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在新能源汽車的“淘金之地”，產(chǎn)能過剩成為懸在頭頂?shù)睦麆Α?021年，國家發(fā)改委、工信部等部委聯(lián)合推出“十城千車”，被稱為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的起點。在政策和補貼的支持下，中國新能源汽車市場逐漸從無到有找到了自己的道路。
“現(xiàn)在新能源汽車企業(yè)太多，處于小而散的局面?！惫ば挪坎块L近日在院辦公廳新聞發(fā)布會上也直言，要充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。顯然，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了競爭發(fā)展與結(jié)構(gòu)調(diào)整并重的新時代。
兼并重組過剩產(chǎn)能是個好辦法。
如果100個人中只有一個能活下來，還會有人爭著撲向這么殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。不過，從產(chǎn)業(yè)角度來看，各大企業(yè)都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現(xiàn)在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。
盈余到什么程度？據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，截至2021年底，我國新能源汽車總產(chǎn)能為每年2669萬輛，同年新能源汽車?yán)塾嬩N量為136.7萬輛。按此計算，新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率僅為5.1%，閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。
產(chǎn)能過剩的原因主要是一些企業(yè)盲目的后續(xù)投入。早在2021年5月，中國就有308家注冊新能源汽車制造商。截至今年5月，全國共有71家整車集團，新能源汽車企業(yè)超過455家。
雖然新能源汽車企業(yè)數(shù)量持續(xù)上升，但部分企業(yè)無法籌集到足夠的資金來保證新產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)資金鏈斷裂的問題。中國汽車經(jīng)銷商協(xié)會專家委員會委員閆景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產(chǎn)能閑置的困境，都是因為此前產(chǎn)能檔期過大，卻沒有重視技術(shù)研發(fā)造成的。
我們發(fā)現(xiàn)，在近500家新能源汽車企業(yè)中，實力較弱的中小企業(yè)居多，大企業(yè)僅占14.6%，注冊資本在4000萬元以下的小企業(yè)占41.3%。總的來說，大而不強。可以預(yù)見，未來幾年，在后疫情時代，隨著競爭壓力不斷加大，馬太效應(yīng)將持續(xù)增強，弱勢企業(yè)生存將更加艱難。
產(chǎn)能過剩的加劇不僅會導(dǎo)致資金、土地、人才等的閑置和浪費，甚至可能導(dǎo)致價格的惡性競爭。中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶恒表示，對于絕大多數(shù)新能源汽車企業(yè)來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡快決定。他認為，國家發(fā)改委和工信部的表態(tài)向市場釋放了積極信號，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的并購整合將成為下一階段的重要特征。
雖然兼并重組是大勢所趨，但絕不能盲目進行。我們必須從正反兩個方面來看待這個問題。一方面，鼓勵新能源汽車企業(yè)兼并重組，將有效利用閑置汽車企業(yè)和工廠的剩余產(chǎn)能，將集中在需求較強的企業(yè)和行業(yè)的中高鏈，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加大集中度，這是行業(yè)自身發(fā)展的需要，也有助于整個行業(yè)做大做強。
另一方面，并購帶來的隱患也值得警惕。由于新能源汽車領(lǐng)域機會眾多，很多企業(yè)爭相生產(chǎn)電動汽車。但并不是所有的企業(yè)都做了充分的準(zhǔn)備，也有一些企業(yè)沒有對電動汽車的結(jié)構(gòu)進行深入的研究，只是將發(fā)動機換成了電機。因此，我們必須警惕并購浪潮中的投機行為。
合適的最小容量利用率是多少？
產(chǎn)能利用率低已經(jīng)在行業(yè)上演。今年年初，江蘇暴露出產(chǎn)能過剩。據(jù)其公開資料顯示，2021年至2021年，產(chǎn)能利用率逐年下降，從78%降至33.03%，嚴(yán)重偏離了產(chǎn)能利用的合理范圍。其中，淮安、鎮(zhèn)江、南通、泰州汽車產(chǎn)能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產(chǎn)能超過20萬輛。
除了江蘇，江西也被國家發(fā)改委公開點名為投資過熱。據(jù)悉，江西引進了國米君、山東凱馬贛州分公司、條汽車等企業(yè)。，產(chǎn)能超過200萬輛，但江西去年在全省生產(chǎn)了40萬輛。
華北理工大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，很多新能源車企陷入產(chǎn)能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術(shù)研發(fā)，導(dǎo)致補貼回落后產(chǎn)品失去競爭力，現(xiàn)有產(chǎn)能逐漸成為大規(guī)模落后產(chǎn)能。
然而，這些問題似乎遠不是這里企業(yè)淘金熱的影子。由于新能源汽車銷量的快速增長和市場之間的前景空，車企對新能源汽車銷量抱有樂觀預(yù)期，產(chǎn)能規(guī)劃也是基于市場預(yù)期。根據(jù)CCID研究院數(shù)據(jù)，“十四五”廣東、江蘇、陜西、山東預(yù)計產(chǎn)能分別達到523萬、471.5萬、349萬、309.5萬。整車項目上，江蘇27家，浙江21家。
汽車公司也同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來、理想的產(chǎn)能將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛、30萬輛。
從結(jié)果來看，需求增長明顯滯后于產(chǎn)能增長。那么，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？
據(jù)工信部企業(yè)及產(chǎn)品公告統(tǒng)計，2021年，全國共有64家車企實際生產(chǎn)新能源汽車。根據(jù)487家新能源汽車企業(yè)的統(tǒng)計，這一比例僅為13%。到2021年，雖然新能源汽車在中國汽車市場的銷售比例大幅提升，但2021年的預(yù)期最大值為300萬輛，幾乎是產(chǎn)能的九分之一。
對弱勢新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛車的“頭部集中度”非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭占據(jù)了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統(tǒng)車企也來分一杯羹，讓弱勢新能源車企的份額微乎其微。
