1. 關(guān)于智能駕駛的三種“套餐”，只有特斯拉是搭載了“旗艦版”？
2. 歷數(shù)特斯拉自動(dòng)駕駛5年進(jìn)步：Autopilot從1.0走向FSD
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最近在網(wǎng)上看到一張飛凡R7的供應(yīng)鏈盤點(diǎn)圖，打眼一看全都是耳熟能詳?shù)娜蛑?a href="/tags-q-y.html" target="_blank" class="b053874faa2a81de relatedlink">企業(yè)：英偉達(dá)、華為、BOSE、京東方、馬牌……看了之后我的第一反應(yīng)是“不得了”，一查“上汽飛凡”，是情理之中了。難怪還是有不少人買車會(huì)看哪家廠商出品，主流車企產(chǎn)品，整體而言意味著更靠譜的制造能力，拋開研發(fā)能力和品質(zhì)把控，單就這個(gè)供應(yīng)鏈體系，就已經(jīng)甩開某些代工廠的新品牌幾條街。

縱觀國內(nèi)外的汽車大廠，龐大的造車規(guī)模、長期積累的造車經(jīng)驗(yàn)，無一不擁有著成熟且穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系。這有多重要？無論設(shè)計(jì)和研發(fā)能力再怎么強(qiáng)大，如果沒有好的下游供應(yīng)鏈，連零件都沒法穩(wěn)定、準(zhǔn)時(shí)送達(dá)，就真的是“巧婦難為無米之炊”了。

今天，咱們就拿30萬級別的三款大牌車企純電產(chǎn)品——特斯拉Model Y、極氪001、飛凡R7，扒開它們的供應(yīng)鏈，看看它們身上關(guān)鍵配件究竟能有多卷。

1、芯片配備各有所長，算力差異大

芯片是智能產(chǎn)品的心臟，其重要性不言而喻。在汽車上，智能車機(jī)芯片的好壞關(guān)系到車機(jī)系統(tǒng)的流暢程度，而智駕系統(tǒng)芯片則關(guān)乎智駕系統(tǒng)計(jì)算處理道路感知海量信息的效率和能力。

特斯拉以智能起家，因此在芯片上非常下本錢。新款的Model Y在車機(jī)系統(tǒng)中搭載AMD Ryzen處理器，取代了之前飽受詬病的英特爾Atom A3950處理器芯片，在算力上有了明顯提升。智駕方面，特斯拉目前使用完全自主研發(fā)的FSD全自動(dòng)駕駛芯片，算力單芯片72TOPS，板卡144TOPS，它被馬斯克譽(yù)為“世界上最好的芯片”。

極氪001背靠吉利集團(tuán)，它的諸多零部件同樣也是各個(gè)領(lǐng)域內(nèi)的大牌供應(yīng)商。車機(jī)之前搭載的是820A芯片，但因?yàn)槠毡檐嚈C(jī)卡頓問題，隨后換裝成了高通8155芯片。這也是目前最主流的智能車機(jī)芯片之一，性能表現(xiàn)出色，在理想、蔚來等等車型上都被廣泛***用。智能駕駛方面，極氪001用的芯片來自Mobileye。這是一家以色列的自動(dòng)駕駛芯片公司，由于其獨(dú)步武林的視覺感知算法，EyeQ芯片成為很多品牌上常見的配備。

飛凡R7來自上汽旗下新能源品牌飛凡汽車，依托上汽的雄厚技術(shù)實(shí)力和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，它的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)更可以說是“大牌云集”。單說智能駕駛的軟硬件，都是來自全球領(lǐng)先的技術(shù)標(biāo)桿企業(yè)——NVIDIA英偉達(dá)、LUMINAR、ZF***埃孚、HELLA等。

與極氪001一樣，飛凡R7的車機(jī)芯片同樣使用高通8155車規(guī)級旗艦芯片，以此來支撐飛凡R7座艙內(nèi)43英寸的“屏霸”車機(jī)，車機(jī)系統(tǒng)功能強(qiáng)大，運(yùn)行也依然十分流暢。智駕系統(tǒng)用的是業(yè)界頂級的NVIDIA DRIVE Orin超算力智駕芯片，單芯片算力254 TOPS，雙芯片508 TOPS。光看這個(gè)數(shù)字，可能沒什么概念，但是如果和特斯拉一比——Model Y的智駕芯片算力144 TOPS，想必各位也能懂了。

2、車機(jī)屏幕，尺寸都夠大，屏幕等級越來越高

車機(jī)屏幕的表現(xiàn)如何，是車機(jī)好壞的一個(gè)重要體現(xiàn)。尺寸夠不夠大，分辨率夠不夠高，甚至?xí)粫?huì)沾指紋、會(huì)不會(huì)反光看不清，這些問題都關(guān)系著用戶的使用體驗(yàn)。那么，這三款車在這方面表現(xiàn)如何呢？

屏幕方面，Model Y***用了15.4英寸單一中控屏，尺寸夠大。如今已經(jīng)有部分自主品牌車型搭載了2K級別分辨率甚至更高的車機(jī)屏，相比之下，Model Y中控屏1920×1200像素的分辨率就不占優(yōu)勢了。另外，其車機(jī)屏供應(yīng)商是臺(tái)灣的友達(dá)光電，算是一個(gè)全球范圍內(nèi)有些名氣的廠商。對于這塊屏車主褒貶不一，有車主反饋其屏幕反應(yīng)遲鈍、無響應(yīng)甚至失控的情況常有發(fā)生；屏幕容易沾指紋導(dǎo)致視覺觀感不佳。

極氪001車機(jī)屏幕尺寸15.4英寸，屏幕分辨率1920x1200，這個(gè)參數(shù)和Model Y完全一致。至于這塊屏幕出自哪個(gè)廠商，目前網(wǎng)上并沒有找到確切消息。

飛凡R7全系標(biāo)配一塊國產(chǎn)品牌最大的三聯(lián)屏，足有43英寸。其中，中控屏為15.05英寸，***用京東方最新AMOLED柔性屏材質(zhì)，防塵耐高溫，在頻繁震動(dòng)下也能有穩(wěn)定的瀏覽和操作體驗(yàn)。另外，這塊屏幕據(jù)說是防指紋、抗炫目，每一個(gè)角度都能清晰地觀看屏幕內(nèi)容，不會(huì)因?yàn)榉垂舛床磺?。還有2560*1600（2.5K）的高分辨率、100% NTSC超高色域完美還原畫面色彩，也都是它的優(yōu)勢所在。

不止如此，飛凡R7還配備華為全球首發(fā)量產(chǎn)的AR-HUD系統(tǒng)，車內(nèi)算是有了四塊大屏，四屏之間可以互聯(lián)互動(dòng)。除了立體導(dǎo)航畫面，AR-HUD還能當(dāng)巨幕***來用，可以說把屏幕“玩出花兒”了。

