布會近一半時間,也讓業(yè)界把目光再次聚焦在華為 汽車 業(yè)務(wù)的進(jìn)展上。

2021 年 4 月,上海國際 汽車 工業(yè)展覽會期間,華為與賽力斯股份合作的第一款 汽車 賽力斯智選 5 正式發(fā)布,華為與北汽集團(tuán)旗下高端智能新能源 汽車 品牌極狐,深度合作的極狐阿爾法 S(華為 HI 版)車型也正式亮相,但兩款車型在市場上均沒有激起太大水花。

九、機(jī)構(gòu)觀點(diǎn)

十、績優(yōu)股TOP 5

本部分通過AI對華為 汽車 概念內(nèi)的32只股票進(jìn)行多維度分析,其中AI診股綜合得分最高的5家公司為: 長安 汽車 、三花智控 、意華股份 、德賽西威 、均勝電子 。

1) AI多維度評分

2) 機(jī)構(gòu)評級統(tǒng)計

長安 汽車 近12個月,16家研究機(jī)構(gòu)出具的79份研報將其列為“買入”等級,8份研報將其列為“增持”等級。

德賽西威 近12個月,29家研究機(jī)構(gòu)出具的56份研報將其列為“買入”等級,21份研報將其列為“增持”等級。

三花智控 近12個月,19家研究機(jī)構(gòu)出具的42份研報將其列為“買入”等級,11份研報將其列為“增持”等級。

均勝電子 近12個月,8家研究機(jī)構(gòu)出具的15份研報將其列為“買入”等級,4份研報將其列為“增持”等級。

意華股份 近12個月,12家研究機(jī)構(gòu)將其列入“買入”。

十一、 潛力股TOP5

本部分通過多模型股價預(yù)測,對價值低估且具備成長潛力的概念股票進(jìn)行推薦。根據(jù)AI評測,華為 汽車 概念目前成長潛力居前的股票為: 意華股份 、富臨精工 、中熔電氣 、長安 汽車 、祥鑫 科技 。

1) 估值

華為 汽車 概念成長潛力居前的5只股票,估值情況如下表所示:

2) 增長

凈利潤增長率是指企業(yè)當(dāng)期凈利潤比上期凈利潤的增長幅度,指標(biāo)值越大代表企業(yè)盈利增長能力越強(qiáng)。

本期凈利潤增長率排序(由高到低): 意華股份、富臨精工、長安 汽車 、祥鑫 科技 。

3) 業(yè)績預(yù)測

注:附錄部分來自弈數(shù)碼APP的智能報告,由AI自動生成。

余承東下發(fā)通知:問界門店拆除HUAWEI標(biāo)識

在上半年帶飛一眾車企的股價之后,如今的資本市場上,華為的加持效應(yīng)似乎正在減弱。

8月24日,長安聯(lián)合華為、寧德時代打造的高端品牌阿維塔正式發(fā)布。曾經(jīng),憑借這個三方合作的消息,長安的股價一度接連漲停。而當(dāng)天,當(dāng)新車亮相、戰(zhàn)略曝光,一切更為可期時,長安的股價卻隨著發(fā)布會的召開,從最高漲幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一邊,華為汽車解決方案的擴(kuò)圈之路也在面臨考驗。

8月25日,哪吒汽車與華為簽署了全面合作協(xié)議。這意味著,繼北汽、賽力斯、長安、廣汽之后,與華為達(dá)成深度合作的車企達(dá)到了五家。

但對于這次合作,外界卻并非完全看好。哪吒的出現(xiàn),似乎更印證了那句“華為的合作伙伴多是二三線車企”。

在此前6月底的上汽股東大會上,上汽集團(tuán)董事長陳虹面對投資者的拷問曾明確表示,“不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作”。

在他看來,在軟件服務(wù)日益重要的智能化汽車時代,讓華為等成為靈魂,上汽僅僅作為生產(chǎn)硬件的軀體,這樣的方案并不可取。

“要把靈魂掌握在自己手中”,陳虹的這一發(fā)言,也將華為當(dāng)下的汽車解決方案無法得到業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)可的現(xiàn)實暴露無遺。

顯然對于當(dāng)下的華為而言,要想打通整個汽車市場,還有很長的路要走,有很多的焦慮要面對。

1,華為的變現(xiàn)能力究竟如何?

從ICT領(lǐng)域切入智能汽車行業(yè),如今華為的智能汽車產(chǎn)品與服務(wù)主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛(平臺)、智能座艙(鴻蒙車機(jī)OS為核心)、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云(智能車控和智能云服務(wù))。

依托于這些技術(shù),目前與華為進(jìn)行深度合作的五家車企,合作模式也被分為了幾種:用華為全棧智能汽車解決方案的“HUAWEI Inside”模式的極狐、阿維塔;用零部件供應(yīng)商模式的哪吒;以及進(jìn)入了華為銷售渠道的賽力斯。

關(guān)于這些企業(yè)為何選擇與華為合作而不擔(dān)心“丟掉靈魂”,并不難理解。對于初出茅廬的新品牌而言,華為所擁有的關(guān)注度和技術(shù)正是他們缺少的東西。

以極狐和賽力斯為例。在與華為的合作開花結(jié)果之前,在一眾新品牌之中,外界對它們知之甚少。

銷量方面,極狐在2020年10月推出首款量產(chǎn)車型阿爾法T之后,其全年銷量僅為709輛。至于賽力斯5在進(jìn)入華為渠道之前,其2020年的全年銷量也僅僅732輛,2021年1-3月的銷量為150輛。

但是在有了華為的加持之后,一切有了翻天覆地的變化。

極狐的第二款車型阿爾法S在今年的上海車展正式上市之前,因為一段搭載華為自動駕駛技術(shù)的路測順利破圈,以至于上海車展上的極狐展臺也成了全場人流最大的展臺之一。

華為體驗店的賽力斯5

而賽力斯在4月份進(jìn)入華為渠道之后,官方發(fā)布的訂單數(shù)字也被刷新過數(shù)次:“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”、“一個月全國訂單已超一萬輛”……

不過,盡管一時風(fēng)光,但如今華為帶來的光環(huán)似乎也在逐漸消散。

首先是賽力斯謎一般的銷量讓外界對華為的變現(xiàn)能力產(chǎn)生質(zhì)疑。

中汽終端零售數(shù)據(jù)顯示,賽力斯5 4~7月的銷量成績分別為129輛、204輛、10輛和507輛,與最初火熱的預(yù)訂情況相去甚遠(yuǎn)。

而之所以出現(xiàn)這樣的情況,從官方回應(yīng)及相關(guān)信息來看,此前公布的訂單數(shù)量虛高,再加上工廠的產(chǎn)能跟不上是主要原因。

據(jù)說在賽力斯5最初進(jìn)入華為渠道時,由于排隊試駕的消費(fèi)者眾多,華為的銷售人員曾向顧客建議,支付1000元意向金可以優(yōu)先試駕,若后續(xù)不訂車這部分錢也可以退。而此前不斷刷新的訂單,統(tǒng)計口徑或許正來源于這一數(shù)據(jù)。

不過在四五個月之后,如今再來到華為的體驗店,看車的消費(fèi)者已經(jīng)不再像往日一般眾多。在華為的官方商城里,此前1000元“賽力斯華為智選5意向金”也已經(jīng)悄悄改為了0元的“賽力斯華為智選5預(yù)約試駕”。

關(guān)于目前的交車周期,華為的銷售人員表示預(yù)計為5~8周。同時,為緩解消費(fèi)者的焦急情緒,賽力斯還推出了如果超過60天每天賠償200元的服務(wù)。

但是盡管如此,在華為商城以及賽力斯APP的評論中,催單的消費(fèi)者仍然不在少數(shù)。甚至在APP上有人曬出的截圖顯示,獲得的賠償金額已經(jīng)超過10000元。也就是說這名消費(fèi)者已經(jīng)苦等了近4個月。