蔚來汽車負責(zé)人告訴，汽車產(chǎn)能利用率需要達到80%才能保證利潤。目前新勢力中，只有特斯拉個別季度實現(xiàn)了凈利潤，其他大部分新勢力只有毛利率，但凈利潤尚未轉(zhuǎn)正。頭部車企還是這樣，那么弱勢車企呢？
我們需要多少純電動汽車公司？
新能源汽車的超車發(fā)展確實給行業(yè)帶來了很多弊病?；蛟S在新能源汽車的起步階段，國家還沒有一個相對完整的規(guī)劃指導(dǎo)圖供行業(yè)整體了解。單純用政策支持或財力補貼鼓勵汽車企業(yè)發(fā)展，導(dǎo)致了很多“劣幣”的出現(xiàn)，與新能源汽車行業(yè)的其他汽車企業(yè)競爭，是以亂真。
事實上，近兩年來，造車新勢力領(lǐng)域出現(xiàn)了一輪洗牌，包括 Ranger 、林賽、百騰、Future、博駿汽車等眾多造車新勢力，而愛知、杜云、新特等新勢力均實現(xiàn)量產(chǎn)交付，但發(fā)展前景并不十分樂觀。那么，到底誰會留下來呢？
事實上，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，已經(jīng)出現(xiàn)了幾輪并購。早在2021年，我國就發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出鼓勵SAIC、一汽、東風(fēng)、長安在全國范圍內(nèi)進行并購，鼓勵BAIC、廣汽、奇瑞、中國重汽進行區(qū)域并購。這種思路被業(yè)界稱為汽車兼并重組的“四大四小”模式。
2021年，工信部再次發(fā)布《關(guān)于加快重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》，為汽車行業(yè)定下基調(diào)。到2021年，前十大整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%，形成3-5個具有核心競爭力的大型企業(yè)集團。
盡管政策頻出，但國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題依然突出?？梢哉f，國內(nèi)汽車企業(yè)之間已經(jīng)發(fā)生的并購，除了的牽線搭橋和外國投資者的推動之外，與市場因素?zé)o關(guān)，結(jié)果很多重組都以失敗告終。
然而，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合并重組似乎有所不同。美好的未來吸引了更多的企業(yè)在這一領(lǐng)域努力。近年來，汽車企業(yè)之間、汽車企業(yè)與跨境企業(yè)之間的合作逐漸成為后新能源汽車時代的發(fā)展模式。
2021年以來，長安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽車 、一汽汽車等主流車企要么引入新投資者，要么完成資產(chǎn)重組，愛知汽車、江鈴集團、 長安汽車 完成對江鈴控股的混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這兩個合作伙伴在技術(shù)上是平等的，代表著國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域新的合資時代已經(jīng)開啟。
不僅是車企之間，科技公司進入后，也推動了這種融合的發(fā)展。比如今年3月，百度和吉利成立的杜畿汽車有限公司正式成立。
而新一輪的整合已經(jīng)開始出現(xiàn)。比如剛剛與一汽集團完成合作的小米集團，正在積極商討收購寶沃。此前與360牽手的 哪吒汽車 、以130億元收購珠海銀隆的格力電器等。但是，要想徹底改變行業(yè)現(xiàn)狀，還是需要一種真正殘酷的并購整合方式。
美團CEO王興曾經(jīng)預(yù)測過中國車企未來的格局，他認為下半年基本是“3+3+3+3”的競爭。其中，三家央企為一汽、東風(fēng)、長安，三家地方國企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民營企業(yè)為吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力為理想、蔚來、小鵬。
無論最后誰留下來，隨著新能源汽車行業(yè)兼并重組的加速，毫無疑問，寡頭企業(yè)將會誕生，代表中國新能源汽車走向世界舞臺。 @2019
安慶衡：車市整合重組勢在必行！車企如何抱團取暖？
導(dǎo)讀：大眾汽車集團（中國）入股江汽控股，開啟了國有車企集團首次引入外資參與混改的先河，與此同時，奇瑞汽車、華菱星馬也相繼進入混改模式，安徽汽車工業(yè)三強同時開啟混改模式，背后或許是安徽省正在醞釀一盤深遠的大棋？
5月29日，大眾入股江淮的傳聞終于變成了事實。
毫無疑問，這將開創(chuàng)外資車企參與國有車企混改的先河，也標(biāo)志著安徽國資為安徽汽車工業(yè)的改革再次按下了加速鍵，整合各方優(yōu)勢，將安徽打造成中國新的電動汽車中心。
自2019年以來，安徽省內(nèi)5家規(guī)模以上整車企業(yè)，已有4家進行了改革（奇瑞、安凱、華菱星馬、江淮），并成功引入蔚來汽車將總部落戶合肥、大眾入股江淮，改革力度不可謂不大。不到1年時間，安徽汽車工業(yè)發(fā)生巨變，這難免不讓很多人心中充滿疑惑：安徽汽車工業(yè)將走向何方？
經(jīng)過五十多年的發(fā)展，安徽汽車工業(yè)已初步形成較為完整的產(chǎn)業(yè)體系和自主品牌優(yōu)勢，成為安徽重要的支柱產(chǎn)業(yè)。因此，做大做強汽車工業(yè)，帶動安徽工業(yè)整體發(fā)展，進而推動安徽經(jīng)濟產(chǎn)生質(zhì)的飛躍，一直是安徽國資改革的重要目標(biāo)。
但在實際發(fā)展中，安徽汽車工業(yè)存在的問題也比較突出，尤其是近年來面臨嚴(yán)峻的市場挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
首先，盡管經(jīng)過五十多年的發(fā)展，但安徽汽車產(chǎn)銷規(guī)模依然偏小。
2019年，盡管安徽全年生產(chǎn)汽車92.1萬輛（包含長安合肥工廠），同比增長8.7%，但規(guī)模偏小，僅占全國的3.6%，落后于上海、浙江、湖北的270萬輛、100萬輛、220萬輛，而且以江淮、奇瑞為代表的龍頭企業(yè)優(yōu)勢不足，盈利水平普遍不高。
汽車產(chǎn)業(yè)作為國家支柱產(chǎn)業(yè)以及地表最大規(guī)模的制造業(yè)，對于寄望于發(fā)力制造業(yè)的安徽省來說，壯大工業(yè)脊梁的意義十分重大，但對汽車工業(yè)來說，沒有規(guī)模就不成體系，沒有聚集效應(yīng)就沒有競爭力，所以安徽省汽車工業(yè)以改革求發(fā)展的意愿十分迫切。
其次，安徽擁有江淮、奇瑞、安凱等眾多自主品牌，曾在中國車市普及過程中創(chuàng)造出令業(yè)界矚目的“江汽現(xiàn)象”“奇瑞現(xiàn)象”，但規(guī)模與實力仍然具有明顯的局限性，在消費升級、行業(yè)下行的新形勢下，弊端日益凸顯，發(fā)展乏力。
安徽國資對汽車工業(yè)的改革一直在持續(xù)推進，但多年來受制于各方因素，改革未能一帆風(fēng)順。如2009年前后，“奇瑞教父”詹夏來在出任安徽省委常委、省委秘書長之后，曾力推江淮與奇瑞“合并”，共同組建“安汽集團”，但被“江淮教父”左延安以“大家都是黨領(lǐng)導(dǎo)的抗日武裝，如同八路軍和新四軍”婉拒。從企業(yè)文化層面來看，江淮與奇瑞南轅北轍，現(xiàn)實操作中的確存在諸多困難，簡單的物理合并并不能產(chǎn)生化學(xué)效應(yīng)。
目前，疫情對汽車產(chǎn)業(yè)確實帶來較大的沖擊，但終將過去。從長遠來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過了快速發(fā)展的普及階段，“躺賺”的時代已經(jīng)一去不復(fù)返，進入由數(shù)量擴張向質(zhì)量提升的轉(zhuǎn)型時期，特別是充滿未知的汽車“新四化”，對安徽汽車工業(yè)而言既是難得的超車機遇又是挑戰(zhàn)。
