在3月30號的小米發(fā)布會上，要說最轟動的還是雷軍宣布小米造車。新能源電車確實(shí)是當(dāng)下以及未來的一個流行趨勢，雷軍在發(fā)布會上闡述了許多造車的理由，也是讓很多米粉聽得頗為感動。不過就在米粉還沉浸在“年輕人第一輛車”的美好想象中的時候，央視率對新能源電車潑了一盆冷水，而且從央視的字里行間，很明顯就是針對的小米。對此也是有網(wǎng)友調(diào)侃，雷軍：你直接點(diǎn)我名得了。
在風(fēng)口上，豬都能飛！這是雷軍的著名理論。不過等到風(fēng)停了，絕大多數(shù)的“豬”飛得多高就摔得多慘。央視直接引用這句話，明顯暗示意味非常明顯。
隨后，央視再次提到一些新能源 汽車 廠商的豪言壯語，包括“市值超過寶馬，豐田，法拉利”，“年底造出飛行 汽車 ”，“研究3個月，押上人生全部”……故事都是血脈噴張的，不論是做地產(chǎn)，手機(jī)，空調(diào)，互聯(lián)網(wǎng)的巨頭都紛紛跨界行動。但是更多的還都是打嘴炮，營銷流，資本堆積的互聯(lián)網(wǎng)打法。
之所以央視不看好這些跨界造車的企業(yè)，還是針對目前市面上所謂的新能源電車注水太多，問題車過多。而且很多技術(shù)問題自己都不過關(guān)。所以央視認(rèn)為跨界造車最重要的還是精耕細(xì)作，不要只夢想的“彎道超車”，也要防止中途“翻車”。
之前那么多廠商造車央視都沒有相關(guān)的點(diǎn)評，唯獨(dú)小米宣布造車之后，央視就來潑冷水了。沒辦法，誰讓小米熱度最高，央視也算是及時潑一盆冷水，讓大家看清當(dāng)前電動 汽車 行業(yè)的現(xiàn)狀。不是靠著一腔熱血就可以成功的。
或許有人肯定要疑惑，中國手機(jī)廠商這么多，比小米有錢的也不少，為什么只有小米選擇了造車呢？華為、魅族等廠商僅僅宣布打造車載系統(tǒng)，但是沒有造車的。蘋果此前也被爆出要造車，但是至今都沒有官方消息。
雷軍給出的造車?yán)碛墒?，小米有錢，1080億現(xiàn)金。小米有人，10000多的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。小米賠得起，有世界第三的手機(jī)銷量，有全球最好的生態(tài)鏈，最后就是有大批米粉的支持。
然而在脈脈上的其他公司的員工對于小米造車也是有兩種看法。第一種自然是看好小米。OPPO員工表示，小米都開始造車了，OPPO連電視還沒弄明白。一步跟不上，步步跟不上。VIVO員工表示，我們連電視都沒開始。魅族更慘，活著都成問題。華為員工表示，三年不造車。蘋果員工表示，秋天一定發(fā)。估計(jì)調(diào)侃居多。同為手機(jī)廠商，這些公司的員工認(rèn)為小米造成是一個比較有先見之明的做法。
另外一種聲音來自傳統(tǒng)的 汽車 廠商。很多人認(rèn)為小米 汽車 是年輕人的第一輛 汽車 ，會像手機(jī)一樣顛覆 汽車 行業(yè)，主打性價比。不過有網(wǎng)友表示， 汽車 整體成本都很高，小米自己又不造硬件，難道還能像手機(jī)一樣通過廣告補(bǔ)貼硬件？如果保證了性價比的話， 汽車 的安全性是否可以保障。
手機(jī)出問題最多讓用戶難受一下， 汽車 出問題可能直接就送走用戶了。所以又想要保證高品質(zhì)，又想要低價格，這又是小米面臨的一個問題。
不管外界是看好還是看衰，雷軍這一次是要做出最后的拼搏了。以小米的財(cái)力和決心，個人還是比較看好的，只要小米愿意持續(xù)投入研發(fā)，況且小米本身也有持續(xù)的收入來源，相信小米一定可以造出讓廣大用戶滿意的新能源電車。想獲取更多 科技 資訊，快來關(guān)注我們吧！
比亞迪越來越華為，五菱越來越小米
萬億市值不是夢，長城汽車未來哪些戰(zhàn)略點(diǎn)值得觀看？
Trill市場價值不是夢想，這是長城未來的四個戰(zhàn)略點(diǎn)
結(jié)論是非常好的。指標(biāo)和指標(biāo)的趨勢非常好。預(yù)計(jì)四分之一也很漂亮。但是，我不會開始對年度報(bào)告的財(cái)務(wù)分析。我愿意分析業(yè)務(wù)困境階段的財(cái)務(wù)報(bào)告，發(fā)現(xiàn)反向跡象。現(xiàn)在是長城的榮耀，然后年度報(bào)告看起來很低（不重要），重心應(yīng)放在行業(yè)模式和前景中。前者確定它是否可以恢復(fù)，何時恢復(fù)問題，后一種決定是高和滿足時間預(yù)測的問題。?