關(guān)于交付周期為何如此之長,此前曾有知情人士向媒體表示,原因之一在于小康股份此前一團(tuán)糟的供應(yīng)鏈并未準(zhǔn)備好,直到最近幾個月才慢慢步入正軌。

此外,一位從重慶金康兩江工廠生產(chǎn)線離職員工還表示,“產(chǎn)銷跟不上,是因為工廠一直都未達(dá)到華為技術(shù)人員的要求”。

而事實上,這樣的現(xiàn)象此前用代工模式的蔚來、理想也曾面對過。初涉造車,強(qiáng)悍如華為,也難以避免初期的一地雞毛。

具體到賣車層面,從我們的實地體驗來看,過去習(xí)慣賣電子產(chǎn)品的華為初次賣起車來,也有諸多有待改進(jìn)之處。

比如說,在華為的體驗店里,負(fù)責(zé)賣車的員工也只是接受過短期培訓(xùn),此前并沒有汽車銷售經(jīng)驗。在對車輛進(jìn)行介紹時與滔滔不絕的4S店銷售相比明顯更為生疏。

再比如在服務(wù)細(xì)節(jié)上,由于店內(nèi)車輛設(shè)置了展車模式。這一模式之下,車輛的大部分功能都無法操作,甚至5最具特色的華為車載系統(tǒng)、華為音響等消費(fèi)者也難以獲得直觀感受。

2,“技術(shù)狂人”也有技術(shù)挑戰(zhàn)

在外界眼中,華為一直被視為強(qiáng)悍技術(shù)的代表。從通信設(shè)備,到手機(jī)等智能終端,再到半導(dǎo)體業(yè)務(wù),華為憑借強(qiáng)悍的技術(shù)實力,在自己想做的業(yè)務(wù)領(lǐng)域里一直無往而不利。

切入汽車領(lǐng)域,華為對自己有著明確的定位——智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的增量部件提供商。

作為現(xiàn)代工業(yè)上的明珠,汽車產(chǎn)業(yè)可能要比華為過去所深耕的行業(yè)更為復(fù)雜;而智能網(wǎng)聯(lián)電動車+增量部件兩個定語,更意味著這是一個新技術(shù)不斷、新挑戰(zhàn)也不斷的全新領(lǐng)域。

一些被爆料的信息來看,在進(jìn)軍汽車領(lǐng)域這件事兒上,以技術(shù)著稱的華為也面臨著不小的技術(shù)壓力。

首先是激光雷達(dá)方面。

在2020年12月份時,華為曾正式發(fā)布了一套車規(guī)級前裝量產(chǎn)高性能激光雷達(dá)產(chǎn)品和解決方案。就在同一天,極狐方面也透露,與華為合作的新車型(也就是后來的阿爾法S華為HI版)將率先搭載這一產(chǎn)品。

搭載激光雷達(dá)的華為阿爾法S華為你HI版

今年4月份的上海車展前夕,阿爾法S華為HI版正式亮相,并憑借一段自動駕駛路測順利出圈。

按照之前的規(guī)劃,這款被稱為“全球首款激光雷達(dá)量產(chǎn)車”的新車型身上最大的亮點(diǎn)——三顆激光雷達(dá),應(yīng)該屬于華為出品。但據(jù)知情人透露,這些激光雷達(dá)實際上卻是另一家科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品。

關(guān)于華為的激光雷達(dá)為何沒有上車,有說法認(rèn)為,華為或許是在開發(fā)、量產(chǎn)過程中遭遇了意料之外的問題導(dǎo)致無法達(dá)到預(yù)期效果,為了最終車輛解決方案交付,只有選擇在短期內(nèi)用市場現(xiàn)有的成熟解決方案來進(jìn)行替代。

而除激光雷達(dá)不如預(yù)想中順利之外,在電動車最核心的電驅(qū)動系統(tǒng)方面,華為似乎也面臨一些質(zhì)疑。

以搭載在賽力斯5上的華為DriveONE多合一電驅(qū)動系統(tǒng)為例,這一系統(tǒng)集成了電機(jī)控制器(MCU)、電機(jī)、減速器、車載充電機(jī)(OBC)、電壓變換器(DC/DC)、電源分配單元(PDU)及電池管理系統(tǒng)主控單元(BCU)七大部件,自稱為“業(yè)界首款超融合架構(gòu)的動力域解決方案”。

但關(guān)于這一系統(tǒng)的實際水平,此前《中國汽車報》曾在報道中引用一位汽車電機(jī)領(lǐng)域的權(quán)威專家的評價:“這款產(chǎn)品并不怎么樣,沒啥正經(jīng)廠商愿意用?!?/strong>

雖然這一報道中并沒有透露這位專家的真實身份,但不得不說,在汽車這個充分競爭的行業(yè)里,每一個細(xì)分領(lǐng)域都有發(fā)展多年的成熟供應(yīng)商。即使華為的研發(fā)能力再強(qiáng),但作為一個新入局的跨界者,想要短時間內(nèi)實現(xiàn)超越,的確并非易事。

此前,在華為與極狐的合作中,就曾有參與其中的北汽員工“吐槽”,華為汽車事業(yè)部有造車經(jīng)驗的人并不多,甚至最初負(fù)責(zé)這一項目的PM也因為沒有造車經(jīng)驗,還導(dǎo)致了很多決策失誤。

“華為在ICT領(lǐng)域確實很強(qiáng)”,這名員工表示,“但在汽車技術(shù)層面,還有很多進(jìn)步的空間?!?

3,汽車解決方案提供商的路有些難

關(guān)于華為選擇做汽車解決方案提供商而非整車制造,此前華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受訪時曾如此解釋:“華為的劣勢是不擅長機(jī)械制造……全球和中國都不缺車企,缺的是智能網(wǎng)聯(lián)電動車領(lǐng)域的基礎(chǔ)供應(yīng)商”。

而華為銷售服務(wù)部總裁遲春林的說法則更為直接,“如果造車,就會和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接競爭”。

顯然,在華為的思路里,零部件供應(yīng)商有著更廣闊的市場。只是從上汽董事長的發(fā)言來看,華為的想法多少還是有些一廂情愿。在主機(jī)廠眼中只做零部件,并不意味雙方就沒有競爭關(guān)系。

對于車企而言,如果選擇華為這樣的第三方整體解決方案,不僅將失去包括車輛布局、ECU(發(fā)動機(jī)控制器)、轉(zhuǎn)向、制動、底盤等核心零部件的選擇話語權(quán),同時在OTA頻率、各種數(shù)據(jù)的集、運(yùn)用上也要受制于供應(yīng)商。對于一直處于產(chǎn)業(yè)核心地位的主機(jī)廠而言,這顯然無法接受。

除此之外,華為進(jìn)入汽車行業(yè)選擇的這一模式,雖然看似是一條捷徑,可以避開整車企業(yè)的鋒芒,但對于更講究規(guī)模化效應(yīng)的和數(shù)據(jù)量的解決方案提供商來說,只有獲得足夠多的合作伙伴才能進(jìn)入良性循環(huán)。

而華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域時間尚短,想要達(dá)成這一點(diǎn),還需要很長時間的市場驗證和經(jīng)驗積累。

從另一個角度來看,近兩年宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的科技企業(yè)越來越多,從百度、小米再到蘋果。但有意思的是,沒有一家企業(yè)選擇華為“汽車解決方案提供商”這條路,反而紛紛自己下場造車。

也正是由于以上種種原因,雖然華為已經(jīng)不厭其煩多次辟謠不會造車,甚至任正非直言“誰再說造車就走人”,但外界關(guān)于華為造車的猜測依然從未停止。甚至不少人依然堅信,未來華為親自造車幾乎是必然選擇

4,寫在最后

在8月份時,華為曾發(fā)布過一份業(yè)績數(shù)據(jù)。上半年,其銷售收入為3204億元人民幣,同比下滑29%;凈利潤為314億元,同比下滑24%。