對安徽汽車工業(yè)來說，以現(xiàn)有實力，短時間內(nèi)把傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷規(guī)模做上去并不現(xiàn)實，只能先“活下去”，再談規(guī)模，因此兼并、重組、混改等資本運作再正常不過。
但歸根結(jié)底，中國汽車工業(yè)已經(jīng)高度市場化，競爭烈度持續(xù)增大，任何汽車品牌的產(chǎn)銷規(guī)模、品牌發(fā)展基本上由市場競爭決定，贏得市場和客戶才能創(chuàng)造奇跡。
面對如此形勢，安徽汽車工業(yè)的深度改革勢在必然。而當(dāng)改革步入深水區(qū)，能不能結(jié)合安徽汽車工業(yè)的實際，突破體制機制的藩籬，逐步形成合理的發(fā)展格局和企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，是安徽汽車工業(yè)改革面臨的主要挑戰(zhàn)。
對于國有車企混改，主要是通過引入集體資本、非公有資本、外資等各類資本，實現(xiàn)各種所有制資本取長補短、相互促進、共同發(fā)展，使企業(yè)真正成為獨立的市場主體，在市場競爭中不斷釋放活力，增強核心競爭力，最終目標(biāo)是國有車企的不斷壯大，實現(xiàn)國有資產(chǎn)的保值增值。
江淮汽車一度扮演了汽車行業(yè)和安徽國有車企混改“急先鋒”的角色。
2013年底，江淮汽車通過吸收兼并的方式整體上市，并引入央企建投投資作為戰(zhàn)略投資人入股，實現(xiàn)了上市公司股權(quán)多元化和管理層持股，完成第一次“混改”。
但如今來看，引入的戰(zhàn)略投資人——建投投資，屬于央企背景，不能起到很好的監(jiān)管國有資本的作用，以及管理層持股比例整體過小，激勵作用不明顯，沒有起到以股權(quán)連接外部的作用，所以混改算不上成功。
原江淮汽車董事長左延安曾說，企業(yè)到最后比拼的都是的配置效率，的配置效率，取決于一個企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率。而企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率，又取決于它的機制和治理結(jié)構(gòu)。像汽車這樣的競爭性行業(yè)混合所有制要深混，不能簡單地淺混。
從江淮引入大眾汽車參與混改來看，第二次混改的確有左延安的相當(dāng)思想得到了運用。
因此，作為安徽另一家國有龍頭車企，奇瑞的混改顯然有意避免重蹈江淮汽車第一次“混改”的覆轍。從2018年9月開始，先后經(jīng)歷了4次流拍，奇瑞的混改最終落下帷幕，被擁有國資背景的青島五道口基金接盤。
奇瑞混改落地后，安凱汽車和華菱星馬也分別變更了實際控股人和引進新的戰(zhàn)略投資方。其中，安凱汽車的實際控股人由安徽省國資委變?yōu)樵簢Y委，華菱星馬則引入吉利商用車作為新的投資者。
值得一提的是，“國資”背景的安徽戰(zhàn)略投資者向蔚來投資70億元，讓蔚來成為一家擁有地方國資背景的企業(yè)，也使得蔚來總部落戶合肥，將進一步提升蔚來的整車研發(fā)、供應(yīng)鏈、銷售與服務(wù)等，讓安徽成為“中國電動汽車中心”更進了一步。
再加上此次大眾入股江淮和國軒高科，安徽國資對規(guī)模以上的重點整車企業(yè)基本完成了改革。
這一系列國有車企的改革在中國汽車產(chǎn)業(yè)體制改革中十分罕見，安徽省國資委從頂層設(shè)計上率先進行了破解，從“管經(jīng)營”調(diào)整為“管資產(chǎn)”，使企業(yè)的市場主體作用充分發(fā)揮，適應(yīng)市場化、現(xiàn)代化、國際化新形勢和經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，讓安徽的汽車產(chǎn)業(yè)集群進一步擴大，企業(yè)的市場化更加突出，具備了實現(xiàn)跨越式發(fā)展的底氣，因此被業(yè)界統(tǒng)稱為“安徽模式”。
當(dāng)前，汽車合資股比已經(jīng)放開，新四化的發(fā)展日新月異，消費需求也在不斷升級，安徽汽車工業(yè)的改革依然在路上，并不能一勞永逸。的是，安徽人歷來具有“敢為人先”的改革精神，善于創(chuàng)造的“安徽經(jīng)驗”，才讓“老謀深算”的大眾、“創(chuàng)新求變”的蔚來選擇扎根安徽。
34年前，安徽以家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制的偉大變革，被載入史冊。今天，安徽正從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)大省轉(zhuǎn)變?yōu)樾屡d工業(yè)大省，一手抓傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的脫胎換骨，一手抓戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的異軍突起，著力推進制造業(yè)由“中低端”向“中高端”邁進，孕育出大家電、中國屏、中國芯、新能源汽車等產(chǎn)業(yè)集群。
隨著汽車工業(yè)從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)到新能源的轉(zhuǎn)型，新能源汽車成為安徽汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重中之重。自2009 年，合肥進入國家“十城千輛”新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程后，就正式開啟了安徽大規(guī)模市場化新能源汽車推廣應(yīng)用時代。
2019年，安徽新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)銷達12萬輛，占全國比重為10%，位居中部省份第一，且新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈較為完善。
未來，在科大訊飛、京東方以及大眾、江淮、奇瑞、蔚來、長安、華菱、國軒高科等企業(yè)的共同推動下，將推動安徽向新能源汽車工業(yè)重鎮(zhèn)邁進，同時擁抱5G時代，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能交通、自動駕駛，搶占汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略制高點。
寫在最后：
雖然安徽汽車工業(yè)的改革之路“一波三折”，但不管怎樣，我們都希望安徽汽車工業(yè)能在改革中迎來新一輪春天，能走得更好，走到更遠，讓中國汽車工業(yè)自主之花盡情綻放，不斷做大做強。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
收縮、關(guān)停、出售，斷舍離后的長安汽車，回歸“百萬”還要多久？
5月1日，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡發(fā)文《汽車行業(yè)整合重組勢在必行》表示，中國汽車行業(yè)整合重組勢在必行，這是去除中國車市頑疾，推動產(chǎn)業(yè)向上的最佳方式。一石激起千層浪，安慶衡一文又將車市重組的話題拉回到輿論中心。
2016年是國有企業(yè)混合所有制改革（以下簡稱混改）元年。電力、石油石化、電信、航空、軍工、汽車都是這輪國企混改的重點。截至目前、鋼鐵、醫(yī)藥等多個領(lǐng)域已經(jīng)完成了混改。而中國汽車行業(yè)由于起步較晚，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜等原因，混改的進程也相對比較緩慢。