二，強(qiáng)大的背景，大型臺灣，小型前臺
Old Wei表示，我們組織轉(zhuǎn)型的方向是繪制組織，建立一個組織建筑“強(qiáng)大的背景，大中平臺”。
強(qiáng)勢背景是保留最好，更先進(jìn)的技術(shù)，通過做很多，前沿，預(yù)先開展，所以我們可以使用我們的領(lǐng)導(dǎo)力。后臺，未印刷技術(shù)，還包括機(jī)制質(zhì)量，人力政策，全面授權(quán)等內(nèi)容。強(qiáng)調(diào)它不是基于現(xiàn)有模式的發(fā)展需求，但根據(jù)各種前瞻性技術(shù)的最前沿，橫向，橫跨產(chǎn)業(yè)孵化。為了在前線（小型前臺）找到市場需求時找到新技術(shù)，它甚至像Apple的iPod，新消息需求的出現(xiàn)用作新技術(shù)。也許在不久的將來，長城的強(qiáng)大背景突然花了很多新技術(shù)會出乎意料。中泰在小型前臺的戰(zhàn)斗，及時補(bǔ)充和支持。中泰有點(diǎn)了解，在汽車企業(yè)中，商品研發(fā)和營銷網(wǎng)絡(luò)等支持部門是臺灣。
[這不是特定的細(xì)節(jié)描述，基本上理解是從技術(shù)儲備到真實(shí)車輛的中間平臺，包括特定的模型設(shè)計(jì)，硬件開發(fā)，供應(yīng)鏈管理，營銷渠道和支持等。
三是關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)的新力量
老威說：在車上，華為在智能駕駛艙和自動駕駛中有很多技術(shù)，雖然它只是開始，但力量和動能可以強(qiáng)大。小米是一輛車，比其他新力量更可靠。
關(guān)于新力量如何與互聯(lián)網(wǎng)合作和競爭，現(xiàn)在每個人都非常不同，未來的前景是非常復(fù)雜的，我不展示我的觀點(diǎn)。然而，有一點(diǎn)，從魏偉的講話中，老魏的新力量仍然是嚴(yán)肅的，靠近的軌道，這位股東可以分享安心的股權(quán)。另一點(diǎn)從講話中，拉威的批準(zhǔn)程度仍然是，它也與華為更深入地與未來有其他方面。這也是我們的股東應(yīng)該幸福。
第四，氫能戰(zhàn)略
最近，長城已釋放其氫能策略。我之前說過，氫能產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)?45頭頭，可以***第13五個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的增長。此前，在十年前的純電力系統(tǒng)等純電力系統(tǒng)中，長城始終在以利潤為導(dǎo)向的投資方式較慢。但這一次實(shí)際上是在朋友面前行走?，F(xiàn)在思想長城已經(jīng)改變了，而前面也說，小安是一個以利潤為導(dǎo)向的子市場職業(yè)和競爭，但強(qiáng)大的背景現(xiàn)在是過度發(fā)展，基于裂縫的研究，與之無關(guān)盈利能力。但這不是一個焦點(diǎn)！?
繼蘋果、華為后，又傳來了小米造車的消息，互聯(lián)網(wǎng)大佬們?yōu)楹慰缂壴燔嚕?/h3>
文?|?野生小陳
你會覺得法國車好開嗎？今年雪鐵龍4S店銷售的業(yè)績也就比跨國旅游團(tuán)和留學(xué)中介公司強(qiáng)點(diǎn)，但不妨礙巴黎街頭遍地粘滿色彩斑斕圓咕嚕的Citro?n。
在中華地區(qū)不管曝光任何問題都“當(dāng)然選擇原諒他啊”的封神德系車，放到美利堅(jiān)一樣站不住腳，美國人也不理解，為什么放著福特不買要買大眾?。?/p>
日韓人民有多愛local車型不用贅述了，縱觀國際形勢，只有我們的民族品牌顯得十分卑微，在自己的BGM里從來沒有贏過。
毋庸置疑，如今長城和吉利的體量之大，確實(shí)已經(jīng)超越了不少老貴族了，也是極具代表性的兩個汽車商業(yè)案例，如果拿我們更熟悉的輕電子品牌來做比喻，長城和吉利更像是OPPO和vivo，在國內(nèi)悶聲發(fā)大財(cái)?shù)倪x手。但今天討論的比亞迪和五菱顯然在意識形態(tài)上更具備可研讀性，我說像華為和小米吧，很多人要拍案而起，但細(xì)細(xì)思索，可能還真有點(diǎn)意思了。
還記得兩年前，唐DM在北京上市的時候，鋪天蓋地的新聞都會用這樣的標(biāo)題來形容這款起步價格超過23萬的國產(chǎn)車型——“比亞迪瘋了”，國內(nèi)媒體真的好愛這么講王傳福相關(guān)周邊噢，這個詞簡直成了比亞迪限定。今天再來看看，比亞迪確實(shí)瘋了，股票漲瘋了。
王傳福后援會的日常除了品牌邪教粉給舉舉粉紅色燈牌，現(xiàn)在還靠漲飄的股市俘獲了一波韭菜軍團(tuán)的芳心。資本市場沒有心，但比亞迪有，如今的比亞迪完全可以在公屏上打出這樣的應(yīng)援口號：房子給大家蓋好了，沒塌。