3、智駕系統(tǒng)感知硬件，數(shù)量和級別都突顯大廠風(fēng)范

上面說的智駕芯片用來處理信息，但信息如何獲取，還得靠智駕感知硬件來搞定。所以說，汽車的智能駕駛功能，智駕感知硬件至少起到一多半的決定作用。

Model Y擁有9個(gè)攝像頭、1個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，一共22個(gè)感知硬件。其供應(yīng)商包括韋爾股份、聯(lián)創(chuàng)電子、歐菲光、海思、聯(lián)發(fā)科等等，屬于相關(guān)領(lǐng)域的頭部企業(yè)，可見特斯拉在核心的智能配件，還是比較舍得下成本的。

極氪001搭載了28個(gè)感知硬件，數(shù)量比Model Y要多一些，算是中國品牌智能電動(dòng)車智駕系統(tǒng)內(nèi)卷的一個(gè)縮影。硬件大部分來源于舜宇和歐菲光，此外，吉利本身對智駕方面也給予了技術(shù)支持，比如鷹眼視覺融合感知系統(tǒng)，其實(shí)就是吉利自己做的?？梢?，國內(nèi)大牌車企對于智駕系統(tǒng)的關(guān)注和投入還是非常大的。

飛凡R7是在智駕感知硬件上最“豪橫”的，搭載了33個(gè)智能感知硬件。其中就包括來自全球頂級大廠LUMINAR的激光雷達(dá)、***埃孚的4D成像雷達(dá)等等，可實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的多場景物體識別。所以在信息感知上，很明顯飛凡R7是這三款車中最優(yōu)秀的一位。

除此之外，飛凡R7還搭載了上汽自研的行業(yè)首個(gè)全融合算法，能夠解決國內(nèi)相對更為復(fù)雜的智駕場景。

4、電池配置

特斯拉國產(chǎn)化的一大代表就是電池。Model Y***用LG的的三元鋰電池，入門款則配備寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池，全系車款的CLTC純電續(xù)航里程在545~660km之間。

特斯拉電池系統(tǒng)供應(yīng)鏈

極氪001除了86kWh電池來自威睿企業(yè)之外，其100kWh和140kWh電池則都來自于寧德時(shí)代，CLTC續(xù)航里程在546~1032km之間。不過可惜的是，因?yàn)槌杀締栴}，可有1032km續(xù)航能力的140kWh電池，并沒有大面積搭載，而是只***1000臺(tái)。

極氪001電池供應(yīng)鏈

飛凡R7搭載容量為77kWh和90kWh的三元鋰電池組，CLTC純電續(xù)航里程在551~642km之間。其***用時(shí)代上汽研發(fā)的獨(dú)有雙層橫置電芯結(jié)構(gòu)，能量密度高的同時(shí)，電池的整體高度尺寸更小，對車內(nèi)空間占用更少。

除了前面講到的這些大的系統(tǒng)之外，其他方面我們也能看到很多頂級實(shí)力的供應(yīng)商企業(yè)參與這些大品牌主流車型其中。像是飛凡R7還配備了馬牌輪胎、大陸動(dòng)能回收系統(tǒng)、天納克的減震器、BOSE音響系統(tǒng)、科大訊飛的語音系統(tǒng)等等，也均是各自所在領(lǐng)域內(nèi)的佼佼者。

在“分解”完這三款熱門智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品后，可以看出它們在供應(yīng)鏈方面都具備極強(qiáng)的優(yōu)勢，自然這也是消費(fèi)者們之所以愿意買單的一大重要原因。

而在這三款車中，飛凡R7無論是芯片、屏幕、智駕硬件還是電池，都將傳統(tǒng)大牌車企的供應(yīng)鏈優(yōu)勢發(fā)揮到了極致。此外，飛凡R7現(xiàn)在還推出一些免費(fèi)充換電等促銷政策，粗略算下來也要值4萬了。

如今，各車企之間已不僅僅是我們看到的軟硬件堆砌的競爭，隱藏在背后的供應(yīng)鏈之爭同樣是異常激烈。站在用戶角度，更舍得下成本的實(shí)在產(chǎn)品，當(dāng)然會(huì)被用戶青睞。

本文來自易車號作者車舞飛揚(yáng)，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

關(guān)于智能駕駛的三種“套餐”，只有特斯拉是搭載了“旗艦版”？

作者?/?陳念航

編輯?/?王德芙

出品?/?汽車之心

在剛過去的?8?月，馬斯克在推特上公布了關(guān)于?Autopilot?以及?FSD?的兩條重要消息：

AP?團(tuán)隊(duì)正對軟件的底層代碼進(jìn)行重寫和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)；全新的訓(xùn)練計(jì)算機(jī)?Dojo?正在開發(fā)中。

「重寫?AP」，是今年馬斯克在推特上不斷提及的一項(xiàng)重要行動(dòng)。

在回應(yīng)推友提問時(shí)，馬斯克會(huì)時(shí)不時(shí)披露?AP?將有的新功能，比如：

對路面上的隆起和坑洞（bumps&patholes）的識別；對環(huán)島路況（roundabouts）的處理等等。

特斯拉對?AP?的全面重寫，包括了對數(shù)據(jù)標(biāo)注、訓(xùn)練、推理全流程的重構(gòu)。

而基于新架構(gòu)的?FSD?將不再是漸進(jìn)式的優(yōu)化，而是一次「量子式躍升」（馬斯克原文是?quantum?leap）。

馬斯克在?7?月的世界人工智能大會(huì)上表示「有信心在今年完成開發(fā)?L5?級自動(dòng)駕駛的基本功能」，馬斯克能夠?qū)崿F(xiàn)他的承諾嗎？

特斯拉為什么要在這個(gè)階段對?AP?軟件進(jìn)行重寫？重寫?AP?到底要重寫些什么呢？作為當(dāng)下市面上量產(chǎn)最強(qiáng)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，AP?走向何方，F(xiàn)SD?何時(shí)到來？

1、特斯拉?AP?兩大新進(jìn)展

身兼特斯拉?AP?團(tuán)隊(duì)的最高負(fù)責(zé)人，馬斯克經(jīng)常充當(dāng)著軟件測試員的角色。

根據(jù)馬斯克在推特上透露，他本人經(jīng)常開著搭載?FSD?最新測試版本的特斯拉上下班，馬斯克稱在他使用系統(tǒng)的過程中，幾乎不需要人工接管。

基于此，他樂觀估計(jì)，最快在?6-10?周后（也就是10月-11月份），就可以向小規(guī)模地向用戶推送?FSD?測試版本。

作為重寫?AP?的一部分，馬斯克還向外界介紹了其全新的用于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（NN）訓(xùn)練的超級計(jì)算機(jī)?Dojo。