直到2017年，有關(guān)一汽、東風(fēng)、長安重組的消息放出時，外界才開始大規(guī)模討論車企重組。彼時，正反雙方各執(zhí)一詞。如今再看，車企重組已是大勢所趨，沒有任何回旋的原地。
供過于求、浪費、產(chǎn)業(yè)變革……車市重組大勢難擋
無論一個國家、產(chǎn)業(yè)、公司，都遵循“發(fā)展、擴張、整合、穩(wěn)定”的邏輯。從產(chǎn)能浪費和產(chǎn)業(yè)變革的角度看，中國汽車產(chǎn)業(yè)目前就處在第三個整合階段。
工信部汽車生產(chǎn)企業(yè)目錄公告顯示，截至2019年底，國內(nèi)擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的汽車企業(yè)共計128家，然而產(chǎn)能利用率在80％以上的企業(yè)只有15家，且有36家企業(yè)在2019年沒有銷量。這128家企業(yè)合計產(chǎn)能為3990.5萬輛，加上未來1～2年內(nèi)還會有906萬輛在建產(chǎn)能投產(chǎn)和尚未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力的384萬輛規(guī)劃產(chǎn)能。
有專家估計，目前全國汽車已建和在建年產(chǎn)能總和達到6358萬輛。與龐大的產(chǎn)能數(shù)據(jù)形成鮮明對比的是極不對稱的銷量數(shù)據(jù)。2019年，國內(nèi)乘用車銷量2100萬，峰值時期的2017年最高銷量也才2800萬。即便業(yè)內(nèi)人士一直提倡按千人保有量計算，國內(nèi)汽車的年吸納量也只有4000萬輛，與6300萬依然有不小的差距。
市場端呈現(xiàn)的情況更加明顯。有產(chǎn)無市的車企只能被迫賣身。比如靠SUV起家的獵豹汽車，目前擁有永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個整車制造基地，皮卡和SUV的年產(chǎn)能可達50萬輛。而其2019年銷量僅3萬左右。大部分產(chǎn)能基本處于空置。即便裁員、降薪、減產(chǎn)的多重措施下，依然難以為繼。在當(dāng)?shù)貭款^下，其工廠被迫由吉利汽車接管。
此外，自主品牌中，眾泰汽車、海馬汽車、力帆汽車、北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車等均出現(xiàn)產(chǎn)銷嚴(yán)重不平衡的情況，導(dǎo)致浪費。
除了產(chǎn)能利用率不足，新舊產(chǎn)業(yè)更替，技術(shù)發(fā)展也是倒逼車企改革重組的一個關(guān)鍵因素。
產(chǎn)業(yè)層面，由于消費升級和制造升級，車企們都在向智能工廠轉(zhuǎn)型，但國內(nèi)企業(yè)中能達到這個標(biāo)準(zhǔn)的屈指可數(shù)。即便是自主品牌的長城、吉利等頭部企業(yè)，也僅有保定、張家口等個別工廠能夠達到國際標(biāo)準(zhǔn)。大多自主品牌仍處在設(shè)備老化、管理松散等狀態(tài)。無法滿足高速膨脹的消費需求。
2015年之后，中國汽車工業(yè)開始呈現(xiàn)智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、自動化的大趨勢。各個產(chǎn)業(yè)之間相互融合。華為、阿里巴巴、騰訊、小米等看似與汽車毫不相干的智能科技公司開始逐漸向汽車產(chǎn)業(yè)滲透。而眾泰、力帆、獵豹等資金匱乏、實力一般的企業(yè)無法吸納各方，只能被市場逐漸淘汰。
中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在極度兩極分化的階段。一邊是長城們正在極力向全球汽車工業(yè)最發(fā)達的歐洲腹地進發(fā)，一邊是眾泰們還沒有擺脫最基本的山寨生存問題。
最明顯的就會特斯拉入華的例子，一款model 3 就把國內(nèi)新能源市場多年吹起的泡沫打回原形。盡管特斯拉各種“店大欺客”，但依然難擋消費者趨之若鶩。歸根大地還是國內(nèi)新能源產(chǎn)品無法滿足消費者訴求。
以上種種都在暗示我們，中國汽車產(chǎn)業(yè)整合勢在必行。
末位淘汰、抱團取暖、馬太效應(yīng)……車市整合趨勢漸顯
從整個行業(yè)的角度來看，產(chǎn)業(yè)融合的趨勢還是非常明顯的。
市場最明顯的就是末位淘汰。幾個比較典型的案例。2018年，日本鈴木汽車退出中國市場；2019年，長安汽車轉(zhuǎn)讓長安標(biāo)致雪鐵龍股權(quán)，長安標(biāo)致雪鐵龍名存實亡；2020年4月14日，雷諾將東風(fēng)雷諾50％的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)集團，東風(fēng)雷諾從此成為歷史?，F(xiàn)階段，法系、韓系部分車企依然處境困難，重組迫在眉睫，今年突如其來的疫情給車市又增添了一抹寒霜。
抱團取暖也是可說是資產(chǎn)重組的另一種表現(xiàn)。2018年以來，長安新能源、北汽新能源、一汽轎車等車企通過引入新資本完成重組；愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車三方對江鈴控股完成混改；雷丁汽車入主野馬汽車，車企戰(zhàn)略架構(gòu)調(diào)整不斷提速。長安汽車與桑德新能源進行戰(zhàn)略簽約，打造新能源汽車銷售新模式；小鵬汽車聯(lián)合拜騰汽車等成立清研華科新能源研究院（南京）有限公司，協(xié)同探索新能源關(guān)鍵技術(shù)，行業(yè)協(xié)同優(yōu)化模式不斷涌現(xiàn)。未來的不確定性讓車企抱團取暖來均攤風(fēng)險。
當(dāng)然，在這樣的時代背景下，車市整合也引發(fā)了更強的馬太效應(yīng)。
如吉利接管獵豹工廠，會進一步擴大其市場優(yōu)勢。日系企業(yè)的逆勢增長也是一個比較典型的案例。即使在疫情期間，日系企業(yè)也展現(xiàn)出了超強抗性。以乘聯(lián)會統(tǒng)計的2019年的數(shù)據(jù)來看，在SUV和轎車雙雙下滑的趨勢下，日系企業(yè)分別實現(xiàn)了4.5%和3.5%的增長，市占比也進一步提升。
種種跡象表明，產(chǎn)業(yè)整合在加速。
整合路千條：小企業(yè)市場自淘汰，大企業(yè)仍需平衡各方利益
盡管產(chǎn)業(yè)整合大勢所趨，但不同企業(yè)的整合方式卻不盡相同。小企業(yè)更遵循市場自優(yōu)化過程。類似吉利汽車接管獵豹工廠是市場自篩選的結(jié)果，這樣的情況會越來越多。從另一個層面來看，造車新勢力通過收購不具銷售能力的車企來獲得生產(chǎn)資質(zhì)的行為本質(zhì)上也是整合。如威馬收購黃海汽車、理想和力帆、蔚來和江淮的結(jié)合都是的重新分配。
然而對于牽連龐大，利益復(fù)雜的國有企業(yè)，如東風(fēng)、一汽、長安等企業(yè)的融合需要考慮的因素更多。
首先在企業(yè)自身層面，整合需要權(quán)衡車企各方勢力。一汽的總部在長春、東風(fēng)的總部在武漢、長安的總部在重慶，三者又有各自的合資公司與自有品牌。一旦合并，牽連甚廣，其難度之大，無異于心臟搭橋手術(shù)。此前三者在前瞻性技術(shù)上合作，并且成立T3物流公司，每一步都在摸索中試探前行，摸索出一條最佳方案。
而企業(yè)所在地方層面，也是一個需要思考的重點。
這里以奇瑞控股的案例來參考。2019年，奇瑞混改塵埃落地，青島五道口成為奇瑞控股和奇瑞股份第一大股東。表面來看，這是奇瑞引入社會資本，盤活企業(yè)的正常戲碼。
