作者：王瑞昊、劉英男
編輯：韓佳
2020年新能源補貼新政的出臺，就像一顆深水，在汽車圈中濺起了強烈的水花。有高興的、有驚慌的、有自己貼錢的，有分文不出的。
4月23日，新政發(fā)布之后，幾家車型在30萬上下徘徊的車企迅速做出回應。
作為汽車圈中敢想敢做更敢說的代表性人物，理想汽車CEO李想在自己的微博上表示，理想將自行承擔補貼下降部分，保證新車（理想ONE）用戶到手價格不變。
被新政特殊優(yōu)待的蔚來，也迅速做出反應。蔚來雖然沒有受到“30萬門檻”的波及，但是在今年補貼整體退坡10%的前提下，ES8/ES6享受到的補貼也將減少2000-7000元不等。蔚來取限時補貼的方式，承諾在2020年5月31日前提車的用戶，將依舊享有2019年的補貼標準，差額由蔚來汽車承擔。
另一家造車新勢力愛馳汽車也表示，將保證補貼力度不退坡，繼續(xù)沿用2019年補貼后標準保持售價不變。
傳統豪華車企的代表奔馳也在第一時間響應，即日起至2020年6月30日購買奔馳EQC可享受2019年的補貼額度。過渡期之后，售價達到57萬元的奔馳EQC將不再享有國家的新能源補貼。
就在蔚來、理想、愛馳、奔馳等企業(yè)紛紛拿出針對補貼新政的保價措施時，特斯拉卻很直男，還是按照補貼新政調整了新車的官方售價。
4月24日，特斯拉中國顯示，中國制造Model?3標準續(xù)航升級版和長續(xù)航版售價分別上漲4500元和5000元，目前Model?3標準續(xù)航升級版補貼后售價為30.355萬元，長續(xù)航版為34.405萬元，高性能版的補貼前售價不變，仍為41.98萬元。
專家分析，并不是特斯拉漲價了，而是由于特斯拉中國沒有定價權，執(zhí)行全球統一價，補貼縮水了，消費者的到手價自然也就上漲了。
30萬元門檻面臨爭議
對于這次《通知》的發(fā)布，汽車行業(yè)分析師張翔表示，30萬元作為豪車的分水嶺，是這個門檻設置的意義所在。
同時他強調：“早期在新能源汽車行業(yè)就已經有呼吁，認為中國的新能源補貼應該真正補給普通老百姓，而不是有能力購買豪車的經濟水平較高的消費者。這一定程度上也反過來***車企，使車企未來的戰(zhàn)略更加明確，如果要做高端車的話，不應該依賴補貼，而是專注做產品競爭。同時也鼓勵車企多開發(fā)一些經濟型的新能源乘用車，為廣大老百姓服務?！?/p>
財政部官方也做出解讀：“借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業(yè)發(fā)展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）?！?/p>
簡單地說就是，這次《通知》的發(fā)布主要是強化普通用戶的利益，而避免補貼資金向奢侈消費也就是豪華車流動。
當然，也有一種說法，此次補貼政策調整是針對特斯拉的一次精準打擊。
這也不是特斯拉第一次被“傷”。
2018年德國在制定新能源汽車補貼政策時，明確規(guī)定起步售價為6萬歐元以下的電動車才能享受到補貼，而彼時特斯拉最入門車型的起步價都要7.2萬歐元，德國將特斯拉排除在補貼門檻外。
此后，特斯拉和德國針對補貼門檻展開了一番斗智斗勇。
特斯拉的第一波操作該標配為選配，順利將起步售價降到6萬歐以下，拿到了補貼。然而德國又以“加上選裝費用后售價超過6萬歐”為由將特斯拉又踢出補貼名單。
最后被逼急了的特斯拉直接將德國告到了歐盟法庭，斥責德國盛行地方保護主義，區(qū)別對待特斯拉，最終特斯拉和德國達成和解并進入補貼目錄。
但也有人認為這種做***適得其反。
其中，以理想汽車創(chuàng)始人李想為代表的一行悲觀派認為，設置30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電品牌，特斯拉的后續(xù)操作會給對手帶來滅頂之災。
而以小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為代表的樂觀派認為，新政發(fā)布好比福神降臨。雖然原來15-40萬級的電動汽車競爭壓力會明顯加大，但是對客戶利好，對市場越做越大利好。
2020補貼新政波及到的電動汽車其實并不少，從豪華電動奔馳EQC，到還未上市的小鵬P7都在其中。