Dojo?在日語中意為「道場」，現(xiàn)在它成為了特斯拉訓(xùn)練數(shù)據(jù)的「道場」。

Dojo?將專門用于大規(guī)模的圖像和***數(shù)據(jù)處理，其浮點(diǎn)運(yùn)算能力達(dá)到了?exaflop?級別，也就是每秒運(yùn)算百億億次。正因此，馬斯克稱?Dojo?如野獸一般。

需要注意的是，Dojo?計(jì)算機(jī)將配合無監(jiān)督學(xué)習(xí)算法（unsupervised?learning），來減少特斯拉對于數(shù)據(jù)人工標(biāo)注的工作量，這樣來幫助其數(shù)據(jù)訓(xùn)練效率實(shí)現(xiàn)指數(shù)級提升。

馬斯克還在推特上發(fā)布英雄帖，為自家的?AI?和芯片團(tuán)隊(duì)招人。

目前，Dojo?計(jì)算機(jī)仍在開發(fā)中，從?V1.0?開始，大約一年后才會(huì)有成果。

有了全新的?AP?軟件架構(gòu)以及強(qiáng)大的數(shù)據(jù)訓(xùn)練計(jì)算機(jī)?Dojo，難怪馬斯克會(huì)對其?FSD?的落地進(jìn)展如此自信。

但話說回來，特斯拉為什么要在這個(gè)階段對?AP?軟件進(jìn)行重寫？還是以這樣一種推倒重來的方式。

2、為什么特斯拉要重寫?AP?

現(xiàn)在的?AP?已經(jīng)碰到了性能瓶頸，必須要進(jìn)行升維革命，否則難有大的突破。

馬斯克用了一個(gè)術(shù)語來表述這個(gè)問題，他認(rèn)為過去?AP?被困在一個(gè)局部最大值（Local?Maximum）里面，要向上突破已經(jīng)非常困難了。

其中一個(gè)很關(guān)鍵的問題在于，原有?AP?軟件架構(gòu)下，其處理的數(shù)據(jù)都是不含有時(shí)間坐標(biāo)的?2D?圖像數(shù)據(jù)。

再想往上去處理?3D?甚至?4D（加上時(shí)間維度）?的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)從圖像級處理到***級處理的躍遷，?AP?固有的軟件和訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)難以勝任。

關(guān)于引入?4D?數(shù)據(jù)帶來的影響，一位來自國內(nèi)自動(dòng)駕駛公司的工程師向汽車之心分析：

「因?yàn)橛辛藭r(shí)間維度，系統(tǒng)就能知道目標(biāo)物的運(yùn)動(dòng)，對其行為進(jìn)行預(yù)測，而且，系統(tǒng)處理目標(biāo)物識別、分類以及場景的重構(gòu)這類任務(wù)會(huì)更加輕松。

總之，加入時(shí)間維度，很大程度上是提高系統(tǒng)對整體場景的理解。」

AP?要再往前走，必須進(jìn)行革命，所以特斯拉這才決定重寫?AP。

另一方面，因?yàn)閿?shù)據(jù)轉(zhuǎn)變成?4D，信息量更豐富，整個(gè)數(shù)據(jù)的容量也會(huì)變大，這也給特斯拉?AP?現(xiàn)有的用于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練的基礎(chǔ)設(shè)施帶來了挑戰(zhàn)，所以就有了?Dojo。

所以，?AP?為了實(shí)現(xiàn)性能和功能上更大的突破，倒逼其對?AP?基礎(chǔ)代碼以及訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行重構(gòu)。

這樣工作量龐大的復(fù)雜工程也成為?FSD?遲遲推出不了落地版本的重要原因。

除了在車載軟件和訓(xùn)練服務(wù)器端變革，特斯拉在車載硬件端也做好了準(zhǔn)備，就是其自研的?FSD?芯片。

FSD?已經(jīng)在去年?4?月份開始量產(chǎn)并搭載在特斯拉的車端。

一位對熟悉特斯拉的業(yè)內(nèi)人士表示：

「在?FSD?發(fā)布后的一段時(shí)間里，特斯拉?AP?團(tuán)隊(duì)仍是基于?HW?2.x?的硬件（英偉達(dá)?Drive?PX?平臺(tái)）進(jìn)行功能開發(fā)，直到今年年初，特斯拉才開始全面轉(zhuǎn)向基于?FSD?芯片的軟件開發(fā)?！?/p>

相較于英偉達(dá)?Drive?PX?平臺(tái)，特斯拉?FSD?芯片在基礎(chǔ)算力和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)推理效率方面都有革命性提升，而且在視覺處理性能上，F(xiàn)SD?相較于英偉達(dá)的芯片有更大的優(yōu)勢。

所以趁著這一次特斯拉重寫?AP，整個(gè)系統(tǒng)需要處理的數(shù)據(jù)升維到了?4D，對計(jì)算硬件的要求指數(shù)級提高，F(xiàn)SD?的強(qiáng)大性能便終于有了廣闊的用武之地。

引入?FSD?芯片的?AP?在性能上會(huì)有多大提升？

馬斯克此前在接受?Youtube?***博主***訪時(shí)透露過：

「如果特斯拉全車的?8?顆攝像頭以?36?幀/秒的速度運(yùn)行（性能拉滿），軟件則會(huì)基于?FSD?芯片的算力同步進(jìn)行?3D?標(biāo)注（2D?圖像+深度信息），這會(huì)使標(biāo)注效率提升?3?倍，準(zhǔn)確性也會(huì)大幅提升?！?/p>

特斯拉重寫?AP，除了馬斯克口中所說的要突破「Local?Maximun」以及挖掘?FSD?芯片的極限性能這兩方面的原因之外，還有一種可能性存在。

硅谷一位資深自動(dòng)駕駛工程師告訴汽車之心：

「特斯拉現(xiàn)有的?AP?系統(tǒng)和后續(xù)要推出的?FSD?是兩套獨(dú)立開發(fā)的系統(tǒng)。

前者的架構(gòu)是針對于?L2/L3?級自動(dòng)駕駛，而?FSD?的目標(biāo)從一開始就是?L4/L5?級自動(dòng)駕駛。因此，兩套系統(tǒng)在架構(gòu)上有本質(zhì)的差異，兩者差著一個(gè)代際?！?/p>

后續(xù)，隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，F(xiàn)SD?也走向成熟，特斯拉決心把?FSD?和?AP?的框架進(jìn)行整合。

但問題是，兩個(gè)系統(tǒng)中有些模塊可以融合，但是有些模塊是融合不了的，畢竟一個(gè)為?L2?開發(fā)的系統(tǒng)很難直接演變成?L4?系統(tǒng)。

所以特斯拉?AP?團(tuán)隊(duì)要改寫?AP?軟件的框架和代碼，以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)系統(tǒng)間的完美兼容，這樣的話，后續(xù)才能以統(tǒng)一的版本推送給購買了全自動(dòng)駕駛選裝包的特斯拉車主。