背后卻少不了各方的博弈。奇瑞是蕪湖汽車產(chǎn)業(yè)鏈的軸心，也是當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的納稅大戶，蕪湖一直不愿放手奇瑞大股東的身份，然而奇瑞巨額債務(wù)和市場形勢壓力下，蕪湖也不得不順應(yīng)時勢，讓青島五道口“趁虛而入”。即便如此，蕪湖盡管股份被稀釋，依然有一票否決權(quán)。奇瑞核心產(chǎn)業(yè)鏈依然留在蕪湖，只不過需要在青島開辟第二戰(zhàn)場。
青島極力促成此事自然也心有所念。根據(jù)協(xié)議，未來，奇瑞將在青島即墨區(qū)落戶一家整車廠，重點發(fā)展新能源，以帶動青島汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)發(fā)展。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)是青島正在重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。
如今產(chǎn)業(yè)機構(gòu)更龐大且復(fù)雜的一汽、東風(fēng)、長安面臨同樣的問題，他們都是各個地區(qū)的支柱企業(yè)，如何平衡各方利益是一個需要不斷磨合的過程，否則國企混改整合難落地。
無論如何，產(chǎn)業(yè)整合已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。它也將推動中國汽車工業(yè)由強變強。但變革就一定要有犧牲，那些一直處于安樂窩的汽車品牌們是否真的準(zhǔn)備好了呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
許憲平調(diào)任兵器集團董事長：長安汽車再迎利好？
昨天，長安汽車(000625.SZ)披露2019年12月份產(chǎn)、銷快報，公司2019年12月份銷量為19.37萬輛，上年同期為14.79萬輛；全年累計銷量為176萬輛，同比下降15.17%。
冷冰冰的數(shù)字背后，蘊藏著長安汽車的生機：剛剛過去的2019年12月，長安汽車實現(xiàn)了35%的同比增幅！
今天，功夫汽車就來深度分析，長安汽車2019年的爬坡過坎歷程
剝離長安PSA、為長安新能源引入新戰(zhàn)略投資者……在去年接近尾聲之際，長安汽車接連進行的兩項“瘦身”動作，來得有點“意外”，但卻在“情理之中”。
事實上，這兩則的背后也意味著，長安汽車自去年年初開始著手那場“第三次創(chuàng)業(yè)”，如今正步入***。
在這場以“效率”為公司全新核心競爭力的創(chuàng)業(yè)中，長安汽車內(nèi)部可謂經(jīng)歷了從糾結(jié)、痛苦再到自愈，最后到豁然開朗的這一過程。
收縮品牌戰(zhàn)線、淘汰沒有競爭力的車型、關(guān)停部分產(chǎn)能、出售非核心業(yè)務(wù)……一連串的動作之下，實則是長安汽車對于三年前丟失“首個踏入‘百萬俱樂部’的中國品牌”這一榮譽的極力捍衛(wèi)。
所慶幸的是，長安汽車于去年9月推出的CS75?plus“一炮走紅”，讓其重新找回了信心，也找回了應(yīng)有的市場節(jié)奏。
不過，2020年并不是長安汽車能夠“喘息”的一年。據(jù)悉，長安汽車的高端品牌將在今年推出。
現(xiàn)代管理之父彼得·德魯克說過，“戰(zhàn)略不是研究我們未來要做什么，而是研究我們今天做了什么才有未來?！?/p>
在重新找回那條通往“百萬俱樂部”的路上，長安汽車今天要面臨到的挑戰(zhàn)，無疑將比三年前更復(fù)雜、更具難度。
一、CS75?plus是一場怎樣的勝利？
長安汽車公告，2019年1-12月，長安汽車的累計銷量同比下滑15.17%。但12月的銷量，卻讓人眼前一亮：今年12月銷售19.37萬輛，比去年14.79萬輛，實現(xiàn)35%的大幅度同比增長。
無疑，CS75系列SUV立了大功。其今年前11月獲得的同比24%增長，已然讓長安汽車在“寒冬”中看到了復(fù)蘇的希望。
更加值得關(guān)注的是，去年9月才上市的CS75?PLUS，上市3個多月已售出近5萬臺，成績喜人的同時，也讓長安汽車重新找回了市場的節(jié)奏。
雖然近這兩三年里，長安汽車已經(jīng)推出了不少在當(dāng)時看來競爭力都非常不錯的車型，如老款的CS95與睿騁CC等，但在市場上卻一直只能激起一點水花。
同時加上逸動、悅翔系列的轎車市場表現(xiàn)每況愈下，也導(dǎo)致著這兩年來長安汽車遭受著極大的市場非議和質(zhì)疑。
而CS75?PLUS的成功，無疑正是長安汽車將這兩年來所承受的“負能量”，化為企業(yè)“上躍動能”的最佳例證。
正如CS75?PLUS之后的CS55?PLUS，再到去年12月推出的逸動PLUS，長安汽車這一“PLUS戰(zhàn)略”的支撐，無疑是來自其對市場需求的深刻調(diào)研之后，再配合其技術(shù)變革所取得的成果。
毫無疑問，CS75?PLUS的勝利是一場用戶的勝利，也體現(xiàn)著長安汽車“技術(shù)過剩”方面的優(yōu)勢。而這一切，都源自長安汽車這兩年來的“斷舍離”。
二、長安汽車的“斷舍離”
去年4月8日，長安汽車全球研發(fā)中心正式投入使用。這座占地1000余畝的“新晉網(wǎng)紅地標(biāo)”，不僅是長安汽車全球協(xié)同研發(fā)的總樞紐，實則更是長安汽車這兩年來“厚積薄發(fā)”的最好體現(xiàn)。
在2018年長安汽車提出的那次“第三創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”中，長安汽車董事長張寶林就曾明確表示，“智能化”和“新能源”將成為長安汽車產(chǎn)品的新標(biāo)簽。
于是，我們在2019年長安汽車接連推出的新車型中，除了看到熱效率達到了40%的藍鯨系列和E系列動力技術(shù)，還看到了在中國品牌中實現(xiàn)首發(fā)IACC集成化自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，同時在新能源領(lǐng)域，長安汽車亦已經(jīng)擁有相關(guān)的五六百項專利。
一方面是“技術(shù)過?！?，一方面則是“業(yè)務(wù)瘦身”。
繼2018年長安汽車重新調(diào)整集團旗下品牌架構(gòu)，以及1元收購長安鈴木50%股權(quán)之后，在2019年年底，長安汽車也將長安PSA的股權(quán)進行了出售；隨后，長安新能源也成功引入了4家戰(zhàn)略投資者，以提速“混改”進程。
業(yè)務(wù)接連“瘦身”的背后，自然是長安汽車更加聚焦主業(yè)務(wù)的體現(xiàn)。如今“降本增效”已被奉為新一輪市場競爭中的制勝法則，身處轉(zhuǎn)型之中的長安汽車自然深諳此點。
“第三次創(chuàng)業(yè)確定后，經(jīng)營班子提出把效率打造成為長安的核心競爭力，我非常贊成。長安自主跟人家比你比什么？可能首先只有效率，你的效率你的成本?！睆垖毩直硎?。
據(jù)悉，改善經(jīng)營質(zhì)量是長安汽車2019年的工作重點。通過優(yōu)化庫存結(jié)構(gòu)、降本增效、專注細分市場產(chǎn)品表現(xiàn)以及市占率等一系列動作，到2019年11月底，長安汽***存下降了14萬輛，自主品牌的均價已然實現(xiàn)大幅的上升。
三、2020，繼續(xù)“向上”
在張寶林看來，2019年長安是艱苦奮斗實現(xiàn)轉(zhuǎn)折的一年，而到2020年，盡管仍然存在挑戰(zhàn)，但長安汽車的目標(biāo)要跑贏大市。
去年12月推出的逸動PLUS，無疑是長安汽車“點燃”新戰(zhàn)役的“重磅”。
據(jù)長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏透露，這將是長安乘用車?yán)锩嫘碌脑鲩L板塊，為此，長安已經(jīng)準(zhǔn)備了2-3年的時間。
功夫汽車看到，數(shù)據(jù)顯示，目前其CS35、CS55以及CS75三款SUV加起來的銷量，已然占到長安汽車乘用車整體銷量的67%。這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看起來實則有著一定的風(fēng)險，也不利于企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
