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由此，華為智能 汽車 業(yè)務正式由幕后走向臺前。
首款車，起步價賣38萬。
一開局便“高舉高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，華為自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
華為的自信從何而來？
車展開幕前夕，不造車的華為“首款車”以C位出道。
4月17日晚，華為和北汽旗下新能源 汽車 品牌ARCFOX（極狐）合作的第一款無人駕駛 汽車 “極狐阿爾法S華為HI版”正式發(fā)布，基礎版預售價38.89萬，高階版42.99萬。
此番亮相的華為HI版，最大的亮點便是有華為技術加持。
新車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案。這套為中國道路和交通環(huán)境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統(tǒng)，用了以終為始的設計思路，以L4級自動駕駛架構為基礎，構筑面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案。
同時也是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。具體而言，包括3個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達。同時搭載算力可達352Tops的華為芯片。
可以說，這款車對于華為而言，意義非凡。
去年華為發(fā)布了HI品牌，作為智能 汽車 增量部件供應商，華為HI版是第一款打HI標識的智能電動車。
即是華為自動駕駛技術首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級的自動駕駛能力。
從某種程度上來看，它作為華為進軍智能 汽車 的開端，是檢驗華為在自動駕駛技術實力的重要車型。
隨著新車的落地，有關華為造車話題又升溫了。
不過，在不久前的全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍再次強調了華為“不造整車”，而是定位作為一級供應商，與車企合作，共同打造智能 汽車 。
耐人尋味的是，和博世藏在幕后不同，華為更希望走向前臺。華為專門設計了LOGO，“Huawei Inside”，簡稱“HI”，用在搭載華為自動駕駛技術的車上。
據(jù)徐直軍透露，加上北汽，華為還將廣汽、長安兩家車企合作伙伴進行深度合作，打造 汽車 三個子品牌，并將在四季度陸續(xù)推出。
除此之外，據(jù)悉，與華為全套高階自動駕駛合作伙伴目前大概有十余家。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型身上將標有HI LOGO。此次發(fā)布的華為HI版就標有華為專屬logo。
另一個細節(jié)更值得玩味。
盡管華為屢次三番申明自己不造車，甚至對內發(fā)出狠話：誰要再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
微妙的是，這份“不造車”的文件有效期是三年。
更有趣的是，類似的戲碼曾經(jīng)上演。
2002年，對于內部掀起的造手機言論，任正非發(fā)話：誰再胡說，誰下崗！但第二年華為便傾其全力投入到手機事業(yè)中。
盡管華為目前沒有“親自”下場造車。
但攜帶華為logo的車型將在年內與消費者見面，真正的華為 汽車 還會遠嗎？
回顧華為歷程不難發(fā)現(xiàn)，華為入局 汽車 賽道顯然是預謀已久。
早在2013年，華為就成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領域；
2014年，華為看準5G技術對自動駕駛的痛點改善，宣布為新一代自動駕駛 汽車 設計與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構；
從2015年起，華為開始廣結車企，拓寬“朋友圈”。相繼收獲奧迪、奔馳的通信模塊訂單，并就車載服務與大眾達成合作；
隨后，憑借5G技術的領先優(yōu)勢，與上汽、廣汽、北汽新能源等多家車企在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領域展開合作。
2019年，華為攜多款產品亮相上海車展，并宣布正式成立智能 汽車 解決方案BU，標志著華為智能 汽車 業(yè)務進入新階段。
2020年10月，華為正式發(fā)布智能 汽車 解決方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1個全新的計算與通信架構和智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務5大智能系統(tǒng)，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。
華為正憑借其深厚的ICT技術儲備加速切入智能 汽車 領域。
至此，隨著華為首款車亮相，宣告華為智能 汽車 業(yè)務正式由幕后走向臺前。
走向臺前，一出手便是“王炸”。
從定價區(qū)間來看，起步價38萬的阿爾法S華為HI版定價與特斯拉Model Y選裝FSD（特斯拉自動駕駛技術）后的價格相當。
也就是說，這款車將直接對標特斯拉Model Y。
眾所周知，特斯拉在新能源車的地位不言而喻。據(jù)上險數(shù)顯示，今年3月特斯拉以34743輛的成績重奪國內電動車企銷量冠軍寶座，其中Model Y首次破萬。
價格直接吊打冠軍，華為的勇氣從何何來？
也許，華為的底氣或許來源于他對自動駕駛技術的自信。
華為輪值董事長徐直軍直言道“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無不干預的自動駕駛，這比特斯拉的強多了?！?/p>
在算法層面，華為智能 汽車 解決方案BU，ADS自動駕駛產品線總裁蘇箐曾豪言道：“華為如果計算機上干不過特斯拉，我覺得可以關門不用干了。”
那么，華為的技術到底是真牛還是吹牛？
據(jù)媒體曝光的華為自動駕駛技術顯示，在車內配備安全員的情況下，工作人員對車輛進行自動駕駛測試。
在自動駕駛期間，車輛在穿過行人、電動車及 汽車 來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動駕駛狀態(tài)表現(xiàn)可圈可點， 科技 感十足。
除了會自動前方的行人車輛，并對車內發(fā)出警告提示音之外，中控屏上還會通過紅色警示圖像進行提示。