實(shí)際上，我們也能從?AP?這些年的功能更新中發(fā)現(xiàn)一些蛛絲馬跡。

2017?年?3?月，推送自動(dòng)泊車和自動(dòng)***變道功能；2018?年?10?月，推送自動(dòng)***導(dǎo)航駕駛（NoA）功能；2019?年?9?月，推送智能召喚（Smart?Summon）；2020?年?4?月，推送識別交通信號燈和停車標(biāo)志并作出反應(yīng)（海外先行）。

AP?還在最新的迭代過程中更新了一些令人驚喜的小功能：

比如在城市工況施工區(qū)域，沒有車道線的情況下，車身兩側(cè)皆為錐形桶，AP?能做到以錐形桶為依據(jù)實(shí)時(shí)繪制車道線。

AP?系統(tǒng)還能檢測到小動(dòng)物并及時(shí)進(jìn)行避讓，不過特斯拉是把小動(dòng)物一律識別成人后才做出相應(yīng)的操作。

基本上，在特斯拉***上標(biāo)明的?FSD?完全自動(dòng)駕駛功能，還剩下一項(xiàng)最難的、也最能代表?L4?級自動(dòng)駕駛能力的更新：在城市街道中進(jìn)行自動(dòng)***駕駛。

為了實(shí)現(xiàn)這一難度最大的更新，特斯拉給出的最優(yōu)解就是重寫?AP。

基于以上分析，特斯拉重寫?AP?的原因便包括突破「Local?Maximun」、挖掘?FSD?芯片的極限性能以及將系統(tǒng)能力從?L2?進(jìn)化至?L4。

4、特斯拉重寫?AP，是重寫什么？

先來看看特斯拉?AP?現(xiàn)在最新的?AI?軟件堆棧是怎么樣的：

最底層的是數(shù)據(jù)、GPU?集群以及?Dojo?計(jì)算集群，這一層主要進(jìn)行數(shù)據(jù)***集、標(biāo)注和訓(xùn)練，生成算法模型；往上走就是***用深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對模型進(jìn)行分布式訓(xùn)練；再往上走就是用損失函數(shù)對模型進(jìn)行評估；在評估層之上，是云端推理層和車端?FSD?芯片推理層，到這一層，意味著算法模型走完了大部分流程，然后就是部署到車端；在車端，特斯拉通過影子模式（Shadow?Mode）將這些算法模型與人類駕駛行為進(jìn)行比對，檢測是否存在異常。

這樣的從數(shù)據(jù)***集到算法部署的閉環(huán)，目的就是讓系統(tǒng)性能不斷迭代，更加優(yōu)秀。

在這個(gè)閉環(huán)當(dāng)中，涉及到數(shù)據(jù)集、模型訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、云端和車端推理算法等等要素。

所以，當(dāng)數(shù)據(jù)形式從二維的圖像數(shù)據(jù)（2D）轉(zhuǎn)換成四維的***級數(shù)據(jù)（4D）后，相應(yīng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和推理算法都需要進(jìn)行重寫。

據(jù)馬斯克透露，特斯拉?AP?新版本的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)會(huì)將包括感知、路徑規(guī)劃、目標(biāo)識別等所有子神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)綜合于一體。

特斯拉?AI?高級總監(jiān)?Andrej?Karpathy?在此前的一次演講中表示：

「我們無法讓每一個(gè)任務(wù)都享有單獨(dú)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)算，因?yàn)橥瑫r(shí)處理的任務(wù)數(shù)實(shí)在太多，我們只能把一些運(yùn)算分?jǐn)偟焦蚕砉歉删W(wǎng)絡(luò)上」。

Andrej?Karpathy?將這一骨干網(wǎng)絡(luò)稱為?HydraNets（Hydra?意為九頭蛇），意思就是有一個(gè)主干網(wǎng)絡(luò)（Backbone），在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)上有多個(gè)不同的出口（Head）來做應(yīng)用，然后輸出各自的結(jié)果。

在特斯拉?AP?最新的?AI?軟件堆棧中，有一個(gè)最值得關(guān)注的部分就是?Dojo?訓(xùn)練集群，這個(gè)集群可以處理海量的圖像、***數(shù)據(jù)。

引入這一訓(xùn)練計(jì)算機(jī)，一方面是為了滿足特斯拉?AP?系統(tǒng)此后的?4D?***數(shù)據(jù)處理需求。

另一方面，特斯拉在全球有超過?82?萬輛搭載?HW?2.0/3.0?硬件的車輛每天在道路上行駛，可以***集海量的數(shù)據(jù)用于?AP?的訓(xùn)練，而如此海量的數(shù)據(jù)，必然需要具備強(qiáng)大計(jì)算性能計(jì)算機(jī)來進(jìn)行處理。

Dojo?還有一個(gè)特別之處在于，它可以與無監(jiān)督學(xué)習(xí)進(jìn)行配合。

所謂無監(jiān)督學(xué)習(xí)，就是無需人工對訓(xùn)練數(shù)據(jù)集進(jìn)行標(biāo)注，系統(tǒng)可以自行根據(jù)樣本間的統(tǒng)計(jì)規(guī)律對樣本集進(jìn)行分析，常見任務(wù)如聚類等。

例如無監(jiān)督學(xué)習(xí)在不給任何額外提示的情況下，僅依據(jù)一定數(shù)量的「狗」的特征，將「狗」的從大量的各種各樣的中將區(qū)分出來。

有了無監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)加持的?Dojo?計(jì)算機(jī)，便能以極低的成本對數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)標(biāo)注和訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)算法性能的指數(shù)級提高。

不過，用上了無監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)的特斯拉，依然有一支大約?500?人規(guī)模的數(shù)據(jù)標(biāo)注團(tuán)隊(duì)。

因?yàn)樵谝恍┏跏忌窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的搭建過程中，***用人工標(biāo)注的方式置信度更高。而且，特斯拉并未大規(guī)模***用無監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)，現(xiàn)在都還處在嘗鮮階段。

那么，Dojo?計(jì)算機(jī)上搭載的會(huì)是誰家的芯片呢？

目前特斯拉自研的?FSD?芯片屬于推理芯片，用于?Dojo?計(jì)算機(jī)的芯片屬于訓(xùn)練芯片。

有業(yè)內(nèi)人士向我們分析表示，Dojo?所***用的芯片應(yīng)該是?FSD?芯片的擴(kuò)展版本。

這也是為什么馬斯克在為自家?AI?和芯片團(tuán)隊(duì)招人時(shí)，特意公布了其在研發(fā)的?Dojo?計(jì)算機(jī)的情況，大概率要招的人就是為了研發(fā)用于?Dojo?計(jì)算機(jī)的芯片。