為此，如何平衡SUV與轎車的銷售比例，將成為長安汽車下一發(fā)展階段將要攻關(guān)的一大難題。
與此同時，在市場競爭容錯率愈發(fā)低下的今天，長安汽車如何成功推出一個新的高端品牌，也將是其今年的一大考題之一。
功夫拍案
根據(jù)長安汽車“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”的規(guī)劃，到2020年，其自主品牌的銷量要達到246萬輛，實現(xiàn)中國品牌規(guī)模國內(nèi)第一，全球前十二的水平。
換言之，今年對長安汽車來說，壓力與動力亦勢必會成倍地對應(yīng)擴大。而長安汽車能否把握住從CS75?PLUS開始的這波增長，在品牌和銷量上實現(xiàn)新的突破，讓人關(guān)注。
充滿未知與挑戰(zhàn)的“新十年”已然開啟，希望長安汽車也能在這一輪洗牌中再度找回那道打開“百萬俱樂部“的鑰匙。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
長安，還有什么值得期待？丨汽車產(chǎn)經(jīng)
導(dǎo)讀： 6月18日下午，中國兵器裝備集團宣布許憲平調(diào)任為兵器集團董事長、黨組書記。
許憲平在一汽集團27年的工作經(jīng)驗和出色業(yè)績，或?qū)殚L安 汽車 帶來新機遇。
來 源丨 21世紀(jì)經(jīng)濟報道（ID：jjbd21）
記 者丨 杜巧梅
編 輯丨 張若思
2020年6月18日下午，中國兵器裝備集團有限公司召開中層以上管理人員大會。
會上，中央組織部有關(guān)負責(zé)同志宣布了中央關(guān)于中國兵器裝備集團有限公司董事長、黨組書記調(diào)整的決定： 許憲平同志任中國兵器裝備集團有限公司董事長、黨組書記，免去其中國通用技術(shù)（集團）控股有限責(zé)任公司董事長、黨組書記職務(wù)。
而歷任東風(fēng)、一汽、中國兵器裝備集團三大央企掌門人的徐平將離開一線，不再擔(dān)任中國兵器裝備集團有限公司董事長、黨組書記職務(wù)。也有消息指出，身為十三屆全國政協(xié)常委的徐平，仍將履行職責(zé)，直至本屆政協(xié)任期結(jié)束。
在一汽集團工作的27年里，許憲平歷任購部部長、總經(jīng)理助理、一汽豐田項目籌備組副組長、天津一汽夏利股份有限公司總經(jīng)理、一汽解放 汽車 有限公司總經(jīng)理、一汽集團公司副總經(jīng)理、一汽集團公司董事、總經(jīng)理、黨委副書記。
2002年，許憲平被任命為天津一汽夏利總經(jīng)理。彼時，天津一汽主營業(yè)務(wù)虧損1800余萬元，履新一年后，一汽夏利實現(xiàn)扭虧為盈。到2006年許憲平離開夏利時，企業(yè)凈利潤已近兩億元。
隨后許憲平轉(zhuǎn)戰(zhàn)一汽解放，一改虧損局面，實現(xiàn)了解放體系產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)。2009年，在許憲平離開解放之時，企業(yè)凈利潤已達到兩億元。
繼徐平之后，在 汽車 行業(yè)有著豐富經(jīng)驗和深厚積淀的許憲平出任中國兵器裝備集團董事長，也被業(yè)內(nèi)看作是許憲平向 汽車 業(yè)務(wù)的回歸，也可以看出中央對兵裝集團整車業(yè)務(wù)的重視。
這也是繼前不久長安 汽車 宣布董事長換屆以來，又一次重大人事變動。
6月4日，原中國兵器裝備集團副總經(jīng)理、長安 汽車 董事長張寶林經(jīng)上級批準(zhǔn)，不再在兵裝及長安 汽車 工作；
6月10日，兵器裝備集團推薦朱華榮出任長安 汽車 董事長、黨委書記。
而許憲平在一汽集團多年的工作經(jīng)驗和出色業(yè)績，或?qū)楸b集團旗下 汽車 業(yè)務(wù)板塊帶來新的動能。
當(dāng)下，長安 汽車 已進入改革的關(guān)鍵時刻，“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”正在穩(wěn)步推進。
隨著自主品牌與長安福特新車周期開始，公司混改持續(xù)推進，疊加新能源股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成，公司業(yè)務(wù)虧損點持續(xù)減少。
但不可否認的是，與其他 汽車 集團相比，長安 汽車 合資業(yè)務(wù)優(yōu)勢并不明顯。合資板塊體量比較小，品牌單一，更容易受經(jīng)濟、政治環(huán)境影響。
因此，在長安 汽車 “第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”的關(guān)鍵之年，面臨全球 汽車 市場低迷以及面向未來的諸多不確定性的大環(huán)境，許憲平主政后，也面臨如何重振長安福特、長安馬自達等合資業(yè)務(wù)，并推動長安 汽車 自主品牌向上的挑戰(zhàn)。
此外，在多位業(yè)內(nèi)人士看來， 許憲平的履新隱含中央進一步整合中國 汽車 產(chǎn)業(yè)，推動一汽、東風(fēng)、長安三大 汽車 央企繼續(xù)深化合作的深意。
在過去的幾年里，一汽、東風(fēng)、長安三大 汽車 央企已展開過多次合作。
2017年12月1日，一汽、東風(fēng)、長安共同簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將在前瞻共性技術(shù)、 汽車 全價值鏈運營、拓展海外市場以及 探索 新商業(yè)模式四個領(lǐng)域展開合作。
2019年3月，一汽、東風(fēng)、長安與騰訊、阿里、蘇寧等多方共同投資.6億元成立T3出行，其中三大央企每家出資16億元，共計出資48億元。
作為出行市場的“國家隊”，目前T3出行全國注冊用戶數(shù)突破500萬，入駐南京、武漢、重慶、廣州、杭州、長春及天津，累計投入車輛17000余輛。
今年6月，一汽、東風(fēng)、長安聯(lián)合中國兵器裝備集團有限公司以及南京江寧經(jīng)開 科技 發(fā)展有限公司出資160億元在南京成立了中汽創(chuàng)智 科技 有限公司，核心業(yè)務(wù)包括新能源 汽車 生產(chǎn)測試設(shè)備銷售、新能源 汽車 整車銷售、集成電路制造、電子元器件制造、新型催化材料及助劑銷售；電子專用材料研發(fā)、電池銷售以及電池制造。
在全球 汽車 產(chǎn)業(yè)格局重塑、國際 汽車 巨頭密切合作的當(dāng)下，許憲平的履新將如何“攪動”中國 汽車 產(chǎn)業(yè)的風(fēng)云，值得期待。
本期編輯 南瓜 實習(xí)生思純
軍工混改概念股有哪些
設(shè)問：今年除了豪華品牌，還有哪個車企逃過了疫情的魔掌？
答曰：長安。
長安今年的銷量的確是夠“豪橫”。10月9日，長安再發(fā)月銷量快報?？靾箫@示，長安系中國品牌汽車9月銷量153039輛，同比勁增31.9%。
今年以來，CS75系列、逸動系列，更是多次雙雙擠進自主銷量榜單前三，長安可以說是重新找回SUV、轎車兩頭開花的局面。
你可能會懷疑他們的溢價水平，但針對這一點，他們也有了非常好聽的表達：“UNI系列中的UNI-T，如今 57%的用戶來自合資品牌原車主，90后占比55%，車格大小和CS55差不多，但價格提高了20%多?！?/p>
記性好的讀者可能還有印象，2018年長安振臂一呼“時代淘汰你，與你無關(guān)”。短短兩年時間，保時泰們倒是被淘汰了不少，但長安卻一躍到了自主的幾乎最頂峰。
你以為維持這樣的“恰飯”狀態(tài)就穩(wěn)了？不，銷量上漲可能只是剛剛開了個頭，6月上任的長安汽車董事長朱華榮說，“只做中國一流車企一定會被淘汰，活下來唯一的路徑是成為世界一流車企?！?/strong>
于是，在北京車展的訪談間里，朱華榮向媒體擺出了一盤“大棋”：新能源和智能化等新版塊剝離改制、項目激勵機制、模塊化平臺、年底即將亮相的高端品牌......