傳銷老窩這種段子已經(jīng)消匿了，今天誰再敢說隔壁老王一句不是，我韭人第一個不服。
90年代初期，有這么兩個人抓住了時代趨勢的雙馬尾，馬云聞到了互聯(lián)網(wǎng)的先機(jī)，而還在國企辦公室研究電池的王傳福被“大哥大”、“BP機(jī)”的興起所吸引住了，連喬布斯都還沒開始琢磨起移動設(shè)備，王傳福就篤定，這塊不起眼的充電電池必然能夠掀起一個全新的世界格局，在我都還沒出生那年，王傳福就開始了“它”的電池工業(yè)革命。
比亞迪電池之家的身份想必眾所周知，很多人不知道的是，比亞迪還是全球第二大手機(jī)代工廠，僅次于富士康。我們熟悉的華為、蘋果、三星、OPPO、vivo、魅族等手機(jī)品牌，比亞迪都有進(jìn)行過代工組裝。而且比亞迪還是全球唯一能夠同時生產(chǎn)塑料、玻璃、金屬、陶瓷材質(zhì)的手機(jī)代工廠。
比亞迪就很像是學(xué)生時代穿著老土戴著厚片眼鏡的學(xué)霸，在美國校園**里，這種Nerd偶爾舞會上出現(xiàn)的時候，只會被當(dāng)成透明的擺設(shè)，如果不拿本書在手上看，實(shí)在難以掩蓋格格不入的尷尬。
但是在先進(jìn)領(lǐng)域上，真·知識改變力量，他們開始從學(xué)生時代的弱勢上升成為了以科技驅(qū)動的經(jīng)濟(jì)市場中的贏家，例如馬克·扎克伯格、埃隆·馬斯克，例如還不肯脫下格子襯衫的比亞迪（沒有說Logo不好看的意思）。
很多人拿比亞迪與華為相提并論，其實(shí)是有依據(jù)的。大概在2018年英國首相特蕾莎·梅訪華期間，中國商務(wù)部和英國國際貿(mào)易部共同牽頭成立了中英企業(yè)家委員會。出席的企業(yè)，有建行、工行、中石油、中石化......這其中，代表中方民營企業(yè)出席的，只有兩家。一是華為，二是比亞迪。
在這場會議上我們才發(fā)現(xiàn)，不那么愛發(fā)新聞稿的營銷黑洞比亞迪已經(jīng)占據(jù)英國純電動大巴市場50%以上的市場份額，排名第一。在倫敦，這一數(shù)值更是超過90%。
公交大巴之于英國，尤其是倫敦，是最鮮明的象征。倫敦人口約880萬，但公交大巴每天的運(yùn)載量卻超過600萬人次。也因此，英國對公交大巴制造商的要求相當(dāng)之高，但盡管如此，大家還是固執(zhí)地認(rèn)為，在乘用車制造領(lǐng)域里，比亞迪拿不上臺面。
2019年6月7日，豐田汽車執(zhí)行副社長寺師茂樹，不情不愿地對全球媒體坦言，豐田犯下了一個巨大的錯誤——因?yàn)閳?jiān)信混動理念才是正道的光，錯過了純電動研發(fā)的黃金時期，與此同時，豐田宣布，比亞迪將成為豐田電動車戰(zhàn)略規(guī)劃中動力電池的提供商。
作為超嚴(yán)謹(jǐn)星球里的處女座終極形態(tài)，糾結(jié)癥晚期患者豐田一向只信得過自己親手培養(yǎng)出來的技術(shù)，這次居然深度擁抱友商，還是汽車制造業(yè)里最沒有存在感的中國品牌，把占BOM成本40%左右的動力電池部分交給了比亞迪。
由于產(chǎn)品布局上基本放棄了對燃油細(xì)分市場的爭奪，所以比亞迪銷量比不上長城和吉利，這并不奇怪，兩邊不在一個競爭維度。但從另一個角度可以說，是比亞迪啟動了中國新能源市場化的進(jìn)程。所以比亞迪算是主動放棄了現(xiàn)在，選擇了未來。
2007年左右，市場上大部分人還在討論第六代凱美瑞又如何如何，比亞迪推出了未來公司技術(shù)上的絕對中流砥柱，磷酸鐵鋰電池。隨后斥資過億研發(fā)半導(dǎo)體元件，在人均年收入1.8萬的2008年那會兒，那是連特斯拉鋼鐵俠馬斯克都稱之為“我們恐怕要被***ed?up”的一年，光是這個半導(dǎo)體項(xiàng)目，比亞迪就虧損超過10億。
2020年，比亞迪市值突破4000億元，超越上汽集團(tuán)成為A股市值最高的車企，此后，比亞迪市值持續(xù)攀升，目前已高出上汽集團(tuán)約1856億元人民幣。財(cái)報(bào)顯示凈利潤超過11倍的夸張漲幅，凈利潤率也從0.38%提升至3.93%。相較三月最低點(diǎn)時，比亞迪港股、A股的股價分別翻了三倍、四倍——這一漲幅堪比特斯拉。
可能大部分人還是覺得比亞迪何德何能與特斯拉相提并論，但王傳福并不太在乎外界的聲音，大家走的路不一樣，看的風(fēng)景自然不同，數(shù)字可以說明一切，就像在至暗時刻也敢豪擲十億那會兒一樣，這么多年看來，比亞迪是真的對任何事情都I?don’t?give?a?****啊
截至現(xiàn)在，比亞迪目前市值已突破4702億元人民幣，同期上汽集團(tuán)市值為3098億元，廣汽集團(tuán)市值為1308億元，這意味著比亞迪的總市值已超過上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)兩大汽車巨頭之和。繼市值突破4000億大關(guān)后，在11月6日比亞迪股價再創(chuàng)新高，盤中一度到達(dá)198.85元，最終報(bào)收190.44元，漲幅3.04%，年內(nèi)以來，比亞迪累計(jì)漲幅已達(dá)263.83%，最新市值4702億元。值得一提的是，巴菲特自2008年買入比亞迪以來，從未減持過。2008年9月比亞迪當(dāng)時以8港元買入2.25億股，耗資18億港元，目前這部分持股市值高達(dá)415億港元，12年賺了約3億港元。
