華為不做整車，而是選擇做供應(yīng)商，這正是華為的高明之處。如果華為做整車，它和其他車企就是競爭關(guān)系，必定會遭到其他車企的排擠、打壓；而它選擇做供應(yīng)商，那它和其他車企就是合作關(guān)系。這就像美國的高通，高通擁有各種手機芯片，還擁有很多通信技術(shù)，如果它要做手機，并不是什么難事。但高通并沒有做手機，而是做手機設(shè)備供應(yīng)商，結(jié)果世界上很多手機廠商都用它的芯片，它和這些手機廠商就形成了戰(zhàn)略合作關(guān)系。如果它做手機，那它和這些手機廠商就變成競爭關(guān)系了。其他手機廠商還買不買它的芯片，這都是個問題。
智能 汽車 ，自動駕駛已經(jīng)成為未來的趨勢，華為只要發(fā)揮好自己的技術(shù)特長，為車企提供智能座艙，自動駕駛技術(shù)，做好萬物互聯(lián)就行了。至于造車，這不是它的特長。華為最好做 汽車 供應(yīng)商的“高通”，和所有的車企都形成戰(zhàn)略合作關(guān)系。你想想，到時候，全世界絕大部分的車都用華為的自動駕駛技術(shù)、都用華為的激光雷達、智能化座艙，它不香嗎？而且華為智能化座艙使用的還是鴻蒙操作系統(tǒng)。等華為的標(biāo)準(zhǔn)成了國際標(biāo)準(zhǔn)，那華為躺著都能把錢掙了。
我是這么看待這件事的哦，因為你一個成型的產(chǎn)品需要 探索 的時間還是蠻久的，雷軍宣布要造車，在直播間說也至少需要兩年時間才能完全上線！而對于華為來說很早就進入了智能 汽車 駕駛這個賽道，而且也幫助了很多車企完成了很多 汽車 方面的解決方案！而對于華為而言如今做的不僅僅是供應(yīng)商、而且還開始做 汽車 領(lǐng)域的零售商、也有可能是代理商！
而且最關(guān)鍵的是華為首款聯(lián)名的 汽車 也誕生了，也就是說 汽車 的生產(chǎn)研發(fā)工藝是別人家的，但是車品牌打上了華為的品牌，然后華為還介入了銷售這個渠道！而華為還和北汽的北極狐合作了，還有長安、廣汽、比亞迪等等車企，華為的玩法無疑是在 汽車 領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了1+N的角色！而且1+N還等于了1N，而1則是代表華為的品牌，N就是N個車企，因為這些車企也會拿著華為的品牌影響力來做宣傳，北極狐是這樣的，塞力斯也是這樣的，估計后面很多 汽車 品牌都會這么宣傳，前段時間比亞迪推出的漢系列也是在宣傳華為的智能駕駛體系！
所以華為做供應(yīng)商和經(jīng)銷商已經(jīng)幫助車企解決了很大的問題，而參與 汽車 領(lǐng)域，也至少參與度達到了30%以上，這就和變相的造車一樣，關(guān)鍵是不僅僅一家，可能是N家合作，那就不一樣了，華為也許就形成了類似易車、 汽車 之家、天貓 汽車 這樣的零售平臺，但是華為只是售賣了和自家華為智造的 汽車 產(chǎn)品！這個效應(yīng)也不比華為自己造車差，相對來說我一直認(rèn)為華為這一舉動比小米要明智！
不過話說回來，華為和小米的定位不同，華為更多是一家做解決方案的企業(yè)，小米更多是幫助C端用戶（米粉）打造優(yōu)質(zhì)體驗感的產(chǎn)品！所以小米這兩年特別重視產(chǎn)品的功能價值和顏值外觀價值，以及是否能夠走進用戶心理的研究 探索 。而華為更加偏重于如何通過技術(shù)更好的造福用戶，會聯(lián)合很多的車企一起完成中國的智能駕駛夢想，這是兩個不同的想法，不同的格局！
01
先賣全棧能力給車廠？
在當(dāng)前可落地的智能 汽車 量產(chǎn)成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。
以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案，包括計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)，以及激光雷達、AR HUD在內(nèi)的30個以上智能化部件。
華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐近期在接受媒體訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：
一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內(nèi)預(yù)制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；
二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學(xué)習(xí)能力，但無法實現(xiàn)點對點自動駕駛；
三是 ICA 模式，這種模式類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現(xiàn)駕駛功能。
從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。
“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動駕駛?！比A為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差?！?/p>