另外，在兩邊停滿車輛的擁擠道路上，車輛還會自動躲避對方來車，方向盤的調整十分精準，會車同時，還能給右側的非機動車和行人，預留出一定的通行空間，宛如老司機一般。
在自動駕駛架構方面，當前要屬特斯拉發(fā)展最為領先，其新一代集中式EE架構達到車載中央電腦和區(qū)域控制器階段，配合自研的操作系統(tǒng)，可實現(xiàn)整車OTA。相對傳統(tǒng)車企而言，特斯拉領先五年以上。
不過，開源證券指出，特斯拉之所以在智能 汽車 時代領先，主要原因在于其供應鏈的全棧自研，可以實現(xiàn)從底層架構、芯片、操作系統(tǒng)、算法等到自動駕駛、座艙體驗、車身控制完整的解決方案。而華為亦選擇從底層 CC 架構開始全棧自研，有望快速跟進，后發(fā)而先至。
此外，華為自動駕駛平臺在算力、能效比、軟硬件耦合度、車規(guī)級認證等方面皆處于領先地位。
據(jù)搜狐 汽車 數(shù)據(jù)，高通Snapdragon Ride平臺在算力、能效比方面優(yōu)勢明顯，分別達到700TOPS、5.4TOPS/W，而華為緊隨其后。
開源證券進一步表示，以特斯拉為代表的軟件+算法+芯片一體化解決方案盡管在算力方面沒有絕對優(yōu)勢，但在軟硬件高度耦合的情況下可最大化發(fā)揮其芯片的性能，實現(xiàn)高級別自動駕駛。華為同樣用平臺、算法自研模式，可結合駕駛數(shù)據(jù)實時訓練、更新算法，高效發(fā)揮芯片的算力。
通俗來講，華為、特斯拉雙方在技術方面可謂勢均力敵。
正如美團創(chuàng)始人王興下場評價所言：“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當?shù)膶κ至恕！?/p>
僅從價格來看，華為HI版38萬的起售價，并不討好。
它比非HI版普通車型高出13.7萬元。而特斯拉城市自動駕駛系統(tǒng)FSD國內售價則為6.4萬元。這意味著，華為這套自動駕駛解決方案比特斯拉貴出近2倍。
究其原因，由于華為和特斯拉雙方在傳感器解決方案上用了不同的技術路徑，導致華為售價更高。
前者用成本更高的激光雷達路徑，配合攝像頭、毫米波雷達等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點云圖，具有抗干擾能力強的優(yōu)點。
后者則主要用的視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，搭配毫米波雷達等低成本元件，對周邊物體建模，同時將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡進行純視覺計算。這一路徑的優(yōu)點是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。
也正因為如此，安全問題一直困擾著特斯拉。由于天氣等的不可控因素，算法對于駕駛安全來說存在不小的隱患。
而美國本地發(fā)生多起致命事故均與特斯拉自動駕駛系統(tǒng)有關。
據(jù)媒體報道稱，美國國家公路交通安全管理局表示，今年3月已針對特斯拉 汽車 相撞事故展開了27起調查，其中至少3起是最近發(fā)生的。
盡管特斯拉負面纏身，但從銷量來看，仍有不少消費者為此買單。
反觀，華為面臨的挑戰(zhàn)不小。
現(xiàn)階段，華為HI版高達40萬的售價，以目前消費者對極狐的認知，高端品牌的形象尚未樹立，極狐的品牌號召力與同等價位的豪華品牌還存在不小差距。
實際上，極狐開局并不順利。作為北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款車型ARCFOX阿爾法T在市場上表現(xiàn)不盡人意，上市半年以來累計銷量僅有一千多輛。
此番北汽與華為合作，也是希望借由華為技術加持的新車重新打開不利局面。
那么，問題來了，誰會加價14萬為華為的自動駕駛技術買單呢？有待時間給出答案！
眼下的華為，正站在懸崖邊上。
面對美國對華為的半導體芯片供應封鎖和制裁，“活下來”成為其最首要的命題。
為此，華為展開了一系列積極的自救運動。
去年11月，華為斷腕求生，剝離榮耀。
出售榮耀，也讓華為獲得喘息之機。此時出售榮耀，一方面可為華為補充現(xiàn)金，給前期瘋狂“囤積”芯片的華為補血。
更重要的是，剝離了榮耀的華為可以將手頭的全部芯片集中供應在P系列和Mate系列上，加大了抗風險的能力。
除了剝離榮耀外，華為還從“修煉內功”方面對自身進行革新。
最直接的表現(xiàn)，將 汽車 業(yè)務上升至戰(zhàn)略地位。
據(jù)媒體報道稱，華為將其消費者BG與智能 汽車 解決方案BU進行整合，總負責人由華為消費者業(yè)務CEO余承東擔任。
此番消費者BG和 汽車 BU業(yè)務整合。業(yè)內人士認為，其背后的原因，或是華為希望通過在 汽車 業(yè)務的增長，來對沖消費者業(yè)務的下滑。
據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，華為手機的全球市場份額已經(jīng)跌落至4%，在全球手機品牌中排名第六。而這一數(shù)字，在美國正式打壓華為之前，華為的全球市場份額達22%，并一度反超蘋果，距離超越三星，登頂全球第一，只有一步之遙。
華為很清楚，面臨芯片供應打壓，華為的消費者業(yè)務壓力提升，華為亟待開辟下一個萬億級市場。
無疑， 汽車 在新四化（電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化）發(fā)展浪潮的推動下正經(jīng)歷顛覆式巨變，一個萬億級市場的新賽道正在產生。
吸引了一波又一波跨界“門外漢”蜂擁入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行業(yè)巨頭。
自然，華為也不甘落后。
一向低調且謹慎的華為，近期在 汽車 圈頗為高調，動作頻頻。
4月17日，華為與北汽合作的第一款無人駕駛 汽車 問世。
兩天后，華為又高調宣布，要開始賣車了。首款車是賽力斯華為智選5，現(xiàn)已在華為消費者業(yè)務網(wǎng)站上架。
據(jù)悉，華為智選是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，由華為參與產品的定義和軟硬件開發(fā)。該款車自4月21日起可以在華為商城、華為體驗店中心預訂。華為正式開啟賣車之路。
由此來看，華為技術、產品、渠道、華為似乎已萬事具備，造車只差臨門一腳。
那么，華為能否借助這場 汽車 革命拯救華為呢？
單從華為以智能 汽車 增量供應商定位來看，想要成為 汽車 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英偉達等強勁競爭對手在智能駕駛領域已有很強的先發(fā)優(yōu)勢；國際車企巨頭的市場份額或難以收割。
另一方面，“華為造車”已成國內自主品牌的“想敵”。盡管華為多次強調不造車，但對于對于華為這種量級的選手，出于這樣的擔心也并非杞人憂天。