5、特斯拉?FSD?走向何方

無論是大力投入***重寫?AP?基礎(chǔ)代碼和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，還是廣納賢才開發(fā)性能強(qiáng)大的數(shù)據(jù)訓(xùn)練計(jì)算機(jī)?Dojo，都體現(xiàn)了特斯拉要先人一步搞定完全自動(dòng)駕駛的決心。

特斯拉擁有龐大規(guī)模的數(shù)據(jù)***集車隊(duì)，也聚集了?300?多位全球頂尖的自動(dòng)駕駛和深度學(xué)習(xí)方面的軟硬件研發(fā)人才，從數(shù)據(jù)到算法到商業(yè)化，特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有著其他廠商無法比擬的優(yōu)勢。

在這些優(yōu)勢的加持之下，特斯拉仍然遲遲無法量產(chǎn)真正意義上的完全自動(dòng)駕駛功能，那些買了?FSD?選裝包的特斯拉用戶著急，馬斯克則更急。

所有人都在期待著重寫完成后的?AP?系統(tǒng)能真正進(jìn)化至?FSD?版本，而這一切都要等到今年年底見真章。

在重寫?AP?的同時(shí)，特斯拉也沒有停止在硬件層面的持續(xù)研發(fā)。

據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉正與博通合作研發(fā)新款?HW?4.0?自動(dòng)駕駛芯片，其性能比?FSD?還要強(qiáng)大?3?倍，***明年第四季度進(jìn)行大規(guī)模量產(chǎn)，由臺(tái)積電負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

特斯拉在?AP?層面，是一個(gè)接一個(gè)的大動(dòng)作，而這一切動(dòng)作都有一個(gè)統(tǒng)一的目標(biāo)：更優(yōu)秀的?AP、更強(qiáng)大的?FSD。

即使現(xiàn)在其表現(xiàn)還不盡如人意，但未來值得期待。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

歷數(shù)特斯拉自動(dòng)駕駛5年進(jìn)步：Autopilot從1.0走向FSD

同樣都在宣傳了搭載L2級***駕駛功能，但同樣的背后卻是全然不同的“硬件套餐”。

在如今，L2級***駕駛系統(tǒng)似乎成為了各家車企宣傳產(chǎn)品必不可少的亮點(diǎn)之一，而且無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力皆是如此。但同樣的“幫“你開車功能，有的表現(xiàn)的好像一個(gè)新手司機(jī)，有的卻似乎能直接“替”你開車。

那么同樣的功能背后為什么會(huì)表現(xiàn)出不同的實(shí)力，其背后到底又有怎樣的差別呢？接下來，首席出行官便帶各位了解一下不同“配置套餐”下的L2級***駕駛功能。

「標(biāo)配套餐：“一葷一素”的硬件支持?」

標(biāo)配套餐更多還是出現(xiàn)在傳統(tǒng)車企身上，尤其以國內(nèi)一眾合資品牌車型為主。

以最新的豐田R***4為例，廠家將其支持的L2級***駕駛功能命名為Toyota Safety Sense智安全系統(tǒng)。可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車、自適應(yīng)巡航以及車道居中保持并可以跟隨前車軌跡行駛等功能，屬于標(biāo)準(zhǔn)的L2級***駕駛功能配置。

實(shí)現(xiàn)上述功能的配套硬件主要以毫米波雷達(dá)和前置單目攝像頭為主。其中，毫米雷達(dá)主要用于對前車的速度和距離進(jìn)行實(shí)時(shí)偵測，實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航和主動(dòng)剎車功能（攝像頭作為***和冗余）。而前置單目攝像頭則通過對路面標(biāo)線和前車行駛軌跡的識別，實(shí)現(xiàn)車道居中保持功能。

L2級***駕駛系統(tǒng)更多是***駕駛員對車輛進(jìn)行橫向和縱向的控制，駕駛員依舊主導(dǎo)控制車輛，并不需要太強(qiáng)大的算力。所以，這類“標(biāo)配套餐”并不會(huì)配備更高階的計(jì)算芯片。

“標(biāo)配套餐”屬于最基礎(chǔ)的功能性配置。無論是在感知層面的硬件配置，還是決策層面的芯片配置，都僅僅是“夠用”就好，且后期并不具備OTA升級更高級別自動(dòng)駕駛的能力。 這樣的“標(biāo)配套餐”最大的優(yōu)勢在于供應(yīng)鏈足夠成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被應(yīng)用到傳統(tǒng)汽車品牌在智能駕駛領(lǐng)域的“突破”。

現(xiàn)階段尤其以合資品牌為主，包括沃爾沃的領(lǐng)航***駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的各種“智行”系統(tǒng)在本質(zhì)上都屬于基礎(chǔ)的L2級***駕駛功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也會(huì)針對算法進(jìn)行優(yōu)化。但也都是萬變不離其宗。

對于這類品牌來說，智能***駕駛功能僅僅是屬于錦上添花的配置而已，現(xiàn)階段也并不會(huì)傾注太多的研發(fā)力度，他們所追求就是“夠用就好”。

「豪華套餐：“四菜一湯”的智能駕駛」

與傳統(tǒng)車企標(biāo)準(zhǔn)套餐相對的，就是造車新勢力們的智能駕駛“豪華套餐”，俗稱的配置“堆料”。尤其是對于號稱“自研”自動(dòng)駕駛能力的造車新勢力來說，要想挑戰(zhàn)特斯拉，先得在自動(dòng)駕駛能力上夠得上后者兩年前的能力。學(xué)習(xí)其單純的視覺方案已經(jīng)來不及，傳感融合上下功夫才是王道。

蔚來汽車便是標(biāo)配了“豪華套餐”的車企之一。該公司推出的ES6與ES8在現(xiàn)階段雖然只能實(shí)現(xiàn)L2級***駕駛功能，但其在硬件配置上則具備了更深的開發(fā)潛力。

在感知層面的硬件配置上，蔚來的車型上搭載了1個(gè)三目攝像頭、4個(gè)全景系統(tǒng)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、1個(gè)駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭。其中，三目攝像頭和5個(gè)毫米波雷達(dá)主要用作***駕駛功能的感知。

由蔚來研發(fā)的前置三目攝像頭分別為28度、52度和150度，其中28度攝像頭用以識別遠(yuǎn)距離目標(biāo)和紅綠燈的檢測；52度攝像頭則用來完成對路面情況的識別；150度攝像頭則主要用來掃描車頭兩側(cè)及加塞車輛。相較于“標(biāo)配套餐”的單目攝像頭來說，其最大的優(yōu)勢在于可以識別到更多信息，讓車輛自己能更清晰看到周邊所處環(huán)境。其次則是用做硬件冗余，在面對單一攝像頭被遮擋和損壞時(shí)依舊保證功能正常運(yùn)行。