具體到三大業(yè)務(wù)板塊來看,運(yùn)營商業(yè)務(wù)收入1369億元人民幣,同比下滑14%;企業(yè)業(yè)務(wù)收入429億元人民幣,同比增長18%。而汽車所屬的消費(fèi)者業(yè)務(wù)下滑最為明顯,同比大跌46%,收入為1357億元人民幣。

此前,關(guān)于消費(fèi)者業(yè)務(wù)的大跌,華為消費(fèi)者BG CEO及智能汽車解決方案BU CEO余承東曾坦言,唯一能彌補(bǔ)這塊業(yè)務(wù)缺失的,就是智能電動汽車。“雖然汽車的銷量沒有手機(jī)的銷量大,但其單品的價值非常高?!?/p>

可惜的是,從賽力斯當(dāng)前的表現(xiàn)來看,要達(dá)成這樣的目標(biāo),顯然任重道遠(yuǎn)。

至于To B端的智能汽車解決方案BU,繼蘇菁在7月底因不當(dāng)言論被免職之后,前幾天又有媒體報道稱其人事調(diào)整還在繼續(xù)。智能汽車解決方案BU總裁的崗位被裁撤,此前擔(dān)任這一職務(wù)的王軍被任命為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

關(guān)于這兩次人事調(diào)整,有不少分析認(rèn)為,其根本原因,可能在于智能汽車解決方案BU成績未達(dá)到戰(zhàn)略預(yù)期所致。

雖然真實情況不得而知,但可以肯定的是,從目前的表現(xiàn)來看,焦慮,仍將成為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的華為將來一段時間內(nèi)的關(guān)鍵詞。

山湖華為有幾個部門

繼昨日華為發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》后,據(jù)新浪汽車報道,問界門店在今日開始拆除所有“華為”相關(guān)字樣的宣傳物料,華為方面已確認(rèn)此事屬實,該決定由汽車BU CEO余承東親自下達(dá)。在昨日的內(nèi)部公告中,華為CEO任正非對華為標(biāo)志在汽車的設(shè)計露出上提出了嚴(yán)格要求,強(qiáng)調(diào)“華為/HUAWEI ”不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

此外,華為輪值董事長徐直軍在昨日也針對華為造車這一事表示:有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌,這些事情在查處過程中,華為三十年構(gòu)筑的品牌,不會被誰利用。華為不造車,也沒有任何品牌的車。我們在這次的文件中也對品牌的問題也進(jìn)行了明確要求,嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面,或者作為汽車品牌。我們會對所有的旗艦店,物料做出整頓,回歸到戰(zhàn)略上來,回歸定位來。華為的戰(zhàn)略沒有變化,不造車,幫助車企造好車,成為增量部件供應(yīng)量。

今日,有華為門店的工作員工向媒體透露:已收到總部通知,早班同事已經(jīng)拆除了HUAWEI相關(guān)標(biāo)識?!败嚊]有變化,但是銷售的話術(shù)中不能提及華為汽車了,我們被通知要注意這個事項。”此外,其它問界門店員工也透露,門店已接到華為方面發(fā)的通知,要求4月1日開始拆除所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料,而且平時宣傳話語中也不能再叫“華為問界”了,但還是可以叫“問界”。

值得注意的是,昨日余承東在2020年11月25日任正非發(fā)表的明確華為不造車帖子下方留言表示:“這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年后,大家都會看明白的!留給時間去檢驗吧!”同時,還強(qiáng)調(diào):“對一個行業(yè),只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正確的方向!標(biāo)記一下,若干年后再來看吧!”從余承東的語氣來看,可以感覺到明顯的無奈。

近段時間以來,問界系列汽車的品牌在多個官方社交平臺發(fā)文宣傳時,多次用到帶有HUAWEI的標(biāo)語。3月8日,AITO汽車在官方微博發(fā)布“婦女節(jié)宣傳海報”,其中海報內(nèi)容使用了“HUAWEI問界”全新標(biāo)語,華為終端官方微博賬號也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博,并配文表示:“想去的地方,HUAWEI問界汽車,始終陪伴你!”

據(jù)了解,早前AITO問界一直用的都是“AITO”的LOGO,從未有過使用華為標(biāo)識的先例,這也是再次引發(fā)華為是否已主導(dǎo)問界汽車的猜測。華為方面則回應(yīng)稱:有誤讀部分。這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌,華為與賽力斯長期深度合作沒有變化,未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。

3月8日問界發(fā)布一條關(guān)于婦女節(jié)宣傳海報微博,并配文表示:“想去的地方,HUAWEI問界汽車,始終陪伴你!”隨后,華為官方轉(zhuǎn)發(fā)了該條內(nèi)容。這舉動也引發(fā)了業(yè)界猜疑,華為是否已主導(dǎo)問界汽車。對此,賽力斯回應(yīng)表示:“公司與華為長期深度跨界合作關(guān)系及合作模式均沒有發(fā)生變化。雙方進(jìn)一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作,未來將推出更多受用戶歡迎的、具有競爭力的新產(chǎn)品。”

華為表示:“HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌,是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù),并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車,在幫助車企實現(xiàn)商業(yè)成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?;N售。賽力斯是與華為合作最早、合作最深的車企。雙方已于今年2月簽署業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議。雙方還將進(jìn)一步推進(jìn)成立聯(lián)合創(chuàng)新中心,為用戶提供更加高效便捷的智慧出行體驗,引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)智能化新時代?!?/p>

相關(guān)資料顯示:華為在2019年成立了智能汽車解決方案事業(yè)部,并設(shè)15個二級部門,其中有智能駕駛產(chǎn)品部、MDC 產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能汽車解決方案部等。在成立智能汽車解決方案事業(yè)部后,關(guān)于華為造車的話題一直都沒有消停,2020年華為發(fā)布有效期為3年的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》,明確表示不造整車,而是聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車,造好車,成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。同時還指出,以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位。

隨著華為與賽力斯業(yè)務(wù)合作快速發(fā)展,外加早前華為發(fā)布的不造車的3年期限即將到來,自然關(guān)于華為造車的話題再次涌起。此次發(fā)布不造車的決議,官方表示:是為避免問界被外界錯誤的理解為“華為造車”才發(fā)布的。問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會改變。華為輪值董事長徐直軍也對此表示,華為內(nèi)部發(fā)布了EMT集體決策,重申不造車。華為所有文件的最長有效期是5年。5年之后我們會再發(fā)個5年,10年后再發(fā)個5年文件。

在華為重申“不造車”的同時,賽力斯作為其智選車合作的伙伴。值得一提的是,就在3魚 30日,全新品牌“藍(lán)電”首款車型——藍(lán)電E5上市,售價13.99-15.19萬元。據(jù)了解,藍(lán)電汽車是重慶賽力斯藍(lán)電汽車有限公司旗下品牌,該公司由東風(fēng)小康股份有限公司全資控股,藍(lán)電汽車將建設(shè)獨(dú)立的銷售網(wǎng)絡(luò),獨(dú)立運(yùn)行。

從目前來看,或許不造車對現(xiàn)階段的華為來看是比較符合現(xiàn)狀的。畢竟造車需要具備造車資質(zhì),而汽車資金投入巨大,回本期還漫長。對于正處在寒冬的華為來說,這無疑是雪上加霜。此外,據(jù)官方透露,自2019年華為成立智能汽車解決方案事業(yè)部以來,已累計投入約206億元,研發(fā)人員高達(dá)7000人。2022年,華為在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元。而其次業(yè)務(wù)收入方面與支出,卻形成了鮮明的對比。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示:2022年,華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收20.77億元,占華為6423億元的總營收的0.3%。

本文來自易車號作者汽車行業(yè)關(guān)注,版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn),與易車無關(guān)

華為手機(jī)降到全球第五,余承東擴(kuò)權(quán),云和車業(yè)務(wù)被寄予厚望

8個部門。

華為的部門很多,跟大型的公司內(nèi)部框架都是差不多的。人力部,財務(wù)部,事業(yè)部,市場部,研發(fā)部,技術(shù)部,生產(chǎn)部,管理部等等。

近期華為官方員工論壇“心聲社區(qū)”多篇帖子顯示,華為已經(jīng)啟動向東莞松山湖基地搬遷工作。

深評:實力揭底 華為能否成為下個博世?