不過，何小鵬卻認為新政對小鵬P7基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對小鵬更有利。
何小鵬說，補貼新政對小鵬P7和智能汽車的商業(yè)體系反而是利好，軟件即服務的體系會對純硬件模式產生更大的沖擊，這也是小鵬一直以來堅持的觀點：智能汽車的核心在運營。
那么智能汽車里哪些車賣得好？哪些車又會受影響呢？
智能電動車誰最受傷？
正好車云網有一份新能源智能汽車的銷量榜單，我們一起來看一下。
這是一份擁有一定智能化程度，并能夠不斷成長的車型榜單。入選的車輛必須有L2級自動駕駛，并具備一定的OTA升級功能，讓車輛可以不斷成長。
在智能電動車領域，Model?3單車銷量的份額超過50%，達到56.94%，比后面19名加起來的銷量還高。
從私人用戶購買智能電動汽車來看，特斯拉Model?3、蔚來ES6、小鵬G3依然位列前三，但是Model?3的領先幅度更大。
私人用戶更看重智能化屬性，和其帶來的生活方式，而通常來講，大客戶購的運營車輛，更關注購成本，更關注有沒有補貼。
從這個角度講，補貼的退坡和減少，對于私人用戶占比高的車型影響也會相對小一些。
其實，30萬元以上電動車的銷量，除了特斯拉，相對還是非常小的一部分。所以補貼與否，影響并不太大。而對于30萬以下可以享受補貼的電動車來說，相比于2019年的標準還是退坡了10%，也并不是特別積極的影響。
總體上新能源車今年的銷量依然面臨著負增長的窘境。唯一的看點就是，特斯拉月銷1萬臺的兇猛勢頭是否還會延續(xù)？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
比亞迪給特斯拉打工，誰賺大了？
近日，早先入手特斯拉Model?3的車主迎來的暴擊可能一波高過一波，在前不久特斯拉國產Model3補貼后價格降至30萬內后，又有研報稱：隨著供應鏈實現本土化，特斯拉未來仍有30%的降價空間！按目前Model3?30萬左右的價格來算，未來該車型有望降到20萬內，也就是說不到20萬就能開上特斯拉了。
這顯然是頗具看點的重磅消息，尤其是對于有意入手新能源車的車主而言，十分值得期待。畢竟在新能源電動車領域，特斯拉的強勢有目共睹。2019年，特斯拉取得了超過36萬臺的全球銷量，這一數字足以讓任何造車新勢力望塵莫及，這也足見其受歡迎程度。
而根據興業(yè)證券發(fā)布的研報顯示，目前國產Model?3的利潤率仍然是很高的，其生產成本要低于美版20%-28%，而隨著未來特斯拉供應鏈實現本土化，其價格仍具備27%-34%的降價空間。
那么如此給力的價格什么時候能夠實現呢？從特斯拉的規(guī)劃中我們或許能一窺端倪。目前國產Model?3先期的零部件本土化率為30%，2020年年中將達到70%，預計年底實現100%本土化率。這意味著2020年至2021年，降價或許仍將是特斯拉的主題詞，生產成本的降低必然帶來產品的售價下調。
當然，即使不降價，目前特斯拉的產品仍然在國內難尋對手。不論是蔚來、小鵬等造車新勢力，還是比亞迪、北汽新能源等傳統巨擘，在產品力和性價比以及品牌形象方面同特斯拉仍有距離，這也意味著特斯拉處于領先地位。
隨著特斯拉上海工廠火速建成投產，目前國產特斯拉首款車型?Model?3的國產及交付早已提上日程，其月產能可達1.2萬余輛，而目前預定特斯拉，需要3月份才能提車，產品暢銷程度也由此可見一斑。
盡管受產能因素掣肘，特斯拉的交車也需要排隊，但和造車新勢力的PPT造車以及交付難相比，特斯拉在運營方面已經領先很多。前不久特斯拉還宣布獲得國內相關銀行百億，可謂既不差技術也不差錢兒。
此外，在產品方面雖然目前特斯拉上海工廠只國產了特斯拉Model?3，但是有消息稱，特斯拉Model?Y的國產也已箭在弦上，隨著更多產品投入，兵強馬壯的特斯拉將會繼續(xù)新能源市場更多沖擊。
乘聯會的一份報告曾指出，2020年我國新能源汽車市場或將繼續(xù)衰減，這意味著從政策市過渡到市場市的過程中，普通消費者將會發(fā)揮更多關鍵作用，單純靠租賃等大客戶難以拉動企業(yè)銷量增長，而在有限的市場中，產品若想脫穎而出，則需要品牌和產品雙重發(fā)力，而這兩點特斯拉都完全具備，這也讓特斯拉更被資本市場和消費者所看好。相對應的，這對于國內的造車新勢力而言，則是一件值得冒汗的事情。
（本文由車界新媒體編輯部原創(chuàng)出品，轉載需注明出處）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