尤其在近期，在經(jīng)歷芯片和電池產能上接連受挫的主機廠商，在核心技術方面顯得尤為謹慎。
據(jù)華為智能 汽車 BU總裁王軍指出，華為所提供的增量部件將占整車成本的約1/3?？梢姡悄芗夹g占據(jù)三分之一的整車成本，這也不難理解整車廠對華為保持的謹慎態(tài)度。
不過，出于需求，仍有不乏像北汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企，選擇和華為深度合作，以求借助華為技術，在 汽車 變革下實現(xiàn)突圍。
未來，隨著第二輪新勢力造車潮以智能化為核心競賽開啟，或許會有越來越多的車企加入華為的朋友圈。
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可以。通過車架號查詢保險公司的理賠記錄信息，查詢車輛的出險碰撞修理情況。（操作環(huán)境：華為p30 交管12123 2.7.1）查詢主體可通過登錄公安部交通安全綜合服務平臺或“交管12123”手機App后，輸入查詢憑證上的事故編號和查詢碼查詢事故處理進度和結果。其中查詢內容包括案件受理、扣留扣押、調查取證、檢驗鑒定、事故認定、事故復核、損害賠償調解等處理進度，以及道路交通事故認定書、道路交通事故證明、道路交通事故復核結論等處理結果。
一、現(xiàn)在所有的車輛都會上保險，除了必須繳納的交強險之后，大家都會以防萬一交一份商業(yè)險，出過大事故的車輛如果不報保險賠償對當事人來說就是一次巨大損失，所以車主基本上都會讓保險公司理賠。并且車輛出險記錄是隨車不隨車主的，這就說明，即使換了投保的保險公司，或是更換車牌號，甚至是出手賣掉，辦理車輛過戶手續(xù)等等，都不能更改和刪除車輛的出險記錄。 所以很多車商在看好心儀車之后，都會聯(lián)系4s店查看是否有出險的記錄，這不失為一個很好的方式。車輛出險事故等問題一般都會選擇打保險公司電話維保，或者送到4S店做維保。即使一些車選擇不在4S店維保，但是出現(xiàn)事故的時候，保險公司理賠也是需要車輛到指定的4S店進行維修，而保險公司保險出險的記錄以及4S店維修的記錄，這些都需要做電子記錄存檔的，因此后期需要查詢這輛車的維修保養(yǎng)記錄以及事故出險記錄，都是可以有數(shù)據(jù)可查的。我們只要通過車架號，就可以查詢車輛的維修保養(yǎng)記錄，或者保險公司的出險記錄，這些信息我們就能知曉這輛車的情況了。
二、通過車輛出險記錄報告就可以查詢到這輛車是否有發(fā)生過出險，例如這份出險報告，會記錄出險的時間，出險的原因以及出險理賠的金額，只要輸入車輛的車架號就可以查詢到車輛的出險記錄。如果有人傷亡，一般都會記錄在理賠情況里，如果沒有出現(xiàn)人傷亡的，也會記錄一些車輛的配件維修的情況。比如上面這個是一個客戶在我們系統(tǒng)里查詢到的，記錄里就明確寫著車上有1人傷。在報告里，我們可以根據(jù)理賠的金額，理賠情況等掌握這輛車當時出險的原因，以及是否有重大碰撞。平臺查詢車輛出險記錄和維保記錄，都遵循查到收費，查詢不到全額退款。所以你可以放心查詢，如果這輛車保養(yǎng)的確實不錯，在使用過程中沒發(fā)生過任何出險，那么你查詢以后，沒查到出險記錄，是會全額退還查詢費用的。
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2021年4月17日，華為輪值董事長徐直軍的一句話在網(wǎng)上引起眾多網(wǎng)友熱議，徐直軍表示極狐阿爾法S能夠全自動駕駛水平遠超特斯拉。華為憑什么這么說？華為的自動駕駛真的可以對特斯拉實現(xiàn)降維打擊嗎？
2018年世衛(wèi)組織于發(fā)布的報告提到了，全球每年因為交通事故死亡的人數(shù)達到135萬。意味著每20多秒就有1個人，因為交通意外失去生命。所以世衛(wèi)組織希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死傷人數(shù)降低50%，這個難度可不小。
按照我國2019年應急管理部發(fā)布的報告，我國交通事故高發(fā)時段，主要發(fā)生在上下通勤高峰時段。導致交通事故頻發(fā)的原因，就是不遵守交規(guī)的車輛和行人、電動車、摩托車碰撞導致的交通事故。其次是開賭氣車、霸王車的司機，惡意別車容易出現(xiàn)交通事故。
數(shù)據(jù)顯示， 2019年我國交通事故 受傷人數(shù)為221309人，死亡人數(shù)高達56934人 。同時我國每年因為堵車直接經(jīng)濟損失高達2500億，相當于我國GDP的5-8%,尤其是北京、上海、廣州等一線大城市，每天發(fā)生的交通擁堵的相關處理費用達到10億元。因為堵車開不快費油，加上上班族堵在路上沒法創(chuàng)造價值，以及工廠所需原材料送不到造成的損失，造成的間接經(jīng)濟損失也十分龐大。
在這個檔口上，自動駕駛逐步發(fā)展起來，成為解決我國交通問題的重要技術之一。根據(jù)谷歌旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo的數(shù)據(jù)表面，自動駕駛 汽車 技術能夠通過將安全間距縮短， 汽車 通行時間從0.9秒，最短可縮短至0.2秒。紅燈變綠燈時 汽車 都是一輛接一輛的起步，這十分浪費時間，如果 汽車 全部用自動駕駛，那么基本可以實現(xiàn)一起啟動，這樣可以大幅減少同行時間。
通行時間減少，通行能力自然會大幅上升，通信效率預計會提升45%到130%左右。考慮到新技術的不確定性，全面普及自動駕駛 汽車 技術之后，每條車道有效通行能力，保守估計會提高60%到80%。因為交通便捷，堵車少了，所以開車的人變多了，這樣會讓整個交通總流量增加5%到15%。
不過要做到這個水平，自動駕駛水平至少要達到L3-L4的水平，根據(jù)國際自動機工程師學會劃分的智能駕駛標準，L3級別可以達到車輛完成絕大部分駕駛操作。而L4級別可以達到車輛完成所有駕駛操作，特殊路段例外。意味著L3級別的技術，人的手還不能離開方向盤，而L4就可以了。
自動駕駛的研發(fā)工作已經(jīng)幾十年了，如今能做到是因為AI技術和計算機視覺技術的興起，以及各種MEMS傳感器的升級換代，我國已經(jīng)具備實現(xiàn)自動駕駛的可能。而且因為自動駕駛的產業(yè)鏈特別長，涉及人工智能、通信、半導體技術、以及 汽車 技術，涵蓋了我國絕大多數(shù)新 科技 的產業(yè)鏈，所以自動駕駛的潛在市場規(guī)模極為龐大。
隨著我國智能化全產業(yè)鏈的技術逐漸成熟，隨著國家政策的推動，眾多資本已經(jīng)入局，經(jīng)過數(shù)十年的技術發(fā)展，目前我國的自動駕駛的商業(yè)化落地的節(jié)點已經(jīng)到來。