然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術(shù)均用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的增量部件提供商 ”。
也就是說，華為至少在短時間內(nèi)不會類似特斯拉，推出華為牌 汽車 。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能用華為在智能駕駛領(lǐng)域的全套解決方案。
為車企提供智能解決方案，這樣的戰(zhàn)略在華為內(nèi)部早就已經(jīng)開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等 科技 公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優(yōu)勢產(chǎn)品是微信，騰訊將微信的能力導(dǎo)入到智能 汽車 的操作系統(tǒng)中。
中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網(wǎng)聯(lián)被認(rèn)為是跳出目前競爭困境的新利潤極。
具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛）。二者的區(qū)別是責(zé)任主體還是駕駛員。L4當(dāng)下還受限于法規(guī)和場景的應(yīng)用卻作為智能 汽車 的標(biāo)配，成為溢價關(guān)鍵。
他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現(xiàn)在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什么競爭？”
華為目前已經(jīng)初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統(tǒng)、語音、地圖、云計算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的迭代升級和云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練。
在智能電動車領(lǐng)域，所謂“全?！钡闹悄苣芰?，可以簡單理解為掌握所有環(huán)節(jié)研發(fā)或控盤能力，包括底層到應(yīng)用層，能獨立形成系統(tǒng)閉環(huán)。
在 科技 公司中，“全棧”是華為的優(yōu)勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。
這些產(chǎn)業(yè)鏈中上游包括元器件供應(yīng)商、通信設(shè)備提供商、 汽車 電子系統(tǒng)供應(yīng)商等，下游則是整車廠商，此外，產(chǎn)業(yè)鏈中還包括大量服務(wù)業(yè)角色，如地圖與數(shù)據(jù)提供商、通信服務(wù)商、車內(nèi)軟件提供商等。
華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術(shù)，可行嗎？
上述華為資深技術(shù)人士認(rèn)為，長期來看，如果考慮到未來貿(mào)易脫鉤風(fēng)險，華為技術(shù)自主性就會成為相對優(yōu)勢。
華為在 汽車 上的芯片布局，很有可能類似智能手機，而且，華為芯片的能力在智能手機上已經(jīng)獲得了充分的驗證。他認(rèn)為，“就算有些 汽車 廠商現(xiàn)在是不想用，但最后不得不用我們的芯片，再然后是全套方案。”
中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期發(fā)布的一份研報里指出，自動駕駛呈現(xiàn)出五大關(guān)鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線并行；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需；三是車載硬件成本居高，但呈現(xiàn)快速下降趨勢；四是車載芯片廠商地位上升： 汽車 芯片供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中由 Tier2 轉(zhuǎn)變?yōu)?Tier1，成為車載計算平臺提供商；五是車路協(xié)同降本增效，智慧交通和 V2X 車路云協(xié)同技術(shù)有望帶來路側(cè)紅利。
如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：
首先，華為用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協(xié)作的方案是行業(yè)共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。
第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。