重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮
朱華榮說：“轉(zhuǎn)型不成功，長安將面臨生死存亡?！?/strong>
不能怪大佬“矯情”——實在是因為現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)鮮活得像一只春季的變色龍·，花花綠綠且毫無節(jié)制地變幻著色彩。對于車企來說，往后高速發(fā)展的命脈，正在于其對潮流風(fēng)向的細到一針一線的把握。
能不能與國際巨頭們在頂峰相見，還真不好說，但我們分明能夠看出，這家車企正竭盡全力地在兩個時代之間進行破局。
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圍繞初心，不偏不離
其實，這幾年談“變革”談“轉(zhuǎn)型”的車企十幾二十家，憑什么長安能夠迅速把改革成果迅速變現(xiàn)成市場優(yōu)勢？在北京車展上，通過朱華榮及長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏二位的闡述，我們發(fā)現(xiàn)，長安之所以今年能重回上坡路，簡單總結(jié)的話，不過是對“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”初心的絕對遵循。
在“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”的戰(zhàn)略中，長安汽車提出了“一個核心＋四大轉(zhuǎn)型“的發(fā)展思路，其中的“核心”是指將“效率”打造成為組織核心競爭力。
不搞口號，不玩虛的，為了提高效率，長安直接從組織管理上開刀。
朱華榮說，長安的人力改革從好幾年前便已經(jīng)開始?！坝袝r候覺得挺殘酷的。因為我們每年成績都是按照10%排序，排序到10%后面的人，要被強制審視。10%里面的一半人要進行各種淘汰，包括降級、下課、轉(zhuǎn)型、調(diào)崗、警告等等。我們的機制就是，能上能下，能進能出?！?/p>
除了淘汰機制，長安還有激勵機制。
朱華榮介紹說：“對于一個新項目，除了公司要投入，項目負責(zé)人也要投入。核心團隊一般有50人，50人都得投。比如說，他投50萬，如果三年之后開發(fā)完成并取得成功，我們會按照50萬的3倍、4倍還給他。但是如果沒達到目標(biāo)，對不起，50萬元就充公了?！?strong>
組織的改革，持續(xù)推動著長安內(nèi)部效率發(fā)生進步。而提升后的效率，又在長安應(yīng)對各種危機時發(fā)揮了顯著的作用。
就拿今年的防疫來說。當(dāng)別人的生產(chǎn)都被各種供應(yīng)商掣肘時，長安在大年初二（1月26日）就意識到物資可能會緊缺，隨后迅速通過“拉、搶、逼”手段，搶全球零部件，倒逼供應(yīng)商經(jīng)銷商和主管部門快速建立復(fù)工復(fù)產(chǎn)、疫情防控并重的措施。
“我們的防疫措施不僅僅在長安這條鏈上，也包括上端的供應(yīng)，后端的經(jīng)銷商，我們還把這套東西輸出給重慶市，包括賓州集團這些單位。整個集團2500多家供應(yīng)商，2500多家經(jīng)銷商。都率先在這個過程中實現(xiàn)了復(fù)工復(fù)產(chǎn)?！闭勂鹉瓿跄嵌螒?yīng)對疫情的回憶，朱華榮流露出驕傲。
再拿疫情期間的直播營銷舉例。長安根據(jù)疫情的局勢，在數(shù)字營銷、短、抖音等領(lǐng)域迅速取了措施。朱華榮說，那段時間，長安最多的時候一天直播近4000場，平均下來每日3000場。
平均每日3000場直播“得益于組織效率的提升，原來長安長期堅持的技術(shù)投入，包括智能化、網(wǎng)聯(lián)化，包括智能出行、向科技公司轉(zhuǎn)型等，這一套戰(zhàn)略在實施過程中都得到了逐步強化?！敝烊A榮指出，“技術(shù)加快”是關(guān)鍵。
一個小細節(jié)是，總理到長安考察時，問了朱華榮一個問題：”你們這三頁PPT所講的核心技術(shù)是否全部自己掌握？“朱華榮當(dāng)時斬釘截鐵地答：”整車集成和系統(tǒng)集成，完全自主掌握。“
一句話總結(jié)，成績之所以亮眼，原因就是跑得比別人快。
當(dāng)然，除了跑得快，方向也得對。
而長安從一開始就明確了方向所在，即圍繞以用戶為中心，為用戶實現(xiàn)價值最大化。
簡單一句“以用戶為中心”，曾被無數(shù)個企業(yè)掛在嘴邊，但這并不是意識就能解決的問題。對消費者的洞察是否真正到位？最終的產(chǎn)品決策是否體現(xiàn)的仍是“領(lǐng)導(dǎo)意志”？在執(zhí)行過程中體系能力是否跟得上客戶的需求？每一項，其實都是知易行難。
譚本宏對此深有體會。他說：“這對體系能力的構(gòu)建有很高的要求，你得有一套體系能力和標(biāo)準(zhǔn)，以及你的管理哲學(xué)和經(jīng)營理念得貫穿到‘以客戶為中心’這幾個字里面。其實很難的?！?/p>
很難，但也必須得遵照著這個方向去做，因為長安已經(jīng)在這上面吃過幾次虧。譚本宏告訴我們，包括奔奔、悅翔、逸動等車型都曾遭遇過銷量的大起大落。正是從這幾次大起大落中，長安發(fā)現(xiàn)，消費者是求新求變的，如果不能及時迎合消費者的需求，那么結(jié)果就只能是“大落”。
“我們一開始覺得逸動已經(jīng)很好了，換代時‘錦上添花’就行了，但事實告訴我們，還不行。”譚本宏說。
逸動PLUS