編輯 | 周路平

華為的風(fēng)吹草動都牽動著外界的神經(jīng)。

一個官方確認(rèn)的消息是,余承東被任命為華為云與計算BG總裁和 Cloud BU 總裁;另一個被官方否認(rèn)的消息是,華為正在就出售高端手機(jī)品牌P和Mate系列進(jìn)行初期談判。

調(diào)整因何而起?傳言又因何而來?核心的關(guān)鍵其實都是余承東。

從掌舵以手機(jī)、筆記本、穿戴設(shè)備等為核心的消費(fèi)者業(yè)務(wù),再到兼任云與計算這類具有明顯TO B特征的業(yè)務(wù)板塊,華為四個一級部門中,余承東執(zhí)掌其中兩個,這意味著他所肩負(fù)的職責(zé)和業(yè)務(wù)范圍將會有更大的跨度。

另外一個現(xiàn)實是,身兼數(shù)職并大權(quán)在握的余承東,數(shù)年來依靠手機(jī)業(yè)務(wù)大放異彩。但在受到芯片制裁和榮耀剝離后,華為手機(jī)業(yè)務(wù)走到了岔路口。1月28日,IDC公布的2020年Q4全球手機(jī)出貨量數(shù)據(jù)顯示,華為已經(jīng)掉到了第五,僅出貨3200萬部。

以目前的形勢而言,華為出售手機(jī)業(yè)務(wù),并非沒有可能。如果“靴子”真的落地,賣掉手機(jī)業(yè)務(wù)的華為,還能干什么?

華為手機(jī)會出售嗎?

自從榮耀被深圳國資委牽頭的財團(tuán)接手后,有關(guān)華為手機(jī)業(yè)務(wù)即將出售的傳聞一直未停歇。

最新的傳言來自路透社的報道,包括接近核心的人士稱,華為正在與上海國資委牽頭的財團(tuán)進(jìn)行談判,考慮出售高端智能手機(jī)品牌P系列和Mate系列。華為隨后進(jìn)行了否認(rèn),但考慮到其出售榮耀期間的反復(fù)否認(rèn)和終成事實,這次否認(rèn)也就多了很多水分。

圖/視覺中國

“都要看最后任老板的一念之差?!倍辔蝗A為中層干部在接受AI 財經(jīng) 社咨詢時反應(yīng)平淡。這也符合榮耀出售時的情形,傳言的細(xì)節(jié)稱,華為出售榮耀也是在最后一刻孟晚舟出面和任正非溝通,才點(diǎn)頭同意。

榮耀CEO趙明在訪中也透露,榮耀出售從2020年8月17日就開始談判了,整個交易過程持續(xù)了5個月時間。

體量更加龐大的華為手機(jī),在短時間內(nèi)達(dá)成交易的可能性也不大,當(dāng)前的重點(diǎn)在于華為是否動了要“割肉”的心思。但事實似乎在不斷提醒華為決策者,需要在“賣”和“不賣”中迅速抉擇。

多位知情人士對AI 財經(jīng) 社透露,華為將榮耀出售,根本原因在于如果出現(xiàn)離職潮,員工的股份擠兌將會給華為帶來巨大財務(wù)壓力。而華為通過出售榮耀的方式,業(yè)務(wù)本身賣了數(shù)百億美元,同時也剝離了近萬名員工。盡管需要補(bǔ)償員工,但華為通過配股的方式,又回籠了大批資金。

相比于榮耀的船小好調(diào)頭,華為手機(jī)的體量更加龐大。早在2019年,余承東就曾表示,華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)總員工2萬多人,華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)每年吸收的人數(shù)在3000人左右。這意味著,如華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)陷入停滯,勢必帶來更大的危機(jī)。

除了內(nèi)部員工離職擠兌,如何讓渠道活下來也是個一件大事。任正非在榮耀送別會上說:“分布在170個國家的代理商、分銷商,因渠道沒有水而干涸,會導(dǎo)致幾百萬人失業(yè)。”

這種現(xiàn)象已經(jīng)開始出現(xiàn)。多位華為經(jīng)銷商對AI 財經(jīng) 社說,現(xiàn)在還有少量的手機(jī)供應(yīng),但供應(yīng)越來越緊張。而出貨量最大的華為nova系列在二級市場還一直在漲價。在華為商城,手機(jī)也成了稀缺品,只有Mate30Pro和P40Pro+還有現(xiàn)貨,其他手機(jī)均顯示無貨或者需要預(yù)約搶購。

近期,華為則加大了市場管控力度,嚴(yán)格限制經(jīng)銷商的串貨行為,希望通過延長手機(jī)的銷售周期,來爭取更多的時間。

而榮耀的出售在給華為手機(jī)提供樣本。榮耀CEO趙明說,包括高通、美光、三星和聯(lián)發(fā)科在內(nèi)的廠商都已經(jīng)簽署了合作協(xié)議。這意味著,如果華為手機(jī)出售,也有很大機(jī)會解決供應(yīng)鏈危機(jī)。

但出售也不是唯一出路。盡管5G手機(jī)芯片依然看不到解決的跡象,但華為可以生產(chǎn)4G手機(jī)。一位華為員工對AI 財經(jīng) 社說,5G的推進(jìn)速度并沒有預(yù)期的迅速,包括絕大多數(shù)下沉市場都還沒有部署5G網(wǎng)絡(luò)。而除了國內(nèi),很大一部分海外市場也沒有開始5G商用,4G產(chǎn)品依然具有競爭力。

根據(jù)媒體此次報道的消息,華為傳言出售的兩個系列Mate和P系列旗艦機(jī),需要搭載最先進(jìn)的芯片才會有足夠競爭力。但對于其他中低端機(jī)型,4G芯片依然會有市場。

4G手機(jī)或許將為華為保留火種。據(jù)AI 財經(jīng) 社獲悉,華為已經(jīng)在向供應(yīng)鏈下單,重新啟動4G手機(jī)。而高通也證實,已經(jīng)獲得了美國對華為部分產(chǎn)品的許可證,其中包括4G芯片。

緩慢的華為云

“(只有)這種段位的大佬,才能打破我司內(nèi)部各路山頭?!庇喑袞|兼管華為云業(yè)務(wù)的消息出來后,一位華為中層干部對AI 財經(jīng) 社評價,“人擋,佛擋殺佛”。

余承東在華為內(nèi)部一直以悍將聞名。一位接近余承東的人士評價,余承東膽大、直接,敢用人也敢開人,當(dāng)年接手手機(jī)業(yè)務(wù)時,就趕走了某高管部下的一批舊人?!俺晒κ浅晒χ?,云業(yè)務(wù)可能真能在他手里做起來?!鄙鲜鋈耸糠Q。

圖/視覺中國

云業(yè)務(wù)內(nèi)部對余承東的到來也抱有期待。一位華為云員工對AI 財經(jīng) 社表示,這代表著“公司對華為云很重視”。此前不論是做無線產(chǎn)品、海外業(yè)務(wù)還是手機(jī),余承東都能交上一份亮麗的答卷,因此華為內(nèi)部人士對余承東評價頗高。

2020年初,云與計算成為華為第四大BG,與其他三大BG并列,可見對其在華為業(yè)務(wù)版圖中地位的重要。而華為云在過去幾年的發(fā)展并不盡如人意。

2017年,華為公開宣布進(jìn)入公有云,當(dāng)時阿里云、騰訊云已經(jīng)布局多年,有了各自的山頭。但華為的特點(diǎn)是,進(jìn)入一個領(lǐng)域的目標(biāo)就是做第一。但成立四年后,華為云仍然與頭部云廠商差距巨大。根據(jù)IDC的數(shù)據(jù)顯示,2020年Q1華為公有云市場份額為8.6%,位列第三,收入為18.5億元,而阿里云為122億元。