五個(gè)毫米波雷達(dá)除了一個(gè)前置用以實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航功能外，在車身的四個(gè)角落還分別布置用以對盲區(qū)檢測和側(cè)方來車預(yù)警功能的數(shù)據(jù)***集。

另外，蔚來是在布局更高級別的自動(dòng)駕駛能力，所以決策層面也搭載了算力更強(qiáng)的Mobileye EyeQ4芯片，其性能可以滿足每秒超過2.5萬億次TOPS浮點(diǎn)運(yùn)算能力。而在Mobileye對自家Q系列芯片的介紹中也能看到，EyeQ4芯片是可以滿足L3級自動(dòng)駕駛功能的算力要求。

“豪華套餐”的硬件配置，在本質(zhì)上已經(jīng)超越了L2級***駕駛功能的基本要求，是在為實(shí)現(xiàn)更高級別自動(dòng)駕駛能力提前鋪好“底子”。相較于“標(biāo)配套餐”來說，“豪華套餐”中無論是感知硬件配置還是芯片的算力性能都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)更強(qiáng)，所以用來實(shí)現(xiàn)L2級***駕駛功能也自然是綽綽有余。顯然，在產(chǎn)品定義之初就把整車OTA能力放在其中的造車新勢力們，對于“成長”這件事有更多想象力。不像“標(biāo)配套餐”，整個(gè)產(chǎn)品周期的功能，可能與交付之初不會(huì)有太大變化。

「旗艦套餐：“滿漢全席”的自動(dòng)駕駛」

嚴(yán)格意義上講，目前搭載“旗艦套餐”的車企只有特斯拉一家。畢竟目前搭載FSD芯片的特斯拉車型已經(jīng)滿足了自動(dòng)駕駛的硬件能力。

特斯拉在2019年便發(fā)布了完全自研的FSD芯片，該芯片實(shí)現(xiàn)了每秒約144萬億次TOPS浮點(diǎn)運(yùn)算能力，是可以滿足完全自動(dòng)駕駛的算力性能。特斯拉自研的FSD芯片算力是英偉達(dá)X***ier的近7倍，其特有的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以同時(shí)處理8路攝像頭產(chǎn)生的圖像數(shù)據(jù)，并帶有自主學(xué)習(xí)進(jìn)化的能力。

其次在感知能力上，特斯拉也獨(dú)樹一幟的選擇了全視覺感知配置。特斯拉的視覺識別系統(tǒng)對于道路交通參與者的識別，范圍更廣，類型更加精確。通過多路攝像頭，特斯拉的目前已經(jīng)量產(chǎn)的三輛車可以對車輛周圍進(jìn)行360度的全覆蓋。不僅對于車輛所在車道，還包括左右兩邊車道。除了更廣泛的識別范圍，特斯拉對物體的識別能力也要遠(yuǎn)強(qiáng)于其他車企。根據(jù)首席出行官的體驗(yàn)和其他車主上傳的***，特斯拉除了能識別轎車、貨車和大客車外，對于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的馬匹都可以進(jìn)行區(qū)分。

特斯拉最“可怕”的地方在于其開創(chuàng)了“影子模式”，讓全球路上的每一輛特斯拉汽車都為公司智能駕駛功能的研發(fā)上傳日常行駛數(shù)據(jù)，通過更豐富的行駛數(shù)據(jù)來推動(dòng)其基于多層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的人工智能算法的不斷進(jìn)化。據(jù)從公布數(shù)據(jù)來看，特斯拉已經(jīng)收集了超過170億公里的真實(shí)行駛數(shù)據(jù)，其中有超過16億公里的行駛歷程是***用特斯拉的 Autopilot 智能***駕駛系統(tǒng)。

“旗艦套餐”已經(jīng)不單單是對硬件配置的考量，更多是對系統(tǒng)本身決策和執(zhí)行能力的要求。而在這一維度的基礎(chǔ)上再去實(shí)現(xiàn)L2級***駕駛功能，那真是用“大馬拉小車”來形容真的絲毫不為過。

「最后」

其實(shí)，傳統(tǒng)車企們的“標(biāo)配套餐”，便已經(jīng)可以很好的滿足目前ACC、LKA這樣的L2級***駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能了。而“豪華”和“旗艦”套餐，則實(shí)現(xiàn)了更豐富的功能以及更踏實(shí)的實(shí)際體驗(yàn)。

尤其對于搭載“標(biāo)配套餐”的車型來說，所謂L2級***駕駛無非就是一個(gè)“幫你開車”功能，它的確可以在一定程度上降低駕駛員的身體疲勞度。而“豪華套餐”和“旗艦套餐”則給予駕駛員一個(gè)更放松的駕駛環(huán)境，甚至駕駛員開個(gè)小差也問題不大。但是，他們最大的價(jià)值在于后期OTA到更高級別自動(dòng)駕駛的潛力。

從這個(gè)角度來看，如果你是一個(gè)自動(dòng)駕駛愛好者，那么恐怕一輛特斯拉、蔚來或小鵬，更適合。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

馬斯克回應(yīng)國產(chǎn)特斯拉減配：訂購FSD車載計(jì)算機(jī)免費(fèi)升級

1、Autopilot?的進(jìn)化歷程

2014?年?10?月，特斯拉為用戶帶來了新的科技大禮包?Autopliot（Hardware?1.0）。

當(dāng)時(shí)，這套系統(tǒng)在官方語境下是為半自動(dòng)駕駛與自動(dòng)泊車等功能而生的，全自動(dòng)駕駛并非其奮斗目標(biāo)。

特斯拉曾在官方博客上表示：「新的軟硬件并不是沖著自動(dòng)駕駛而來，因?yàn)橄雽?shí)現(xiàn)這項(xiàng)功能還為時(shí)尚早?！?/p>

一年以后（2015?年?10?月），特斯拉正式向用戶推送?V7.0?版本更新，Autopilot?的完整功能終于正式開啟。

到了?2016?年，特斯拉的迭代腳步再次向前，推出了?Hardware?2.0，特斯拉也開始引入「增強(qiáng)版?Autopilot」的字眼。

同時(shí)?Musk?宣稱，新的特斯拉市售車型將出廠標(biāo)配?Hardware?2.0，這套硬件的傳感器與算力完全能勝任未來的全自動(dòng)駕駛。

2017?年?4?月，特斯拉再一次進(jìn)行了硬件迭代，這次問世的是?Hardware?2.5。說實(shí)話，這次取名?Hardware?2.5?其實(shí)有點(diǎn)吹牛的意味，因?yàn)樗鋵?shí)更像?Hardware?2.1。

這套新硬件增加了算力與冗余，可靠性略有提升。不過，整套硬件還是缺了一塊英偉達(dá)的?Pascal?GPU。

在這之后，Hardware?2.5?一用就是兩年時(shí)間。

到了?2019?年?4?月特斯拉舉辦的投資日上，特斯拉終于推出了性能暴增的自研版?FSD?芯片，而這套新硬件（Hardware?3.0）與全自動(dòng)駕駛密不可分。