在11月2日，國家發(fā)布相關(guān)文件，欽點(diǎn)純電動汽車主流化，比起在離財(cái)富自由一步之遙卻被粉碎夢想的螞蟻金融人，重倉比亞迪，王總帶你發(fā)家致富，Let’s?build?your?dream哈。
講完“華為”，聊聊“小米”。說五菱作風(fēng)像小米，我想五菱不服，小米更不服，但是口嫌體正直，大家邁的步子好像還有點(diǎn)像，五菱搞下沉，小米也是愛搞下沉，國內(nèi)弄不過vivo、OPPO，那在國際舞臺上我們也搞下沉，印度小王子非我小米莫屬（雖然寶座剛失守）。但下沉久了也不是辦法，小米另辟蹊徑，憑借生態(tài)圈理念殺出一條血路，饞哭了隔壁五菱，所以2020五菱不服輸，我們不整面包車了，我們做環(huán)保老頭樂。
最高時速105km、續(xù)航120-170km、沒有安全氣囊、無法快充，這樣一款電動汽車會有人買嗎？
答案乘聯(lián)會給到我們了。是的，我們會，因?yàn)椤笆忻嫔蠜]有比宏光MINI?EV更便宜的電動汽車了?！?/p>
進(jìn)入下半年以來，全球新能源乘用車的銷量已實(shí)現(xiàn)連續(xù)3個月的增長。在兩個單月的榜單中，有匹黑馬出現(xiàn)，五菱宏光MINI?EV。
7月24日，五菱宏光MINI?EV上市之后，就像刮起了一陣颶風(fēng)，成為中國市場上唯一能與特斯拉Model?3博弈的新能源車，首個完整銷售8月與后者僅相差不到3,000輛（分別為9,150輛和11,811輛），9月更以超過3,000輛的優(yōu)勢直接逆襲2020年穩(wěn)居新能源榜首的特斯拉Model?3（銷量為11,329輛），成為當(dāng)月中國新能源市場的冠軍。
在配置方面，宏光MINI?EV與Model?3相比，可謂非常簡陋，不僅不具備當(dāng)前新能源汽車行業(yè)所推崇的各種前沿科技，甚至普通汽車N年前都已經(jīng)必備的功能，它也未能配全，比如行車記錄儀、倒車影像、前霧燈等，有的車型甚至沒有空調(diào)。在精簡成本的情況下，宏光MINI?EV的設(shè)施除了車載收音機(jī)外，其余基本為零。沒有關(guān)系！我們打工人不需要。
一線的嗅覺有時候是遲鈍的，所以很多身處北上廣深的人還不知道這股如快手般席卷三四五六七八線城市的潮流，但沒有關(guān)系，這幾座燈火通明的不夜城并不是五菱的目標(biāo)，你很高貴，我就不去高攀了。
比起說明書上動輒三五百續(xù)航的張口就來，宏光MINI?EV的續(xù)航一如既往的實(shí)誠，幾乎和官方宣傳的一致，這對于小城市短途通勤的上班族來說，慢悠悠的開車和慢悠悠的充電完全不是一種困擾，相反，每周只需續(xù)命一次、“幾乎跟不要錢一樣”的電費(fèi)才是他們真的需要的。
就像給甲方做方案一樣，大部分差錢的用戶（我并不是說客戶差錢哈，不是的）根本不在乎前面天花亂墜特效驚人飛檐走壁的39頁P(yáng)PT，反正他們都會拉到最底下那一版報(bào)價，看看價格是否適合結(jié)個緣。
五菱有句話很出圈：人民需要什么，五菱就造什么。
人民需要性價比，性可以不算特高，但價一定要夠低。
“老頭樂”（我知道這話五菱不愛聽，人家做得五彩斑斕的就是為了哄哄年輕人的）雖然不是今年才出現(xiàn)的，但以往那種低速代步車目前實(shí)際上游走在法律灰色真空地帶，交警管不了，縱觀世界各國，從來沒有一款機(jī)動車可以獲得和“中國老頭樂”一樣的絕對特權(quán)。
但需要上牌的宏光MINI?EV卻不是，駕駛者必須要考駕照、買保險才能上路，安全系數(shù)一下上來了，再回顧一下公安部的新規(guī)，是不是你也比較放心給家里的老頭來一輛樂一樂，鐵包人咋的都比人包鐵強(qiáng)吧。
2010年，五菱之光登上《福布斯》雜志，被譽(yù)為“地球上最重要的一款車”，2020年，宏光MINI?EV一擊即中，沖出來就撂翻了人Model?3。別人嫌這樣的小車不掙錢，難回本，五菱不擔(dān)心——因?yàn)檫@條路，我熟啦。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
雷軍，為什么選擇在這個時間造車？
現(xiàn)在小米已經(jīng)是全球前三的手機(jī)廠商，資金充裕，完全可以投身進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域。小米手機(jī)能夠在全球市場受到消費(fèi)者肯定，一個非常重要的原因就是高性價比，曾被譽(yù)為?價格屠夫?。?