而此時國內外知名的 科技 公司和傳統(tǒng) 汽車 巨頭，都在積極布局自動駕駛，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初創(chuàng)公司Aurora和德爾福 汽車 旗下的安波福。以及百度、華為、大疆、寶馬、豐田、沃爾沃、小馬智行、特斯拉等眾多 科技 巨頭參與其中，可謂是八仙過海，各顯神通。
不過作為第一個將自動駕駛商業(yè)的特斯拉，旗下的新能源 汽車 卻屢屢發(fā)生事故，這為自動駕駛發(fā)展抹上了一層陰影，特斯拉到底是現(xiàn)有的技術還不成熟？虛宣傳？
我們要知道自動駕駛的需要的三大系統(tǒng)，分別是用來感知、決策、和執(zhí)行的。而自動駕駛系統(tǒng)的最終目標是代替人工駕駛，所以需要模擬人的處理方式，通過五官的感知周圍的環(huán)境，并將收集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)?a href="/tags-d-n.html" target="_blank" class="5eb453ab965230dd relatedlink">大腦；由大腦對收集的信息進行判斷和決策，給予人體信息，身體和四肢會根據(jù)大腦給出的指令行動。
所以自動駕駛的“五官”，需要對周邊環(huán)境感知、位置感知和速度、壓力等其他信息感知；而自動駕駛的“大腦”主要包括：操作系統(tǒng)、集成電路和AI；自動駕駛的“身體”包括：動力控制、方向控制、以及其他控制。
自動駕駛的“五官”可用多種傳感器代替，視覺傳感器、雷達傳感器、紅外傳感器是最常用的三類傳感器。最火的自然是視覺傳感器和雷達傳感器。而雷達傳感器又可分為，毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達三種。一般的自動駕駛算法工程師認為，多種傳感器融合是實現(xiàn)自動駕駛的關鍵。
而多傳感器融合的原理是利用計算機技術，將多種傳感器收集的信息和數(shù)據(jù)進行整合和分析，并綜合評估，作出決策的信息處理過程。而特斯拉選擇純視覺化確實刷新了很多工程師的認知，雖然特斯拉加裝了毫米波雷達，但是毫米波雷達無法對圖像的顏色進行識別，且對橫向出現(xiàn)的目標不敏感，對于較小物體的識別效果不佳，所以缺乏高程信息。
毫米波雷達的缺點，導致它很難分別禁止的物體，例如井蓋和指示牌。同時毫米波雷達因為對顏色不敏感，所以對靜止的白色物體的監(jiān)測也會大打折扣，如果自動駕駛系統(tǒng)過分信任毫米波雷達的數(shù)據(jù)，會導致 汽車 通過井蓋或者指示牌下方時，車會自動避險或者剎車，導致駕駛者崩潰。所以特斯拉將視覺感知結果與毫米波雷達結果進行融合時，感知結果如果不一致，特斯拉選擇相信視覺感知而忽略毫米波檢測。
不過視覺感知依賴車載攝像頭，而攝像頭作為光感元件，對周圍環(huán)境的光照強度的變化極為敏感，這會對攝像頭圖像的準確性有著非常大的影響，所以天氣和環(huán)境的變化，都會對特斯拉的全自動駕駛系統(tǒng)形成制約。為了在視覺感知的水準達到自動駕駛的要求，對系統(tǒng)的算法、算力以及決策力要求很高。
但是特斯拉的自動駕駛模式屢屢發(fā)生事故，2016年5月，美國一男子開啟特斯拉Model S后自動駕駛模式，從背后追尾半掛卡車，導致當場死亡。同樣的事兒又發(fā)生在2018年初，一男子開啟了特斯拉Model S自動駕駛功能，撞上了消防車。所以眾多事故也間接說明特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)存在不小的問題。
和特斯拉自動駕駛的視覺感知不同，華為用3個激光雷達，配合攝像頭和毫米波雷達等傳感器進行數(shù)據(jù)融合。并且華為宣傳要將96線車規(guī)級高性能激光雷達的成本壓縮到200美元，甚至100美元。
而激光雷達由發(fā)射器、接收器、光束操縱器和信息處理系統(tǒng)，四個領域組成。工作原理是利用發(fā)射器發(fā)射的激光，通過接收器對時間差及相位差進行計算，用激光線數(shù)進行三維點云圖的描繪，建立周邊環(huán)境的圖像信息。
激光雷達因為線數(shù)不同，建立的圖像也有差距。所以要用激光雷達成像技術實現(xiàn)自動駕駛，激光雷達線數(shù)至少要達到16線以上，才能3D建模成像。雖然激光雷達成像清晰，綜合性能最佳，但是激光雷達也有一個硬傷，那就是價格不菲。
按照極狐阿爾法S的華為HI自動駕駛系統(tǒng)，配置了3個96線激光雷達和13個攝像頭、以及6個毫米波雷達和1個車頂慣導、1個域控制器。這配置絕對吊打特斯拉，但是華為想要實現(xiàn)1000公里無干預自動駕駛，并且將96線激光雷達的價格，壓倒200美元也是困難重重。
作為激光雷達技術引領者 Velodyne公司，旗下的16線激光雷達售價高達4000美元，128線激光雷達的售價更是超過8萬美元，如此高昂的價格也是特斯拉放棄激光雷達的原因。不過根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，隨著自動駕駛技術的普及，從2025年以后，預計全球每年會有600萬輛新車，會搭載激光雷達。屆時激光雷達的市場規(guī)模也有望突破50億美元的大關，售價也會大幅下降。
如今我國一家創(chuàng)業(yè)企業(yè)，速騰聚創(chuàng)已經(jīng)將125線固態(tài)激光雷達的售價降低到1898美元。目前華為HI自動駕駛系統(tǒng)，使用的的96線激光雷達也是由速騰聚創(chuàng)提供，雖然速騰聚創(chuàng)已將激光雷達的價格大幅壓縮，但是單個激光雷達的購成本，也遠遠超過2百美元。所以美團老總王興公然發(fā)微博嘲笑華為，說華為和特斯拉的忽悠能力旗鼓相當。
華為的策略很明確，就是通過壓價賠本賣，實現(xiàn)華為全自動駕駛的普及，并通過量產降低成本，在未來實現(xiàn)盈利。 但是激光雷達的核心MEMS傳感器的元器件，都被歐美國家的電子巨頭壟斷。
涉及光學信息處理系統(tǒng)的主控芯片和模擬芯片市場，基本被美國半導體公司壟斷，尤其是激光雷達的主控芯片90%的市場被美國賽靈思掌控。而華為目前還被美國制裁，想獲得國外零配件基本沒戲。
此時就不得不佩服華為的前瞻性了，因為華為很早就在光電半導體領域發(fā)力，在2012年和2013 年分別收購了英國光子集成公司和比利時Caliopa 公司，這兩家公司都是從事硅光技術開發(fā)的企業(yè)。通過這兩次收購華為成為國內首家掌握硅光子技術的公司。目前華為已經(jīng)在光電領域成為全球頂尖的公司，但是居安思危，依舊沒有忘記布局。
華為先后投資多家激光雷達MEME傳感器的相關的公司，例如縱慧芯光、南京芯視界等多家公司，還在今年6月入股長光華芯。而長光華芯，是中國唯一激光芯片制造和研發(fā)的企業(yè)，可以理解為長光華芯的產品都是咱們中國的技術和產品，完全具有自主知識產權，同時還有完整的工藝平臺和生產線，華為購長光華芯的產品，可以完全不看美國人的臉色。