需要注意的是，此前購買過特斯拉全自動(dòng)駕駛套裝的老用戶都可以免費(fèi)升級新的?FSD?芯片。

2、Autopilot?的的核心功能

2015?年?10?月進(jìn)入?Autopilot?1.0?時(shí)代后，特斯拉獲得了以下功能：

Autosteer：車道保持功能TACC：交通感知巡航控制（其實(shí)就是自適應(yīng)巡航）自動(dòng)剎車：緊急避撞可視化：區(qū)分大卡車、轎車、摩托車與行人自動(dòng)并線自動(dòng)泊車自動(dòng)大燈：可自動(dòng)調(diào)節(jié)高度召喚功能

2016?年?10?月，Hardware?2.0?落地，Autopilot?也進(jìn)入?2.0?時(shí)代。

除了?1.0?時(shí)代的核心功能外，Autopilot?2.0?將「召喚功能」升級為「智能召喚」，并且還加入了?N***igate?on?Autopilot（NoA）功能——這讓用戶在上下匝道時(shí)能省不少心。

至于?2017?年更新的?Hardware?2.5，除了可靠性和冗余，并沒有新增什么核心功能。

2019?年?4?月?FSD?芯片問世，特斯拉進(jìn)入?Autopilot?3.0?時(shí)代。

相比此前的硬件，Hardware?3.0?最引人注目的就是算力，它是支撐全自動(dòng)駕駛的必要條件。

從功能角度來看，除了原有功能，Autopilot?3.0?新增了增強(qiáng)型可視化。當(dāng)然，最重要的還是未來通過推送升級的全自動(dòng)駕駛功能。

根據(jù)特斯拉網(wǎng)站介紹，Hardware?3.0?明年就能幫車主識別并對交通信號燈或停止標(biāo)識做出反應(yīng)，同時(shí)在城市道路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

而最近的消息是，根據(jù)美國車主的反饋，目前?Autopilot?已經(jīng)具備了交通信號燈和停車標(biāo)志自動(dòng)檢測功。

這一次推出的紅綠燈和停車標(biāo)志識別功能與自動(dòng)停車功能，或?qū)⑦M(jìn)一步提高?Autopilot?的安全性。

3、Autopilot?系統(tǒng)上搭載傳感器的演進(jìn)過程

在?Hardware?1.0?時(shí)代，特斯拉的車只搭載了?1?顆前視攝像頭，不過博世的雷達(dá)、360?度傳感器和?GPS?等都是標(biāo)配，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)計(jì)算的則是?Mobileye?EyeQ3。

到了?Hardware?2.0?時(shí)代，特斯拉一下將攝像頭加到?8?顆，這個(gè)配置也一直延續(xù)到了現(xiàn)在。

此外，Mobileye?的芯片被換成了定制版的英偉達(dá)?Drive?PX?2，升級到?Hardware?2.5?后，毫米波雷達(dá)的供應(yīng)商從博世換成了大陸，芯片也升級為?Drive?PX?2+，冗余度有了提升。

Hardware?3.0?上，特斯拉的自研芯片?FSD?才是重頭戲，其算力相比此前的芯片簡直是碾壓級的。

舉例來說，Hardware?1.0?時(shí)每秒只能處理?36?幀圖像，而現(xiàn)在則是?2300?幀（Hardware?2.0?和?2.5?都是?110?幀）。

從運(yùn)算能力?TOPS?這個(gè)單位來看，F(xiàn)SD?也將數(shù)字拉到了?144，而?Hardware?1.0?僅為?0.256（Hardware?2.0?為?12?TOPS）。

4、Autopilot?的售價(jià)

2014?年剛剛發(fā)布時(shí)，Autopilot?功能解鎖費(fèi)用為?2500?美元，兩年后增強(qiáng)版?Autopilot?漲價(jià)到?5000?美元。

想要全自動(dòng)駕駛？不好意思，你還得再支付?3000?美元。

到了?2019?年，Autopilot?功能降到了?3000?美元，但全自動(dòng)駕駛得花?5000?美元。

現(xiàn)在，特斯拉則選擇免費(fèi)贈(zèng)送用戶基礎(chǔ)版的?Autopilot?功能，而全自動(dòng)駕駛要價(jià)?7000?美元（國內(nèi)價(jià)格?56000?元）。

最后來談?wù)勛钚碌?Hardware?3.0。

可能大多數(shù)人現(xiàn)在都心存疑惑，這套特斯拉史上最強(qiáng)悍的套件真的能帶領(lǐng)電動(dòng)巨頭實(shí)現(xiàn)「功能完整」的全自動(dòng)駕駛嗎？

首先需要明確的是，這里所謂的「功能完善」并不意味著完全不犯錯(cuò)。即使特斯拉向車主推動(dòng)了全自動(dòng)駕駛升級包，車輛依然需要駕駛員的***和介入。

不過，它會(huì)像前序版本那樣，在迭代中不斷進(jìn)步。

在汽車之心看來，特斯拉完善?Autopilot?功能的方案相當(dāng)聰明——選擇向幾十萬車主借力，而不是燒錢運(yùn)營車隊(duì)在路上空跑。

從數(shù)據(jù)上來看，Autopilot?已經(jīng)累積了?22?億英里的道路駕駛經(jīng)驗(yàn)。到今年年末，這個(gè)數(shù)字則會(huì)進(jìn)一步暴增至?42?億英里。

5、今年年底讓?100?萬輛自動(dòng)駕駛出租車上路？

就在最近，Musk?信誓旦旦地表示，今年年底前實(shí)現(xiàn)?100?萬輛自動(dòng)駕駛出租車上路的目標(biāo)，只不過這些功能能否啟用，取決于監(jiān)管部門是否批準(zhǔn)。

Musk?說這話的背后有哪些底氣呢？

首先，是今年?3?月特斯拉宣布了第?100?萬輛車下線。

其次，此前?Model?3?上一直沒有啟用過的座艙攝像頭功能也被?Musk?揭秘，這個(gè)就是用來監(jiān)控車內(nèi)情況，防止有人使用自動(dòng)駕駛出租車功能時(shí)破壞車內(nèi)的設(shè)備。

第三，特斯拉還對自動(dòng)駕駛軟件進(jìn)行了大更新，以便更好利用?FSD?芯片的算力，早日實(shí)現(xiàn)「功能完整」的全自動(dòng)駕駛。