華為是一家以硬件設(shè)備見長的公司,軟件和服務(wù)業(yè)務(wù)并不是強(qiáng)項。兩個月前,任正非針對云業(yè)務(wù)匯報會的講話中也能看出端倪。在這次講話中,任正非提到華為云要建應(yīng)用生態(tài),要像亞馬遜一樣建立大生態(tài),否則就可能會死掉。

任正非稱,在華為云上,公司沒有傳統(tǒng)硬件設(shè)備的優(yōu)勢,華為云面對客戶需要商業(yè)模式的改變,從賣產(chǎn)品到賣云服務(wù),向亞馬遜、微軟學(xué)習(xí)的同時,也要將本身30年的網(wǎng)絡(luò)積累做成云服務(wù)市場獨(dú)有的優(yōu)勢,開創(chuàng)更大的空間,構(gòu)建差異化特色。

此次人事調(diào)整發(fā)出后,華為內(nèi)部員工論壇心聲社區(qū)也進(jìn)行了討論,其中有人表示:“余總接手后,新業(yè)務(wù)群主線類似Google模式,轉(zhuǎn)型做各類云服務(wù),而不是走原有的老路?!?/p>

此前華為有云、網(wǎng)、端,但三者并沒有進(jìn)行很好打通,余承東一手帶起消費(fèi)者BG,擅長網(wǎng)和端,“將云業(yè)務(wù)交給他后,從某種程度來說消弭了壁壘,未來能夠更好地實現(xiàn)云端協(xié)同,做大生態(tài)?!?/p>

在Strategy Analytics分析師楊光看來,云網(wǎng)融合是一個大趨勢,對華為而言,不管是短期求生存,還是長期求發(fā)展,讓余承東同時接管消費(fèi)者業(yè)務(wù)和華為云,體現(xiàn)的就是融合的思路,“對華為來說有可能會開天辟地”。

但余承東帶領(lǐng)華為云轉(zhuǎn)型的難度并不小。2020年年初,幾位華為云員工對AI 財經(jīng) 社稱,團(tuán)隊內(nèi)部現(xiàn)在壓力很大,尤其是手機(jī)業(yè)務(wù)被打壓后,作為“全村的希望”,華為云似乎難以支撐起消費(fèi)者業(yè)務(wù)流失掉的超4000億元的盤子。

這種擔(dān)憂不是沒有道理。

最明顯的是,云業(yè)務(wù)自立門戶三年多時間以來,一直伴隨著公司內(nèi)外部的質(zhì)疑。2019年3月,華為最高總裁辦簽發(fā)了一篇來自心聲社區(qū)的文章,一位華為云一線員工在文章中分析了云業(yè)務(wù)長久以來的一些問題,包括混亂的概念、品牌宣傳、產(chǎn)品體系等。

此前也有華為云的合作伙伴跟AI 財經(jīng) 社透露,華為云在調(diào)整架構(gòu)之前,公司內(nèi)部有多個部門做云,客戶也不得不面對多個界面、多個云版本,云業(yè)務(wù)的拉動比較混亂。

針對組織架構(gòu)上帶來的混亂問題,華為云做了幾次調(diào)整。2020年初,云與計算成立第四大BG,私有云業(yè)務(wù)也與公有云團(tuán)隊進(jìn)行了整合。經(jīng)過三年的調(diào)整,華為云才算將這些業(yè)務(wù)流程更加理順,理順后才能更有組織地作戰(zhàn)。

而更重要的是,云計算被定位是華為智能世界的“黑土地”,這塊土地上能不能長出碩果、撫育出新的業(yè)務(wù)生態(tài)是其使命之一。由于華為以ICT起家,不少人士評價華為做云時,第一印象都是“它是一家硬件公司”,盡管擅長to B和to G,但對應(yīng)用、軟件的理解并不是其長處。

也有云計算行業(yè)人士透露過,智慧城市的建設(shè)現(xiàn)在進(jìn)入到建設(shè)應(yīng)用生態(tài)的節(jié)點(diǎn)上,華為在這方面的理解不如互聯(lián)網(wǎng)公司深刻,打一些大城市的單的時候優(yōu)勢不大。

在這些掣肘之下,華為云業(yè)務(wù)想要成為真正的增長引擎,充滿挑戰(zhàn)。余承東接手后,如何與消費(fèi)者業(yè)務(wù)進(jìn)行云端協(xié)同,做大云服務(wù)是擺在他面前的第一個難題。此外,如何解決長久以來云BG和企業(yè)BG的關(guān)系,提升效率,也將會影響接下來余承東工作能否順利開展。

車會成為救世主嗎?

除了云,車也被討論眾多。尤其是包括蘋果在內(nèi)的 科技 巨頭都開始造車時,華為造車的聲音頻繁出現(xiàn)。

雖然前不久,華為董事會發(fā)布了一條語氣強(qiáng)硬的決議,其中一條是:以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位。在此之前,華為造車的聲音再次響起,甚至傳出將與長安 汽車 合作,由余承東負(fù)責(zé)。

圖/視覺中國

華為內(nèi)部人士介紹說,華為不造車并不意味著要完全放棄這一塊巨大的蛋糕。華為除了 汽車 車體不做外,目前基本覆蓋了智能 汽車 全鏈條,包括車載5G模組、智能座艙、操作系統(tǒng)、車機(jī)映射方案HiCar等。

而且不少人忽略了華為董事會決議在文末的一行小字:“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”。也就是說,華為在三年內(nèi)不造整車,但跟車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都在涉及。這意味著,華為以后要造車,會是非常容易的事。

華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍曾表示:“從市場角度,我們看到的全是機(jī)會。”他認(rèn)為, 汽車 智能化程度每提高1%,全球 汽車 零部件(除美國外)市場空間可能就會擴(kuò)大33億美元;智能化程度和電動化程度同時提高1%,整個 汽車 零部件的空間就會擴(kuò)大60多億美元。

早在2009年,華為就啟動了車載模塊的研發(fā),2013年,華為成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部,但一直較為低調(diào)。直到2019年5月底,華為圍繞“車”的布局明晰起來。先是成立智能 汽車 解決方案事業(yè)部,將其提升為一級部門,隨后在2020年11月,將智能 汽車 BU劃分到消費(fèi)者業(yè)務(wù),由余承東總負(fù)責(zé)。

此前與 汽車 有關(guān)的應(yīng)用生態(tài)隸屬在消費(fèi)者BG下,而車聯(lián)網(wǎng)、 汽車 部件的研發(fā)又在ICT體系下,這次調(diào)整理順了長期以來零散的局面。更重要的是,架構(gòu)的改變,也讓智能 汽車 解決方案BU從原來面向B端的ICT業(yè)務(wù),更加轉(zhuǎn)向面向C端的消費(fèi)者業(yè)務(wù)。當(dāng)時就已經(jīng)反映出華為對消費(fèi)場景、產(chǎn)業(yè)生態(tài)的想象。

盡管一再強(qiáng)調(diào)不造車,但華為做的是一份不打折扣的“全家桶”。用華為輪值董事長徐直軍的話來說,就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。目前看來,華為的“全家桶”提供了從操作系統(tǒng)到自動駕駛平臺、從自研芯片到激光雷達(dá)、從智能座艙到三電技術(shù)的一整套完整的解決方案。

一位進(jìn)入到車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者對AI 財經(jīng) 社表示,華為想把車做大面臨的困難并不小。“車廠也有很多陣營啊,那些量很大的比如德系、日系車企讓華為進(jìn)去的概率很低,華為主要是跟國產(chǎn)車合作。”但他也觀察到,華為在車上的野心很大,因為它確實沒有別的更好的選擇。

2020年11月14日,華為與長安 汽車 、寧德時代一起在央視打了一個廣告,宣布將共同打造一個高端智能 汽車 品牌,而首款產(chǎn)品即將進(jìn)入量產(chǎn)階段。盡管華為還與寶馬、奧迪、戴姆勒等一眾車企成立了合作,但實際的商業(yè)進(jìn)展乏善可陳。