寧德時代“強制”員工買特斯拉？但事實可能并不是大家想得那樣
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 視覺中國
6月8日， “比亞迪向特斯拉供電池” 的話題，再度被頂上微博熱搜榜。
與前幾次傳聞不同，這次是比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在接受CGTN（中國國際電視臺）訪時透露的信息：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友， （比亞迪）馬上也準備給他（特斯拉）供電池。 ”
比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波
這番消息的釋放時機頗為巧妙。因為就在這兩天，比亞迪的市值連日攀升，如今已經坐上了“全球第三大車企”的寶座，僅次于特斯拉和豐田。 而消息傳出，寧德時代的投資者們先慌了一把。
6月8日，寧德時代盤中一度跌超7%，總市值也跌破萬億元。但最終順利收紅，總市值回到1.07萬億元。同日，比亞迪股價大漲3.98%，最新股價327.41元，市值為9531.37億元。若上述消息塵埃落定，那比亞迪的市值追上寧德時代，也是遲早的事情。
為廉價特斯拉做準備
特斯拉買比亞迪電池的消息，已經不是第一次傳出了，但這一次可能無限接近于“官宣”。
去年8月的消息是，比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池。今年初的消息則是，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段，比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。從兩次消息釋放的內容和時間節(jié)點來看，確實已經到了最后期的階段。
通常來說，A樣是電芯測試、B樣是電池包測試、C樣是裝車測試。而且一般來說，B階段過了雙方就會有供貨協議，到C階段之后就開始敲定具體買多少電池。整個周期大概在一年左右，但考慮到比亞迪的“刀片電池”有大規(guī)模量產上車經驗，應該是直接做的C樣測試，周期也就縮短了不少。
國產特斯拉著急找新電池，很大程度上就是因為電池太貴了。今年3月，“以成本定價”著稱的特斯拉，在全球范圍內率先啟動了一波漲價潮，尤其是國產特斯拉，在3月10日、15日，5天之內兩度提價。去年中旬，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續(xù)航版發(fā)布時，購置稅減免補貼后實際售價27.6萬元起。經過幾番調價后，如今其價格已漲至31.69萬元，不到一年時間漲幅高達4萬多元。
實際上，國產特斯拉的訴求很簡單：一方面是找更便宜的磷酸鐵鋰電池，另一方面是倒逼主供方壓低價格。那么挑來挑去，能夠一次性完成這兩方面需求的合作對象，非比亞迪莫屬了。
“按照之前的理解，這波電池漲價，弗迪的訴求要佛系很多，所以無欲則剛，倒是給了特斯拉比較好的印象，有鯰魚加進來，對于目前的幾家電池供應商壓力也有了?！辟Y深汽車工程師朱玉龍分析道。確實，在年初的這波漲價潮中，大部分新能源車企動輒1萬-3萬元不等的調價幅度，比亞迪僅僅是對旗下車型進行了1000-7000元漲價。顯然，比亞迪對于動力電池的成本控制，有著較強的信心。
更何況，以現在這個動力電池的價格，要把國產特斯拉的價格壓低到25,000美元（16萬元人民幣）以內，堪稱天方夜譚。還記得，當時在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克給“廉價特斯拉”所設定的前提是：“新的價格點是通過特斯拉的新電池和電池制造努力實現的，電池成本降低50%以上?！?/p>
那么，對于特斯拉而言，誰的電池價格更低、產能更大、產品力更強，自然而然的也就有購的可能性。至于電池品牌是誰，或許并沒那么重要。這就像王思聰所說的：“我交朋友從來不看他有沒有錢，因為都沒有我有錢?！?/p>
比亞迪甘作“打工仔”
對于比亞迪而言，能接下特斯拉這一單，意義就比較重大了。