華為覺得這樣還是不太靠譜，所以華為海思在2019年投資18 億元，在武漢建設華為海思光芯片工廠。值得一提的是，華為選擇在武漢建立光芯片工廠的原因，是因為武漢是中國最大的光谷，類似美國的硅谷，專門從事某一領域的 科技 開發(fā)工作。
同時武漢光谷，也是我國最大的光電器件研發(fā)基地，其科研能力和技術能力僅次于北、上、深位居中國第四，所以華為就是借這個地方，整合整個光谷企業(yè)的和技術，把中國集中力量辦大事的習慣發(fā)揚一下，一舉突破美國技術封鎖，同時把激光雷達的價格壓下來，做成價，以后讓新能源 汽車 的價格便宜一點。
華為這一路走來確實不容易，不過隨著我國5G不斷加深，我國主推的C-V2X技術，成為車聯(lián)網(wǎng)的國際標準。V2X即是一種車用無線通信技術，是實現(xiàn)車輛與萬物互聯(lián)的關鍵技術，以后可以通過 汽車 連接手機，甚至家里的電冰箱、電視還有馬路上的所有 汽車 都能實現(xiàn)全面互聯(lián)。
V2X成為國際標準，意味著未來各個國家生產的新能源 汽車 ，聯(lián)網(wǎng)都要用這項技術，華為就是做5G的，所以依托C-V2X的技術，可以大幅提升自動駕駛的安全性和便捷性。因為以后的 汽車 之間都會有數(shù)據(jù)傳輸， 汽車 視野受阻也沒關系，有數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)就知道你在哪。
所以華為在自動駕駛領域超越特斯拉并不是難事，但是要徹底打破美國的技術封鎖，還需要一些時日。
老子云：天地所以能長且久者，以其不自生，故能長生。華為一路走來，只有一個目標，扎根在技術之中，不斷創(chuàng)造出新技術，推動人類發(fā)展，才能長盛不衰。也期待華為能走得更遠。
碰撞后車門鎖死 新能源車企浮夸盡顯 3.15會被點名嗎？
近日，特斯拉女車主大鬧車展現(xiàn)場，站在車頂***的，引起了廣大網(wǎng)友的高度關注。在4月19日，是上海車展日，在特拉斯的展臺，一名女子身穿帶有“剎車失靈”“特斯拉”標語的衣服在現(xiàn)場***，并站在車頂高喊“特斯拉剎車失靈”，該女子的行為，引起了大批群眾的圍觀，該還上傳到社交網(wǎng)絡并瘋狂傳播。
隨后，因保安強行把該女子拖走，導致現(xiàn)場一度出現(xiàn)混亂。該女子過激的行為，使得特斯拉的安保人員強行該女子控制住，多名男子以“拖四肢”的方式將這位女子抬離展臺。據(jù)悉，為了不讓拍攝，更有媒體記者的手機被特斯工作人員摔爛、衣服被撕爛。
因造成的輿論影響太大，特拉斯官方不得不站出來回應。在19日晚，特斯拉官方微博回應，關于特斯拉產品安全問題的疑問和關注。聲稱如果是特斯拉產品的問題，特斯拉一定堅決負責到底，該賠的賠、該罰的罰，“對不合理訴求不妥協(xié)，同樣是我們的態(tài)度”。
特斯拉的官方回應引發(fā)了外界的不滿。要知道特斯拉車發(fā)生安全的事故也不是一次兩次。在3月9日，就被報道出，河南安陽一特斯拉女車主就聲稱，
自己購買的特斯拉Model 3轎車剎車失靈發(fā)生事故，車輛追尾兩輛 汽車 最后撞到路邊防護欄才停下。造成父母受傷。
此外，在17日晚，美國得克薩斯州發(fā)生了一起交通事故，一輛特斯拉Model S型 汽車 在公路行駛時撞上一棵樹并起火，車內兩名男子身亡。據(jù)警方調查，事發(fā)時 汽車 處于無人駕駛狀態(tài)。
受此的影響，導致特斯拉股市一夜跌去1500億。周一美股開盤，特斯拉低開低走，大跌超6%，一舉跌破700美元，最低跌至691.85美元，市值縮水達460億美元。截至收盤，特斯拉股價下跌3.4%，報714.63美元，市值縮水241億美元，折合人民幣1571億元。
華為碾壓特斯拉？近日，華為第一輛車問世，還對該車進行了安全試驗，該車不僅可以在城區(qū)復雜的非正規(guī)道路，在行人車輛混雜的街區(qū)，實現(xiàn)無人駕駛，還可以自動規(guī)避行人，避開讓司機頭疼的“鬼探頭”，可以說華為的自動駕駛技術相當厲害，完全碾壓特斯拉。特斯拉事故頻發(fā)，你還敢買特斯拉車嗎？
華為部長是個什么職位
一年一度的“3.15”又將到來，每年的“3.15晚會”都會曝光一系列有關消費者權益的，對于汽車這一高價值屬性商品來說，消費者會更加關注自身的權益問題。實際上，在每年的“3.15晚會”中都不乏汽車行業(yè)相關的被曝光，這對于解決消費者權益問題無疑起到了很好的幫助，同時也能督促汽車企業(yè)不斷完善自身產品與服務，保障消費者正常權益。在過去一年中，國內汽車市場中依然有不少有關消費者權益的重點被曝光，它們或多或少都在網(wǎng)絡上引起了不小的熱度，它們也很有可能成為今年“3.15晚會”的主角。
1、雷克薩斯LM碰撞后車門無法解鎖在2022年7月28日，一輛雷克薩斯LM在廣西貴港路段發(fā)生嚴重交通事故，車輛撞上了路中間的隔離墩，車頭受損嚴重，同時車內冒出黑煙，車內安全氣囊已彈開。路過的司機在實施救援時，車輛的所有車門均被鎖死無***常打開，在經(jīng)過工具撬開車門后救出主駕的司機，并打破車窗救出副駕的乘客，不過另一位后排乘客因為腿部被卡，加之后排車門無法打開，隨之車輛起火后，眾人只能放棄救援。
值得注意的是此次事故中，事故車輛雷克薩斯LM在發(fā)生碰撞后車門沒有自動解鎖，作為一款百萬豪車出現(xiàn)這樣的問題實在不應該。碰撞自動解鎖是汽車發(fā)生較為猛烈的碰撞后，汽車控制系統(tǒng)自動取的一種自救措施。無論是《GB 11551-2014汽車正面碰撞的乘員保護》中，還是C-NCAP管理規(guī)則（2021版）中都有相關規(guī)定。并且，雷克薩斯LM官方用戶手冊也有相關描述：“如果SRS氣囊展開，則所有車門都將解鎖；如果車輛遭受強烈撞擊，所有車門解鎖。但是，根據(jù)撞擊的力度或事故的類型，該系統(tǒng)可能不工作?！辈贿^，雷克薩斯官方并未解釋何種情況下該系統(tǒng)可能會不工作。
碰撞后車門無法打開，一種是車身變形擠壓后造成開門困難，另一種是車門自動解鎖功能未正常工作。此次事故中車輛后備廂沒有明顯變形，車門無法開啟或與車身變形關系不大，并且事故車輛轉向燈亮起，安全氣囊正常打開，符合自動解鎖條件，但是車門卻未能開啟，導致錯過了后排乘客的最佳營救時間。
2、理想L9理想汽車開始了第二代車型的煥新進程，不過新一代車型序列的首款車型理想L9上市后卻接連出現(xiàn)了眾多質量問題。首先在2022年7月17日，理想L9在重慶的試駕車試駕過程中車輛懸掛出現(xiàn)問題，車輛左前輪陷入車身當中，無***常行駛，車輛空氣懸掛斷裂。而理想汽車的補救措施，也是避重就輕。7月18日，理想汽車官方宣布將理想L9空氣彈簧質保方案提升到與三電系統(tǒng)相同的8年或16萬公里，且二手車交易不影響質保的有效期。