種種因素加在一起，年底前實(shí)現(xiàn)看到?100?萬輛能全自動(dòng)駕駛的特斯拉上路，似乎真的有可能。

但我們別忘了，在自動(dòng)駕駛上，Musk?有過兩次跳票的先例：

2016?年初，Musk?對外表示，2年內(nèi)特斯拉能夠自動(dòng)駕駛穿越美國東西海岸。2017?年?1?月，Musk?再次畫大餅：全自動(dòng)駕駛功能將在?3?到?6?個(gè)月內(nèi)推出。

結(jié)果呢？特斯拉橫穿美國的壯舉沒見到，全自動(dòng)駕駛功能也沒見到。這也難怪有業(yè)內(nèi)人士跳出來說，一年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛根本不可能，甚至公開指責(zé)?Musk?的行為就是炒作。

但客觀地說，2015?年至今，Autopilot?確實(shí)發(fā)生了巨大的變化，不過真正的質(zhì)變依然在不久的將來——在城市道路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛將徹底改變現(xiàn)有游戲規(guī)則，讓特斯拉在競爭中甩開對手好幾個(gè)身位。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

特斯拉HW4芯片最新進(jìn)展 或由TSMC生產(chǎn)/***用4-5納米工藝

特斯拉近日交付的一批國產(chǎn)版Model?3因搭載的自動(dòng)駕駛配置與隨車環(huán)保清單上標(biāo)注不符，引發(fā)一眾消費(fèi)者不滿。此后特斯拉作出說明，但又被消費(fèi)者指責(zé)“態(tài)度傲慢”。3月5日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon?Musk)也在推特上回應(yīng)了這一***。

此前，有國內(nèi)車主發(fā)現(xiàn)，自己剛拿到的國產(chǎn)特斯拉Model?3車型，使用的是HW2.5（自動(dòng)駕駛硬件2.5）的芯片，并非隨車環(huán)保清單上標(biāo)注的HW3.0（自動(dòng)駕駛硬件）的芯片。而特斯拉此前已宣布，自2019年4月起交付的車型都將搭載最新的HW?3.0芯片硬件。

國產(chǎn)特斯拉Model?3

據(jù)悉，HW?3.0作為特斯拉的最新一代自動(dòng)駕駛主板套件，搭載了自研的FSD自動(dòng)駕駛芯片，單芯片算力72TOPS，具備2300fps的圖像處理能力。而上一代硬件HW?2.5搭載的是英偉達(dá)Drive?芯片組成的計(jì)算平臺(tái)，圖像處理能力110fps，性能為HW?3.0?的1/21。

隨著“減配”風(fēng)波越鬧越大，特斯拉上海超級工廠在3月3日發(fā)布說明稱：特斯拉上海超級工廠于2月10日開始復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但由于供應(yīng)鏈狀況，一部分標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版Model?3安裝的硬件為HW2.5。隨著產(chǎn)能以及供應(yīng)鏈恢復(fù)，我們將按***陸續(xù)為控制器硬件為HW2.5的中國制造標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版Model?3的車主提供免費(fèi)更換HW3.0的服務(wù)。

此外，特斯拉上海超級工廠還表示，如果沒有選裝FSD功能，使用HW2.5的Model?3車型，與HW3.0的Model?3車型，在駕乘體驗(yàn)和使用安全上基本不存在區(qū)別。而所有選裝FSD的客戶，已經(jīng)為其安裝了HW3.0?硬件。

“我也是在微博上聽說特斯拉減配***，然后特斯拉車友群里的車主經(jīng)過核實(shí)之后確實(shí)有此***，我們也在積極聯(lián)系特斯拉，特斯拉也說明了會(huì)給我們更換相關(guān)硬件。不過特斯拉的這種做法確實(shí)讓我們心理不平衡?！币晃惶厮估囍魅绱吮硎尽?/p>

有消費(fèi)者認(rèn)為，特斯拉出具“說明”而不是“道歉”，恰恰體現(xiàn)了傲慢的姿態(tài)。有評論甚至認(rèn)為，國產(chǎn)特斯拉此次的“減配”***是一種欺詐行為，如果發(fā)生在國外，按照美國“檸檬法”的條例去衡量，特斯拉恐怕要面臨無法拒絕的退款要求。

3月5日，對于此次“減配”***，馬斯克在其Twitter賬號上表示：“奇怪的是，那些投訴的車主其實(shí)并沒有訂購FSD?；蛟S他們不知道，如果在車輛交付后又訂購了FSD，車載計(jì)算機(jī)也是可以免費(fèi)升級的?！?/p>

也就是說，即使是在車輛交付之后，如果車主訂購了FSD，特斯拉依然可以免費(fèi)升級硬件；而如果沒有訂購FSD，那么Hardware?2.5與Hardware?3.0之間又不存在明顯的差別，因此在特斯拉看來，中國車主的投訴似乎并無道理。

特斯拉此前頗受中國消費(fèi)者的喜愛。根據(jù)特斯拉向美國證券交易委員會(huì)提交的2019年報(bào)告顯示，2019年特斯拉在中國市場的營收為29.79億美元，比2018年的17.57億美元增長了69.55%。

“減配”***爆發(fā)前，國產(chǎn)特斯拉明顯深受歡迎。此前有媒體援引最新機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2020年1月份國內(nèi)新車上牌量為3563輛，與去年的月均上牌量水平相當(dāng)，其中國產(chǎn)Model?3“挑大梁”，最終上牌量達(dá)2605輛，占1月份特斯拉國內(nèi)上牌總量的73%。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

易車訊 據(jù)消息稱，臺(tái)積電將取代三星，拿下特斯拉***駕駛（FSD）芯片大單，將以4納米或5納米工藝生產(chǎn)（應(yīng)該就是下一代FSD芯片HW4，因?yàn)镠W3是14納米芯片）。特斯拉明年有望成為TSMC前七大客戶，這也是TSMC主力客戶中首次出現(xiàn)新能源車企客戶。

目前特斯拉正致力開發(fā)全自動(dòng)***駕駛系統(tǒng) FSD（Full Self-Driving Computer），***用自研芯片，融合高速運(yùn)算、AI 等功能。

在此之前，特斯拉***取多元供應(yīng)商策略，在臺(tái)積電、三星都有下單。據(jù)了解到，特斯拉前一代***駕駛芯片***用14nm生產(chǎn)，以三星奧斯汀工廠為主，該芯片又稱為Hardware 3.0，而后續(xù)又升級為7nm制程。從之前公布的信息來看，Hardware ?3.0的圖像處理速度比Hardware 2.5提升了21倍，比Hardware 2.5單體成本降低20%，而且老車主也能免費(fèi)升級。

其中，特斯拉自主研發(fā)的全自動(dòng)駕駛FSD芯片算力可達(dá)144 TOPS，支持Full Self Driving Computer芯片的8個(gè)攝像頭將完成視覺處理工作。此外，之前還有消息稱特斯拉正與臺(tái)積電開發(fā)下一代Hardware平臺(tái)，性能是現(xiàn)款3倍。

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