此外，量產(chǎn)落地與算法優(yōu)化并不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數(shù)據(jù)訓(xùn)練和生態(tài)的構(gòu)建。
02
權(quán)衡和考量？
即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對于華為來說已經(jīng)不算小，要解決的問題也不算簡單。
要在智能 汽車 領(lǐng)域重新做起一套大而強的生態(tài)，對于目前的華為來說，并不算容易。
華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統(tǒng)HOS，基于Harmony操作系統(tǒng)，可以構(gòu)建整個座艙的生態(tài)，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎(chǔ)能力開放給第三方應(yīng)用。
這也是當(dāng)下國內(nèi) 科技 公司跨界 汽車 領(lǐng)域的主流方案。通俗理解，華為等 科技 公司都希望自己能夠成為“ 汽車 界的安卓”，第三方開發(fā)者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)信息，自行開發(fā)軟件。
華為的另一個挑戰(zhàn)是平衡成本和能力。用高成本的技術(shù)去展示給外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現(xiàn)實的命題。
如果大規(guī)模量產(chǎn)，這將成為華為能否在這個市場走得更遠(yuǎn)的重要因素。
華為員工稱，目前華為表現(xiàn)出不輸于特斯拉，主要是因為用了成本更高的激光雷達，“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優(yōu)勢的?！?/p>
華為擁有逾2000 名和自動駕駛業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)人員，其中超 1200 人為算法工程師。
不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規(guī)模量產(chǎn)和銷售結(jié)果。國內(nèi)堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去；真正要量產(chǎn)了，也是要做減法的。
他的觀點得到了前述華為員工的認(rèn)同?！霸诒ＷC整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內(nèi)存顆粒和芯片顆粒，已經(jīng)在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮。”
華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多數(shù)據(jù)。
據(jù)華為官方透露，每年將投入10億美元用于自動駕駛的研發(fā)，保持30%左右的增長速度。
自動駕駛將是一場銷金 游戲 ，即便對于華為這種體量的大型 科技 公司而言。
不過，鑒于華為目前的現(xiàn)實情況，根據(jù)前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當(dāng)前取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰(zhàn)略上不可能擴張?zhí)?，會集中力量在幾個點上。
另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了?！?/p>
03
競爭者有誰
傳統(tǒng) 汽車 供應(yīng)鏈的封閉性將是華為的一大考驗。
其次，對于國內(nèi)的合資企業(yè)，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，而對于自主品牌來說，“華為造車”已經(jīng)成了薛定諤的貓。
捕風(fēng)捉影背后，隱藏著行業(yè)公司對華為進入這個領(lǐng)域的焦慮。
他們的擔(dān)憂是，技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認(rèn)為，華為之所以不貿(mào)然涉入整車，更多是擔(dān)心會引發(fā)合作車企的劇烈反彈。“你幫我們做，是合作者；你自己做，那就是競爭者?！?/p>
對于華為這種量級的選手，這樣的擔(dān)心并不算杞人憂天。
華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家?！眴蝹€車企合作車型不止一款。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標(biāo)有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標(biāo)有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統(tǒng)和全部華為智能 汽車 解決方案。