在小米造車的消息曝光之后，小米股票也順勢大漲了一波，股價直線拉升超 6%，尾盤放量成交，最新市值達(dá)7848億港元。
如今，隨著5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、新能源等技術(shù)迅猛發(fā)展，有越來越多的創(chuàng)新應(yīng)用在汽車上，這也讓讓汽車行業(yè)出現(xiàn)許多新變化?？梢钥吹?，未來汽車不再僅僅扮演?代步工具?的角色，而是逐漸變成下一個?智能終端?。
以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為代表的?智能汽車?舉例，2020年雖然3家企業(yè)總市值均破千億人民幣，但這些智能汽車品牌背后卻涌現(xiàn)出大量的科技公司，如騰訊、阿里、百度、微軟等。更有業(yè)內(nèi)人士表示，新能源賽道不僅僅是車企之間的競爭，未來更多的是科技巨頭們的?新戰(zhàn)場?。
相比緩慢縮減的智能手機(jī)市場，在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、資本大佬爭相涌入的智能汽車市場正處于行業(yè)起步階段，可謂一片?藍(lán)海?。
《2020世界智能汽車大會》相關(guān)專家認(rèn)為，盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨產(chǎn)銷量下降風(fēng)險，但可以確定的是，智能汽車市場在不斷擴(kuò)大。
相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年全球聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將接近7400萬臺，其中中國的聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達(dá)到2800萬輛；自動駕駛方面，截至今年6月，全國17個城市已累計(jì)發(fā)放約282張自動駕駛路測牌照。
華為智能汽車解決方案BU總裁曾表示，?HI帶來全棧智能汽車解決方案，借助華為三十年的技術(shù)積累將和汽車行業(yè)深度融合，開發(fā)出更好的智能電動汽車，促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)。?華為已與長安汽車、長城汽車、小康股份等十余家汽車廠商展開合作，其發(fā)展勢頭迅猛。
據(jù)消息稱：蘋果與起亞合作，在起亞位于美國佐治亞州的工廠生產(chǎn)蘋果汽車；并在2024年推出蘋果汽車，初期產(chǎn)能目標(biāo)是10萬輛。
不過，近日有知情人士透露，蘋果與現(xiàn)代汽車和起亞汽車生產(chǎn)電動汽車的事宜，目前談判已暫停。但是，蘋果還就類似與其它汽車制造商正在洽談。
這是一個世間萬物快速更迭的時代，也是汽車產(chǎn)業(yè)巨變的時代，即使如今的汽車產(chǎn)業(yè)已然足夠擁擠，但科技創(chuàng)新的大門永遠(yuǎn)不會關(guān)閉，依然歡迎?創(chuàng)新者?和?顛覆者?。作為未來?智能終端?的汽車領(lǐng)域，在涌入大量資本和科技企業(yè)后，可能對智能汽車的發(fā)展能起到積極的促進(jìn)作用。不過隨之而來的競爭將愈加激烈。
小米汽車售價已出，整體看下來售價算貴嗎？
3月1日，我們曾經(jīng)發(fā)布一篇文章，預(yù)言了小米造車（《8分鐘告訴你：小米為什么會造車》）。
29天后，這個預(yù)言成真了。
2020年3月30日，小米發(fā)布一則《智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項(xiàng)》的公告，公告內(nèi)容稱小米集團(tuán)董事會正式批準(zhǔn)智能電動 汽車 業(yè)務(wù)立項(xiàng)，將成立一家全資子公司。公司首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來10年投資額100億美元。小米集團(tuán)首席執(zhí)行官雷軍將兼任智能 汽車 業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。
雷軍說到：小米 汽車 ，是我人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。
他曾在2015年表示，造車是值得一搏的風(fēng)口和時代機(jī)遇，小米在三五年內(nèi)不會造車，因?yàn)槲覀兊木Σ粔?。?021年恰好就是五年之期。如今，時間已到，雷軍本人將親自帶隊(duì)。
多年來坐懷不亂的雷軍，或?qū)⑥饤壴瓉韺?a href="/tags-x-z.html" target="_blank" class="eb556711a9024c95 relatedlink">新造車只投入資金不投入真愛的策略，準(zhǔn)備開始橫跳。年輕人的第一輛小米 汽車 真的要誕生了。
公開資料顯示，小米在2014年投資了地圖廠商凱立德；2015年雷軍創(chuàng)立的順為資本投資了新造車公司蔚來 汽車 ；2016年和2019年，順為又兩次投資小鵬 汽車 ；2020年4月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰的B輪融資。
根據(jù)國家專利局披露的信息，小米 科技 申報(bào)的2000多項(xiàng)專利中，與 汽車 相關(guān)的大約有10項(xiàng)，主要包括車輛定速巡航、能源補(bǔ)充、車輛操控、導(dǎo)航、駕駛、行車安全、停車信息預(yù)測等。
2020年6月，小米 科技 有限責(zé)任公司進(jìn)一步申請注冊了“小米車聯(lián)”商標(biāo)和相關(guān)圖形商標(biāo)，國際分類涉及網(wǎng)站服務(wù)、科學(xué)儀器等。商標(biāo)狀態(tài)分別為等待實(shí)質(zhì)審查、初審公告。
這些都是小米的秘密行動。
讓我們再回到小米的順為資本對蔚來與小鵬的投資。據(jù)后兩者的招股書顯示，順為資本并沒有出現(xiàn)在主要機(jī)構(gòu)股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到5%。這意味著雷軍雖然了新造車這一條賽道，但籌碼并不夠，所獲收益也不夠填大胃。
下一步，就該親自上陣了。
在 科技 區(qū)混得風(fēng)生水起的小米，為什么要趟造車這趟渾水？
首先我們來看看全球手機(jī)市場的報(bào)告，當(dāng)然，這也是小米的重點(diǎn)業(yè)務(wù)之一。