在空氣懸掛出現(xiàn)質量問題后，還有部分見過實車的網(wǎng)友質疑，理想L9下擺臂為鑄鐵，廠家卻把表面涂成鋁合金的樣子。這樣的行為不免有些“掩耳盜鈴”的味道，不過李想?yún)s回應稱：“沒有人規(guī)定鑄鐵就必須用黑漆涂層?！边@種避重就輕的回復，顯然不是大部分消費者想要的答案。
3、寶馬B48TU發(fā)動機燒機油寶馬汽車在2022年也爆發(fā)了質量問題，其中最顯著的就是搭載B48TU發(fā)動機的3系、5系和X3等車型出現(xiàn)大面積燒機油問題，時至今日寶馬官方都暫未針對這一問題給出明確的解決方案。在這些問題車型中，新款寶馬3系是最先換裝該發(fā)動機的車型，所以在投訴數(shù)量上也是最多的。在相關平臺1月的投訴榜單中，寶馬3系、5系、X3均進入了投訴量前30，其中X3更是高居第三位，并且三款車型的月投訴量同比均有明顯上漲。
據(jù)相關媒體報道，部分消費者表示，寶馬4S店針對燒機油問題的解決方案僅僅是通過補充加注機油，這種方法治標不能治本，并不能實際上解決燒機油的問題。并且，寶馬的指導手冊上注明，加注過多的機油可能會導致發(fā)動機或三元催化器損壞。這次寶馬官方應對燒機油問題的態(tài)度過于敷衍，由此引發(fā)了部分車主不滿，有大量寶馬車主實名投訴，要求寶馬對搭載了B48TU發(fā)動機的車型進行召回。但是，目前寶馬汽車官方還是沒有針對這一問題出臺相***回政策。
4、保時捷電動轉向柱減配在2022年4月底，有不少保時捷車主稱自己選購的保時捷Cayenne在合同里規(guī)定車型標配轉向柱電動調節(jié)，而提車后發(fā)現(xiàn)車型為轉向柱手動調節(jié)，這一問題遭到了大量保時捷車主投訴。購車承諾電子轉向柱后補并簽署后補協(xié)議，現(xiàn)告知不能補并取消電子轉向柱，只能賠2300元代金券。此后該持續(xù)發(fā)酵。保時捷中國發(fā)布致車主的一封信稱，因芯片短缺，致使短期部分車輛將帶電動調節(jié)功能的轉向柱更換為手動調節(jié)轉向柱，待相關芯片短缺情況緩解后通過改裝來恢復這一功能；因仍無法預估電動調節(jié)功能相關芯片的到貨時間，因此一季度末保時捷總部決定取消帶電動調節(jié)功能轉向柱的恢復更換。
而隨著此的進一步發(fā)酵，保時捷再次修改了解決方案，保時捷中國方面表示，針對此前承諾過恢復轉向柱電動調節(jié)功能的客戶，保時捷將履行承諾，免費提供相關功能的恢復服務，初步預計該服務將自2022年第三季度起分批啟動。與此同時，保時捷方面稱，鑒于目前全球半導體供應極度緊缺的情況，整體恢復工作會持續(xù)一段時間。此外，保時捷方面表示，對于最終沒有恢復相關功能的客戶，將充分考慮這些客戶的訴求，提供統(tǒng)一金額的補償方案；對于所有受影響客戶，保時捷將提供整車一年延長保修服務。
5、新能源車企“浮夸風”近些年來，新勢力車企的崛起，為汽車市場注入了更多互聯(lián)網(wǎng)思維，雖然這為汽車市場帶來了新的發(fā)展思路，但是在產品宣發(fā)方面，卻產生了一股愈演愈烈的“浮夸風”。“夸張宣傳”雖然對于流量有實際幫助，但是也蘊藏著一定的法律風險。在2022年理想L9上市發(fā)布會上，理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想在現(xiàn)場公布了該車45.98萬元的售價，并表示理想L9為“500萬元以內最好的家用SUV”。李想還表示理想L9的對標車型為勞斯萊斯庫里南、奔馳GLS邁巴赫、路虎攬勝和寶馬X7。
同樣在2022年，小鵬汽車董事長何小鵬曾在微博上聲稱“G9的操控高級感可以媲美保時捷卡宴”“整車NVH靜謐性更是可以媲美GLS邁巴赫”，并稱該車將會是“50萬以內最好的SUV”。
在2022華為夏季旗艦新品發(fā)布會上，AITO問界M7正式上市，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在發(fā)布會上表示：“（我們）吹下的?？渴裁磳崿F(xiàn)呢？業(yè)界首個商用零重力座椅?！庇喑袞|口中“吹下的牛”，是指2022粵港澳大灣區(qū)車展上，曾表示問界M7會是“全世界首個可以讓老板非常舒適地休息，舒適度超越豐田埃爾法、埃爾法凌志版（雷克薩斯LM）”的車，可以實現(xiàn)“超越百萬豪車的舒適智能體驗”。
隨著部分車企高管言論在網(wǎng)絡上引起熱烈討論，使得這些車型的關注度和影響力也在快速提升。雖然這樣的做法為車企在上市發(fā)布會和官方宣傳中獲得了足夠的流量和關注度，不過用這種“夸大”的推廣方式，提升產品銷量，這些汽車企業(yè)一定程度上涉嫌違反廣告法和反不正當競爭法。相關人士表示，“最好”、“完全”等用詞涉嫌違反廣告法第九條，廣告不得使用“最高級”、“最佳”等用語。汽車經(jīng)營者可能面臨被市場監(jiān)督管理部門處罰的風險。
寫在最后
歸根結底“3.15”晚會起到的監(jiān)督作用僅能體現(xiàn)在市場中的一小部分，被曝光的、企業(yè)也僅僅是眾多消費者關注問題中的一小部分，關心消費者合理訴求，提高產品質量，更需要企業(yè)自身加以重視。也許銷量好的車型不一定擁有良好質量，但是我相信質量良好的車型，才會收到更多消費者的認可。
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華為堅決不造車，但有比造車更大的野心
華為的主要職責是管理好自己的團隊，完成自己的工作內容和上級要求，與其他相關部門進行協(xié)調，注意調動本部門人員。
一個部門可能有幾十人，也可能有上千人，所以部長只代表他是某個團隊Leader
從職業(yè)發(fā)展通道來看，選擇有代表性的，不是唯一的。
圖為深圳華為實業(yè)有限公司的工程部組織框架圖：
擴展資料：
華為部門職責：
1、負責主導新產品、新物料試產及ES、CS、PP、MP各階段導入工作。
2、負責量產產品生產過程中異常問題處理、失效分析、對策及改善。
3、負責生產排線及產前的培訓與指導。
4、負責現(xiàn)場改善，效率提升，不良率降低等。
5、負責產品作業(yè)指導書、BOM、產品加工工藝、ECN等相關工藝文件制作及管控。
6，負責公司設施設備管理、設備購、驗收、校準、維護、定期維護等工作。
7，領導OEM產品進口和技術支持。
8，負責公司產品新材料的認定。
9，負責K3系統(tǒng)維護，新料號編碼控制及優(yōu)化。
10，負責產品制造過程工裝夾具的生產和維護，優(yōu)化產品試驗項目。
百度百科－華為技術有限公司
華為：我們的自動駕駛技術比特斯拉牛！迎來的不是喝彩而是嘲諷
導語：華為“不造車”的決心，無疑讓很多期待華為牌汽車的公眾感到失望。但在這一表象背后，華為其實有著更大野心，就是在車企加速向“新四化”邁進的時代浪潮下，其要扮演支撐眾多車企轉型升級的背后巨人。
張軍智?|?文