如果沒有更多的車企愿意加入它的朋友圈,那么以華為現(xiàn)階段對自己的定位“智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的增量部件提供商”,光靠增量,這個市場當(dāng)前空間很有限。以Tier 1第一大廠博世做對比,該公司在2019年全年營收為779億歐元(約為6103億元),其中主營業(yè)務(wù) 汽車 事業(yè)部為470億歐元(約為3682億元)。這個結(jié)果看起來與華為此前的消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG是一個量級,但值得注意的是,博世的營收大部分仍來自傳統(tǒng) 汽車 的傳統(tǒng)部件,而非增量部件。

汽車 業(yè)務(wù)已然是華為集中的高地。2020年,華為在智能 汽車 BU上的投入超過5億美元,且在短期內(nèi)不考慮盈利問題。但未來車能否像華為做手機(jī)一樣完成從落后到趕超的逆襲,尚難以斷言。至少,車這個遠(yuǎn)水還救不了華為的近渴。

但從業(yè)務(wù)角度出發(fā),余承東目前三架馬車齊驅(qū),負(fù)責(zé)消費(fèi)者業(yè)務(wù)、 汽車 和華為云。如果將這些業(yè)務(wù)拉到一起看,會發(fā)現(xiàn)華為云是一個底座,上面承載了消費(fèi)者業(yè)務(wù),鴻蒙、HMS、消費(fèi)者云服務(wù)、智能 汽車 云服務(wù)都跑在華為云之上。

而本身鴻蒙、HMS、鯤鵬都在各自建立生態(tài),但過去他們并沒有互相打通。任正非一向講究一盤棋,此次將余承東放在這個位置上,其意義也是做大生態(tài)。

美國的打壓,已經(jīng)給華為的業(yè)務(wù)生態(tài)造成了巨大破壞,而這種局面目前還看不到太多根本上逆轉(zhuǎn)的跡象,這也意味著無論是云還是車,華為都需要加速業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型和突破。

老板提倡華為的“以奮斗者為本”文化,而不是以人為本,你怎么看?

[汽車之家?深評]?自去年5月成立智能汽車解決方案事業(yè)部以來,華為在汽車領(lǐng)域的聲浪一陣接一陣,尤其進(jìn)入到2020年,智能汽車相關(guān)產(chǎn)品線頻繁出新。華為在汽車行業(yè)的雄心壯志已經(jīng)袒露,立志成為智能電動車時代的Tier1,正如博世在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的霸主地位一樣。那華為在汽車領(lǐng)域到底實力如何?

早在2014年華為就開始涉足車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,到目前幾年時間內(nèi),已經(jīng)形成了五大領(lǐng)域產(chǎn)品布局:智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云。用華為的話說,在ICT(信息與通信技術(shù))領(lǐng)域的積累,現(xiàn)在轉(zhuǎn)移到汽車行業(yè)中并非難事,并且可以很快形成技術(shù)優(yōu)勢。

智能駕駛解決方案

華為的智能駕駛解決方案核心是智能駕駛計算平臺MDC和雷達(dá)等硬件部分。

MDC(Mobile?Data?Center)移動數(shù)據(jù)中心定位為智能駕駛的計算平臺,搭載智能駕駛操作系統(tǒng)AOS,VOS以及MDC?core,算力覆蓋48-160TOPS,支持L2到L5級別智能駕駛,可針對乘用車、商用車、作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景開發(fā)出不同的智能駕駛應(yīng)用。2020年2月,華為MDC智能駕駛計算平臺通過ISO?26262車規(guī)功能安全管理認(rèn)證,這意味著華為相關(guān)產(chǎn)品可以滿足汽車行業(yè)的高安全和高可靠需求。

除了強(qiáng)大的中央計算平臺,此前在北京車展上,華為已經(jīng)展示了激光雷達(dá)、角雷達(dá)、雙目攝像頭、魚眼攝像頭等幾乎全部智能駕駛汽車所涉及的硬件,足見其對智能駕駛硬件部分的看重。華為在武漢的光電技術(shù)研究中心,目標(biāo)是短期內(nèi)開發(fā)出100線的激光雷達(dá),未來有望將激光雷達(dá)的價格降低到100-200美元;同時華為在射頻領(lǐng)域有深厚底蘊(yùn),在毫米波雷達(dá)上也有望突破博世、大陸、海拉目前形成的壟斷。

智能座艙解決方案

華為智能座艙的核心賣點(diǎn)在于鴻蒙車機(jī)OS軟件平臺和智能硬件平臺。

鴻蒙操作系統(tǒng)OS主要面向車機(jī)應(yīng)用,共包括語音、音效、視覺、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏顯示,7攝像頭輸入。華為智能座艙融合了出游、通勤等出行場景,擁有多項交互功能,如人臉識別、信號燈提示、AR抬頭顯示、手動拖拽操控停車視線跟蹤、語音理解、區(qū)分拾音、AI助理、無線充電、手勢拍照、疲勞監(jiān)測等,可實現(xiàn)手機(jī)和車機(jī)的無縫對接。在未來,華為將為車企提供Hicar車機(jī)產(chǎn)品。

車機(jī)系統(tǒng)目前已有蘋果Carplay和百度Carlife兩大產(chǎn)品,這兩款推出時間早,合作范圍也很廣。作為新人的華為Hicar目前也與20多家廠商建立了合作,目標(biāo)是在2021年裝機(jī)超過500萬臺。

不同于CarPlay現(xiàn)階段的“投屏功能”,華為Hicar將手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到了汽車,讓汽車和手機(jī)、其他IOT設(shè)備之間實現(xiàn)互聯(lián)。通過華為HiCar功能,車主僅使用一部華為手機(jī)即可了解包括里程保險、車輛位置等車輛狀況信息,同時車主還可以通過手機(jī)對車內(nèi)通風(fēng)、車輛空調(diào)、車門鎖、車窗等進(jìn)行遠(yuǎn)程控制,同時還可以實現(xiàn)無鑰匙進(jìn)入與啟動功能,為車主提供最大程度的便捷。

智能電動解決方案

智能電動是與傳統(tǒng)供應(yīng)商競爭最激烈的部分,包括電驅(qū)動系統(tǒng)和車載充電。

華為的電驅(qū)動系統(tǒng)包括兩款產(chǎn)品:一款是融合電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器的三合一電驅(qū)動系統(tǒng),另一款是集成了電機(jī)、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機(jī)OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU?七大部件的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE,實現(xiàn)了機(jī)械部件和功率部件的深度集成。

其中DriveOne系統(tǒng)可提供120kw或150kw的功率,重量輕,120kw系統(tǒng)只有65kg。華為的智能油冷電機(jī),體積比競品小15%,軸承壽命提升了10%,在極限工況下,電機(jī)性能更好,支持180km/h的持續(xù)高車速和反復(fù)20次百公里加速。DriveOne系統(tǒng)體積小,能做到Z向節(jié)省220mm,安裝支架少2個,線速縮短5m。作為業(yè)內(nèi)首款高壓多合一電驅(qū)動系統(tǒng),可滿足2C快充體驗,充電十分鐘續(xù)航200km。

華為的DriveOne系統(tǒng)核心競爭力在于深度融合。在電驅(qū)動系統(tǒng)輕量化,平臺化,智能化的背景下,深度融合模塊化是大勢所趨。比如特斯拉旗下Mode3動力系統(tǒng)就已經(jīng)向多合一演進(jìn):3+3的模式,即電機(jī)+電控+減速器和OBC+DCDC+PDU的模式,華為的七合一系統(tǒng)在這方面已經(jīng)走在行業(yè)前列。

智能網(wǎng)聯(lián)解決方案

5G是華為的最大賣點(diǎn),華為的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)將基于5G,推出其V2X芯片,以及T-BOX。

華為在?2019?年的世界移動通信大會上發(fā)布了最新的?5G?多模終端芯片?Balong?5000,這款通信基帶芯片體積小、集成度高,能夠同時實現(xiàn)?2G、3G、4G?和?5G?多種網(wǎng)絡(luò)模式,同時也支持V2X,具備能耗更低、延遲更短等特性。華為的T-BOX也依據(jù)5G的優(yōu)勢,在多款車型上實現(xiàn)了量產(chǎn),比如東風(fēng)風(fēng)神以及背北汽新能源。