這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。
這一說法得到前述華為資深技術(shù)人士的認(rèn)同。他的觀點是，第一款量產(chǎn)車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。
一方面，北汽不是國內(nèi)智能電動車實力最強的，希望借助華為技術(shù)實力在市場競爭中有所轉(zhuǎn)機；另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。
這也是一個標(biāo)桿效應(yīng)：其他車企看到華為確實有這個能力，并且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。
他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術(shù)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到新賽道上。而華為強調(diào)跟車企合作，是為了最大化輸出技術(shù)方案，避免進入不熟悉的領(lǐng)域。
這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬于上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想 汽車 等。
但現(xiàn)在，舞臺中心開始變得擁擠。根據(jù)平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業(yè)進入 汽車 領(lǐng)域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。
華為不做 汽車 ，只做 汽車 界的一流供應(yīng)商。其實華為想的比你長遠(yuǎn)的多一個一流供應(yīng)商，他能掙到的錢，或者說車上到時候離不開他，那么他就是無可替代的，華為造車只是分分鐘的事情呀。
大家想一想，手機界的高通Android這樣的公司，他們做手機了嗎？他們賺到的利潤或者整體公司的市值比很多做實體做手機的公司賺取的要遠(yuǎn)得高，作為軟件的接入口硬件的供應(yīng)商他們才是真正的吸金高手。
華為現(xiàn)在欠的是生態(tài)，當(dāng)整個生態(tài)建立起來之后，會有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互聯(lián)網(wǎng)時代，華為作為一個重要的智能端口，旨在構(gòu)建萬物互聯(lián)，讓整個世界形成一個聯(lián)動的整體，華為即將是這個中心的主宰者。
目前和華為合作的已經(jīng)發(fā)布了兩款 汽車 ，分別來自于北汽吉普阿爾法S以及在華為商城售賣的賽力斯 sf 5。這兩款新能源領(lǐng)域的智能 汽車 都搭載了華為的hicar卡自動駕駛技術(shù)，并且也應(yīng)用到了華為的研發(fā)底盤技術(shù)平臺。
接下來會有更多的國內(nèi)車企加入到其中，我們知道的就已經(jīng)有比亞迪廣汽，長安等國內(nèi)實力較強的車企加油到其中，相信未來隨著技術(shù)以及生態(tài)的成熟，向國內(nèi)知名的商場激勵奇瑞這些車企也會擁抱華為的生態(tài)。
當(dāng)華為生態(tài)成熟形成一個強大的帝國，會有無數(shù)的車企選擇擁抱華為生態(tài)，這樣華為就形成了整個 汽車 界智能供應(yīng)鏈，打造一條強有力的國產(chǎn)生產(chǎn)線。這樣逼他自己找車獲取的利潤或者實際的效益要更好。
在上海車展的發(fā)布會中看到相關(guān)人員的介紹，華為對 汽車 研發(fā)的投入時間，早在2012年就已經(jīng)進行了，現(xiàn)在華為各方面技術(shù)都相當(dāng)成熟，他只要愿意落上自己的車標(biāo)，馬上就能造出一輛 汽車 ，只不過華為現(xiàn)在擁抱更多的伙伴團結(jié)在一起。
這是華為在做自己熟悉的領(lǐng)域?qū)I(yè)的東西，華為在手機業(yè)務(wù)受到嚴(yán)重影響，銷售量下滑的情況下，取的緊急的應(yīng)變措施，這樣能很好地規(guī)避一些大規(guī)模投入資金的風(fēng)險，同時還能發(fā)揮自己的專業(yè)優(yōu)勢，用最小的代價來獲得利益最大化。
汽車 產(chǎn)業(yè)是一個大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，需要各行各業(yè)相互協(xié)同，配合，實驗，組裝，試車等才能形成的產(chǎn)業(yè)， 汽車 行業(yè)好不好做，說簡單也簡單，就是四個輪子，幾個沙發(fā)，一個發(fā)動機，一個空殼子，看著也非常的容易，這就是低配的 汽車 。說難，也很難，現(xiàn)在考慮到 汽車 的安全，又有很多高 科技 的東西投入到 汽車 里面，這樣的話就非常的復(fù)雜，造成一個好 汽車 需要幾千上萬個零配件，合理系統(tǒng)的組合才能形成一輛高質(zhì)量的 汽車 ，完成這樣的操作，非常難，需要大規(guī)模的資金投入，即使是這樣也不一定成功，這就是 汽車 產(chǎn)業(yè)目前所面臨的困境，非常的不容易。