據(jù)國際數(shù)據(jù)公司IDC報(bào)告顯示，2020年全球智能手機(jī)市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機(jī)市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。
根據(jù)小米2019年的年報(bào)，小米的手機(jī)業(yè)務(wù)收入占總營收的59%，但其毛利潤卻僅占總毛利潤的5.7%；而小米的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)收入，雖然僅占總營收的30.7%，但其毛利潤卻占了總毛利潤的45%。
在資本市場眼中，小米過分依賴智能手機(jī)收入的商業(yè)模式，不夠。這使得小米即便在坐擁3.68億用戶月活數(shù)據(jù)下，在估值上非常吃虧。
手機(jī)市場的天花板已經(jīng)非常明顯，再一條路走到黑，很可能不知不覺就被內(nèi)卷了。
簡單來說，手機(jī)是小米發(fā)家的基石，但不是它走向新時代的墊腳石。
小米著名的“鐵人三項(xiàng)”模式眾所周知，即：硬件、軟件和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。用雷軍的話解釋就是，“把軟件、硬件和互聯(lián)網(wǎng)融為一體，形成另辟蹊徑、降維打擊”。
為此，雷軍曾為小米定下“5年內(nèi)投資100家生態(tài)鏈企業(yè)”的目標(biāo)，并把小米的AIoT業(yè)務(wù)提上很高的位置，比如2020年初，雷軍發(fā)布新年全員信：確立智能時代『5G+AIoT』戰(zhàn)略，5年要投入500億。
所謂AIoT=Ai+IoT，也就是人工智能+物聯(lián)網(wǎng)。圍繞這一戰(zhàn)略，小米投資了一籮筐各種各樣的智能硬件企業(yè)，智能家居、智能家電、智能穿戴設(shè)備……當(dāng)然還包括智能 汽車 ，比如蔚來、小鵬 汽車 。
手機(jī)是小米的今天，但AIoT才是小米的未來。因此，小米需要一個新故事，一個能夠成為新時代絕對流量入口的故事，這就是關(guān)于造車的故事。
從行業(yè)趨勢可以看出，未來『人工智能+物聯(lián)網(wǎng)』最大的應(yīng)用場景就是智能 汽車 。
小米的生態(tài)鏈戰(zhàn)略已經(jīng)很明顯，無論是智能穿戴設(shè)備、還是智能家居都是一個很好的例子——嵌入到某些特定生活場景中，并解決相應(yīng)問題。但它的目的并非提供一個全新生活的方式（當(dāng)然也有這層含義），更重要的是搶占客廳、出行的流量入口，意圖覆蓋全場景的產(chǎn)品生態(tài)。
普通人一整天的行動軌跡，從臥室-客廳-路上-公司，經(jīng)歷了多個場景的變化。產(chǎn)品目錄的擴(kuò)增，從衣食住行各個方面，逐步形成統(tǒng)一的體驗(yàn)生態(tài)，強(qiáng)化用戶的粘性，從而“占領(lǐng)”用戶。消費(fèi)電子巨頭們正在做的事情，就是盡可能占據(jù)這些所有的場景并提供服務(wù)。
『衣食住』好解決，『行』就是一個非常有挑戰(zhàn)的領(lǐng)域了。
根據(jù)IHS Markit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2020年全球 汽車 市場的智能 汽車 滲透率為45%，而2025年該數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)將提升到60%。而其中由于中國大力對新能源、智能 汽車 的政策扶持，以及對環(huán)境保護(hù)的強(qiáng)力重視，預(yù)計(jì)2025年時中國市場的智能 汽車 滲透率將達(dá)到75%。
雷軍親眼目睹，中國從零開始發(fā)展，一躍成為全球第一大智能 汽車 市場，且自己也曾多次置身其中。他不會忽略這個趨勢：無論新能源 汽車 目前多么飽受爭議，未來全面占領(lǐng)市場是必然的事情；無論智能 汽車 目前有多么名不副實(shí)，未來成為互聯(lián)網(wǎng)流量入口的大頭也是必然的事情。
一旦某家產(chǎn)品在場景變化中被對手替換掉，這就意味著企業(yè)“被下線”，失去了一部分創(chuàng)造價值（利潤）的在線時長，并且給了其他對手以生存的空間。這種局面，是任何消費(fèi)電子巨頭不能熟視無睹的，尤其是本來就強(qiáng)調(diào)生態(tài)的小米。
小米以及一眾中國手機(jī)巨頭的快速發(fā)展，其實(shí)都離不開當(dāng)時蘋果在中國建廠所整合起來的供應(yīng)鏈體系。這就像是當(dāng)年以市場換技術(shù)的合資車企一樣，一邊打開國內(nèi)市場給外資企業(yè)，以短期的利益換取長期的發(fā)展可能。
這一次造車的契機(jī)，是特斯拉的上海工廠的發(fā)力?，F(xiàn)階段的電動 汽車 市場，由于特斯拉的引入和造車新勢力的極速發(fā)展，相關(guān)供應(yīng)鏈體系已經(jīng)相對完善，最新的國產(chǎn)版Model 3的零配件國產(chǎn)率已經(jīng)接近100%。再看看特斯拉的體量，上下供應(yīng)鏈幾乎一下被打通，同時價格也隨著馬斯克的“成本強(qiáng)迫癥”不斷減低。
原本電動 汽車 最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達(dá)、英特爾（Mobileye）等海外供應(yīng)商，還是寧德時代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內(nèi)供應(yīng)商，現(xiàn)在都具有著成熟的整套解決方案。
硬件方面的問題已經(jīng)不成問題，而小米的軟件生態(tài)一直就是它的長處，通過外部購成熟的硬件，配套自己的軟件層，一張?jiān)燔囁{(lán)圖又畫好了。
當(dāng)然，這么想的 科技 巨頭，不只是小米一個。
2年前，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風(fēng)、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統(tǒng)民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
如今，這個格局即將要被打破。
就從最近的新聞來看，目前準(zhǔn)備進(jìn)軍新造車賽道的 科技 公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術(shù)服務(wù)，大眾寶馬等傳統(tǒng)車企也準(zhǔn)備開始進(jìn)行大反攻，另外，蘋果造車的傳聞也是甚囂塵上。