智能車云解決方案

華為的智能車云與其智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)一起構(gòu)成了閉環(huán)的車路云協(xié)同生態(tài)系統(tǒng),將人、車、路,網(wǎng)絡(luò)連結(jié)在一起。

華為的云服務(wù)稱之為“華為八爪魚“,該平臺提供數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大服務(wù)。包括自動化數(shù)據(jù)標(biāo)注、場景挖掘、算法訓(xùn)練和優(yōu)化、自動駕駛車輛評測等,幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)自動駕駛應(yīng)用。在9月份華為發(fā)布的車云服務(wù)2.0版本上,華為智能車云包括四大服務(wù):自動駕駛云服務(wù),高精地圖云服務(wù),車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)和V2X云服務(wù)。

云服務(wù)這塊,國內(nèi)以阿里云和國外微軟云從業(yè)較久,受眾比較廣泛。華為云目前已經(jīng)有了江淮,長安等客戶。

華為競爭力幾何

跟其他一線汽車供應(yīng)商上百年的歷史相比,華為汽車只能算是新入局者,但是卻不會有車企將華為視為汽車行業(yè)的新人。華為究竟有哪些優(yōu)勢,讓其他的競爭者都感嘆鯰魚來了?依我看,華為在汽車行業(yè)內(nèi)的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下兩方面。

1、華為核心競爭力之計算平臺

在智能電動的浪潮下,汽車架構(gòu)將從“電子+電氣”轉(zhuǎn)換為“通信+計算”,汽車的重心將轉(zhuǎn)移到通信架構(gòu)和軟件算法上,而這些恰好就是華為積累所在。華為在這些領(lǐng)域的優(yōu)勢就體現(xiàn)在智能駕駛MDC平臺、智能座艙鴻蒙平臺、智能車云平臺上。

依托于這三大平臺,最有可能成為華為在汽車行業(yè)的核心業(yè)務(wù)的是車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙。

華為早在2014年就有了車聯(lián)網(wǎng)實驗室,利用其擅長的通信設(shè)備和技術(shù)跟長安、上汽、廣汽等本土車企展開合作,將自己的通信模組、車機(jī)系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)TBOX搭載在一些車型上。

零部件層面的合作對于車企主要是看中性能和成本,華為可憑借技術(shù)和制造優(yōu)勢打破外資壟斷。華為在智能座艙和車輛網(wǎng)主要瞄準(zhǔn)增量部件,包括TBox、AR-HUD、HiCar等產(chǎn)品。以TBox為例,憑借華為在5G優(yōu)勢可以在下一代T-box上實現(xiàn)快速推廣。

對于智能座艙來說,車載智慧屏和AR-HUD決定了智能座艙的最終模樣以及使用場景。華為的座艙解決方案優(yōu)勢在于性價比高,華為方案目前可以讓汽車的擋風(fēng)玻璃成為顯示面積達(dá)到70寸的ARHUD大屏,并且擁有7.1聲道環(huán)繞立體聲,用戶可以在車內(nèi)開會、打游戲看**等。在這方面華為目前與比亞迪、長安有了合作。比亞迪漢搭載了華為HiCar車機(jī)系統(tǒng),用了華為的5G模組MH5000,在手機(jī)NFC車鑰匙、HiCar手機(jī)投屏方案等產(chǎn)品上進(jìn)行了合作。

2、華為核心競爭力之操作系統(tǒng)

軟件定義汽車背景下,操作系統(tǒng)是汽車生態(tài)發(fā)展的核心。華為目前在鴻蒙OS的基礎(chǔ)上形成了三大操作系統(tǒng):AOS智能駕駛操作系統(tǒng)、HOS智能座艙操作系統(tǒng)、VOS智能車控操作系統(tǒng)。之所以說,操作系統(tǒng)將是華為在汽車行業(yè)的核心競爭力,是兩方面原因:

一是汽車行業(yè)內(nèi)的公司普遍重硬件,重生產(chǎn),而輕軟件。大多數(shù)公司軟件能力偏低,既沒有成熟軟件團(tuán)隊,更沒有自己的軟件系統(tǒng)。而互聯(lián)網(wǎng)公司華為則不缺軟件工程師,更有自己成熟的操作系統(tǒng)和軟件架構(gòu)。

二是生態(tài)。鴻蒙系統(tǒng)已經(jīng)形成了生態(tài),鴻蒙是全世界第一個面向全場景微內(nèi)核的分布式OS,其初衷是為了提升操作系統(tǒng)的跨平臺能力,包括支持全場景、高實時和高安全性的能力。華為一直堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略:華為既提供完整的操作系統(tǒng)軟件,也提供全套工具鏈。華為在MDC平臺硬件上,有智能操作系統(tǒng)AOS、VOS?及MDC?CORE,還配套提供完善的開發(fā)工具鏈,如Mind?Studio(支持AI?算法開發(fā))、MDC?Manifest?Configurator(基于AUTOSAR?規(guī)范ARXML?配置工具)及其他診斷、可視化調(diào)試工具等。

華為VS博世

華為高調(diào)宣稱自己的對手為巨頭博世,現(xiàn)在讓我們從多方面來觀察一下兩個“巨頭”在幾個領(lǐng)域的布局和競爭力。

1、電驅(qū)動業(yè)務(wù)

博世在電驅(qū)動硬件的生產(chǎn)和制造方面一直是行業(yè)領(lǐng)頭羊,即使華為后來居上,但是制造這種東西,始終就是靠經(jīng)驗積累,華為存在天然劣勢,敵不過博世百年積累。博世在電機(jī)、BMS系統(tǒng)、IGBT、充電技術(shù)、E-CVT等都有上十年經(jīng)驗了,但是華為的電驅(qū)動業(yè)務(wù),僅有電機(jī)和BMS系統(tǒng),而且道行尚淺,產(chǎn)品種類和技術(shù)積累不如博世。

但是華為電驅(qū)的集成化和智能化做的比博世好。華為七合一系統(tǒng)的集成程度是博世無法做到的,智能化上,電驅(qū)動能實現(xiàn)云控制,這在行業(yè)內(nèi)都是創(chuàng)新舉動,目前博世沒有相關(guān)產(chǎn)品。

2、自動駕駛業(yè)務(wù)

自動駕駛硬件又是一片紅海。博世蘇州在國內(nèi)已經(jīng)布局多年,有眾多的客戶以及量產(chǎn)經(jīng)驗。產(chǎn)品線上,博世從雷達(dá)到攝像頭、超聲波傳感器、傳感器芯片都有,但是華為僅有雷達(dá)和攝像頭產(chǎn)品,且沒有太多量產(chǎn)經(jīng)驗。

但是華為在自動駕駛處理器上優(yōu)于博世,有自己的鴻蒙操作系統(tǒng),而博世沒有自己的操作系統(tǒng);在自動駕駛方案上,兩者難分伯仲,因為沒有成熟的產(chǎn)品能夠證明彼此實力。

3、智能座艙和車聯(lián)網(wǎng)

智能座艙與車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上,兩者差距不大。產(chǎn)品線上,T-BOX、車機(jī)系統(tǒng)、HUD,以及顯示屏技術(shù)兩者都有。但是華為基于在通訊領(lǐng)域的多年經(jīng)驗,在“智能化”上做的比博世好,尤其是在智能語音和操作系統(tǒng)方面優(yōu)于博世。

4、研發(fā)能力

說完了硬實力,說到軟實力。雙方在軟件工程師數(shù)量,量產(chǎn)經(jīng)驗,客戶數(shù)量上差距明顯。

論軟件團(tuán)隊實力,華為在博世之上,華為汽車BU有2000多軟件工程師,且互聯(lián)網(wǎng)工程師能力普遍比汽車行業(yè)軟件工程師強(qiáng),博世還需要加大在研發(fā)能力的投入上。