現(xiàn)在有一個 汽車 產(chǎn)業(yè)機會來了，那就是對 汽車 智能 科技 的投入，硬件 汽車 大家都可以去造，智能就需要有技術(shù)水準(zhǔn)了，而華為的智能技術(shù)，無人駕駛技術(shù)在國內(nèi) 汽車 行業(yè)是頂尖的存在，正好給華為帶來很多的機會，于是她就找國內(nèi)其他 汽車 產(chǎn)業(yè)合作，專做一級供應(yīng)商，不參與其他的領(lǐng)域，做自己最專業(yè)最拿手的事情，這樣就可以發(fā)揮最大優(yōu)勢啦！
華為想用最小的代價獲取最大的收益，這是比較好的商業(yè)機會，所以，目前情況下，有可以利用，根本就不用自己做硬件，做一個供應(yīng)商還是不錯滴，加油！華為！
新能源交通時代已經(jīng)來臨。 汽車 被定義為一種移動智能硬件的趨勢越來越明顯了。
談到硬件，伴隨著我們成長的一次次技術(shù)浪潮已經(jīng)很好的說明了這個問題：電腦品牌千千萬，得操作系統(tǒng)者得天下；手機就更不用說了，安卓蘋果二分天下。隨著技術(shù)的交叉進步，同一品類的產(chǎn)品在硬件和功能上總是趨同的，沒有或者很少有無法逾越的技術(shù)壁壘，而對于缺少技術(shù)壁壘的品牌和企業(yè)，是無法勝任市場競爭的。
從市場方面講，智能 汽車 的運用場景是繼手機和電視之后又一個前景廣闊的市場。新能源智能 汽車 的技術(shù)路徑已經(jīng)清晰可見了，三大部分即：
1 傳統(tǒng)機械行走部分
2 新能源動力驅(qū)動部分
3 智能互聯(lián)駕駛部分
對于華為這樣的 科技 企業(yè)來說，傳統(tǒng)的加工制造會帶來高昂的早期投資，重資產(chǎn)運營，這顯然不符合華為的氣質(zhì)。三電系統(tǒng)也是需要長久的投入研發(fā)和技術(shù)積累的。唯一合適的就是“操作系統(tǒng)”了。
智能車機+完全自動駕駛蘊含著巨大的想象空間，一旦將消費者納入自己的生態(tài)系統(tǒng)，進而產(chǎn)生極高的用戶粘性，占領(lǐng)了入口和渠道，這將是一座永不枯竭的金礦！
華為不造車，但又通過“操作系統(tǒng)”與眾多車企深度捆綁，這絕對是一招妙棋！以時日，市場上的 汽車 廣告也許是這樣的：“XX 汽車 搭載第8代華為車載系統(tǒng)，為您保駕護航！”
甚至，主機廠可能會淪為華為這樣的軟件供應(yīng)商的代工廠！在智能互聯(lián)時代，優(yōu)秀的“大腦”才是至關(guān)重要的！
華為整體無人駕駛解決方案的商業(yè)價值不在于硬件層面車本身，在于軟件層面的智能駕駛技術(shù)所帶來的各種商業(yè)模式。
1.華為公司本身是立足于信息與通信技術(shù)的，沒有造車的基因和底蘊，直接造車猶如天方夜譚。所以華為要做的是重構(gòu)華為軟件與整車零件代工廠之間的關(guān)系，建立一個以華為智能駕駛軟件為核心，以各個車零件硬件工廠為的架構(gòu)體系，打造一個規(guī)范化、一體化的無人駕駛生態(tài)平臺。
2.無人駕駛的盈利模式當(dāng)前主要依靠固件升級帶來的增值服務(wù)來收費，未來的趨勢在于收集車主海量數(shù)據(jù)用于保險、維修、 等與車主息息相關(guān)的行業(yè)，帶來更多的商業(yè)模式。而這些盈利點的核心都依賴于智能駕駛軟件技術(shù)，并不依賴車硬件本身。
綜上所述，直接投入人力造車對于華為公司是高成本低收益的事情，整合硬件廠商，建立體系才是未來盈利的主要模式
1、手機及芯片業(yè)務(wù)覆蓋太廣，不會再擴大業(yè)務(wù)；
2、芯片開發(fā)更快， 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈模塊太多，回報太慢。
華為不造車但是他用頂級的系統(tǒng)服務(wù)世界的車。
重新定義整個產(chǎn)業(yè)！
華為AITO問界M7官宣7月4日亮相，搭載鴻蒙OS智能座艙
文| 騰馬丁博士
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華為集團到底有多大？
世界500強，營收比BAT的總和還要大，全球17萬名員工，通信業(yè)務(wù)全球第一，手機業(yè)務(wù)全球第三......名副其實的“中華有為”。
智能手機只是其冰山一角。華為涉及通信領(lǐng)域的多個產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)品線已經(jīng)覆蓋了ICT（Information Communication Technology，意為信息、通信和技術(shù)）的全產(chǎn)業(yè)鏈。
所以，當(dāng)全世界都在高喊“自動駕駛”與智能網(wǎng)聯(lián)的時候，這場由谷歌、蘋果、特斯拉掀起的 汽車 革命，華為怎能甘為看客？
蓄謀已久
很早以前，華為就對 汽車 產(chǎn)業(yè)伸出了觸角。
這可以追溯到2009年。當(dāng)時，華為就已經(jīng)開始了對車載模塊的開發(fā)，并從2011年開始加大了研發(fā)投入。