在此之前，比亞迪的“刀片電池”還沒有在其他品牌的新能源車型上搭載，而唯一有過比亞迪電池大規(guī)模外供的案例，還是長安福特生產的“純電野馬”車型Mustang Mach-e。但直到現在，該車型也只購了來自比亞迪的NCM811三元鋰電池，并非比亞迪最想賣的“刀片電池”。
比亞迪自身作為新能源車企，同時還要外供動力電池，就很難讓客戶買的放心。而這也是為什么，寧德時代堅決不碰整車制造的原因。雖然在去年初，比亞迪將比亞迪鋰電池有限公司“拆”出去，變?yōu)榱诵履茉春诵牧悴考谈サ想姵赜邢薰荆暗霞摇钡臉撕炋?，“刀片電池”仍在苦尋新買家。
為了拿下特斯拉這位大客戶，比亞迪這些日子想必是做了不少準備。
首先，從“刀片電池”的產品本身來說，需要與特斯拉的車身架構、快充體系相匹配。資深汽車工程師朱玉龍就分析道：“由于刀片電池的快充能力，不滿足特斯拉的要求，按照特斯拉之前對60kWh鐵鋰的要求，這個快充功率峰值在130kW左右。由于刀片電池太長，在充電倍率2C下發(fā)熱主要取決于DCR（直流阻抗），加上散熱由上面的直冷來，整個溫度可能不均勻?！倍鴱哪壳暗暮献鬟M度來看，這類技術層面的問題已經解決了。朱玉龍進而向虎嗅表示：“可以做配方調整”。
還有，像比亞迪“刀片電池”模組是偏長條形的，而寧德時代的磷酸鐵鋰是方型的，要如何布置、如何組裝等，這些都會直接影響到用戶體驗。另外，磷酸鐵鋰在低溫條件下的充放電性能較差，如何有效地配合熱管理系統，也是一道長期困擾行業(yè)的難題。要知道，冬季續(xù)航掉得快，是上一批磷酸鐵鋰版特斯拉車主們吐槽得最多的問題?！暗镀姵亍蹦芊窠鉀Q這一老毛病，還有待進一步驗證。
其次，從整個集團的動作來看，比亞迪汽車似乎正在通過擴大“戰(zhàn)場”的方式，來避免與潛在的合作車企形成直接競爭關系。
5月底，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛在社交媒體上，透露了比亞迪高端品牌的進展為：今年三季度發(fā)布品牌及標識、四季度首款車型（硬派越野車）全球發(fā)布、2023年上半年首款車型上市，而高端品牌的價格區(qū)間預計在80-150萬元。
要知道，過去比亞迪的主戰(zhàn)場是在10-30萬元區(qū)間，也是國產車企和合資車企競爭最激烈、市場體量最大的區(qū)間。雖然有比亞迪漢、唐這兩款高端車型，以及最新推出的比亞迪海豹（21.28萬元-28.98萬元）車型拉高品牌調性，但比亞迪的單車均價目前仍處在15.18萬元水平。
而如今，比亞迪進入到全新的高端市場，本質上是對原有中低端市場的壓力釋放。要知道，2021年比亞迪在新能源汽車市場的占有率達到17.1%，年內增長近8%。但即便是如此，凈利潤仍錄得近三成下滑。與其，繼續(xù)花費和精力在30萬元以下中低端市場與友商廝殺，不如將更多的新技術落地在“少有人走”的高端、豪車電動車型上，再通過規(guī)?；托录夹g量產的成本。
最后，高端化所帶來的好處，是將整個比亞迪品牌向上推一層。在高端市場贏得一席之地后，反過來對于動力電池外供，甚至是半導體、電機等等核心零部的外供，能起到極大的助推作用。因為對于消費者而言，他們會覺得：這個技術是100萬元的車上才有，現在30萬元的車也有，性價比賊高。
2022年以來，國內車市受外部影響幾近停滯，但比亞迪在業(yè)務層面卻正在全面加速。在剛剛過去的2個月內，比亞迪已經發(fā)布了4款全新/改款的新車型，再加上電池外供的加速、新品牌建設的加速。今年的比亞迪，完全可以用一個“快”字當頭來形容。
正如，6月8日，比亞迪董事長王傳福在2021年年度股東大會上所言：電動化的進程在加速，這個時候是看誰的多、供應鏈更完善、推出的產品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。 現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。
上海拼多多團購買主終提特斯拉，以后可以在網上買車了嗎？
近日，有網友在某社交媒體上爆料稱，寧德時代強制經理級別員工購買特斯拉Model 3，并放出了幾組照片，稱目前寧德時代研發(fā)中心 科技 樓下已經停滿了特斯拉。隨后，又有一名自稱是寧德時代內部員工的網友表示，這批強制員工購買的車型是“特斯拉賣給寧德時代的，寧德時代在轉賣給員工，并要求員工一年之內不得更換車牌以及再次轉賣?！?