所謂“江山代有才人出，各領***數(shù)百年”。每個時代有每個時代的英雄，每個時代有每個時代的領軍企業(yè)。二十多年以前，像戴爾、惠普、康柏、聯(lián)想、宏碁、東芝這樣的電腦公司，正是領時代***的企業(yè)，但是在電腦制造業(yè)逐漸式微后，人們發(fā)現(xiàn)電腦普及浪潮中的最大贏家并不是這些電腦公司，而是其背后供應商，比如研發(fā)軟件系統(tǒng)的微軟、制造CPU的英特爾、提供GPU的英偉達……
十多年以前，手機產業(yè)進入智能機時代，蘋果、三星、華為、小米、OPPO、vivo紅極一時，但是現(xiàn)在人們都知道，能提供手機系統(tǒng)的谷歌、能生產頂級CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多數(shù)的手機企業(yè)有價值得多。它們才是眾多手機企業(yè)背后的巨人。
如今，一個比電腦、智能手機體量更為巨大、涉及的技術更為復雜，前景更為廣闊的產業(yè)，也踏上了時代的浪潮，它就是新能源汽車產業(yè)。在浪潮之巔的新能源車企，今年個個紅的發(fā)紫。成立僅17年的特斯拉，雖然年銷量不到豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，其市值卻幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。成立僅6年的蔚來汽車，市值一度位居車企全球第四，中國第一；小鵬汽車的市值一度也超越老牌互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度……
作為中國最具科技實力的龍頭企業(yè)，華為承載了國人在很多產業(yè)中的夢想?；蛟S是因為這種原因，近年來，關于“華為造車”的輿論時有傳出，特別是10月30日，華為年度旗艦智能手機Mate40上市發(fā)布會中，華為宣布了智能汽車解決方案品牌HI的成立，更是讓這種輿論甚囂塵上。
但對于這樣的輿論，華為堅決表示否認。在近日任正非簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》中，特別用粗體文字強調，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。為了強調“不造車”的決心，文件中載明，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。文件的末尾顯示，這份文件有效期為3年。顯然，不僅僅是普通大眾，包括華為內部很多人都希望華為進軍汽車制造領域。
華為“不造車”的決心，無疑讓很多人感到了失望。但在這一表象背后，華為有著更大野心：在車企加速向“新四化”(電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)邁進的時代浪潮下，華為要扮演眾多車企轉型升級背后的巨人。
而且這樣的“野心”已經(jīng)進入到實施階段。10月份的廣州車展前，長安汽車董事長朱華榮就宣布，將攜手華為、寧德時代，一起打造高端智能汽車品牌。11月20日，沃爾沃發(fā)布了首款搭載HMS?for?Car華為智慧車載解決方案的新車——沃爾沃XC40?RECHARGE，該車的車載系統(tǒng)集成了華為應用市場、華為快應用、華為智慧助手等服務。11月27日，北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX?BU總裁于立國透露：“我們和華為聯(lián)合打造了ARCFOX極狐最新款產品HBT。新車搭載3顆96線激光雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭、13個超聲波傳感器，華為提供的芯片算力達到352萬億次每秒?！?/p>
如今，華為正越來越頻繁地登上汽車新聞，越來越多地為車企提供助力。
華為智能汽車解決方案品牌HI，正是華為助力車企升級的載體。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍所說，“HI帶來全棧智能汽車解決方案，我們繼承華為三十年的技術積累，和汽車行業(yè)深度融合，并追求跨越式技術發(fā)展，實現(xiàn)領先與超越?！?/p>
華為的目標是讓HI品牌成為汽車行業(yè)“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛用，車內用華為的技術，車身印上HI品牌的LOGO，給予車企品牌加持、背書。同時在HI品牌的賦能下，消費者也能夠信賴華為的科技，信賴與華為合作的車企，信賴華為和車企共同“造”的車，以及共同“打造”的“品牌”?！靶萝囆褪褂密嚻蟮钠放疲琀I?logo將在車身上呈現(xiàn)”，王軍說。
在業(yè)內人士看來，“華為不造整車，而是聚焦?ICT?技術(信息與通信技術)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，也是一種非常明智的選擇。因為ICT是華為的強項，傳統(tǒng)車廠的弱項，華為由此切入，以做增量業(yè)務為主，阻力小，合作空間大。
資料顯示，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云5大智能系統(tǒng)，還有目前應用較少的激光雷達、AR-HUD等智能化部件，幾乎涵蓋了汽車智能化的所有領域。
HI的技術實力如何？應該說非常深厚。自動駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。而華為在無線領域和人工智能領域積累了大量軟件、算法的人才與經(jīng)驗。最近華為的自動駕駛，獲得了德國萊茵T?V集團頒發(fā)的《ISO?26262：2018功能安全認證設計階段確認函》，這是業(yè)界首個通過ASIL-D功能安全評估的高階自動駕駛全棧系統(tǒng)，而且不同于以往在高階自動駕駛領域只針對管理流程的簡單認證，此次安全評估是針對產品本身的完整認證，突破了傳統(tǒng)標準認證范圍。
在操作系統(tǒng)上，華為的鴻蒙車機OS是單獨為汽車開發(fā)的操作系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙系統(tǒng)HOS、智能駕駛系統(tǒng)AOS、智能車控系統(tǒng)VOS。數(shù)據(jù)應用更是華為的強項，王軍舉例：“如果把電池的數(shù)據(jù)分析、計算之后，（電池事故）我們現(xiàn)在目標是5分鐘提前預警，我們年底的目標是做到提前一天預警?！?/p>
另外像自動駕駛的關鍵設備激光雷達，華為的目標成本是做到200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元），而市面上的激光雷達動輒高達上萬美元。據(jù)說華為激光雷達已經(jīng)成為了主機廠搶購的爆品。如果一切順利，僅這一項就能改變全球自動駕駛落地進程，甚至自動駕駛技術格局。