量產(chǎn)經(jīng)驗和客戶數(shù)量上,博世又是華為無法超越的大山。作為新人,華為客戶雖然慢慢再增多,但是量產(chǎn)經(jīng)驗還太少,處于萌芽期。但是博世就不一樣了,多年的客戶積累、量產(chǎn)經(jīng)驗,相比之下更容易取得客戶的認(rèn)可與信賴。

綜合以上分析,華為在汽車行業(yè)入局較晚,有很多方面還需要追趕,但是憑借ICT通訊領(lǐng)域的積累和技術(shù)口碑,也慢慢在某些方面已經(jīng)形成了優(yōu)勢。智能電動車時代下,誰將是第一供應(yīng)商,拭目以待。(文/汽車之家行業(yè)評論員?何柳)

最近公司老板交班給了兒子退居幕后了,新的公司董事長一上來就大力推行華為的一些措施和制度,文化建設(shè)方面首推華為的“以奮斗者為本”的理念,并且在不遺余力身體力行的在各種場合踐行這個觀點(diǎn)。首先給下屬的汽車事業(yè)部配備了新任的人力總監(jiān),這位總監(jiān)就是來自于華為并且是高價挖過來的,其次,他自上而下把“以奮斗者為本”這個觀點(diǎn)在集團(tuán)公司內(nèi)部推行,要求總部和下面分公司的帶頭人和人力部門要徹底貫徹老板的核心要求,落到實處,制定一些列政策來保證“給公司創(chuàng)造利潤”的奮斗者們得到利益!

當(dāng)然了,這看起來是好事,就不知道這位年輕的新任董事長是不是三分鐘熱度,如果這個政策推行后遇到很大的困難,董事長的理念是否還能推行得下去,這里要打一個問號,畢竟前任老董事長也在一段時間內(nèi)推行過類似的政策,剛開始還是挺好的,后面就逐漸變味了,甚至被有心人利用起來爭權(quán)奪利,后來就不了了之。

“以奮斗者為本”這個理念到底對不對?我覺得這是完全正確的!我們個人打工是為了賺錢,開公司也是一樣道理,不賺錢的公司就是對老板的不負(fù)責(zé),就是對股東的不負(fù)責(zé),也就是對社會的不負(fù)責(zé)任,開公司一切都是為了盈利和賺錢,這無可厚非。

一家能夠盈利的公司,不僅可以讓老板賺到錢,也可以讓下面的員工享受到公司的盈利的紅利,既保證了員工的工作穩(wěn)定,也間接養(yǎng)活了員工背后的家人,甚至還能創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位,還能納稅,所以說一家能夠盈利的公司的社會價值是非常巨大的,那么怎樣才能盈利呢?我們都說人才是一家企業(yè)的核心競爭力,為什么美國二戰(zhàn)后能迅速崛起,就是因為他能納八荒人才!

對于公司來說,特別優(yōu)秀的人才往往能左右一家公司的生死存亡,而公司的壯大正是基于眾多人才的全力支持和鼎力貢獻(xiàn),所以在人才上舍得投入已經(jīng)成了目前經(jīng)營公司的主流思想??纯慈A為,短短幾年時間,就從一個做通訊器材起家的代工者變成了引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展趨勢的擎天巨擘,華為在員工身上的投入簡直令整個世界瞠目結(jié)舌,動不動就百萬年薪在造就了不少人財務(wù)自由的同時,也把華為推上了世界巔峰的位置,這種投入值得嗎?我覺得簡直是超值劃算!

以奮斗者為本就是以優(yōu)秀人才為本,就是要把公司向傾斜“奮斗者”傾斜,那么問題來了?奮斗者是什么?怎樣界定奮斗者和優(yōu)秀人才呢?奮斗者和普通員工的區(qū)別在哪里呢?結(jié)合個人工作經(jīng)驗,我覺得可以從下面幾點(diǎn)來看。

第一,奮斗者以成績說話,對結(jié)果負(fù)責(zé),能創(chuàng)造價值。

職場中很多人喜歡說"沒有功勞也有苦勞",其實這句話是是不適用于職場的,沒有老板喜歡這樣的員工,他付出工資就是為了拿到工作結(jié)果;奮斗者和普通員工最大的區(qū)別就是,奮斗者能創(chuàng)造價值,工作中能交出讓老板和公司滿意的工作成果,甚至超出老板的期望,超額完成任務(wù)!用成績和結(jié)果說話,才是一個"奮斗者"最大的特點(diǎn),也是這位優(yōu)秀員工的核心競爭力,到了這個層次,才能叫"人才"!

而普通員工通常都是按部就班拿工資的,按時打卡上下班,公司利益和他關(guān)系并不大,正是因為他心里沒有公司,所以他們也成為不了公司的“奮斗者”;從層次劃分來看,普通員工充其量只是一個"人手",而不能成為"人才",從貢獻(xiàn)的利益上來講,普通員工創(chuàng)造的價值是有限的,可能只能對得起他的那份工資,而"奮斗者"創(chuàng)造的價值是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過老板付出的工資報酬的,是溢價的,從資本的投資回報率上來看,如果你是老板,你愿意招聘誰?你愿意重用誰?是用一分錢賺一元錢,還是用一分錢賺一分錢呢?我想這么簡單的算術(shù)題誰都會!

第二,奮斗者能以身作則,照亮整個公司,營造公司奮斗文化。

奮斗者除了能創(chuàng)造直接的經(jīng)濟(jì)價值外,還能潛移默化影響公司的企業(yè)文化。很多時候,一個人的行為能影響身邊的人,這就是所謂近墨者黑和人以群分,奮斗者不僅僅是工作的執(zhí)行者,同時也是公司內(nèi)最具魅力的引領(lǐng)者和激發(fā)者。"奮斗者"能通過他們的努力激起身邊同事的工作熱情,因為工作出色,而被升職加薪,其他人會怎么想? 這就是一個正反饋,一個奮斗者和公司之間的正向關(guān)系,一個奮斗者能帶領(lǐng)出一群奮斗者,以身作則的效應(yīng)最是直接的!所以奮斗者和普通員工的另外的不同之處在于,他能影響他人,從而影響公司文化和工作氛圍,從這一點(diǎn)來講,比起之前創(chuàng)造直接經(jīng)濟(jì)效益來得還要好!

第三,奮斗者都是聰明人,和企業(yè)互惠互利共生必贏。

那些默默干活的老黃牛并不能被稱為“奮斗者”,充其量只能被叫做"勞作者",因為第一他們創(chuàng)造的價值有限,第二并不能影響他人,那些能被稱為“奮斗者”的人通常都是智商和情商都比較高的人。首先智商高,這種人可以聰明的工作,知道從哪里下手可以事半功倍;第二情商高,知道怎樣去影響他人,讓更多人為己所用從而創(chuàng)造出更大的價值。所以,奮斗者在公司里面其實如同鶴立雞群般,只要留心就能識別出來。

以上就是奮斗者和普通員工的區(qū)別對比,看完以后,你覺得是不是應(yīng)該把公司向“奮斗者”傾斜呢?華為之所以提倡“以奮斗者為本”就是為了利益最大化,營造一種公司和奮斗者雙贏的局面,從而打造一種正向關(guān)系:公司向奮斗者傾斜——奮斗者努力創(chuàng)造價值——公司盈利——公司用賺來的盈利繼續(xù)投資奮斗者,這是不是很理想的一種循環(huán)關(guān)系呢?

寫在最后,根據(jù)原則,一家公司只有20%的人是能夠創(chuàng)造價值的,公司就應(yīng)該把向這些人傾斜,所以文章開頭的年輕的新老板提出的這個建議,我是舉雙手贊成的,從公司利益角度和個人成長回報角度看,這種政策一旦成熟了上了正軌,公司的發(fā)展也將在眾多"奮斗者"的支持下,更上一個臺階。關(guān)于公司推行華為“以奮斗者為本”的文化策略,你怎么看?歡迎在評論區(qū)留言討論。

標(biāo)簽: #華為

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