購車竟是個坑？
該名網友表示，寧德時代在3月份就開始推出員工購買特斯拉的優(yōu)惠活動，當時不少員工都有意入手特斯拉Model 3。直至后來詢問相關工作人員才了解到，這批特斯拉優(yōu)惠車在生產過程中，新能源電池模組出現了問題，特斯拉不想要這批問題車，于是想將問題車退回給寧德時代。寧德時代自己將問題車輛買回來之后，對電池問題只字不提，直接向員工推出了所謂的優(yōu)惠活動。
值得一提的是，該名網友還表示，寧德時代為了促使員工購買該批次特斯拉，還設置了兩條限制：
一、強制經理級別的員工來購買公司手中的特斯拉Model 3；
二、在地下***有車位的員工，無論是否是經理級別，若不購買公司手中的Model 3，則需要把車位讓出來。
事實上，此次寧德時代被“曝出”強制員工購買特斯拉Model 3已經不是第一次了。今年3月份的，網絡上就流傳出了一張關于“寧德時代內部員工購特斯拉Model 3優(yōu)惠政策”的。該顯示，這是公司為鼓勵員工推行新能源出行，提供的一批全新特斯拉Model 3車型。
從來看，最便宜的車型是黑色外觀、黑色內飾、18英寸輪轂的Model 3，寧德時代內部員工優(yōu)惠價為19.9萬元，相比于官方指導價的23.66萬元，優(yōu)惠了3.76萬元，相當于打了8.5折。這一批內部車源均是2020款Model 3標準續(xù)航升級版，也就是寧德時代提供電芯的磷酸鐵鋰版，銷售對象面向公司總部及全資子公司全體員工。如果是寧德時代管理層購車的話，經理層本身還有車補。
針對該消息，相關媒體聯系了寧德時代相關負責人，并得到了回應：“關于員工購買特斯拉是公司為推行全面電動化，以優(yōu)惠價格鼓勵員工購買電動車，不限于特斯拉，包括大部分我們供貨的品牌，此活動已經持續(xù)三年了?！迸c此同時，該名負責人對于網友討論熱烈的“電池有問題”和“強制購買”問題，均表示否定。
謠言止于智者
回顧一下特斯拉的電池供應商演變史。特斯拉在與寧德時代合作之前，特斯拉一直與松下在電池領域保持合作伙伴關系。2016年特斯拉和松下還共同成立了太陽能電池合資公司。但是，由于雙方產能不協調，以及在公司發(fā)展理念上不同等原因，特斯拉和松下在中國市場的合作關系最終于2019年走向終結。
隨后，特斯拉開始與寧德時代開展了合作。2020年年初，寧德時代的一則公告顯示，寧德時代與特斯拉、特斯拉（上海）有限公司簽訂協議約定，自2020年7月1日至2022年6月30日，寧德時代為特斯拉上海工廠生產的Model 3供應電池。除此之外，有消息稱，特斯拉將于7月份上市的磷酸鐵鋰版Model Y的電池也將會由寧德時代供應。自此，特斯拉開始漸漸成為寧德時代的大客戶。
根據世紀證券發(fā)布的研報顯示，2021年第一季度，特斯拉以24%的裝機口徑成為寧德時代的最大客戶。為了不得罪大客戶，寧德時代由于為特斯拉生產的電池出現了問題，特斯拉將問題車輛賣回給寧德時代，交由寧德時代來處理這一批存在瑕疵的車輛，整個邏輯似乎沒有任何問題。
然而，如果細究整個的話，我們可以發(fā)現整個存在多處漏洞：
