余承東又開始“遙遙領(lǐng)先”模式了。這次豪言自家產(chǎn)品比特斯拉和任何新勢(shì)力的都要好，而且“絕不是吹牛*?！?/p>

4月16日的華為2023智能汽車解決方案發(fā)布會(huì)上，華為宣布，問界、極狐和阿維塔全系，都將搭載ADS 2.0系統(tǒng)和鴻蒙3.0座艙產(chǎn)品。

除此之外，余承東（華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO）澄清，此前在百人會(huì)論壇上對(duì)北汽的言論存在口誤，雙方不是不合作了，而是改為智選模式。

作為一家強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商，華為與車企的合作方式和深度、一舉一動(dòng)都備受關(guān)注。如今賽力斯和北汽均陸續(xù)進(jìn)入華為智選生態(tài)圈，HI模式的“獨(dú)苗”——阿維塔，則成了唯一還在堅(jiān)守的。

但一個(gè)微妙的細(xì)節(jié)是，在這場(chǎng)重磅的智能產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，以上三家里唯一來給華為車BU助陣的就是阿維塔，發(fā)布會(huì)唯一一個(gè)展車位也是留給阿維塔的。

看照片，譚本宏</sp

在造車這件事上，華為似乎有些“精神分裂”。

3月的最后一天，華為公司發(fā)布了一則重要通知：《關(guān)于華為不造車的決議》，這份決議由華為創(chuàng)始人、CEO任正非署名發(fā)出，再次強(qiáng)調(diào)了“華為不造車”的戰(zhàn)略，并強(qiáng)調(diào)這份決議“有效期5年”。

隨后，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在華為2022年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上又說出了這樣一段話：“我們有些部門、個(gè)人或者伙伴在濫用華為的品牌，這件事情我們一直在查處中。華為經(jīng)歷30多年時(shí)間構(gòu)筑的品牌，不會(huì)被任何人濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車?！?/p>

很明顯，這針對(duì)的是“HUAWEI問界”，以及其背后的余承東。

3月8日，AITO品牌在微信、微博等多個(gè)平臺(tái)的內(nèi)容中使用了“HUAWEI 問界”全新標(biāo)語，隨后，華為終端官方微博賬號(hào)也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并配文表示：" 想去的地方，HUAWEI 問界汽車，始終陪伴你！"

“HUAWEI 問界”就此誕生。

雖然外界紛紛猜測(cè)這就是“華為牌汽車”，但對(duì)此華為卻矢口否認(rèn)，并表示“HUAWEI 問界”是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式，表述十分謹(jǐn)慎。

然而，這一動(dòng)作還是引起了華為內(nèi)部的重視。如今的這份《決議》中，特別強(qiáng)調(diào)到了“不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)‘華為’或‘HUAWEI’標(biāo)識(shí)?！边@無疑是直接宣布了“HUAWEI 問界”品牌的“”。

31日晚，根據(jù)微博@孫少軍09的消息，“問界門店明天（4月1日）開始拆除所有相關(guān)物料?！?/p>

從3月8日算起，截止4月1日，“HUAWEI 問界”這一品牌僅存在了25天，便宣告“夭折”，未來存在的，只能是“問界”或者其他。

“HUAWEI 問界”為何誕生？

這件事中，最受打擊的是余承東。

作為華為消費(fèi)者BG 、智能汽車解決方案BU的CEO，余承東可以說是整個(gè)華為里對(duì)汽車業(yè)務(wù)最上心的人。

按照此前的戰(zhàn)略，華為堅(jiān)定“不造車”，而是要“幫企業(yè)造好車”?？稍?a href="/tags-q-c-x-y.html" target="_blank" class="cbdac61af3f254d0 relatedlink">汽車行業(yè)高高的壁壘面前，即便強(qiáng)如華為也未能獲得太理想的發(fā)展。

華為與車企的合作模式主要有三種，首先是售賣標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件產(chǎn)品，但初入行的華為產(chǎn)品線并不齊全，更多還是在電驅(qū)和智能化方面，獲得的增量有限。

第二是提供全棧智能汽車解決方案的 Huawei Inside 模式（簡(jiǎn)稱“HI模式”），目前用華為HI模式的合作伙伴主要有三家：極狐、廣汽、阿維塔。其中，極狐阿爾法S HI版和阿維塔11都已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