2013 年，華為宣布推出車載模塊 ME909T，進軍車聯(lián)網(wǎng)，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，并承諾今后每年會投入上億元用于與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的研發(fā)。
ME909T
自2014年開始，華為先和東風(fēng) 汽車 聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)，后又與廣汽、上汽、一汽、比亞迪等建立合作關(guān)系，在多領(lǐng)域展開合作，包括車聯(lián)網(wǎng)、智能 汽車 、國際化業(yè)務(wù)拓展等。
2015年6月，華為設(shè)計總監(jiān)在微博上發(fā)了3張車標(biāo)為“Honor”的 汽車 渲染圖，并且同時艾特奧迪和華為榮耀，首次激起了外界“華為要造車”的猜想。
2016年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合宣布成立“5G 汽車 聯(lián)盟”，旨在整合各巨頭間的，加快無人駕駛 汽車 的研發(fā)進度，調(diào)配研發(fā)過程中所需的互聯(lián)設(shè)備。
2018年11月，華為與上海通用五菱簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提出將依托自身在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、5G等技術(shù)優(yōu)勢幫助合作伙伴實現(xiàn)智能網(wǎng)轉(zhuǎn)型。
今年以來，華為的頻頻舉動更是給了外界更大的想象空間。
2019年2月，華為發(fā)布“自動駕駛移動網(wǎng)絡(luò)”系列解決方案。
2019年4月，由華為提供技術(shù)支持的東風(fēng)首款無人駕駛 汽車 Sharing-VAN正式亮相湖北襄陽。
Sharing-VAN
輾轉(zhuǎn)反側(cè)，欲說還休。直到在4月份上海車展上，華為首次作為參展商參展，首次全面披露了自己的規(guī)劃。
造不造車？
盡管在今年1月，任正非明確表示“永遠(yuǎn)不會跨界造車”，外界還是對此半信半疑。
在2019上海車展現(xiàn)場，面對媒體們“真的不造車嗎”的數(shù)次提問，華為輪值董事長徐直軍無奈地開玩笑說“要不要寫***？”
徐直軍在車展上強調(diào)了兩點，一是“華為不造車”，二是華為將“聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”。在它看來，未來趨勢是 汽車 產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合。
從對外宣稱的戰(zhàn)略來看，華為給自己的定位是Tier1（一級供應(yīng)商），也就是整車廠的 汽車 零部件供應(yīng)商。
雖然不排除未來華為造車的可能性，但從目前來看，華為“堅決不造車”至少有兩點好處：第一、避免與主機廠正面競爭，有利于華為的配套產(chǎn)品占領(lǐng)更大市場；第二、華為的配套產(chǎn)品（或者說解決方案）的增長潛力，甚至可能大于直接造車。
在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的浪潮之下，處于劇烈變革中的 汽車 產(chǎn)業(yè)正在將ICT技術(shù)定位為新的主導(dǎo)性技術(shù)，這是華為的看家本事，將為其帶來相當(dāng)可觀的增長空間。
眾所周知，華為是一家技術(shù)驅(qū)動的高 科技 企業(yè)，這將為華為切入 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈提供基礎(chǔ)。
例如，在車聯(lián)網(wǎng)涉及的芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數(shù)據(jù)、5G與V2X等領(lǐng)域，華為在芯片、云計算、AI、5G與V2X等方面有著領(lǐng)先優(yōu)勢。
在自動駕駛領(lǐng)域，華為的布局主要集中在芯片、計算平臺和解決方案三個層面，側(cè)重計算與數(shù)據(jù)能力，而芯片，則是其智能化戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。
在全球范圍，自動駕駛計算芯片市場被Mobileye和英偉達兩家公司牢牢地控制在自己手里，它們在各自的細(xì)分市場都處于壟斷地位。Mobileye主要壟斷了L2級別的自動駕駛市場，在這方面，全球范圍內(nèi)暫時沒有一家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達則控制了L4及以上級別的自動駕駛芯片市場，完全處于壟斷地位，連特斯拉都要受它的“欺負(fù)”。
在此背景下，華為自研AI 芯片升騰310和升騰910橫空出世，又一次打破美國的壟斷,而且做到了行業(yè)領(lǐng)先。