譚本宏表示，他們現(xiàn)在對自己的要求是——不斷地審視客戶的需求，研判客戶的需求，以這個目標(biāo)來優(yōu)化產(chǎn)品?！耙欢ㄒ诿恳淮卧u審、每一次決策、每一個經(jīng)營活動中，體現(xiàn)出以客戶為導(dǎo)向，而不是以工程師為導(dǎo)向，也不是以領(lǐng)導(dǎo)為導(dǎo)向。”
2
懷揣“倒下危機”，做“世界一流車企”
抬頭理想，低頭現(xiàn)實，要問理想何時能夠?qū)崿F(xiàn)，得先琢磨好現(xiàn)實有多殘酷。市場的殘酷程度，對于長安來說，早已經(jīng)不生僻。
“疫情加速了中國車企淘汰賽?！敝烊A榮不止在一個場合說過這句話。
早在5年前，朱華榮就預(yù)判50%的中國車企將被淘汰出局，而過去兩年中國車市發(fā)生的變化正在印證他的預(yù)言。不過朱華榮也強調(diào)說：“這不是判斷，而是規(guī)律。世界上本來不需要那么多品牌?！?/p>
眼下，盡管長安今年奪回自主前二位置已經(jīng)毫無懸念，但在世界舞臺上前途如何，卻是說不準(zhǔn)的事?？墒牵膊坏貌怀姓J，這位已經(jīng)比同行者強大的優(yōu)等生，有強烈的將理想化為現(xiàn)實的欲望。
比如，幾年前，長安就不再局限于傳統(tǒng)車企定位，而是致力于轉(zhuǎn)型成為“智能出行科技公司”。為了更好地與體現(xiàn)自己這一追求，在2020北京車展上，長安將品牌形象和logo都進行了升級。
“這1萬億的出行產(chǎn)業(yè)，我們長安一定要去。所以我們有T3出行、長安出行?！敝烊A榮誓言做好出行市場。
同時，他又強調(diào)，轉(zhuǎn)型并不是要把原來傳統(tǒng)汽車的能力拋棄，那是強大優(yōu)勢?！坝布墓δ苄跃拖褚粋€人的身體基本狀態(tài)，身體狀態(tài)不好，腦袋再好也沒用?！?/p>
再比如，為了能在新能源板塊有更大筆的投入，長安直接將長安新能源剝離，成立了新的新能源科技公司，以此規(guī)避上市公司對于技術(shù)投入的約束。
“有的企業(yè)不涉及到上市公司的時候可以投入一些，多虧一些也沒有關(guān)系。”朱華榮解釋將長安新能源混改出去的理由。從這，我們也能看出這是一個富有雄心、不甘平庸的大。
據(jù)透露，長安的軟件中心以及天樞科技等，也將和長安新能源一樣在未來進行混合所有制改制。一定程度上，錢砸得下手必有回響。朱華榮也說，“我認為我們有機會超過國際上的大品牌?！?/p>
高端化這條路也是必走的。
2017年，長安汽車與蔚來汽車成立50：50股比的合資公司長安蔚來新能源汽車有限公司（下稱“長安蔚來”）。而當(dāng)時也是吉利、長城、奇瑞等頭部自主車企集體發(fā)起新一輪品牌向上的節(jié)點。因此，外界猜測長安蔚來將承擔(dān)長安汽車高端乘用車品牌的任務(wù)。
譚本宏對汽車產(chǎn)經(jīng)表示，“正在悶聲憋大招，我每天大概有50%的精力做這件事情（高端品牌）?！?/strong>但他也指出，長安汽車對高端品牌非常慎重，估計到年底才會看到更多信息。
UNI高端序列的全新概念車——長安Vision V
另一個不可忽視的是共享平臺。
當(dāng)消費者談?wù)摵腺Y平臺基礎(chǔ)時，他們期待的其實是，能以更低的價格，買到更高價值的東西。譚本宏說，長安的平臺化架構(gòu)對標(biāo)的正是國際巨頭的制造平臺，跟他們的平臺相比較，譚本宏表示，他對長安的平臺有更強的信心。
歐尚的成功可能是該平臺實力的見證。歐尚品牌，雖只有1000人，但是因為有大量長安共享在運作，已逐漸顯露出鋒芒畢露的一面——歐尚X7多月闖過萬輛大關(guān)，歐尚X5也箭在弦上，或?qū)⒊蔀闅W尚第二個爆款。
在一場以技術(shù)為利劍的突圍戰(zhàn)中，士氣正旺的長安似乎希望在一次絢麗的爆發(fā)中再次搶跑——除去百年車企的積淀與實力支撐外，它還有經(jīng)歷興與衰以后的沉穩(wěn)與冷靜。
“企業(yè)最大的危機是自己內(nèi)部的危機?！敝烊A榮說，這是他現(xiàn)在每天思慮的事情。
中國人喜歡講“生于憂患，死于安樂”，只有不忘危機，才能維持長久的安寧。不難發(fā)現(xiàn)，作為中國汽車企業(yè)崛起、產(chǎn)業(yè)不斷奮斗向上的縮影，長安早已將此爛熟于心，猶如“長安”二字，且行且思，綿延流長。
中國兵器工業(yè)集團：北方創(chuàng)業(yè)、華錦股份、北化股份、北方國際、晉西車軸、北方股份、光電股份、江南紅箭、北方導(dǎo)航、凌云股份、長春一東。
中國兵器裝備集團：長安汽車、保變電氣、江鈴汽車、中國嘉陵、湖南天雁、東安動力、利達光電、西儀股份、*ST。
中國船舶工業(yè)集團：中國船舶、中船防務(wù)、鋼構(gòu)工程。
中國船舶重工集團：中國重工、中國動力。
中國航天科工集團：航天信息、航天通信、航天晨光、航天電器、航天科技、航天長峰、航天發(fā)展。
中國航天科技集團：航天電子、航天機電、航天動力、航天工程、中國衛(wèi)星、四維圖新、樂凱膠片、樂凱新材、康拓紅外。
中國航空工業(yè)集團：中航資本、中航高科、中航飛機、中航地產(chǎn)、中航機電、中航電子、中航重機、中航光電、中航電測等。
中國航空發(fā)動機集團：中航動力、中航動控、成發(fā)科技。
中國電子科技集團：?？低?、太極股份、華東電腦、杰賽科技、四創(chuàng)電子、衛(wèi)士通、國睿科技。
中國電子信息產(chǎn)業(yè)集團：南京熊貓、深科技、長城電腦、長城信息、中國軟件、華東科技、彩虹股份、振華科技、上海貝嶺、深桑達A。
中國核工業(yè)集團：中國核電、中核科技。
中國核工業(yè)建設(shè)集團：中國核建。
標(biāo)簽： #汽車