目前，華為與車企的合作模式有三種：第一種，做傳統(tǒng)的Tier1，直接給車企提供激光雷達、AR?HUD等智能化零部件；第二種，基于智能駕駛、智能座艙、智能車控三大計算平臺以及AOS、HOS、VOS三大操作系統(tǒng)，給OEM提供平臺化業(yè)務，供OEM與第三方合作伙伴進行上層的應用開發(fā)；第三種，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案，車型上會打上HI?品牌標識。據(jù)悉，最早有HI?logo的車型將在2021年底面世。
王軍曾向媒體提供過一組數(shù)據(jù)：“當汽車智能化程度每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場空間可能就會擴大33億美元；如果智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元?！倍壳败嚻蟠蠖鄶?shù)的車企，智能化和電動化征程才剛剛開始，從中，我們也可以看到這個市場未來的巨大潛力。
參考及引用數(shù)據(jù)及資料：?《HI的野心：不是“華為牌汽車”，而是Inside每一輛車》來源：蓋世汽車資訊
《何必造車？華為可以inside每一輛車》?作者：劉寶華
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
我們都知道，華為是我國最強大的民營企業(yè)之一。在很多領域都取得了引以為傲的成績，尤其是在通信、手機、芯片等領域，每年研發(fā)投入超過千億元以上。
2010年，華為首次入選世界500強，當時任正非說：“華為，不僅僅是500強”。過去十多年里，華為用行動證明了這一切：3名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的數(shù)據(jù)，都在說明華為正在一步一步變強。
華為的強大，甚至讓西方國家忌憚，因此美國多次修改貿易規(guī)則，致使華為在手機、芯片等領域受到嚴重的打擊。華為就此倒下？顯然不可能！雖然沒有了手機業(yè)務，但華為已經(jīng)在積極擴展新的領域，而且在新領域里做得可能更好。
4月12日，在2021年華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍在回答媒體的提問時，徐直軍表示，即將在上海發(fā)布的極狐阿爾法 S ，能夠做到在鬧市無干預自動駕駛一千公里，他自信地表示“這比特斯拉好多了”。本應該是一件振奮人心的消息，結果卻迎來不少人的冷嘲熱諷。
特斯拉的優(yōu)秀我們不可否認，2003年特斯拉在美國成立，是一家從事電動 汽車 及新能源公司。在電動行業(yè)里可以說是先驅者，最被大家熟知的產品就是，特斯拉電動 汽車 。雖然在無人駕駛技術上很先進，但并不是不可超越的。
2020年，特斯拉在上海的工廠開始生產，銷量大增。隨著銷量大增，暴露的問題也越來越多。
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2013年以來，全球范圍內特斯拉至少發(fā)生了218起事故，尤其是近幾年，2020年至少發(fā)生了55起事故。2021年只過去三個多月，中國已發(fā)生9起特斯拉事故。
“失控”是特斯拉事故主要原因，其自動駕駛系統(tǒng)因此遭質疑。然而，特斯拉公司一直消極回應。被我所熟知了有：“充電有問題，甩鍋給國家電網(wǎng)”，“剎車失靈，甩鍋給地面濕滑”，“加速異常，甩鍋給車主操作不當”等等。
特斯拉官方在中國共回應過14次，其中11次回應中，特斯拉表示車輛本身沒有系統(tǒng)性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。
以上的種種數(shù)據(jù)，都在說明一個問題，那就是特斯拉電動車并不完美，至少現(xiàn)在還有很多問題待解決。
當徐直軍說出“這比特斯拉好多了”，不少人的第一反應就是：華為又在吹牛。我就來扒一扒華為到底是不是在“吹?！薄?
華為進入智能 汽車 領域，其實底氣十足，目前在智能 汽車 研發(fā)上投入超過10億美元，已經(jīng)深耕多年，且擁有多項專利技術。
2021年1月的時候，華為把激光雷達賣成“價”。馬斯克突然坐不住了，他一直是激光雷達的反對者，他曾公開炮轟“誰寄希望于雷達誰就注定失敗”。原因就是因為激光雷達太貴了，動輒就要幾千上萬美元，不太可能成為普通 汽車 標配。
華為為什么自動駕駛進展很快呢，原因也很簡單，就是把雷達成本降下來了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全沒有普及壓力了。說白了還是硬件研發(fā)能力的差別，帶來了路徑選擇的差別，決定了最終結果的差別。
激光雷達，可以做到實時動態(tài)的分析路況，甚至可以做到3D建模，動態(tài)還原。AI系統(tǒng)通過返回的數(shù)據(jù)控制 汽車 駕駛，精準度更高，不需要所謂的大數(shù)據(jù)。而特斯拉擁有幾十億公里的駕駛數(shù)據(jù)，在激光雷達面前優(yōu)勢蕩然無存。
華為激光雷達的研發(fā)工作早在2016年就已開始，地點就在武漢的光電研究所，該研究所有1萬多人，專注于激光雷達的研發(fā)工作，目標是在短期內造出100線的激光雷達，目前商用的是96線的激光雷達。
根據(jù)小鵬 汽車 發(fā)的一個數(shù)據(jù)，在百公里接管次數(shù)方面，特斯拉是1.03次，小鵬是0.96次，而華為是一千公里0次，那么差距確實蠻大。目前華為也自稱技術到了L3級別，所以華為領先特斯拉也并不奇怪。
很多技術東西都是相通的，只要站在制高點，發(fā)展相關的產業(yè)就顯得非常簡單了。
舉個很簡單的例子，如你會打“安徽”，不管是“上?！保€是“四川”，只要別人指點一下，你就學會了。因為你已經(jīng)掌握了的深邃，萬變不離其宗。
為什么國產芯片發(fā)展了那么多年都發(fā)展不起來，而華為在幾年時間里就設計出麒麟芯片？還不是因為華為掌握更高的技術，尤其是在硬件、通信等方面。
可能有些人還記得，90年代安裝一部電話機費用都好幾千塊錢，等華為研制出程控交換機后，安裝電話機基本上免費。任何一個高 科技 產品，核心技術在西方國家手里的時候，賣給我們都是天價，等我們研制出來的時候，就是我們享受的時候，這種例子數(shù)不勝數(shù)。
企業(yè)做的好，我們要喝彩；企業(yè)做的不好，我們要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。
有些人，是時候該把背上的那層厚厚的“灰塵”抹去了，該站起來說話了！
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