此外，華為推出的MDC600數(shù)據(jù)中心是能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺。目前，MDC600計算平臺已直接搭載在了奧迪Q7的原型車上。
值得一提的是，據(jù)歐盟委員會公布的《2018年歐盟工業(yè)研發(fā)投資排名》顯示，2018年華為全年的科研經(jīng)費投入為113.34億歐元，占到了總營業(yè)額的14.7%，遠(yuǎn)高于蘋果公司的5.1%。
可以說，華為進軍 汽車 產(chǎn)業(yè)，尤其是在“新四化”的背景下進軍 汽車 產(chǎn)業(yè)，具備得天獨厚的優(yōu)勢。
而華為的 汽車 業(yè)朋友圈也蔚為大觀。2014年，華為與寶馬、東風(fēng)、長安 汽車 等相繼達成戰(zhàn)略合作，共同推進車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展；2016年，華為接到了來自奧迪、奔馳的通訊模塊訂單；2018年，華為還與法國標(biāo)致雪鐵龍集團（PSA）構(gòu)建了“全球最大”的前裝車聯(lián)網(wǎng)項目。
華為將改變什么？
華為進軍 汽車 產(chǎn)業(yè)，劍指未來上萬億規(guī)模的自動駕駛市場。據(jù)美國咨詢機構(gòu) IHS 預(yù)測，2035 年，全球智能 汽車 銷量將突破 1000 萬輛。麥肯錫認(rèn)為到 2025 年，智能 汽車 的市場規(guī)模將達 1.9 萬億美元。
在這個巨大的機遇面前，華為比競爭對手高出一截：其在5G、云計算領(lǐng)域的技術(shù)積累，很可能奠定智能網(wǎng)聯(lián) 汽車 的底層架構(gòu)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
5G，比4G多了1個G。
要知道，它改變的可不僅僅是通信行業(yè)，也將給 汽車 行業(yè)帶來質(zhì)的突破。安信證券的報告中曾將5G相比4G在技術(shù)性能指標(biāo)上的突破總結(jié)為“3個100倍的提升”，分別對應(yīng)時延縮短100 倍、速率提升100倍、連接數(shù)提升100倍。
舉個最簡單的例子，5G使得網(wǎng)絡(luò)延時從4G時代的200ms左右縮短為2ms左右，即使時速百公里的 汽車 也能在位移5cm內(nèi)就能完成高精度地圖的實現(xiàn)更新。
在5G領(lǐng)域，根據(jù)歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會發(fā)布的全球5G核心必要專利數(shù)排名中，華為以10件的專利數(shù)排名第一，比排第二的諾基亞多出33個百分點；此外，德國專利數(shù)據(jù)公司IPlytics發(fā)布的一份5G專利報告中顯示，全球為5G標(biāo)準(zhǔn)做出技術(shù)貢獻最大的公司排名中，華為全球第一。
事實上，華為是全球唯一一家能夠提供5G設(shè)備的通信供應(yīng)商。這也注定了在新一輪的技術(shù)變革到來之時，華為必定將是 汽車 領(lǐng)域的“頭號玩家”。
“未來最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)就是 汽車 產(chǎn)業(yè)，自動駕駛電動 汽車 可能將中國16萬億產(chǎn)值的 汽車 業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉?！?/p>
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汽車百科（品牌篇）｜AITO
近日，AITO 汽車 官方宣布了華為AITO問界M7將于7月4日的新品夏季發(fā)布會上正式發(fā)布。華為AITO問界M7是華為與賽力斯合作的第二款車型，它的定位為中型SUV，動力搭載的是增程式的混動系統(tǒng)，并且內(nèi)飾將會搭載鴻蒙OS智能座艙，下面我們就來看看AITO問界M7有怎樣的表現(xiàn)吧。
從外觀上來看，AITO問界M7用的是家族式的設(shè)計語言，它的前臉用了分體式的進氣格柵，上格柵為扁平的造型，并且與兩側(cè)的大燈相連，還配備了貫穿式的燈帶和可發(fā)光的車標(biāo)，拉伸了前臉的視覺寬度。下格柵用的是大尺寸的梯形橫幅式進氣格柵，搭配上兩側(cè)豎狀的導(dǎo)流槽，整體看起來非常 時尚 大氣。
華為AITO問界M7的定位為中型SUV，它的車身尺寸為5020*1945*1775mm，軸距為2820mm。從側(cè)面來看，它的車身用了修長流暢的線條，整體的設(shè)計也比較簡潔，后排配備了隱私玻璃，隱藏式的車門把手，搭配上20英寸的運動輪轂，增強了它的運動氣息。新車的尾部用了貫穿式的尾燈設(shè)計，車牌處使用了內(nèi)凹的設(shè)計，排氣布局用的是隱藏式的設(shè)計，整體具有不錯的辨識度。
華為AITO問界M7的內(nèi)飾信息暫時未公布，但預(yù)計將會和問界M5是基本上保持一致的，作為參考，問界M5的內(nèi)飾配備了10.5英寸的全液晶儀表盤、15.6英寸的懸浮式中控屏和平底的雙輻式多功能方向盤，還配備了電子擋桿，整體的 科技 感是做得比較出色的。此外，車內(nèi)的用料應(yīng)該會比問界M5更加上檔次，更加有質(zhì)感。