一、設寧德時代的電池真的出現了問題，特斯拉直接將電池返廠退貨即可，為什么還要搭上人工材料成本來造出整車，并賣回去給寧德時代呢？按照這一邏輯的話，是否特斯拉的剎車系統出現問題，博世公司也要為其產品買單？
除此之外，特斯拉當下的產銷比例并不平衡，特斯拉完全沒有必要在電池出現問題的基礎上強行生產出一臺有問題的車輛。對于特斯拉來說，這就是一件吃力不討好的事情。
二、車輛在出廠之前，必須要有合格證。一輛在出廠之前就有缺陷的車輛，怎么可能還會出廠，即使出廠了也不能上牌。值得一提的是，如果寧德時代員工在使用該批次產品的過程中出現了問題，售后應該找寧德時代還是找特斯拉呢？
上述的一系列問題，無一不是在告訴我們，該名網友編寫的這則消息的真實性有待商榷。
寫在最后
一張外加幾百字的”爆料“就讓寧德時代和特斯拉同時陷入輿論危機。對此，我們不得不承認謠言擁有恐怖的影響力。但仔細分析也可以發(fā)現，該的可信度是多么低，除了上述因素外，如果真如該網友所言，那么在一年不能轉讓的限制解除后必然會有大量“問題車”流入二手車市場，哪怕現在隱瞞這些信息，以后也必然會“東窗事發(fā)”，相信無論是寧德時代還是特斯拉都不會犯這種“低級錯誤”。
所以，很多“網傳信息”都可以通過辨別來區(qū)分可信度，希望廣大網友在看到類似消息時第一時間先冷靜分析是否可信，而不是直接去各大社交平臺上“爆破”。
當然可以了呀，我覺得這個也正好說明了汽車社交電商得一個新開端，因為現在大部分汽車銷售都是在4S店里來完成，人們從思想一直就認為購車就得到店里交易，但是現在這個時代網購模式變了又變，大部分人們都把網購當成了一種生活方式，如果汽車行業(yè)還一直處在這種傳統模式下的話，會大大減少人們店里購車的幸福指數，從而影響發(fā)展。不過這個也不能看出最終結果如何也是給汽車小眾品牌提供了新的營銷思路。
1、這種團購模式給消費者更便捷的購車體驗，省時，省力，又省心。
相比去4S店交付模式的汽車交易，又多了很多麻煩，從你進店選車到你提車中間各式各樣的環(huán)節(jié)，早已沒有購車時的喜悅，而且還會有各式的銷售捆綁，讓你勞時費神，如果團購模式出現從你線上選車，交錢，辦手續(xù)中間省去很多時間，更少了捆綁銷售。
2.傳統的線下交易，已在慢慢向線上銷售轉移
比如現在的二手汽車網比如：車，優(yōu)信，毛豆等為什么會這么火呢，就是因為這些平臺給消費者提供了足夠更多的選擇權，省去那些費神的環(huán)節(jié)，讓這些車主直接買到自己心意的車。
3.為汽車品牌方提供了曝光度，***消費者?搶購消費?的沖動，提升銷量。
我記得哪年在聚劃算銷售的奔馳短短幾個小時售出幾百輛，這個數字當時這些經銷商是沒有想到。還有瑪莎拉蒂聯合天貓首發(fā)新車Levante 在短短的幾秒鐘都是很快都售罄，等等這些案例都就說明了線上買車也是未來的趨勢。也是未來的發(fā)展以上概訴只代表了我個人的觀點，如果說的不好，請大家多多包涵。如果還有不同的意見和想法，大家可自行補充一下，謝謝。
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