說到底，新能源車（尤其是電動車）的入門門檻比燃油車低了幾個數(shù)量級。
在過去100年里，全世界的 汽車 工業(yè)，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統(tǒng)車企巨頭的天下，它們掌控著發(fā)動機(jī)、變速箱等核心技術(shù)，瓜分了全球市場，創(chuàng)業(yè)公司沒有任何機(jī)會。但是在電動車時代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做互聯(lián)網(wǎng)的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。
科技 巨頭有技術(shù)、有資金、有成熟的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開發(fā)流程，跟智能 汽車 的匹配度很高。隨著電動車的市場教育程度不斷提高，業(yè)務(wù)模型越來越成熟， 科技 巨頭紛紛下場想分一杯羹。
以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，幾乎是零經(jīng)驗(yàn)入場，在過去兩年賺足了風(fēng)頭。蔚來的年交付量超過4萬輛，創(chuàng) 歷史 新高，股價更是漲了十幾倍，市值超過奔馳寶馬通用福特。理想和小鵬也都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創(chuàng)紀(jì)錄，坐穩(wěn)了新造車的第二陣營。難說小米看了不會眼紅。
其中，蔚來背后的資本陣容最為龐大。成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級機(jī)構(gòu)的投資，還有馬化騰、劉強(qiáng)東、雷軍等大佬站臺?，F(xiàn)在，即便是經(jīng)過了多輪增發(fā)，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權(quán)僅次于李斌。
理想早期選擇的是低速電動車賽道，第一個項(xiàng)目失敗后，才切換到中大型SUV的增程式路線，并推出理想ONE。后來美團(tuán)王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團(tuán)和王興個人持續(xù)加碼投資，成為理想第二大股東，僅次于李想。
小鵬背后的的何小鵬早年創(chuàng)辦了UC，后來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長后，阿里開始投資小鵬，并在IPO時大筆認(rèn)購，成為第二大股東。
威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨后威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機(jī)構(gòu)股東。百度和騰訊，在早期同時投資了蔚來和威馬，后來出現(xiàn)分化，2017年底蔚來和威馬融資時，騰訊領(lǐng)投了蔚來，百度領(lǐng)投了威馬，自此陣營形成。
可以看到，不僅是造車的門檻低了，而且背后都有互聯(lián)網(wǎng)/ 科技 企業(yè)的背景可尋。
從 科技 發(fā)展的 歷史 來看，摩托羅拉、諾基亞、柯達(dá)等巨頭都沒能在工業(yè)化向信息化的技術(shù)變革中成功轉(zhuǎn)型。問題并不在戰(zhàn)略上，而是底層技術(shù)的切換導(dǎo)致公司內(nèi)部產(chǎn)生巨大的利益與權(quán)力沖突。
如果小米能夠打破這個魔咒，肯定也能在這個時代的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，擁抱新的市場。
有了硬件層面的模塊化供應(yīng)商，有了 科技 企業(yè)的軟件背景，小米造車的最后的拼圖是什么？
兩個，錢與人才。
我們親眼見證了，蔚來、小鵬、理想在美上市后的市值飆升，這也是新造車潛力的體驗(yàn)，可謂是一劑“壯陽藥”。
但與此同時，蔚來 汽車 CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車，何小鵬也說過：以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來才知道200億都不夠花。英國家電巨頭Dyson戴森曾組建了一支將近600人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，花光了218億，可惜三年后還是宣布了終止造車。
可見造車是怎樣一臺“榨汁機(jī)”。
表面上來看，在手機(jī)市場中小米和蘋果還可以掰掰手腕，但是論到資本積累，那就不是一個量級了，蘋果的經(jīng)營現(xiàn)金流量、資本儲備實(shí)在是太龐大了。
龐大到什么程度？同樣是2019年，其經(jīng)營現(xiàn)金流量是693億美元，投資現(xiàn)金流流入了458.96億元，并且還有超過2000億美元的龐大現(xiàn)金儲備。摩根士丹利分析師表示，2020年蘋果投入了近190億美元用于 汽車 研發(fā)，且約占全球 汽車 產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金的20%以上，從中也能看出蘋果的造車野心。
以這樣“富可敵國”的資本力量，蘋果完全負(fù)擔(dān)得起造車所需的投入。除此之外，龐大資本背景+品牌號召力，也解決了另一個問題——人才的引入，光是2020年一年，蘋果從全球各大車企瘋狂挖人，包括特斯拉、克萊斯勒 汽車 、大眾集團(tuán)等，目前，特斯拉前副總裁Chris Porritt就在蘋果的Titan項(xiàng)目中擔(dān)任重要職位。
錢與人才，這就是擺在小米造車眼前最大的兩座山，想不想跨過去、能不能跨過去，這就是小米造車能不能真正落地的關(guān)鍵。
以上都是基于現(xiàn)有事實(shí)的分析與推測，如今小米真的要造車了，它能夠?yàn)橄M(fèi)者和行業(yè)帶來什么呢？
小米品牌之所以擁有眾多粉絲，除了本身的產(chǎn)品足夠優(yōu)秀，還有一個關(guān)鍵因素就是每進(jìn)入一個領(lǐng)域，總能把這個領(lǐng)域的價格壓下來，讓所有消費(fèi)者受益。你會發(fā)現(xiàn)無論是小米旗下的哪款產(chǎn)品，它不一定是最優(yōu)秀的，但是一定是在相同價位中性價比最高的之一。