空間方面，華為AITO問界M7將用的是2+2+2的六座布局，5020mm的車身長度和2820mm的軸距也能給車內(nèi)的空間提供保證，整體的空間會是比較充裕的。配置方面，新車的車機將會搭載的是鴻蒙OS車聯(lián)系統(tǒng)，整體的配置應(yīng)該也會和問界M5是基本上保持一致的，等新車上市再來仔細(xì)對比一下。
動力方面，AITO問界M7搭載的是1.5T四缸渦輪增壓增程器+電動機組成的增程式混動系統(tǒng)，提供了兩驅(qū)和四驅(qū)兩種動力選擇。1.5T發(fā)動機的最大功率為92kW，最大扭矩為205N·m，兩驅(qū)版搭載的電動機的最大功率為200kW，最大扭矩為360N·m，四驅(qū)版搭載的電動機總最大功率為330kW，總最大扭矩為660N·m。底盤用的是前麥弗遜式，后多連桿式獨立懸架。
結(jié)語：AITO問界M7整體用了家族式的設(shè)計語言，有華為技術(shù)的加持，整體的智能程度還是非常出色的，而動力用的是增程式的混動系統(tǒng)，難道它將競爭對手瞄準(zhǔn)了理想ONE？
華為汽車車標(biāo)設(shè)計理念？
每天認(rèn)識一個汽車品牌——AITO
基本信息
品牌名稱：AITO；英文名：AITO；國別：中國；總部：中國一重慶；品牌類型：華系；創(chuàng)建時間：2021年；創(chuàng)始人：張興海；所屬集團：重慶小康工業(yè)集團股份有限公司；控股子公司：東風(fēng)小康、瑞馳新能源。
品牌簡介
AITO品牌是華為與賽力斯聯(lián)合推出的全新高端品牌，打造全新高端智慧汽車。智能帶入汽車不僅是AITO的品牌口號，也凸顯了AITO為用戶帶來智慧化體驗的初心。
AITO融合了賽力斯在純電驅(qū)增程技術(shù)領(lǐng)域、智造精品的能力，以及華為在CT(信息通信)、智慧出行等領(lǐng)域的前沿技術(shù)，成為智慧汽車時代的引領(lǐng)者。ATO的核心競爭力是創(chuàng)建智慧、技術(shù)、品質(zhì)、安全4項獨特優(yōu)勢。
車標(biāo)
車標(biāo)設(shè)計AITO可看做Adding Intelligence to Auto，ANTO與AUTO僅一字之差，通過“1”的賦能，將智能帶入汽車，讓汽車更智慧。品牌L0GO取自四個單詞的首字母組成主要元素，背景的菱形也讓整體看起來簡約大氣。
品牌與中國
2021年年末，在華為冬季期間新品發(fā)布會上，ATO品牌正式發(fā)布，同時開啟了首款車型問界M5的預(yù)售，這也是ATO旗下首款搭載最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙車型，AITO品牌作為賽力斯和華為的強強聯(lián)合，憑借兩者間的通力合作勢必會在國內(nèi)乘用車市場有所作為，2022年2月，問界M5公布最終售價并于3月開啟全國范圍內(nèi)的交付。
車系信息
ATO目前正式發(fā)布了首款車型-問界M5,定位是一款增程式中型SUV。產(chǎn)品旗下其他車型也在規(guī)劃中，會陸續(xù)與大家見面。問界M5的主要的競爭對手是比亞迪唐的混動車型，憑借著華為HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)，獲得了不少的關(guān)注度。
1.代表車系：問界M5
指導(dǎo)價：25.98-33.18萬
問界M5外觀用全新的設(shè)計語言，前臉用了倒梯形進氣格柵，車頭的氣場比較強悍，動力系統(tǒng)基于賽力斯純電驅(qū)增程平臺(DE-ⅰ)打造，配備智能增程控制系統(tǒng)，擁有集成式智能發(fā)電機組、黃金動力組合及國際領(lǐng)先的電池包結(jié)構(gòu)。
增程器用了1.5T發(fā)動機最大功率125馬力，峰值扭矩205?！っ祝姍C最大功率496馬力，峰值扭矩675?！っ?，其WltC工況下油耗約為0.89L100km。
2.代表車系：問界M7
指導(dǎo)價：28.98-37.98萬
作為華為與賽力斯合作打造AITO品牌推出的第二款車型，定位于中大型SUV的問界M7內(nèi)部用6座布局，配備全新鴻蒙OS智能座艙，搭載增程式混動系統(tǒng)。造型精致大氣，內(nèi)飾造型與問界M5基本保持一致。搭載全新鴻蒙OS智能座艙，實現(xiàn)更輕松的交互操作。
ATO在售車型
1.問界M5，25.98-33.18萬。
2.問界M7，31.98-37.98萬。
標(biāo)志在設(shè)計上用了聚散的模式，八瓣花瓣由聚攏到散開，寓意著華為發(fā)展事業(yè)上的興盛。底部核心聚在一起，說明了華為堅持客戶需求、為客戶創(chuàng)造價值理念的核心聚焦?；ò曷_放，花瓣上加入光影元素，折射出了華為創(chuàng)新、穩(wěn)健、和諧，寓意了華為積極進取、不斷創(chuàng)新、和諧商業(yè)環(huán)境、開放合作的理念，使華為在發(fā)展上更加穩(wěn)健，更具國際化、職業(yè)化。
花瓣下面配上黑色的“HUAWEI”字母，在花瓣紅色的映襯下，標(biāo)志顯得獨立且吸引人。紅色給人一種沖動感，讓華為顯得更為出眾。
標(biāo)簽： #華為