但在HI模式下，由誰來主導(dǎo)車型的開發(fā)就成了一個(gè)問題。雖然華為方面表示他們只提供全棧智能汽車的相關(guān)技術(shù)和解決方案，但車企方面卻認(rèn)為華為的表現(xiàn)有些強(qiáng)勢(shì)，甚至“什么都想?yún)⑴c和決策”。

這就導(dǎo)致HI車型的開發(fā)總不那么順利，例如華為HI的首發(fā)車型極狐阿爾法S HI版，早在2021年的上海車展便已亮相，而真正開始交付卻是在15個(gè)月之后的2022年7月，市場(chǎng)表現(xiàn)也不盡人意。

更令人意外的是，前不久廣汽集團(tuán)的一則決議公告直接宣布：廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為將以重要供應(yīng)商的身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)與合作。

這下，華為和廣汽直接“分手”了，阿維塔11成了華為HI模式“最后的希望”。

余承東知道，僅憑賣零部件和HI模式，華為是很難在汽車領(lǐng)域中有自己的一席之地的。因此華為亟需一種可以掌握主動(dòng)權(quán)的合作模式，這就是第三種合作模式：深度參與產(chǎn)品、整車設(shè)計(jì)，以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道的智選車模式。

AITO 問界就是這一模式的代表，由華為和塞力斯合作推出。其中華為負(fù)責(zé)產(chǎn)品的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)和智能化，并在華為自家門店銷售；塞力斯負(fù)責(zé)整車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和售后維修等等。

從去年的表現(xiàn)看，這一模式無疑是成功的，AITO作為一個(gè)新品牌，僅一年就交付了超過76000輛車，單月交付量屢超萬臺(tái)，一度成為車圈中的熱點(diǎn)話題。

可到了2023年，情況急轉(zhuǎn)直下。2023年1月，問界銷量直接跳水式下跌到了4475輛；2月份更是進(jìn)一步下滑到了3505輛。

為了遏制銷量的低迷，華為和AITO打出了一套組合拳：先是宣布M5 EV和M7幅度最高達(dá)3萬元的降價(jià)，然后使用“HUAWEI 問界”字樣進(jìn)行宣傳，通過華為品牌的號(hào)召力為問界背書。

這一步足夠明智嗎？

從誕生那天起，AITO?問界就一直在強(qiáng)調(diào)其“含華量”，這或許并非官方有意為之，但無可辯解的是，正是由于華為品牌的背書，將AITO 問界抬到了本不屬于它的高度。

如今，問界銷量下滑趨勢(shì)明顯，作為智選車模式的標(biāo)志性品牌，在這種關(guān)鍵時(shí)刻，華為再拉他一把，沒毛病。畢竟，如果問界真的沉寂下去，很有可能意味著華為最引以為傲的“智選車模式”的失敗，向其他車企進(jìn)一步擴(kuò)展這種合作模式也會(huì)更加困難。

但事與愿違，這種通過強(qiáng)捆綁來利用華為品牌力的方式是華為頂層不想看到的，因?yàn)檫@看起來太像華為造車了，不得不直接給余承東這“當(dāng)頭一棒”。

余承東或許是委屈了，也或許是過于無奈了，在31日晚于華為內(nèi)部論壇里連發(fā)兩條：

“這只會(huì)讓我們更加艱難！”這就是余承東此刻最真實(shí)的表達(dá)。

華為頂層堅(jiān)持不造車，自然有他們的考慮。在他們看來 ，華為不應(yīng)該只成為某個(gè)汽車品牌，服務(wù)于一部分消費(fèi)者，而更應(yīng)該以供應(yīng)商的身份，存在于更多的汽車品牌中，服務(wù)于更廣闊的人群。

他們的目標(biāo)是整個(gè)汽車市場(chǎng)，是想做中國(guó)的“博世”。

但就像一位網(wǎng)友說的：“有人想做博世，有人想做豐田?！睂?duì)華為的汽車之路，余承東似乎有一些不一樣的看法。

余承東是想把華為做成“豐田”嗎？華為的汽車路，究竟應(yīng)該怎么走？我無從判斷。但我非常認(rèn)同余承東的這句話：“留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”

是啊，時(shí)間終會(huì)檢驗(yàn)一切。

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