小米產(chǎn)品最大的特點(diǎn)就是通過全球購組裝的方式降低生產(chǎn)成本，再以高性價比取勝。小米靠著這種模式才有了如今龐大的生態(tài)鏈和出色的產(chǎn)品，對于那些預(yù)算有限但又想獲得較好體驗(yàn)的用戶來說，小米確實(shí)是首選。
小米的支持者們，希望小米能夠?qū)ⅰ皟r格屠夫”的精神帶到新能源 汽車 市場當(dāng)中。打造出一輛屬于年輕人的、物美價廉的、體驗(yàn)良好的新能源 汽車 。當(dāng)然，小米所面臨的挑戰(zhàn)無疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亞迪的低端車型都是物美價廉，它們將成為小米入局的強(qiáng)力阻礙。
的是，小米造車，恐怕不缺投資者。
以雷軍在圈內(nèi)的人脈和小米產(chǎn)品的口碑，足以吸引大量資金的解囊相助。大疫之年貨幣超發(fā)，資產(chǎn)價格和物價上漲，貨幣貶值，全球資本市場的避險情緒陡升。
資本往哪里避險？大城市核心區(qū)的房產(chǎn)、全球性 科技 龍頭股、消費(fèi)類龍頭股都等等。投資造車新勢力，短期可吃新能源的市場紅利，長期可吃無人駕駛的技術(shù)紅利。
況且，發(fā)布會上，雷軍親口說到 『今天小米有一點(diǎn)點(diǎn)積累，是值得我們大干一場的時候。我們有什么，我們有錢，1080 億現(xiàn)金，有一萬多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，有全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)，還有全球最好的智能生態(tài)，說實(shí)話，還有我們虧得起。』
雖然現(xiàn)在的小米并不“缺錢”，但是筆者估摸著小米并不會親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企們的合作一樣。
原因很簡單，傳統(tǒng)車企在面臨電動化、智能化的路徑上，遇到的最大難關(guān)就是對電子電器架構(gòu)以及軟件層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應(yīng)商之間的相生相克。而像小米這樣的 科技 公司，軟件層面本就是看家本領(lǐng)，與半導(dǎo)體行業(yè)也本就是親密合作伙伴，與傳統(tǒng)車企合作恰恰發(fā)揮各自所長。
不過，有一點(diǎn)是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹著小米這個品牌一貫的口號，其銷量大概率是不會差的。這一點(diǎn)，五菱宏光MINI EV的大賣都足矣證明這個簡單的道理：一切看似華麗的產(chǎn)品賣點(diǎn)在實(shí)用和便宜面前都是“紙老虎”。
昨晚的發(fā)布會上，雷軍說起了自己成長歷程中的幾個蛻變，從程序員轉(zhuǎn)型到 CEO，再到天使人，最后帶領(lǐng)小米手機(jī)部門重回世界第三。幾次轉(zhuǎn)變都是他認(rèn)知結(jié)構(gòu)和人生閱歷巨大的變化和翻新。如今他終于迎來第四個蛻變。
如果說過去20年，人類的第一大智能硬件是手機(jī)，那么未來20年，人類的第一大智能硬件一定是智能 汽車 。
小米 汽車 ，你會買嗎？
作為一家創(chuàng)新型科技企業(yè)，小米所推出的每一款產(chǎn)品都足夠讓人驚艷。在硬件研發(fā)和電子產(chǎn)品的制作方面，小米也本著質(zhì)量為上的原則，對于細(xì)節(jié)更是做到了精益求精。而近期小米宣布，將會和奔騰合作推出第一輛小米汽車，這無疑讓米粉們非常的激動。那么對于這樣一款價格可能不會太便宜的汽車，米粉會不會選擇購買呢？
首先，這款汽車的性價比可能比起小米的其他產(chǎn)品來說并不算特別高。小米有品曾經(jīng)和奔騰一起合作推出了一汽奔騰T77的米粉定制版，這款汽車的起步售價為12.48萬元。而T77原車起步價則只有8.98萬元，溢價高達(dá)2.5萬元。整輛車最大的亮點(diǎn)是加入了3D全息影像系統(tǒng)，同時還可以支持語音交互和視覺互動功能?？梢哉f這套系統(tǒng)的加入，使整輛車的科技感提升了不少。
其次，這款汽車的車身長度為4525mm，軸距為2700mm，作為一款緊湊型SUV，車子內(nèi)部的空間還是比較大的，舒適性也很高。而且從外觀方面我們可以看到，汽車前臉用的是六邊形的滿天星狀進(jìn)氣格珊，再加上兩側(cè)的犀利大燈組設(shè)計(jì)，使整個汽車看起來非常大氣。從側(cè)面來看，車身用單腰線設(shè)計(jì)，富有層次感。在一些細(xì)節(jié)方面的設(shè)計(jì)更是相當(dāng)新潮，符合年輕人審美。
最后，從內(nèi)飾方面來看，這款汽車用的是環(huán)抱式的設(shè)計(jì)，并且搭載了全液晶儀表盤和懸浮式的大尺寸中控屏，可以說科技感非常的強(qiáng)了。動力方面搭載的是一臺1.2T的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大輸出功率為105kW。并且還匹配了6速手動或7速雙離合變速箱。
綜上來看，這款汽車最大的亮點(diǎn)也許就是3D全息影像系統(tǒng)以及語音交互和視覺互動功能了。在其他方面的表現(xiàn)只能說是中規(guī)中矩，而且十幾萬的價格對于注重實(shí)用性的車主們來說可能并不是特別劃算，但是對于很多狂熱米粉來說，小米所推出的第一款汽車還是相當(dāng)值得購買的。
個人覺得一輛車的好壞不能用品牌和國產(chǎn)進(jìn)口去區(qū)分，其實(shí)國產(chǎn)車近幾年也有做得很不錯的，所以說還是由消費(fèi)者說了算，只有使用了才知道真正的價值，如果真的不錯的話，消費(fèi)者愿意去為它買單，那他就是好產(chǎn)品，而且我也相信，中國的科技越來越發(fā)達(dá)，也希望能造出很好的產(chǎn)品
對于汽車，我有三不買：1.價格太貴的不買；2.油耗太高的不買；3.新車上市第一年不買。
奔騰T77這個車吧，銷量一直不是很好；這個車應(yīng)當(dāng)說質(zhì)量還可以，但是品牌影響力這類的軟實(shí)力還是有些欠缺的。你說的這個眾籌的T77我姑且認(rèn)為他是新車新科技，買這種車最大的問題就是容易被當(dāng)成小白鼠；老款車的優(yōu)勢是技術(shù)成熟穩(wěn)定，反過來也就是新款最大的問題。
當(dāng)然T77可以買，但是絕對不是一上市就買；第一個是這個車沒有那么優(yōu)秀，再就是新車上市優(yōu)惠幅度不大。新車上市之后半年是一個不錯的點(diǎn)，這個時候該有的優(yōu)惠基本都有了；對比一下新車主口碑，之后才是我們考慮是否要選擇這款車的時候。
標(biāo)簽： #小米
